JP2019105026A

JP2019105026A - 車両用電子キーシステム

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Publication number: JP2019105026A
Application number: JP2017236223A
Authority: JP
Inventors: 亮三藤井; Ryozo Fujii
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-12-08
Filing date: 2017-12-08
Publication date: 2019-06-27
Anticipated expiration: 2037-12-08
Also published as: JP6992464B2

Abstract

【課題】車両が不正に使用される可能性を抑制可能な車両用電子キーシステムを提供する。【解決手段】車両用電子キーシステムを構成する車載システムと携帯機は、ＵＨＦ帯の電波を用いて双方向に無線通信可能に構成されている。携帯機は車載システムからの信号を受信した場合には、当該信号の受信強度を示す応答信号を返送する。車載システムが備える認証ＥＣＵは、携帯機からの応答信号を受信した場合、応答信号自体の受信強度を車両側強度として取得するとともに、応答信号に示されている受信強度を携帯機側強度として取得する。整合性判定部Ｆ１１は、車両側強度の経時的な変化度合いを示す第１強度変化量と第２強度変化量との差である乖離度に基づいて第１、第２強度変化量の整合性を判定する。そして、第１強度変化量と第２強度変化量が整合していないと判定した場合には、モード制御部Ｆ４が認証ＥＣＵを警戒モードに設定する。【選択図】図３

Description

本開示は、車両に搭載された車両用装置とユーザによって携帯される携帯機とが相互に無線通信を行なうことで携帯機の認証を実施する車両用電子キーシステムに関する。

従来、車両に搭載された車両用装置と、ユーザによって携帯される携帯機とが無線通信による認証処理を実施し、当該認証処理が成功したことに基づいて車両用装置が、車両ドアの施開錠やエンジン始動等の車両制御を実行する車両用電子キーシステムが知られている。この種の車両用電子キーシステムにおいては、車両用装置が送信する無線信号の到達範囲は車両周辺の近距離に制限されている。これは、車両用装置が携帯機と無線通信を実施する状況を、携帯機が車両近傍に存在する場合に限定するためである。

しかしながら、このような車両用電子キーシステムでは、第３者が、車両用電子キーシステムで使用される電波をコピー、変換、増幅する中継器を用いて携帯機と車両用装置との通信を間接的に実現させることで、車両用装置による携帯機の認証を不正に成立させるリレーアタックが懸念される。リレーアタックが成功してしまうと、正規のユーザが意図しないにも関わらず、車両ドアの開錠やエンジン始動等の車両制御が実行されてしまう。なお、ここでの第３者とは、携帯機を持たない、車両のユーザ以外の人物である。

一方、このようなリレーアタックを防ぐための構成も種々提案されている。例えば特許文献１に開示される車両用電子キーシステムが備える車両用装置は、高レベルと低レベルの２種類の電力レベルを含む無線信号を送信し、携帯機は、受信信号の強度（いわゆるＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indication）を逐次検出する。そして、携帯機は受信信号に所定のレベル以上の強度変化を検出した場合にのみ、車両用装置に信号を返送する。

この特許文献１に開示されているリレーアタック対策は、リレーアタックに用いられる中継器は、中継の対象とする周波数帯の電波を、ある一定の出力レベルまで増幅して転送する点に着眼した技術である。すなわち、車両用装置から送信された電波が中継機によって中継されている場合、本来検出されるべき受信信号のレベル差が検出されなくなる。つまり、特許文献１の構成によれば、携帯機が、中継器によって中継された車両用装置からの信号に対して応答を返送することを抑制することができる。当然、携帯機からの応答が返送されなければ、認証は不成立（つまり失敗）となる。その結果、車両の不正な使用を抑制することができる。

特許第５４００４０７号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、中継器によって、送信信号の信号強度の変化まで再現された場合には、リレーアタックを防止できず、認証が成功してしまう恐れがある。その結果、車両の不正に使用される恐れがある。

本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車両が不正に使用される可能性を抑制可能な車両用電子キーシステムを提供することにある。

