JP2019111987A - 制御装置、および、ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に対して違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを印加する。【解決手段】ＥＣＵ（６００）は、操舵部材（４１０）に対して印加される操舵トルクを参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する制御量算出部（６１１）と、制御量算出部が算出した制御量を、車体の横Ｇと、操舵部材の舵角と、操舵部材の舵角速とを参照して補正する制御量補正部（６１２）を備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加する制御装置、および、ステアリング装置に関する。

操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加するステアリング装置が知られている。また、ステアリング装置において、目標操舵速度と実操舵速度との差に基づいてアシスト目標電流を補正する技術（特許文献１）、及び、操舵トルクの方向とアシストモータの回転方向とに基づいてステアリングホイールの操舵状況を判定する技術（特許文献２）等が知られている。

特開２００６−１２３８２７号公報（２００６年５月１８日公開） 特開２０１３−２１２７１５号公報（２０１３年１０月１７日公開）

操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加する制御装置では、車両の運転者にとって違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを操舵部材に印加することが好ましい。

本発明は、操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加する制御装置において、運転者にとって違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを印加することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、運転者が操舵操作する操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加する制御装置であって、前記操舵部材に対して印加される操舵トルクを参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する制御量算出部と、制御量算出部が算出した制御量を、車体の横方向の加速度と、前記操舵部材の舵角と、前記操舵部材の舵角速とを参照して補正する制御量補正部を備えており、前記制御量補正部は、前記操舵部材が切り戻し状態にあり、前記操舵部材の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、前記車体の横方向の加速度又はその絶対値が所定の値未満である場合に、前記制御量算出部が算出した制御量を、前記操舵部材に印加される反力が大きくなるように補正する。

また、かかる目的のもと、本発明は、運転者が操舵操作する操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加する制御装置であって、前記操舵部材に対して印加される操舵トルクを参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する制御量算出部と、制御量算出部が算出した制御量を、車体のヨーレートと、前記操舵部材の舵角と、前記操舵部材の舵角速とを参照して補正する制御量補正部を備えており、前記制御量補正部は、前記操舵部材が切り戻し状態にあり、前記操舵部材の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、前記ヨーレートを用いて算出した車体の横方向の加速度又はその絶対値が所定の値未満である場合に、前記制御量算出部が算出した制御量を、前記操舵部材に印加される反力が大きくなるように補正する。

また、かかる目的のもと、本発明は、運転者が操舵操作する操舵部材と、前記操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加するステアリング制御部とを備えたステアリング装置であって、前記ステアリング制御部は、前記操舵部材に対して印加される操舵トルクを参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する制御量算出部と、制御量算出部が算出した制御量を、車体の横方向の加速度と、前記操舵部材の舵角と、前記操舵部材の舵角速とを参照して補正する制御量補正部を備えており、前記制御量補正部は、前記操舵部材が切り戻し状態にあり、前記操舵部材の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、前記車体の横方向の加速度又はその絶対値が所定の値未満である場合に、前記制御量算出部が算出した制御量を、前記操舵部材に印加される反力が大きくなるように補正する。

また、かかる目的のもと、本発明は、運転者が操舵操作する操舵部材と、前記操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加するステアリング制御部とを備えたステアリング装置であって、前記ステアリング制御部は、前記操舵部材に対して印加される操舵トルクを参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する制御量算出部と、制御量算出部が算出した制御量を、車体のヨーレートと、前記操舵部材の舵角と、前記操舵部材の舵角速とを参照して補正する制御量補正部を備えており、前記制御量補正部は、前記操舵部材が切り戻し状態にあり、前記操舵部材の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、前記ヨーレートを用いて算出した車体の横方向の加速度又はその絶対値が所定の値未満である場合に、前記制御量算出部が算出した制御量を、前記操舵部材に印加される反力が大きくなるように補正する。

本発明によれば、運転者にとって違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを印加することができる。

本発明の実施形態１に係る車両の概略構成を示す図である。 本発明の実施形態１に係るＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態１に係るステアリング制御部の構成例を示すブロック図である。

