JP2019152274A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】出力軸の回転変化が所定値以上になるときに噛合クラッチの噛合状態に基づいて、噛合クラッチを制御する車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１０の制御装置によれば、出力軸３０の回転変化すなわち出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上となるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合は、噛合クラッチＤ１はその係合過渡状態を中止させられて噛合クラッチＤ１を解放させられる。これにより、車両１０は、出力軸３０の回転変化が所定値Ｎth以上となるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合に、噛合クラッチＤ１の係合を続行することによって発生する噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突による異音を防止することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に出力回転部材の回転変化に基づいて噛合クラッチを制御する制御装置に関するものである。

ベルト式無段変速機を介して動力を伝達する第１動力伝達経路および減速歯車機構を介して動力を伝達する第２動力伝達経路を、入力軸と出力軸との間に並列に備えるとともに、遊星歯車式前後進切換装置および噛合クラッチを前記第２動力伝達経路内に直列に備える車両の、制御装置が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載の車両の制御装置がそれである。

上記特許文献１および特許文献２に記載の車両では、第１クラッチが解放され且つ第２クラッチが係合されていることで第１動力伝達経路を介して動力を伝達する前進走行中に、たとえば車速が予め設定された所定車速よりも高くなると、噛合クラッチが解放される。これにより、高速走行時に噛合クラッチを解放することによって、出力軸の回転が前後進切換装置へ伝達されることが遮断されるので、第１クラッチの引き摺りの影響が解消されて車両の動力を効率良く伝達できる。

特開２０１５−１０５７０８号公報 国際公開第２０１４／１７０９５９号

ところで、上記特許文献１および特許文献２に記載の車両は、たとえば悪路走行時に、車両の駆動輪に入力される外力によって出力軸の回転数が急激に変化させられる場合がある。このとき、係合過渡中の噛合クラッチの入力回転部材と出力回転部材との間に急激な差回転が生じる。そのため、上記特許文献１および特許文献２に記載の車両の制御装置では、出力軸の回転数が急激に変化する状況下でたとえば係合過渡状態から噛合クラッチを係合状態にする制御を続行すると、噛合クラッチの噛合部材同士の衝突による異音いわゆるギヤ鳴りが発生する可能性があった。これにより、車両内の乗員に違和感を生じさせる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、出力軸の回転変化が所定値以上になるときに噛合クラッチの噛合状態に基づいて、噛合クラッチを制御する車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、ベルト式無段変速機を介して動力伝達する第１動力伝達経路および減速歯車機構を介して動力を伝達する第２動力伝達経路を、入力軸および出力軸との間に並列に備えるとともに、噛合クラッチを前記第２動力伝達経路内に直列に備える車両の、制御装置であって、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態である場合には、前記噛合クラッチの係合過渡状態を中止して前記噛合クラッチを解放することにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態でない場合は、前記噛合クラッチの係合を禁止することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の発明において、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが解放状態である場合は、前記噛合クラッチの係合を禁止することにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明のいずれか１の発明において、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合中である場合は、前記噛合クラッチの解放条件を解放し難くする側の第２の解放条件に変更することにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記車両は、エンジンと前後進切換装置とを備え、（ｂ）前記エンジンは前記ベルト式無段変速機のプライマリプーリと前記入力軸を介して直結されており、（ｃ）前記前後進切換装置は、互いに噛み合う少なくとも一対のピニオンを回転可能に支持し、前記入力軸に連結されたキャリアと、ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるリングギヤと、前記噛合クラッチに連結されるサンギヤとを、備え、（ｄ）前記車両は、前記サンギヤと前記キャリアとを選択的に連結する第１クラッチと、前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリと前記出力軸との間を選択的に連結する第２クラッチとを備え、（ｅ）前記第２クラッチおよび前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの係合および前記噛合クラッチの噛合によって前記第１動力伝達経路を介して発進走行の動力が伝達され、前記第２クラッチの解放、前記ブレーキの係合、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの噛合によって前記第１動力伝達経路を介して後進走行の動力が伝達され、前記第２クラッチの係合、前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの係合によって前記第２動力伝達経路を介して所定車速より低い前進走行の動力が伝達され、前記第２クラッチの係合、前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの解放によって前記第２動力伝達経路を介して所定車速以上の前進走行の動力が伝達され、（ｆ）前記噛合クラッチの解放条件は、車速が前記所定車速以上となることであり、前記第２の解放条件は、車速が前記所定車速よりも高く設定された車速以上となることにある。

第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明のいずれか１の発明において、前記噛合クラッチは、共通の軸心まわりに回転可能に設けられ、前記軸心方向に接近して相互に噛合可能な噛合歯をそれぞれ有する一対の噛合部材と、前記一対の噛合部材の間に設けられ、前記一対の噛合部材のうちの一方の噛合部材が他方の噛合部材に向かって移動させられる過程で前記一方の噛合部材の噛合歯に当接して前記一対の噛合部材の相互の回転が同期するまで前記一方の噛合部材の他方の噛合部材側への通過を阻止する同期リングとを備え、前記同期リングにより通過が許容された前記一方の噛合部材の前記他方の噛合部材への接近行程では、前記一対の噛合部材の相対回転が許容されるように構成されていることにある。

第７発明の要旨とするところは、第１発明から第６発明のいずれか１の発明において、前記係合過渡状態は、前記一方の噛合部材が前記他方の噛合部材に向かう移動の開始時点から前記他の噛合部材と噛み合う移動の終了時点までの状態であることにある。

第１発明の車両の制御装置によれば、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態である場合は、前記噛合クラッチはその係合過渡状態を中止させられて前記噛合クラッチを解放させられる。これにより、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態である場合に、前記噛合クラッチの係合を続行することによって発生する前記噛合クラッチの噛合部材同士の衝突による異音を防止することができる。

第２発明によれば、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態でない場合は、前記噛合クラッチの係合が禁止される。これにより、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態でない場合は、前記噛合クラッチの係合が禁止されるので、前記噛合クラッチを係合することによって発生する前記噛合クラッチの噛合部材同士の衝突による異音をより防止することができる。

第３発明によれば、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが解放状態である場合は、前記噛合クラッチの係合が禁止される。これにより、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが解放状態である場合に、前記噛合クラッチの係合が禁止されるので、前記噛合クラッチを係合することによって発生する前記噛合クラッチの噛合部材同士の衝突による異音をより防止することができる。

第４発明によれば、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合状態である場合は、前記噛合クラッチの解放条件が解放し難い側の第２の解放条件に変更される。これにより、前記噛合クラッチを係合状態にしたい状況において、前記出力軸の回転変化が所定値以上となったことによって前記噛合クラッチを係合状態にできないという状況が生じる機会が減少させられる。

第５発明によれば、前記車両は、エンジンと前後進切換装置とを備え、前記エンジンは前記ベルト式無段変速機のプライマリプーリと前記入力軸を介して直結されている。前記前後進切換装置は、互いに噛み合う少なくとも一対のピニオンを回転可能に支持し、前記入力軸に連結されたキャリアと、ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるリングギヤと、前記噛合クラッチに連結されるサンギヤとを備えている。また、前記車両は、前記サンギヤと前記キャリアとを選択的に連結する第１クラッチと、前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリと前記出力軸との間を選択的に連結する第２クラッチとを備えている。前記車両は、前記第２クラッチおよび前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの係合および前記噛合クラッチの係合によって前記第２動力伝達経路を介して発進走行の動力が伝達される。また、前記車両は、前記第２クラッチの解放、前記ブレーキの係合、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの係合によって前記第２動力伝達経路を介して後進走行の動力が伝達される。また、前記車両は、前記第２クラッチの係合、前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの係合によって前記第１動力伝達形を介して所定車速より低い前進走行の動力が伝達される。また、前記車両は、前記第２クラッチの係合、前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの解放によって前記第１動力伝達経路を介して所定車速以上の前進走行の動力が伝達される。前記噛合クラッチの解放条件は、車速が前記所定車速以上となることであり、前記第２の解放条件は、車速が前記所定車速よりも高く設定された車速以上となることである。これにより、前記車両には、前記噛合クラッチを解放し難くする前記第２の解放条件が設定されるので、前記噛合クラッチを係合状態にしたい状況において、前記出力軸の回転変化が所定値以上となることによって前記噛合クラッチを係合状態にできないという状況が生じる機会がより減少させられる。