〔実施形態１〕
以下、本発明の実施形態１について、詳細に説明する。

（車両９００の構成）
図１は、本実施形態に係る車両９００の概略構成を示す図である。図１に示すように、車両９００は、懸架装置（サスペンション）１００、車体２００、車輪３００、タイヤ３１０、操舵部材４１０、ステアリングシャフト４２０、トルクセンサ４３０、舵角センサ４４０、トルク印加部４６０、ラックピニオン機構４７０、ラック軸４８０、エンジン５００、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（制御装置）６００、発電装置７００およびバッテリ８００を備えている。

タイヤ３１０が装着された車輪３００は、懸架装置１００によって車体２００に懸架されている。車両９００は、四輪車であるため、懸架装置１００、車輪３００およびタイヤ３１０については、それぞれ４つ設けられている。

エンジン５００には、発電装置７００が付設されており、発電装置７００によって生成された電力がバッテリ８００に蓄積される。

運転者の操作する操舵部材４１０は、ステアリングシャフト４２０の一端に対してトルク伝達可能に接続されており、ステアリングシャフト４２０の他端は、ラックピニオン機構４７０に接続されている。

ラックピニオン機構４７０は、ステアリングシャフト４２０の軸周りの回転を、ラック軸４８０の軸方向に沿った変位に変換するための機構である。ラック軸４８０が軸方向に変位すると、タイロッド及びナックルアームを介して車輪３００が転舵される。

トルクセンサ４３０は、ステアリングシャフト４２０に印加される操舵トルク、換言すれば、操舵部材４１０に印加される操舵トルクを検出し、検出結果を示すトルクセンサ信号をＥＣＵ６００に提供する。より具体的には、トルクセンサ４３０は、ステアリングシャフト４２０に内設されたトーションバーの捩れを検出し、検出結果をトルクセンサ信号として出力する。なお、トルクセンサ４３０として、ホールＩＣ、ＭＲ素子、磁歪式トルクセンサなどの周知のセンサを用いてもよい。

舵角センサ４４０は、操舵部材４１０の舵角を検出し、検出結果をＥＣＵ６００に提供する。

トルク印加部４６０は、ＥＣＵ６００から供給されるステアリング制御量に応じたアシストトルク又は反力トルクを、ステアリングシャフト４２０に印加する。トルク印加部４６０は、ステアリング制御量に応じたアシストトルク又は反力トルクを発生させるモータと、当該モータが発生させたトルクをステアリングシャフト４２０に伝達するトルク伝達機構とを備えている。

なお、本明細書における「制御量」の具体例として、電流値、デューティー比、減衰率、減衰比等が挙げられる。

操舵部材４１０、ステアリングシャフト４２０、トルクセンサ４３０、舵角センサ４４０、トルク印加部４６０、ラックピニオン機構４７０、ラック軸４８０、及びＥＣＵ６００は、本実施形態に係るステアリング装置を構成する。

なお、上述の説明において「トルク伝達可能に接続」とは、一方の部材の回転に伴い他方の部材の回転が生じるように接続されていることを指し、例えば、一方の部材と他方の部材とが一体的に成形されている場合、一方の部材に対して他方の部材が直接的又は間接的に固定されている場合、及び、一方の部材と他方の部材とが継手部材等を介して連動するよう接続されている場合を少なくとも含む。

また、上記の例では、操舵部材４１０からラック軸４８０までが常時機械的に接続されたステアリング装置を例に挙げたが、これは本実施形態を限定するものではなく、本実施形態に係るステアリング装置は、例えばステア・バイ・ワイヤ方式のステアリング装置であってもよい。ステア・バイ・ワイヤ方式のステアリング装置に対しても本明細書において以下に説明する事項を適用することができる。

ＥＣＵ６００は、車両９００が備える各種の電子機器を統括制御する。より具体的には、ＥＣＵ６００は、トルク印加部４６０に供給するステアリング制御量を調整することにより、ステアリングシャフト４２０に印加するアシストトルク又は反力トルクの大きさを制御する。