第６発明によれば、前記噛合クラッチは、共通の軸心まわりに回転可能に設けられ、前記軸心方向に接近して相互に噛合可能な噛合歯をそれぞれ有する一対の噛合部材を備える。また、前記噛合クラッチは、前記一対の噛合部材の間に設けられ、前記一対の噛合部材のうちの一方の噛合部材が他方の噛合部材に向かって移動させられる過程で前記一方の噛合部材の噛合歯に当接して前記一対の噛合部材の相互の回転が同期するまで前記一方の噛合部材の他方の噛合部材側への通過を阻止する同期リングを備える。前記同期リングにより通過が許容された前記一方の噛合部材の前記他方の噛合部材への接近行程では、前記一対の噛合部材の相対回転が許容されるように構成されている。これにより、前記一対の噛合部材は円滑に相互に噛み合わせられる。

第７発明によれば、前記係合過渡状態は、前記一方の噛合部材が前記他方の噛合部材に向かう移動の開始時点から前記他方の噛合部材と噛み合う移動の終了時点までの状態である。これにより、前記一対の噛合部材の噛み合いの状態に基づいて前記噛合クラッチの状態を制御することができるので、前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときの前記噛合クラッチの異音の発生をより確実に抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両の動力伝達装置の走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 図１の車両に設けられる回転同期機構の要部を拡大して示す図である。 図１の車両における制御系統の要部を説明する図である。 図１の車両において、出力回転部材の回転変化に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両において、車両の走行状態に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両において、車両の走行状態に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両において、出力回転部材の回転変化に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両において、出力回転部材の回転変化に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両において、出力回転部材の回転変化に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両の概略構成を説明する骨子図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。車両用動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、車両用変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて車両用変速機２４と並列に設けられた減速歯車機構としてのギヤ機構２８を備えている。また、車両用動力伝達装置１６は、車両用変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された一対の車軸４０等を備えている。このように構成された車両用動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、車両用変速機２４或いは前後進切換装置２６及びギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。

車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から車両用変速機２４を介して駆動輪１４側すなわち出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側すなわち出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。そのため、車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、第１動力伝達経路と第１動力伝達経路よりも大きい変速比すなわち低速側の変速比で動力を伝達する第２動力伝達経路とで選択的に切り替えるクラッチとして、第１動力伝達経路を断接する第２クラッチとしてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、第２動力伝達経路を断接する第１クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の湿式多板型の油圧式摩擦係合装置いわゆる摩擦クラッチである。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、前後進切換装置２６を構成する要素の１つである。

トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、たとえば車両用動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給する制御等を実施するための油圧を発生させる機械式油圧ポンプ４１が連結されている。機械式油圧ポンプ４１は、エンジン１２の回転と連動して作動させられる。

前後進切換装置２６は、第２動力伝達経路において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、互いに噛み合う一対のピニオンを回転可能に支持する入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材のハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４２に連結されている。また、キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、前進用クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構であり、後進用ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結するクラッチ機構である。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４２と、小径ギヤ４２と噛み合う大径ギヤ４６とを備える減速機構である。大径ギヤ４６は、一軸線すなわち軸心Ｃ回りに回転可能に設けられた回転軸４４すなわちギヤ機構カウンタ軸４４に対して、そのギヤ機構カウンタ軸４４の軸心Ｃに相対回転不能に設けられている。また、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４４回りにそのギヤ機構カウンタ軸４４に対して同心に相対回転可能に設けられた変速ギヤすなわちアイドラギヤ４８と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ４８と噛み合う出力ギヤ５０とを備えている。出力ギヤ５０は、アイドラギヤ４８よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路において、所定のギヤ比としての１つのギヤ比が形成される伝動機構である。

車両用変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の第１動力伝達経路上に設けられている。車両用変速機２４は、エンジン１２に直結された入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６４と、出力軸３０と同心の回転軸６６に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６８と、その一対のプーリ６４，６８の間に巻き掛けられた伝動ベルト７０とを備え、一対のプーリ６４，６８と伝動ベルト７０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。車両用変速機２４では、一対のプーリ６４，６８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７０の掛かり径いわゆる有効径が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、車両用変速機２４よりも駆動輪１４側、すなわちセカンダリプーリ６８と出力軸３０との間に設けられており、セカンダリプーリ６８すなわち回転軸６６と出力軸３０との間を選択的に断接する。車両用動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されることで、第１動力伝達経路が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２から車両用変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達される。車両用動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放されると、第１動力伝達経路はニュートラル状態とされる。

ギヤ機構カウンタ軸４４まわりには、大径ギヤ４６とアイドラギヤ４８との間に、変速操作に基づいてこれらの間を選択的に断接するシンクロメッシュ機構付噛合クラッチＤ１（以下、噛合クラッチＤ１という）が設けられている。噛合クラッチＤ１は、サンギヤ２６ｓに連結してサンギヤ２６ｓから出力軸３０までの間の第２動力伝達経路を断接する噛合式クラッチであり、前進用クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた、第２動力伝達経路を断接する第３クラッチとして機能する。

図２は、動力伝達装置１６の走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は接続すなわち係合を示し、「×」は遮断すなわち解放を示している。

減速歯車機構すなわちギヤ機構２８介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターンであるギヤ走行では、図２に示すように、たとえば前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行では、第２動力伝達経路を介して、たとえば発進走行や車両停止中を含む低車速領域における動力が伝達される。なお、このギヤ走行では、たとえば後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２および前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。

車両用変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターンである高車速のＣＶＴ走行では、図２に示すように、たとえばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が解放される。この高車速のＣＶＴ走行では、第１動力伝達経路を介して、たとえば予め設定された所定車速以上の前進走行すなわち高車速走行における動力が伝達される。前記所定車速は、実験などにより予め求められた値であって、たとえば車速が前記所定車速以上になった場合に噛合クラッチＤ１が解放される高車速のＣＶＴ走行に切り替えられる。これによって、遊星歯車装置２６ｐのピニオンの過回転が防止されるとともに、前進用クラッチＣ１などに生じる引き摺りが解消されることにより車両１０は効率的な走行が実現できる。

低車速のギヤ走行から高車速のＣＶＴ走行へ切り替えられる場合には、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２および噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるたとえば中車速のＣＶＴ走行に過渡的に切り替えられる。この中車速のＣＶＴ走行では、第１動力伝達経路を介して、たとえば前記所定車速より低い前進走行の動力が伝達される。すなわち、中車速のＣＶＴ走行から高車速のＣＶＴ走行へ切り替えられる場合に、噛合クラッチＤ１が解放される解放条件すなわち噛合クラッチＤ１の第１の解放条件は、車速が前記所定車速以上となることである。噛合クラッチＤ１は、たとえば解放条件を前記所定車速よりも高く設定された車速に変更、すなわち第１の解放条件よりも車速をさらに高車速側に設定した第２の解放条件とすることによって、第１の解放条件よりも解放され難くなる。そのため、第２の解放条件が設定された噛合クラッチＤ１は、第１の解放条件が設定された場合と比べて、係合された状態にある状況が多くなる。

高車速のＣＶＴ走行から前記所定車速を下回るギヤ走行へ切り替えられる場合には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるたとえば中車速のＣＶＴ走行に切り替えられる。

図３は、図１の車両１０に設けられる回転同期機構すなわちシンクロメッシュ機構Ｓ１の要部を拡大して示す図である。噛合クラッチＤ１は、アイドラギヤ４８に固設されるギヤピース５４を備えている。ギヤピース５４は、入力回転部材であるアイドラギヤ４８の大径ギヤ４６側に固設され、且つ出力回転部材であるギヤ機構カウンタ軸４４に対して同心に相対回転可能に備えられている。噛合クラッチＤ１では、ギヤ機構カウンタ軸４４の外周面の一部に形成された図示しない外周歯と、円環状に形成されたスリーブ５６の内周面の内周歯５６ｓとがスプライン嵌合されている。スリーブ５６は、ギヤ機構カウンタ軸４４の軸心Ｃ回りの相対回転不能且つその軸心Ｃと平行な方向すなわち軸心Ｃ方向の相対移動可能に設けられている。

噛合クラッチＤ１は、スリーブ５６とギヤピース５４とが相互に噛合可能な噛合歯をそれぞれ有する一対の噛合部材を構成している。スリーブ５６の内周歯５６ｓは、ギヤピース５４の外周歯５４ｓに噛合可能であり、噛合クラッチＤ１の相互に噛合可能な一対の噛合部材における一方の噛合部材の噛合歯に対応している。ギヤピース５４の外周歯５４ｓは、噛合クラッチＤ１の相互に噛合可能な一対の噛合部材における他方の噛合部材の噛合歯に対応している。

噛合クラッチＤ１は、スリーブ５６とギヤピース５４と噛み合わせる際に回転を同期させる、同期リングいわゆるシンクロナイザリング５８を有する回転同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。シンクロメッシュ機構Ｓ１を構成するシンクロナイザリング５８は、円環状に形成されており、スリーブ５６とギヤピース５４との間に設けられている。シンクロナイザリング５８の外周面には、スリーブ５６の内周歯５６ｓに係合可能な外周歯５８ｓが形成されている。外周歯５８ｓは、スリーブ５６が軸心Ｃ方向にギヤピース５４側に移動した場合に、内周歯５６ｓに係合可能な寸法に形成されている。シンクロナイザリング５８の内周面には、ギヤピース５４のテーパ状外周面７６と面接触するテーパ状内周面７８が形成されている。テーパ状内周面７８は、軸心Ｃ方向にギヤピース５４から遠ざかるほど内径の寸法が小さくなっている。シンクロナイザリング５８は、ギヤピース５４に相対回転可能に支持されている。

スリーブ５６がギヤピース５４へ移動させられる過程では、スリーブ内周歯５６ｓは、まずシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓに当接してその移動が阻止され、スリーブ５６とギヤピース５４との回転の同期が完了すると、スリーブ５６の内周歯５６ｓがシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓを通過してギヤピース５４の外周歯５４ｓと噛み合わされる。これにより、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転が噛合クラッチＤ１を介してアイドラギヤ４８に伝達される。したがって、動力伝達において、ギヤ機構カウンタ軸４４は、噛合クラッチＤ１よりも下流側の回転部材すなわち出力回転部材として機能している。シンクロナイザリング５８によりギヤピース５４側への通過が許容されたスリーブ５６のギヤピース５４への接近行程では、スリーブ５６とギヤピース５４との相対回転が許容されるので、出力軸３０に後述する所定値Ｎth以上の回転変化が生じると、リーブ５６とギヤピース５４との同期が崩れる。

シフトフォーク６０は、図示しないアクチュエータによって作動させられる図示しないフォークシャフトに固設されている。スリーブ５６は、図示しないフォークシャフトが摺動させられることによってシフトフォーク６０を介して軸心Ｃと平行な方向に摺動させられる。

図３は、スリーブ５６の内周歯５６ｓがシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓおよびギヤピース５４の外周歯５４ｓと噛み合わされていない状態、すなわちスリーブ５６が中立位置にあり噛合クラッチＤ１が解放状態であることを示す。中立位置にあるスリーブ５６を軸心Ｃと平行な方向にギヤピース５４側へ移動させてギヤピース５４と噛み合う係合位置に位置させることによって、噛合クラッチＤ１は係合状態になる。スリーブ５６が中立位置から係合位置に移動する場合の過渡的な位置にある状態、すなわちスリーブ５６がギヤピース５４に向かう移動の開始時点からギヤピース５４と噛み合う移動の終了時点までの状態では、噛合クラッチＤ１は係合過渡状態となる。

図４は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であるとともに、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。車両１０には、たとえば噛合クラッチＤ１の係合および解放を制御する電子制御装置８０が備えられている。図３は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図でもあり、また、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、たとえばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。

電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。たとえばエンジン回転速度センサ９０、入力軸回転速度センサ９２、出力軸回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、スロットル開度センサ９８、カウンタ軸回転速度センサ１００、加速度センサ１０２、車輪速センサ１０４などによる検出信号に基づく、エンジン回転速度Ｎe（rpm）、タービン回転速度Ｎｔ（rpm）である入力軸回転速度Ｎin（rpm）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸回転速度Ｎout（rpm）、アクセル開度θacc（％）、スロットル弁開度θth（％）、ギヤ機構カウンタ軸回転速度Ｎco（rpm）、車両加速度Ｇ（ｍ／ｓｅｃ^２）、車輪回転速度Ｎｗｈ（rpm）などが、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御信号Ｓｅ、車両用変速機２４の変速などの油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓｐなどが、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓｐは、たとえば所定の摩擦クラッチを係合させるための係合指令信号であって、摩擦クラッチの油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧制御する図示しないソレノイドバルブを作動させるための係合指令信号であり、油圧制御回路８２へ出力される。

図４に示す電子制御装置８０は、制御機能の要部として、入力軸回転数検出手段すなわち入力軸回転数検出部１２０、出力軸回転数検出手段すなわち出力軸回転数検出部１２２、カウンタ軸回転数検出手段すなわちカウンタ軸回転数検出部１２４、回転数変化量算出手段すなわち回転数変化量算出部１２６、回転同期判定手段すなわち回転同期判定部１２８、走行状態判定手段すなわち走行状態判定部１３０、噛合制御手段すなわち噛合制御部１３２、噛合状態判定手段すなわち噛合状態判定部１３４、クラッチ解放条件設定手段すなわちクラッチ解放条件設定部１３６を機能的に備えている。

入力軸回転数検出部１２０は、車両１０が備える入力軸回転速度センサ９２から出力される信号に基づいて入力軸２２の入力軸回転数Ｎinを検出する。出力軸回転数検出部１２２は、車両１０が備える出力軸回転速度センサ９４から出力される信号に基づいて出力軸３０の出力軸回転数Ｎoutを検出する。カウンタ軸回転数検出部１２４は、車両１０が備えるカウンタ軸回転速度センサ１００から出力される信号に基づいて、動力伝達において噛合クラッチＤ１よりも下流側の回転部材たとえばギヤ機構カウンタ軸４４のギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoを検出する。

回転数変化量算出部１２６は、たとえば出力軸回転数検出部１２２によって検出された出力軸回転数Ｎoutに基づいて、出力軸３０の回転変化すなわち出力軸回転数Ｎoutの変化量を算出する。また、回転数変化量算出部１２６は、カウンタ軸回転数検出部１２４によって検出されたギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoに基づいて、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化すなわちギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量を算出する。回転数変化量算出部１２６で算出する出力軸回転数Ｎoutおよびギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量は、所定時間当たりの変化量たとえば単位時間当たりの変化量である。

回転同期判定部１２８は、回転数変化量算出部１２６によって算出された出力軸回転数Ｎoutの変化量が予め設定された所定値Ｎth以上であるか否かを判定する。所定値Ｎthは、実験などにより予め求められた値であって、たとえば出力軸回転数Ｎoutが急変したことによって出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上である場合には、入力軸２２と出力軸３０との間に差回転が生じ、入力軸２２と出力軸３０との相対回転すなわち噛合クラッチＤ１の同期崩れが発生する可能性のある状況となる。したがって、出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であるときに、たとえば噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、スリーブ５６のギヤピース５４への接近行程においてスリーブ５６の内周歯５６ｓとギヤピース５４の外周歯５４ｓとの衝突による異音いわゆるギヤ鳴りが噛合クラッチＤ１で生じる可能性がある。また、回転同期判定部１２８は、回転数変化量算出部１２６によって算出されたギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が予め設定された所定値Ｎth以上であるか否かを判定する。