また、車両９００は、車輪３００毎に設けられ各車輪３００の車輪速を検出する車輪速センサ３２０、車両９００の横方向の加速度（以下、「横Ｇ」とも言う）を検出する横Ｇセンサ３３０、車両９００の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ３４０、車両９００のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３５０、エンジン５００が発生させるトルクを検出するエンジントルクセンサ５１０、エンジン５００の回転数を検出するエンジン回転数センサ５２０、及びブレーキ装置が有するブレーキ液に印加される圧力を検出するブレーキ圧センサ５３０を備えている。これらの各種センサによる検出結果は、ＥＣＵ６００に供給される。

なお、図示は省略するが、車両９００は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのシステムであるＡＢＳ（Antilock Brake System）、加速時等における車輪の空転を抑制するＴＣＳ（Traction Control System）、及び、旋回時のヨーモーメント制御やブレーキアシスト機能等のための自動ブレーキ機能を備えた車両挙動安定化制御システムであるＥＳＣ（Electronic Stability Control）制御可能なブレーキ装置を備えている。

ここで、ＡＢＳ、ＴＣＳ、及びＥＳＣは、推定した車体速に応じて定まる車輪速と、車輪速センサ３２０によって検出された車輪速とを比較し、これら２つの車輪速の値が、所定の値以上相違している場合にスリップ状態であると判定する。ＡＢＳ、ＴＣＳ、及びＥＳＣは、このような処理を通じて、車両９００の走行状態に応じて最適なブレーキ制御やトラクション制御を行うことにより、車両９００の挙動の安定化を図るものである。

また、上述した各種のセンサによる検出結果のＥＣＵ６００への供給、及び、ＥＣＵ６００から各部への制御信号の伝達は、ＣＡＮ（Controller Area Network）３７０を介して行われる。

（ＥＣＵ６００）
以下では、参照する図面を替えて、ＥＣＵ６００について具体的に説明する。図２は、ＥＣＵ６００の概略構成を示す図である。

図２に示すように、ＥＣＵ６００は、ステアリング制御部６１０とサスペンション制御部６５０とを備えている。

ステアリング制御部６１０は、ＣＡＮ３７０に含まれる各種のセンサ検出結果を参照し、トルク印加部４６０に供給するステアリング制御量の大きさを決定する。

なお、本明細書において「〜を参照して」との表現には、「〜を用いて」「〜を考慮して」「〜に依存して」などの意味が含まれ得る。

また、「制御量の大きさを決定する」との処理には、制御量の大きさをゼロに設定する、すなわち、制御量を供給しない場合も含まれる。

（ステアリング制御部）
続いて、図３を参照して、ステアリング制御部６１０についてより具体的に説明する。図３は、ステアリング制御部６１０の構成例を示すブロック図である。

図３に示すように、ステアリング制御部６１０は、制御量算出部６１１、制御量補正部６１２、ωフィードバック部６２０、ゲイン算出部６３０、及び乗算部６４０を備えている。

制御量算出部６１１は、トルクセンサ４３０から供給される操舵トルクを参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する。制御量算出部６１１によって算出された制御量は、制御量補正部６１２によって補正されたうえで、ステアリング制御量としてトルク印加部４６０に供給される。

（ωフィードバック部）
ωフィードバック部６２０は、舵角センサ４４０から供給される舵角、車輪速センサ３２０によって検出された車輪速に応じて定まる車速、及び、トルクセンサ４３０から供給される操舵トルクを参照し、補正制御量の値を決定する。

ωフィードバック部６２０は、一例として、図３に示すように、目標舵角速算出部６２１、実舵角速算出部６２２、減算部６２３、及び、補正制御量決定部６２４を備えている。

目標舵角速算出部６２１は、舵角センサ４４０から供給される舵角、車輪速センサ３２０によって検出された車輪速に応じて定まる車速、及び、トルクセンサ４３０から供給される操舵トルクを参照し、目標舵角速を算出する。ここで、目標舵角速の具体的な算出方法は、本実施形態を限定するものではないが、目標舵角速を算出するにおいて、目標舵角速算出部６２１は、目標舵角速マップ、及びトルクレイシオマップを参照する構成とすることができる。

実舵角速算出部６２２は、舵角センサ４４０から供給される舵角の時間変化を算出することによって、実舵角速を特定する。

減算部６２３は、目標舵角速算出部６２１によって算出された目標舵角速から、実舵角速算出部６２２によって算出された実舵角速を減算し、減算した結果である舵角側偏差を、補正制御量決定部６２４に供給する。