走行状態判定部１３０は、出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上となるときの車両１０の走行状態を判定する。走行状態判定部１３０は、出力軸回転速度センサ９４により検出された出力軸回転数Ｎoutに基づき、たとえば駆動輪１４に入力される外力によって出力軸回転数Ｎoutが急変するような悪路走行であるか否かを判定する。また、走行状態判定部１３０は、車輪速センサ１０４により検出された車輪回転速度Ｎｗｈ、出力軸回転速度センサ９４により検出された車速Ｖや出力軸回転数Ｎoutなどに基づき、たとえば駆動輪１４の制動力が十分に発揮されていない状況から回復したときに出力軸回転数Ｎoutが急変して出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上となるような駆動輪１４がスリップ状態であるタイヤスリップ状態であるか否かを判定する。

走行状態判定部１３０は、車輪回転速度Ｎｗｈや、加速度センサ１０２により検出された車両加速度Ｇなどに基づき、出力軸３０の回転変化すなわち出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上となるような滑りやすい路面の走行すなわち摩擦係数μが小さい低μ路走行であるか否かを判定する。走行状態判定部１３０における低μ路走行であるか否かの判定は、車両１０がタイヤスリップ状態であるか否かの判定に基づいて判定してもよい。さらに、走行状態判定部１３０における低μ路走行であるか否かの判定は、駆動輪１４にそれぞれ設けられた車輪速センサ１０４により検出された各車輪回転速度に基づき、たとえばスリップしている駆動輪１４が最適な制動力となるように制御する図示しないアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）が作動しているか否かによって判定してもよい。また、走行状態判定部１３０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化すなわちギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎth以上となるときの車両１０の走行状態を判定する。

噛合制御部１３２は、中車速のＣＶＴ走行であるかあるいは高車速のＣＶＴ走行であるかに基づいて、噛合クラッチＤ１の噛合状態を係合状態あるいは解放状態に制御する。たとえば、噛合制御部１３２は、解放状態にある噛合クラッチＤ１を係合状態にする場合には、スリーブ５６を軸心Ｃと平行な方向にギヤピース５４へ接近させて、ギヤピース５４およびシンクロナイザリング５８とは噛み合っていない中立位置にあるスリーブ５６をギヤピース５４と噛み合う係合位置に移動させるように制御する。また、噛合制御部１３２は、係合状態にある噛合クラッチＤ１を解放状態にする場合には、係合位置にあるスリーブ５６を軸心Ｃと平行な方向にギヤピース５４から離れるように中立位置に移動させるように制御する。

噛合状態判定部１３４は、たとえば噛合制御部１３２によって制御されたスリーブ５６とギヤピース５４との位置関係に基づき、噛合クラッチＤ１の噛合状態が係合過渡状態であるか否かを判定する。具体的には、噛合状態判定部１３４は、図示しない推力センサにより検出されたスリーブ５６を作動させるアクチュエータ推力や、図示しないスリーブ５６のストロークセンサにより検出されたスリーブ５６の位置情報などに基づき、スリーブ５６が中立位置と係合位置との間の過渡的な位置にある、噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であるか否かを判定する。

噛合制御部１３２は、回転同期判定部１２８により出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であると判定され、且つ噛合状態判定部１３４により噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であると判定された場合には、噛合クラッチＤ１を解放状態に制御する。具体的には、噛合制御部１３２は、出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であると判定され、且つ噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であると判定された場合には、噛合クラッチＤ１を係合状態にする制御を中止して噛合クラッチＤ１の係合過渡状態を中止するとともに、噛合クラッチＤ１を解放状態に制御する。また、噛合制御部１３２は、回転同期判定部１２８により出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であると判定され、且つ噛合状態判定部１３４により噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でないと判定された場合には、噛合クラッチＤ１の係合を禁止する。たとえば、噛合制御部１３２は、出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であると判定され、且つ噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない解放過渡状態すなわちスリーブ５６が係合位置から中立位置に移動する場合の過渡的な位置にある場合には、噛合クラッチＤ１を解放状態にした後の噛合クラッチＤ１を係合状態にする制御を禁止する。

噛合制御部１３２は、走行状態判定部１３０により出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上となるような悪路走行、低μ路走行あるいは車両１０がタイヤスリップ状態であると判定され、且つ噛合状態判定部１３４により噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であると判定された場合には、噛合クラッチＤ１を解放状態に制御する。また、噛合制御部１３２は、走行状態判定部１３０により悪路走行、低μ路走行あるいは車両１０がタイヤスリップ状態であると判定され、且つ噛合状態判定部１３４により噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でないと判定された場合には、噛合クラッチＤ１の係合を禁止する。

クラッチ解放条件設定部１３６は、たとえば車速に基づいて予め設定されている噛合クラッチＤ１の第１の解放条件を変更して第２の解放条件を設定する。具体的には、回転同期判定部１２８により出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であると判定され、噛合状態判定部１３４により噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でないと判定され且つ解放状態でないと判定された場合、すなわち噛合クラッチＤ１が係合状態である場合には、クラッチ解放条件設定部１３６は、車速が前記所定車速以上となる第１の解放条件よりも車速をさらに高車速側に設定した第２の解放条件に噛合クラッチＤ１の解放条件を変更して噛合クラッチＤ１の解放条件を設定する。

図４は、出力軸３０の回転変化に基づき、噛合クラッチＤ１を制御するための電子制御装置８０の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

回転同期判定部１２８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０では、出力軸３０の回転変化すなわち出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であるか否かが判定される。出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上である場合には、Ｓ２０が実行される。出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上でない場合には、本ルーチンは終了させられる。

噛合状態判定部１３４に対応するＳ２０では、噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であるか否かが判定される。噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、Ｓ３０が実行される。噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合には、Ｓ４０が実行される。

噛合制御部１３２に対応するＳ３０では、噛合クラッチＤ１を解放状態にする制御が実行される。その後、本ルーチンは終了させられる。また、噛合制御部１３２に対応するＳ４０では、噛合クラッチＤ１の係合を禁止する制御が実行される。その後、本ルーチンは終了させられる。

このように、本実施例の車両１０の制御装置によれば、出力軸３０の回転変化すなわち出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合は、噛合クラッチＤ１はその係合過渡状態を中止させられて噛合クラッチＤ１を解放させられる。これにより、車両１０は、出力軸３０の回転変化が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合に、噛合クラッチＤ１を係合状態にする制御を続行することによって発生する噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突による異音を防止することができる。また、車両１０は、出力軸３０の回転変化が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合に、噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突が回避されるので、噛合クラッチＤ１の機能耐久性の低下を抑制することができる。

また、本実施例の車両１０の制御装置によれば、出力軸３０の回転変化が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合は、噛合クラッチＤ１の係合が禁止される。これにより、車両１０は、出力軸３０の回転変化が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合には、噛合クラッチＤ１の係合が禁止されるので、出力軸３０の回転変化が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１を係合することによって発生する噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突による異音をより防止することができる。また、車両１０は、出力軸３０の回転変化が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合に、噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突が回避されるので、噛合クラッチＤ１の機能耐久性の低下をより抑制することができる。

また、本実施例の車両１０の制御装置によれば、噛合クラッチＤ１は、共通の軸心Ｃまわりに回転可能に設けられ、軸心Ｃ方向に接近して相互に噛合可能な噛合歯をそれぞれ有する一対の噛合部材すなわちスリーブ５６とギヤピース５４とを備える。また、噛合クラッチＤ１は、スリーブ５６とギヤピース５４との間に設けられ、スリーブ５６がギヤピース５４に向かって移動させられる過程でスリーブ５６の内周歯５６ｓに当接してスリーブ５６とギヤピース５４との相互の回転が同期するまでスリーブ５６のギヤピース５４側への通過を阻止するシンクロナイザリング５８を備える。シンクロナイザリング５８により通過が許容されたスリーブ５６のギヤピース５４側への接近行程では、スリーブ５６とギヤピース５４との相互の回転が許容されるように構成されている。これにより、スリーブ５６とギヤピース５４とを円滑に相互に噛み合わせられる。

また、本実施例の車両１０の制御装置によれば、噛合クラッチＤ１の係合過渡状態は、スリーブ５６がギヤピース５４に向かう移動の開始時点からギヤピース５４と噛み合う移動の終了時点までの状態である。これにより、車両１０は、スリーブ５６とギヤピース５４との噛み合いの状態に基づいて噛合クラッチＤ１の状態を制御することができるので、出力軸３０の回転変化が所定値Ｎth以上であるときの噛合クラッチＤ１の異音の発生をより確実に抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図６は、車両１０の走行状態に基づき、噛合クラッチＤ１を制御するための電子制御装置８０の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

走行状態判定部１３０に対応するＳ１１０では、出力軸３０の回転変化すなわち出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上となる低μ路走行であるか否かが判定される。低μ路走行である場合には、Ｓ１２０が実行される。低μ路走行でない場合には、本ルーチンは終了させられる。

噛合状態判定部１３４に対応するＳ１２０では、噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であるか否かが判定される。噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、Ｓ１３０が実行される。噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合には、Ｓ４０が実行される。

噛合制御部１３２に対応するＳ１３０では、噛合クラッチＤ１を解放状態にする制御が実行される。その後、本ルーチンは終了させられる。また、噛合制御部１３２に対応するＳ１４０では、噛合クラッチＤ１の係合を禁止する制御が実行される。その後、本ルーチンは終了させられる。

このように、本実施例の車両１０の制御装置によれば、車両１０が出力軸３０の回転変化が所定値Ｎth以上となる低μ路走行であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、噛合クラッチＤ１はその係合過渡状態を中止させられて噛合クラッチＤ１を解放させられる。これにより、車両１０が低μ路走行であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合は、噛合クラッチＤ１の係合を続行することによって発生する噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突による異音を防止することができる。また、車両１０は、低μ路走行であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合に、噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突が回避されるので、噛合クラッチＤ１の機能耐久性の低下を抑制することができる。

また、本実施例の車両１０の制御装置によれば、車両１０が低μ路走行であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合には、噛合クラッチＤ１の係合が禁止される。これにより、車両１０が低μ路走行であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合は、噛合クラッチＤ１の係合が禁止されるので、車両１０が低μ路走行であるときに噛合クラッチＤ１を係合することによって発生する噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突による異音をより防止することができる。また、車両１０が低μ路走行であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合には、噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突が回避されるので、噛合クラッチＤ１の機能耐久性の低下をより抑制することができる。

図７は、車両１０の走行状態に基づき、噛合クラッチＤ１を制御するための電子制御装置８０の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

走行状態判定部１３０に対応するＳ２１０では、車両１０がタイヤスリップ状態であるか否かが判定される。車両１０がタイヤスリップ状態である場合には、Ｓ２２０が実行される。車両１０がタイヤスリップ状態でない場合には、本ルーチンは終了させられる。

噛合状態判定部１３４に対応するＳ２２０では、噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であるか否かが判定される。噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、Ｓ２３０が実行される。噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合には、Ｓ２４０が実行される。

噛合制御部１３２に対応するＳ２３０では、噛合クラッチＤ１を解放状態にする制御が実行される。その後、本ルーチンは終了させられる。また、噛合制御部１３２に対応するＳ２４０では、噛合クラッチＤ１の係合を禁止する制御が実行される。その後、本ルーチンは終了させられる。

このように、本実施例の車両１０の制御装置によれば、車両１０がタイヤスリップ状態であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、噛合クラッチＤ１はその係合過渡状態を中止させられて噛合クラッチＤ１を解放させられる。これにより、車両１０がタイヤスリップ状態であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合は、たとえば駆動輪１４の制動力が十分に発揮されていない状況から回復したときに噛合クラッチＤ１の係合を続行することによって発生する噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突による異音を防止することができる。また、車両１０がタイヤスリップ状態であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合に、噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突が回避されるので、噛合クラッチＤ１の機能耐久性の低下を抑制することができる。

また、本実施例の車両１０の制御装置によれば、車両１０がタイヤスリップ状態であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合は、噛合クラッチＤ１の係合が禁止される。これにより、車両１０がタイヤスリップ状態であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合は、噛合クラッチＤ１の係合が禁止されるので、車両１０がタイヤスリップ状態であるときに噛合クラッチＤ１を係合することによって発生する噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突による異音をより防止することができる。また、車両１０がタイヤスリップ状態であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合に、噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突が回避されるので、噛合クラッチＤ１の機能耐久性の低下をより抑制することができる。

図８は、車両１０の走行状態に基づき、噛合クラッチＤ１を制御するための電子制御装置８０の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

回転同期判定部１２８に対応するＳ３１０では、出力軸３０の回転変化すなわち出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であるか否かが判定される。出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上である場合には、Ｓ３２０が実行される。出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上でない場合には、本ルーチンは終了させられる。

噛合状態判定部１３４に対応するＳ３２０では、噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であるか否かが判定される。噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、Ｓ３３０が実行される。噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合には、Ｓ３４０が実行される。

噛合制御部１３２に対応するＳ３３０では、噛合クラッチＤ１を解放状態にする制御が実行される。その後、本ルーチンは終了させられる。

噛合状態判定部１３４に対応するＳ３４０では、噛合クラッチＤ１が解放状態であるか否かを判定する。噛合クラッチＤ１が解放状態である場合には、Ｓ３５０が実行される。噛合クラッチＤ１が解放状態でない場合には、Ｓ３６０が実行される。

噛合制御部１３２に対応するＳ３５０では、噛合クラッチＤ１の係合を禁止する制御が実行される。その後、本ルーチンは終了させられる。また、噛合制御部１３２に対応するＳ３６０では、噛合クラッチＤ１の解放条件を変更する制御が実行される。その後、本ルーチンは終了させられる。

このように、本実施例の車両１０の制御装置によれば、出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上となり、噛合クラッチＤ１が係合過渡状態ではなく且つ解放状態でもない場合すなわち噛合クラッチＤ１が係合状態である場合に、噛合クラッチＤ１が解放し難くなる高車速側の第２の解放条件に噛合クラッチＤ１の解放条件を変更する。これにより、車両１０は、噛合クラッチＤ１を係合状態にさせたい状況において、出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上となることによって噛合クラッチＤ１を係合状態にできないという状況が生じる機会が減少させられる。そのため、車両１０の動力が効率良く伝達されるので、車両１０の動力性能の向上を図ることができる。

また、本実施例の車両１０の制御装置によれば、出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上になり、噛合クラッチＤ１が係合過渡状態ではなく且つ解放状態である場合は、噛合クラッチＤ１の係合が禁止される。これにより、出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上になり、噛合クラッチＤ１が係合過渡状態ではなく且つ解放状態である場合には、噛合クラッチＤ１の係合が禁止されるので、噛合クラッチＤ１を係合することによって発生する噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突による異音をより防止することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例においては、車両１０の制御装置は、出力軸３０の出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１の噛合状態に基づいて噛合クラッチＤ１を制御するものであったが、必ずしもこれに限らず、たとえば車両１０の制御装置は、出力軸３０と共に回転するため実質的に出力軸３０の回転数と技術的に均等なギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量あるいは駆動輪１４の車輪回転速度Ｎｗｈの変化量が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１の噛合状態に基づいて噛合クラッチＤ１を制御するものであってもよい。また、この噛合クラッチＤ１は、必ずしもシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えるものでなくてもよい。この場合でも、一応の効果が得られる。

また、前述の実施例においては、車両１０の制御装置は、走行状態判定部１３０により出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であるときの車両１０の走行状態を判定していたが、必ずしもこれに限らず、たとえば走行状態判定部１３０によりギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量あるいは駆動輪１４の車輪回転速度Ｎｗｈの変化量が所定値Ｎth以上であるときの車両１０の走行状態を判定するものであってもよい。