補正制御量決定部６２４は、舵角側偏差に応じて、補正制御量の値を決定する。補正制御量の値の具体的な決定方法は本実施形態を限定するものではないが、補正制御量の値を決定するにおいて、補正制御量決定部６２４は、舵角速偏差補正制御量マップを参照する構成とすることができる。

（ゲイン算出部）
ゲイン算出部６３０は、ωフィードバック部６２０が算出した補正制御量に乗じるゲイン係数を、舵角センサ４４０から供給される舵角、及び、ＣＡＮ３７０から供給される横Ｇ値を参照して、算出する。

ゲイン算出部６３０は、一例として、図３に示すように、切り戻し判定部６３１、転舵速判定部６３２、車両運動判定部６３３、論理積算出部６３４、移動平均部６３５、及びゲイン決定部６３６を備えている。

切り戻し判定部６３１は、舵角センサ４４０から供給される舵角と、当該舵角を参照して算出される舵角速とを参照して、操舵部材４１０が切り戻し状態にあるのか否かの判定を行う。操舵部材４１０が切り戻し状態にある場合、切り戻し判定部６３１は、判定結果として「１」を出力し、そうでない場合、判定結果として「０」を出力する。なお、車両９００が舵角速センサを備え、切り戻し判定部６３１が、舵角センサ４４０から供給される舵角と、舵角速センサから供給される舵角速とを参照して、操舵部材４１０が切り戻し状態にあるのか否かの判定を行う構成としてもよい。

なお、切り戻し判定部６３１による切り戻し状態の判定処理は上記の例に限定されるものではない。切り戻し判定部６３１は、トルクセンサ４３０による検出結果を示すトルクセンサ信号と、トルク印加部４６０が備えるモータの回転方向とを参照して、切り戻し状態であるか否かを判定する構成としてもよい。この構成の場合、例えば、トルクセンサ信号の符号とモータの回転方向の符号とが異なる場合に、切り戻し状態にあると判定する構成とすればよい。

ここで、トルクセンサ信号の符号は、例えば、トーションバーが右回転方向に捩れている状態の場合のトルクセンサ信号の符号をプラスとし、トーションバーが左回転方向に捩れている状態の場合のトルクセンサ信号の符号をマイナスとすればよい。また、モータの回転方向の符号は、トーションバーが右回転方向に捩れている状態において、トーションバーの捩れを解消させる方向をプラスとし、トーションバーが左回転方向に捩れている状態において、トーションバーの捩れを解消させる方向をマイナスとすればよい。

転舵速判定部６３２は、舵角センサ４４０から供給される舵角を参照して算出される舵角速又はその絶対値が、所定の値以上であるのか否かを判定する。転舵速判定部６３２は、舵角速又はその絶対値が所定の値以上である場合に、判定結果として「１」を出力し、そうでない場合に、判定結果として「０」を出力する。

車両運動判定部６３３は、ＣＡＮ３７０から供給される横Ｇ値又はその絶対値が、所定の値未満であるのか否かを判定する。車両運動判定部６３３は、横Ｇ値又はその絶対値が、所定の値未満である場合に、判定結果として「１」を出力し、そうでない場合に、判定結果として「０」を出力する。

論理積算出部６３４は、切り戻し判定部６３１、転舵速判定部６３２、及び、車両運動判定部６３３からの判定結果の論理積をとり、その結果を出力する。換言すれば、論理積算出部６３４は、切り戻し判定部６３１、転舵速判定部６３２、及び、車両運動判定部６３３が出力する判定結果がすべて「１」である場合に、「１」を出力し、それ以外の場合に「０」を出力する。

移動平均部６３５は、論理積算出部６３４の出力の移動平均を算出し、その結果を出力する。なお、移動平均部６３５として、ローパスフィルタを用いてもよい。

ゲイン決定部６３６は、移動平均部６３５の出力結果に応じて、ゲイン係数を決定し、決定したゲイン係数を乗算部６４０に供給する。より具体的には、移動平均部６３５による移動平均後の値が０より大きい場合、１よりも大きいゲイン係数を決定する。更に言えば、ゲイン決定部６３６は、移動平均部６３５による移動平均後の値が大きければ大きいほど、ゲイン係数を大きく設定する。換言すれば、ゲイン決定部６３６は、移動平均部６３５による移動平均後の値が大きければ大きいほど、操舵部材４１０に印加される反力が大きくなるように、ゲイン係数を設定する。