図９および図１０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化に基づき、噛合クラッチＤ１を制御するための電子制御装置８０の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図９は、実施例１の図５に対応する、他の実施例のフローチャートを示す。図１０は、実施例４の図８に対応する、他の実施例のフローチャートを示す。すなわち、車両１０の制御装置は、回転同期判定部１２８に対応するＳ４１０およびＳ５１０では、出力軸３０の回転変化の替わりにギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化すなわちギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoが所定値Ｎth以上であるか否かが判定される。ギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoが所定値Ｎth以上である場合には、Ｓ４２０およびＳ５２０が実行される。ギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎth以上でない場合には、本ルーチンは終了させられる。Ｓ４２０以降は、実施例１のＳ２０以降の制御と同様の制御が実行される。また、Ｓ５２０以降は、実施例４のＳ３２０以降の制御と同様の制御が実行される。

これにより、上記他の実施例の車両１０の制御装置によれば、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化すなわちギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合は、噛合クラッチＤ１の係合過渡状態を中止して噛合クラッチＤ１を解放させる。そのため、車両１０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、噛合クラッチＤ１の係合を続行することによって発生する噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突による異音を防止することができる。また、車両１０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合に、噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突が回避されるので、噛合クラッチＤ１の機能耐久性の低下を抑制することができる。

また、上記他の実施例の車両１０の制御装置は、実施例２および実施例３に対応するように、走行状態判定部１３０によりギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎth以上であるときの車両１０の状態、たとえば車両１０が低μ路走行あるいはタイヤスリップ状態であると判定され、且つ噛合状態判定部１３４により噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であると判定された場合に、噛合クラッチＤ１を制御するものであってもよい。

また、前述の実施例においては、電子制御装置８０は、制御機能の要部として、回転同期判定部１２８および走行状態判定部１３０を機能的に備えていたが、必ずしもこれに限らず、たとえば一判定部により、出力軸回転数Ｎoutあるいはギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が予め設定された所定値Ｎth以上であるか否かを判定するとともに、出力軸回転数Ｎoutあるいはギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎth以上であるときの車両１０の走行状態を判定するものであってもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１８：ハウジング(非回転部材)
２２：入力軸
２４：ベルト式無段変速機(車両用変速機)
２６：前後進切換装置
２６ｐ：遊星歯車装置(ピニオン)
２６ｃ：キャリア
２６ｒ：リングギヤ
２６ｓ：サンギヤ
３０：出力軸
４４：ギヤ機構カウンタ軸４４
５４：ギヤピース(噛合部材)
５４ｓ：外周歯(噛合歯)
５６：スリーブ(噛合部材)
５６ｓ：内周歯(噛合歯)
５８：シンクロナイザリング(同期リング)
６４：プライマリプーリ
６８：セカンダリプーリ
Ｂ１：後進用ブレーキ(ブレーキ)
Ｃ１：前進用クラッチ(第１クラッチ)
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ(第２クラッチ)
Ｄ１：噛合クラッチ(シンクロメッシュ機構付噛合クラッチ)
Ｃ：軸心

第１発明の要旨とするところは、ベルト式無段変速機を介して動力伝達する第１動力伝達経路および減速歯車機構を介して動力を伝達する第２動力伝達経路を、入力軸および出力軸との間に並列に備えるとともに、噛合クラッチを前記第２動力伝達経路内に前記減速歯車機構と直列に備える車両の、制御装置であって、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態である場合には、前記噛合クラッチの係合過渡状態を中止して前記噛合クラッチを解放することにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態でない場合は、前記噛合クラッチの係合を禁止することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明において、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが解放状態である場合は、前記噛合クラッチの係合を禁止することにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明のいずれか１において、前記第１動力伝達経路を用いた走行時においては、前記噛合クラッチを解放するための解放条件として第１の解放条件が用いられる一方、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合中である場合は、前記噛合クラッチの解放条件を解放し難くする側の第２の解放条件に変更することにある。

第５発明の要旨とするところは、第４発明において、（ａ）前記車両は、エンジンと前後進切換装置とを備え、（ｂ）前記エンジンは前記ベルト式無段変速機のプライマリプーリと前記入力軸を介して連結されており、（ｃ）前記前後進切換装置は、互いに噛み合う少なくとも一対のピニオンを回転可能に支持し、前記入力軸に連結されたキャリアと、ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるリングギヤと、前記噛合クラッチに連結されるサンギヤとを、備え、（ｄ）前記車両は、前記サンギヤと前記キャリアとを選択的に連結する第１クラッチと、前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリと前記出力軸との間を選択的に連結する第２クラッチとを備え、（ｅ）前記第２クラッチおよび前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの係合および前記噛合クラッチの噛合によって前記第２動力伝達経路を介して発進走行の動力が伝達され、前記第２クラッチの解放、前記ブレーキの係合、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの噛合によって前記第２動力伝達経路を介して後進走行の動力が伝達され、前記第２クラッチの係合、前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの係合によって前記第１動力伝達経路を介して所定車速より低い前進走行の動力が伝達され、前記第２クラッチの係合、前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの解放によって前記第１動力伝達経路を介して所定車速以上の前進走行の動力が伝達され、（ｆ）前記噛合クラッチの第１の解放条件は、車速が前記所定車速以上となることであり、前記第２の解放条件は、車速が前記所定車速よりも高く設定された車速以上となることである。

第７発明の要旨とするところは、第６発明において、前記係合過渡状態は、前記一方の噛合部材が前記他方の噛合部材に向かう移動の開始時点から前記他方の噛合部材と噛み合う移動の終了時点までの状態であることにある。

第１発明の車両の制御装置によれば、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態である場合は、前記噛合クラッチはその係合過渡状態を中止させられて前記噛合クラッチを解放させられる。これにより、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態である場合に、前記噛合クラッチの係合を続行することによって発生する前記噛合クラッチの噛合部材同士の衝突による異音を防止することができる。

第２発明によれば、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態でない場合は、前記噛合クラッチの係合が禁止される。これにより、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態でない場合は、前記噛合クラッチの係合が禁止されるので、前記噛合クラッチを係合することによって発生する前記噛合クラッチの噛合部材同士の衝突による異音をより防止することができる。

第３発明によれば、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが解放状態である場合は、前記噛合クラッチの係合が禁止される。これにより、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが解放状態である場合に、前記噛合クラッチの係合が禁止されるので、前記噛合クラッチを係合することによって発生する前記噛合クラッチの噛合部材同士の衝突による異音をより防止することができる。

第４発明によれば、前記第１動力伝達経路を用いた走行時においては、前記噛合クラッチを解放するための解放条件として第１の解放条件が用いられる一方、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合状態である場合は、前記噛合クラッチの解放条件が解放し難い側の第２の解放条件に変更される。これにより、前記噛合クラッチを係合状態にしたい状況において、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上となったことによって前記噛合クラッチを係合状態にできないという状況が生じる機会が減少させられる。

第５発明によれば、前記車両は、エンジンと前後進切換装置とを備え、前記エンジンは前記ベルト式無段変速機のプライマリプーリと前記入力軸を介して連結されている。前記前後進切換装置は、互いに噛み合う少なくとも一対のピニオンを回転可能に支持し、前記入力軸に連結されたキャリアと、ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるリングギヤと、前記噛合クラッチに連結されるサンギヤとを備えている。また、前記車両は、前記サンギヤと前記キャリアとを選択的に連結する第１クラッチと、前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリと前記出力軸との間を選択的に連結する第２クラッチとを備えている。前記車両は、前記第２クラッチおよび前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの係合および前記噛合クラッチの係合によって前記第２動力伝達経路を介して発進走行の動力が伝達される。また、前記車両は、前記第２クラッチの解放、前記ブレーキの係合、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの係合によって前記第２動力伝達経路を介して後進走行の動力が伝達される。また、前記車両は、前記第２クラッチの係合、前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの係合によって前記第１動力伝達経路を介して所定車速より低い前進走行の動力が伝達される。また、前記車両は、前記第２クラッチの係合、前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの解放によって前記第１動力伝達経路を介して所定車速以上の前進走行の動力が伝達される。前記噛合クラッチの第１の解放条件は、車速が前記所定車速以上となることであり、前記第２の解放条件は、車速が前記所定車速よりも高く設定された車速以上となることである。これにより、前記車両には、前記噛合クラッチを解放し難くする前記第２の解放条件が設定されるので、前記噛合クラッチを係合状態にしたい状況において、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上となることによって前記噛合クラッチを係合状態にできないという状況が生じる機会がより減少させられる。

第７発明によれば、前記係合過渡状態は、前記一方の噛合部材が前記他方の噛合部材に向かう移動の開始時点から前記他方の噛合部材と噛み合う移動の終了時点までの状態である。これにより、前記一対の噛合部材の噛み合いの状態に基づいて前記噛合クラッチの状態を制御することができるので、前記出力軸の回転速度変化が所定値以上であるときの前記噛合クラッチの異音の発生をより確実に抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両の動力伝達装置の走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 図１の車両に設けられる回転同期機構の要部を拡大して示す図である。 図１の車両における制御系統の要部を説明する図である。 図１の車両において、出力軸の回転変化に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両において、車両の走行状態に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両において、車両の走行状態に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両において、出力軸の回転変化に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両において、噛合クラッチの回転変化に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両において、噛合クラッチの回転変化に基づき、噛合クラッチの状態を制御するための電子制御装置の制御動作の要部を説明するフローチャートである。

スリーブ５６がギヤピース５４へ移動させられる過程では、スリーブ内周歯５６ｓは、まずシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓに当接してその移動が阻止され、スリーブ５６とギヤピース５４との回転の同期が完了すると、スリーブ５６の内周歯５６ｓがシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓを通過してギヤピース５４の外周歯５４ｓと噛み合わされる。これにより、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転が噛合クラッチＤ１を介してアイドラギヤ４８に伝達される。したがって、動力伝達において、ギヤ機構カウンタ軸４４は、噛合クラッチＤ１よりも上流側の回転部材すなわち入力回転部材として機能している。シンクロナイザリング５８によりギヤピース５４側への通過が許容されたスリーブ５６のギヤピース５４への接近行程では、スリーブ５６とギヤピース５４との相対回転が許容されるので、出力軸３０に後述する所定値Ｎth以上の回転変化が生じると、スリーブ５６とギヤピース５４との同期が崩れる。

図３は、スリーブ５６の内周歯５６ｓがシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓおよびギヤピース５４の外周歯５４ｓと噛み合わされていない状態、すなわちスリーブ５６が中立位置にあり噛合クラッチＤ１が解放状態であることを示す。中立位置にあるスリーブ５６を軸心Ｃと平行な方向にギヤピース５４側へ移動させてギヤピース５４と噛み合う係合位置に位置させることによって、噛合クラッチＤ１は係合状態になる。スリーブ５６が中立位置から係合位置に移動する場合の過渡的な位置にある状態、すなわちスリーブ５６がギヤピース５４に向かう移動の開始位置からギヤピース５４と噛み合う移動の終了位置までの状態では、噛合クラッチＤ１は係合過渡状態となる。

図４は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であるとともに、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。車両１０には、たとえば噛合クラッチＤ１の係合および解放を制御する電子制御装置８０が備えられている。図４は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図でもあり、また、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、たとえばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。

電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。たとえばエンジン回転速度センサ９０、入力軸回転速度センサ９２、出力軸回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、スロットル開度センサ９８、カウンタ軸回転速度センサ１００、加速度センサ１０２、車輪速センサ１０４などによる検出信号に基づく、エンジン回転速度Ｎe（rpm）、タービン回転速度Ｎt（rpm）である入力軸回転速度Ｎi（rpm）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸回転速度Ｎo（rpm）、アクセル開度θacc（％）、スロットル弁開度θth（％）、ギヤ機構カウンタ軸回転速度Ｎco（rpm）、車両加速度Ｇ（ｍ／ｓｅｃ ^２ ）、車輪回転速度Ｎwh（rpm）などが、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御信号Ｓｅ、車両用変速機２４の変速などの油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓｐなどが、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓｐは、たとえば所定の摩擦クラッチを係合させるための係合指令信号であって、摩擦クラッチの油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧制御する図示しないソレノイドバルブを作動させるための係合指令信号であり、油圧制御回路８２へ出力される。

入力軸回転数検出部１２０は、車両１０が備える入力軸回転速度センサ９２から出力される信号に基づいて入力軸２２の入力軸回転数Ｎinを検出する。出力軸回転数検出部１２２は、車両１０が備える出力軸回転速度センサ９４から出力される信号に基づいて出力軸３０の出力軸回転数Ｎoutを検出する。カウンタ軸回転数検出部１２４は、車両１０が備えるカウンタ軸回転速度センサ１００から出力される信号に基づいて、動力伝達において噛合クラッチＤ１よりも上流側の回転部材たとえばギヤ機構カウンタ軸４４のギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoを検出する。

回転数変化量算出部１２６は、たとえば出力軸回転数検出部１２２によって検出された出力軸回転数Ｎoutに基づいて、出力軸３０の回転変化すなわち出力軸回転数Ｎoutの変化量を算出する。また、回転数変化量算出部１２６は、カウンタ軸回転数検出部１２４によって検出されたギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoに基づいて、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化すなわちギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量を算出する。回転数変化量算出部１２６で算出する出力軸回転数Ｎoutおよびギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量（すなわち、本発明における回転速度変化）は、所定時間当たりの変化量たとえば単位時間当たりの変化量である。

回転同期判定部１２８は、回転数変化量算出部１２６によって算出された出力軸回転数Ｎoutの変化量が予め設定された所定値Ｎth以上であるか否かを判定する。所定値Ｎthは、実験などにより予め求められた値であって、たとえば出力軸回転数Ｎoutが急変したことによって出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上である場合には、入力軸２２と出力軸３０との間に差回転が生じ、入力軸２２と出力軸３０との相対回転すなわち噛合クラッチＤ１の同期崩れが発生する可能性のある状況となる。したがって、出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であるときに、たとえば噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、スリーブ５６のギヤピース５４への接近行程においてスリーブ５６の内周歯５６ｓとギヤピース５４の外周歯５４ｓとの衝突による異音いわゆるギヤ鳴りが噛合クラッチＤ１で生じる可能性がある。また、回転同期判定部１２８は、回転数変化量算出部１２６によって算出されたギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が予め設定された所定値Ｎthに対応する所定値Ｎcoth以上であるか否かを判定する。

走行状態判定部１３０は、車輪回転速度Ｎｗｈや、加速度センサ１０２により検出された車両加速度Ｇなどに基づき、出力軸３０の回転変化すなわち出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上となるような滑りやすい路面の走行すなわち摩擦係数μが小さい低μ路走行であるか否かを判定する。走行状態判定部１３０における低μ路走行であるか否かの判定は、車両１０がタイヤスリップ状態であるか否かの判定に基づいて判定してもよい。さらに、走行状態判定部１３０における低μ路走行であるか否かの判定は、駆動輪１４にそれぞれ設けられた車輪速センサ１０４により検出された各車輪回転速度に基づき、たとえばスリップしている駆動輪１４が最適な制動力となるように制御する図示しないアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）が作動しているか否かによって判定してもよい。また、走行状態判定部１３０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化すなわちギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎcoth以上となるときの車両１０の走行状態を判定する。

図５は、出力軸３０の回転変化に基づき、噛合クラッチＤ１を制御するための電子制御装置８０の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

噛合状態判定部１３４に対応するＳ１２０では、噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であるか否かが判定される。噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、Ｓ１３０が実行される。噛合クラッチＤ１が係合過渡状態でない場合には、Ｓ１４０が実行される。

噛合状態判定部１３４に対応するＳ３４０では、噛合クラッチＤ１が解放状態、又は、解放過渡状態であるか否かを判定する。噛合クラッチＤ１が解放状態、もしくは解放過渡状態のいずれかである場合には、Ｓ３５０が実行される。噛合クラッチＤ１が係合状態である場合には、Ｓ３６０が実行される。