乗算部６４０は、補正制御量決定部６２４が決定した補正制御量に、ゲイン決定部６３６が決定したゲイン係数を乗算することによってゲイン後の補正制御量を制御量補正部６１２に供給する。

制御量補正部６１２は、制御量算出部６１１が算出した制御量に対して、乗算部６４０から供給されるゲイン後の補正制御量を加えることによって、ステアリング制御量を生成する。換言すれば、制御量補正部６１２は、制御量算出部６１１が算出した制御量を、車体２００の横Ｇと、操舵部材４１０の舵角と、操舵部材４１０の舵角速とを参照して補正する。

このように、制御量補正部６１２が、制御量算出部６１１が算出した制御量を、車体２００の横Ｇと、操舵部材４１０の舵角と、操舵部材４１０の舵角速とを参照して補正することにより、運転者にとって違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを操舵部材４１０に印加することができる。

また、上記の構成では、制御量補正部６１２は、操舵部材４１０が切り戻し状態にあり、操舵部材４１０の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、車体２００の横Ｇ値又はその絶対値が所定の値未満である場合に制御量を補正する。

操舵部材が切り戻し状態にあり、操舵部材の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、横Ｇ値又はその絶対値が所定の値未満である場合に、所謂「トルク抜け」という現象が生じやすいことが発明者によって認識されている。

ここで、「トルク抜け」が発生する具体的なプロセスを説明すれば以下の通りである。まず、運転者が転舵を行うと、車両９００にロールが発生する。ロールが発生すると懸架装置１００の備える油圧緩衝装置が収縮する。すると、タイロッドとロアーアームとの位置関係が変化し、その結果としてトー角が変化する。これにより、ラック軸４８０が、収縮した油圧緩衝装置側に引っ張られる。ゲイン算出部６３０を有しない構成において、この状態で運転者が操舵部材４１０の切り戻しを行うと、運転者が想定していたよりも小さい反力トルクしか発生せず、「トルク抜け」の現象が生じ得る。

ロールは、例えば、タイヤ３１０および地面の間の摩擦力が車両９００への横Ｇに抗することによって発生する。このように、ロールは、横Ｇにより発生し得る。よって、横Ｇから、車両９００におけるロールの状態を推定することが可能である。

ゲイン算出部６３０を有する上記の構成によれば、「トルク抜け」の現象を好適に抑制することができるので、運転者にとってより違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを印加することができる。

また、上記の構成では、制御量補正部６１２は、操舵部材４１０が切り戻し状態にあり、操舵部材４１０の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、サスペンション制御部６５０から供給される横Ｇ値又はその絶対値が所定の値未満である場合に、そうでない場合に比べて、操舵部材４１０に印加される反力が大きくなるように制御量を補正する。

したがって、上記の構成によれば、「トルク抜け」の現象をより好適に抑制することができるので、運転者にとって更に違和感の少ないアシストトルク又は反力トルクを印加することができる。

なお、例えば、車両９００への横Ｇに抗するタイヤ３１０および地面の間の摩擦力が、車両９００の前後のタイヤ３１０の間で異なる場合には、ヨーが発生し得る。そして、このヨー運動による遠心力によって、車両９００における横Ｇが発生し得る。よって、ヨーレートセンサ３５０から得られたヨーレート値に基づいて車両９００における横Ｇ値を求め、このヨーレート値に基づく横Ｇ値を参照することによって、車両９００におけるロールの状態を推定することも可能である。たとえば、ＥＣＵ６００が車両９００のヨー運動による遠心力によって発生する横Ｇ値と、操舵部材４１０の舵角と、操舵部材４１０の舵角速とを参照して制御量算出部６１１が算出した制御量を補正すれば、トルク抜けに対する運転者の違和感の軽減が可能である。ＥＣＵ６００は、上記横Ｇ値として、ヨーレートセンサ３５０からのヨーレート値を参照して算出した横Ｇ値を用いてもよいし、横Ｇセンサ３３０からの横Ｇ値を用いてもよいし、これらの両方を用いてもよい。