例えば、前述の実施例においては、車両１０の制御装置は、出力軸３０の出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であるときに噛合クラッチＤ１の噛合状態に基づいて噛合クラッチＤ１を制御するものであったが、必ずしもこれに限らず、たとえば車両１０の制御装置は、出力軸３０と共に回転するため実質的に出力軸３０の回転数と技術的に均等なギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量あるいは駆動輪１４の車輪回転速度Ｎｗｈの変化量が所定値Ｎthに対応する値以上であるときに噛合クラッチＤ１の噛合状態に基づいて噛合クラッチＤ１を制御するものであってもよい。また、この噛合クラッチＤ１は、必ずしもシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えるものでなくてもよい。この場合でも、一応の効果が得られる。

また、前述の実施例においては、車両１０の制御装置は、走行状態判定部１３０により出力軸回転数Ｎoutの変化量が所定値Ｎth以上であるときの車両１０の走行状態を判定していたが、必ずしもこれに限らず、たとえば走行状態判定部１３０によりギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量あるいは駆動輪１４の車輪回転速度Ｎｗｈの変化量が所定値Ｎthに対応する値以上であるときの車両１０の走行状態を判定するものであってもよい。

図９および図１０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化に基づき、噛合クラッチＤ１を制御するための電子制御装置８０の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図９は、実施例１の図５に対応する、他の実施例のフローチャートを示す。図１０は、実施例４の図８に対応する、他の実施例のフローチャートを示す。すなわち、車両１０の制御装置は、回転同期判定部１２８に対応するＳ４１０およびＳ５１０では、出力軸３０の回転変化の替わりにギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化すなわちギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎcoth以上であるか否かが判定される。ギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎcoth以上である場合には、Ｓ４２０およびＳ５２０が実行される。ギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎcoth以上でない場合には、本ルーチンは終了させられる。Ｓ４２０以降は、実施例１のＳ２０以降の制御と同様の制御が実行される。また、Ｓ５２０以降は、実施例４のＳ３２０以降の制御と同様の制御が実行される。

これにより、上記他の実施例の車両１０の制御装置によれば、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化すなわちギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎcoth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合は、噛合クラッチＤ１の係合過渡状態を中止して噛合クラッチＤ１を解放させる。そのため、車両１０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化が所定値Ｎcoth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合には、噛合クラッチＤ１の係合を続行することによって発生する噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突による異音を防止することができる。また、車両１０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転変化が所定値Ｎcoth以上であるときに噛合クラッチＤ１が係合過渡状態である場合に、噛合クラッチＤ１の噛合部材同士の衝突が回避されるので、噛合クラッチＤ１の機能耐久性の低下を抑制することができる。

また、上記他の実施例の車両１０の制御装置は、実施例２および実施例３に対応するように、走行状態判定部１３０によりギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎcoth以上であるときの車両１０の状態、たとえば車両１０が低μ路走行あるいはタイヤスリップ状態であると判定され、且つ噛合状態判定部１３４により噛合クラッチＤ１が係合過渡状態であると判定された場合に、噛合クラッチＤ１を制御するものであってもよい。

また、前述の実施例においては、電子制御装置８０は、制御機能の要部として、回転同期判定部１２８および走行状態判定部１３０を機能的に備えていたが、必ずしもこれに限らず、たとえば一判定部により、出力軸回転数Ｎoutあるいはギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が予め設定された所定値ＮthあるいはＮcoth以上であるか否かを判定するとともに、出力軸回転数Ｎoutあるいはギヤ機構カウンタ軸回転数Ｎcoの変化量が所定値Ｎcoth以上であるときの車両１０の走行状態を判定するものであってもよい。

１０：車両
１２：エンジン
１８：ハウジング(非回転部材)
２２：入力軸
２４：ベルト式無段変速機(車両用変速機)
２６：前後進切換装置
２６ｐ：遊星歯車装置(ピニオン)
２６ｃ：キャリア
２６ｒ：リングギヤ
２６ｓ：サンギヤ
３０：出力軸
４４：ギヤ機構カウンタ軸
５４：ギヤピース(噛合部材)
５４ｓ：外周歯(噛合歯)
５６：スリーブ(噛合部材)
５６ｓ：内周歯(噛合歯)
５８：シンクロナイザリング(同期リング)
６４：プライマリプーリ
６８：セカンダリプーリ
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｂ１：後進用ブレーキ(ブレーキ)
Ｃ１：前進用クラッチ(第１クラッチ)
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ(第２クラッチ)
Ｄ１：噛合クラッチ(シンクロメッシュ機構付噛合クラッチ)
Ｃ：軸心
Ｎco：ギヤ機構カウンタ軸回転数
Ｎcoth：所定値
Ｎi：入力軸回転速度
Ｎin：入力軸回転数
Ｎo：出力軸回転速度
Ｎout：出力軸回転数
Ｎth：所定値

Claims (7)

1. ベルト式無段変速機を介して動力伝達する第１動力伝達経路および減速歯車機構を介して動力を伝達する第２動力伝達経路を、入力軸および出力軸との間に並列に備えるとともに、噛合クラッチを前記第２動力伝達経路内に直列に備える車両の、制御装置であって、
   前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態である場合は、前記噛合クラッチの係合過渡状態を中止して前記噛合クラッチを解放する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合過渡状態でない場合は、前記噛合クラッチの係合を禁止する
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが解放状態である場合は、前記噛合クラッチの係合を禁止する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記出力軸の回転変化が所定値以上であるときに前記噛合クラッチが係合状態である場合は、前記噛合クラッチの解放条件を解放し難くする側の第２の解放条件に変更する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両は、エンジンと前後進切換装置とを備え、
   前記エンジンは前記ベルト式無段変速機のプライマリプーリと前記入力軸を介して直結されており、
   前記前後進切換装置は、互いに噛み合う少なくとも一対のピニオンを回転可能に支持し、前記入力軸に連結されたキャリアと、ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結されるリングギヤと、前記噛合クラッチに連結されるサンギヤとを、備え、
   前記車両は、前記サンギヤと前記キャリアとを選択的に連結する第１クラッチと、前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリと前記出力軸との間を選択的に連結する第２クラッチとを備え、
   前記第２クラッチおよび前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの係合および前記噛合クラッチの係合によって前記第２動力伝達経路を介して発進走行の動力が伝達され、前記第２クラッチの解放、前記ブレーキの係合、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの係合によって前記第２動力伝達経路を介して後進走行の動力が伝達され、前記第２クラッチの係合、前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの係合によって前記第１動力伝達経路を介して所定車速より低い前進走行の動力が伝達され、前記第２クラッチの係合、前記ブレーキの解放、前記第１クラッチの解放および前記噛合クラッチの解放によって前記第１動力伝達経路を介して所定車速以上の前進走行の動力が伝達され、
   前記噛合クラッチの解放条件は、車速が前記所定車速以上となることであり、前記第２の解放条件は、車速が前記所定車速よりも高く設定された車速以上となる
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１に記載の車両の制御装置。
6. 前記噛合クラッチは、共通の軸心まわりに回転可能に設けられ、前記軸心方向に接近して相互に噛合可能な噛合歯をそれぞれ有する一対の噛合部材と、前記一対の噛合部材の間に設けられ、前記一対の噛合部材のうちの一方の噛合部材が他方の噛合部材に向かって移動させられる過程で前記一方の噛合部材の噛合歯に当接して前記一対の噛合部材の相互の回転が同期するまで前記一方の噛合部材の他方の噛合部材側への通過を阻止する同期リングとを備え、前記同期リングにより通過が許容された前記一方の噛合部材の前記他方の噛合部材への接近行程では、前記一対の噛合部材の相対回転が許容されるように構成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１の車両の制御装置。
7. 前記係合過渡状態は、前記一方の噛合部材が前記他の噛合部材に向かう移動の開始時点から前記他の噛合部材と噛み合う移動の終了時点までの状態である
   ことを特徴とする請求項６のいずれか１の車両の制御装置。
   
   
   
   
   

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