〔ソフトウェアによる実現例〕
ＥＣＵ６００の制御ブロック（ステアリング制御部６１０）は、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を用いてソフトウェアによって実現してもよい。

後者の場合、ＥＣＵ６００は、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するＣＰＵ、上記プログラムおよび各種データがコンピュータ（またはＣＰＵ）で読み取り可能に記録されたＲＯＭ（Read Only Memory）または記憶装置（これらを「記録媒体」と称する）、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えている。そして、コンピュータ（またはＣＰＵ）が上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、例えば、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路などを用いることができる。また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワークや放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

２００ 車体
６００ ＥＣＵ（制御装置）
６１０ ステアリング制御部
６１１ 制御量算出部
６１２ 制御量補正部
６２０ ωフィードバック部
６３０ ゲイン算出部
９００ 車両

Claims (4)

1. 運転者が操舵操作する操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加する制御装置であって、
   前記操舵部材に対して印加される操舵トルクを参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する制御量算出部と、
   制御量算出部が算出した制御量を、車体の横方向の加速度と、前記操舵部材の舵角と、前記操舵部材の舵角速とを参照して補正する制御量補正部を備えており、
   前記制御量補正部は、
   前記操舵部材が切り戻し状態にあり、前記操舵部材の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、前記車体の横方向の加速度又はその絶対値が所定の値未満である場合に、前記制御量算出部が算出した制御量を、前記操舵部材に印加される反力が大きくなるように補正する
   ことを特徴とする制御装置。
2. 運転者が操舵操作する操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加する制御装置であって、
   前記操舵部材に対して印加される操舵トルクを参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する制御量算出部と、
   制御量算出部が算出した制御量を、車体のヨーレートと、前記操舵部材の舵角と、前記操舵部材の舵角速とを参照して補正する制御量補正部を備えており、
   前記制御量補正部は、
   前記操舵部材が切り戻し状態にあり、前記操舵部材の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、前記ヨーレートを用いて算出した車体の横方向の加速度又はその絶対値が所定の値未満である場合に、前記制御量算出部が算出した制御量を、前記操舵部材に印加される反力が大きくなるように補正する
   ことを特徴とする制御装置。
3. 運転者が操舵操作する操舵部材と、前記操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加するステアリング制御部とを備えたステアリング装置であって、
   前記ステアリング制御部は、
   前記操舵部材に対して印加される操舵トルクを参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する制御量算出部と、
   制御量算出部が算出した制御量を、車体の横方向の加速度と、前記操舵部材の舵角と、前記操舵部材の舵角速とを参照して補正する制御量補正部を備えており、
   前記制御量補正部は、
   前記操舵部材が切り戻し状態にあり、前記操舵部材の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、前記車体の横方向の加速度又はその絶対値が所定の値未満である場合に、前記制御量算出部が算出した制御量を、前記操舵部材に印加される反力が大きくなるように補正する
   ことを特徴とするステアリング装置。
4. 運転者が操舵操作する操舵部材と、前記操舵部材に対してアシストトルク又は反力トルクを印加するステアリング制御部とを備えたステアリング装置であって、
   前記ステアリング制御部は、
   前記操舵部材に対して印加される操舵トルクを参照し、アシストトルク又は反力トルクの大きさを制御するための制御量を算出する制御量算出部と、
   制御量算出部が算出した制御量を、車体のヨーレートと、前記操舵部材の舵角と、前記操舵部材の舵角速とを参照して補正する制御量補正部を備えており、
   前記制御量補正部は、
   前記操舵部材が切り戻し状態にあり、前記操舵部材の舵角速又はその絶対値が所定の値以上であり、かつ、前記ヨーレートを用いて算出した車体の横方向の加速度又はその絶対値が所定の値未満である場合に、前記制御量算出部が算出した制御量を、前記操舵部材に印加される反力が大きくなるように補正する
   ことを特徴とするステアリング装置。

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