上記目的を達成するための本開示の第１の車両用電子キーシステムは、車両に搭載される車両用装置（１１０）と、車両用装置と対応付けられてあって、車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備え、車両用装置は、車両用装置と携帯機との間での無線通信による認証処理が成功したことに基づいて車両に対して所定の車両制御を実施する車両用電子キーシステムであって、携帯機は、車両用装置から所定の周波数帯の電波を用いて送信される応答要求信号を受信する携帯機側受信部（２２３）と、携帯機側受信部が受信した応答要求信号の受信強度を携帯機側強度として取得する携帯機側強度取得部（Ｇ１）と、携帯機側受信部が応答要求信号を受信したことに基づいて、応答要求信号に対する応答信号として、携帯機側強度取得部が取得している携帯機側強度を直接的又は間接的に示す強度関連情報を含む信号を生成する応答信号生成部（Ｇ２）と、周波数帯の電波を用いて応答信号生成部が生成した応答信号を送信する携帯機側送信部（２２２）と、を備え、車両用装置は、応答要求信号を所定の第１送信周期で定期的に送信するとともに、携帯機から送信されてくる応答信号を受信する車両側送受信部（１１３）と、車両側送受信部が応答信号を受信する度に、当該応答信号の受信強度を車両側強度として取得し、書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されている第１強度記憶部（Ｍ１）に保存する車両側強度取得部（Ｆ７）と、第１強度記憶部に保存されている車両側強度に基づいて、車両側強度の経時的な変化の度合いを示す第１強度変化量を算出する第１変化量算出部（Ｆ９）と、車両側送受信部が応答信号を受信する度に、当該応答信号に含まれている強度関連情報を、書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されている第２強度記憶部（Ｍ２）に保存する保存処理部（Ｆ８）と、第２強度記憶部に保存されている強度関連情報に基づいて、携帯機側強度の経時的な変化の度合いを示す第２強度変化量を算出する第２変化量算出部（Ｆ１０）と、車両側送受信部が応答信号を受信したことに基づいて、第１変化量算出部が算出した第１強度変化量と、第２変化量算出部が算出した第２強度変化量とが整合しているか否かを判定する整合性判定部（Ｆ１１）と、を備え、車両用装置は、整合性判定部によって第１強度変化量と第２強度変化量とが整合していないと判定された場合、認証処理又は車両制御を実行しないように構成されている。

上記の構成において、携帯機から車両用装置に向けて送信された信号が中継器によって中継されていない場合には、携帯機側強度と車両側強度の両方とも、携帯機と車両用装置との位置関係に応じて変動するため、両者の経時的な変化度合いは同程度となる。つまり、車両側強度の経時的な変化の度合いを示す第１強度変化量と、携帯機側強度の経時的な変化の度合いを示す第２強度変化量の整合性は維持された状態となる。一方、携帯機から車両用装置に向けて送信された信号が中継器によって中継されている場合には、携帯機側強度は車両用装置と携帯機との位置関係の変化に由来して変動するが、車両側強度は車両用装置と中継器との位置関係の変化に由来して変動する。中継器は、携帯機を保持していない第３者によって携帯されるため、携帯機とは異なる位置に存在するとともに、携帯機とは独立した動きをする。

よって、携帯機から車両用装置に向けて送信された信号が中継器によって中継されている場合には、第１強度変化量と第２強度変化量とが整合しなくなる可能性が高い。換言すれば、第１強度変化量と第２強度変化量とが整合していない状態とは、携帯機から車両用装置に向けて送信された信号が中継器によって中継されていることを示唆している。

故に、整合性判定部が、第１強度変化量と第２強度変化量とが整合しているかを逐次判定し、第１強度変化量と第２強度変化量とが整合していない場合には、車両用装置は認証処理又は車両制御が実行しないように構成することで、車両が不正に使用される可能性を抑制することができる。

また、上記目的を達成するための本開示の第２の車両用電子キーシステムは、車両に搭載される車両用装置（１１０）と、車両用装置と対応付けられてあって、車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備え、車両用装置は、車両用装置と携帯機との間での無線通信による認証処理が成功したことに基づいて車両に対して所定の車両制御を実施する車両用電子キーシステムであって、携帯機は、車両用装置から所定の周波数帯の電波を用いて送信される応答要求信号を受信する携帯機側受信部（２２３）と、携帯機側受信部が応答要求信号を受信する度に、当該応答要求信号の受信強度を携帯機側強度として取得し、書き換え可能な記憶媒体に保存する携帯機側強度取得部（Ｇ１）と、携帯機側受信部が応答要求信号を受信する度に、記憶媒体に保存されている携帯機側強度に基づいて、携帯機側強度の経時的な変化の度合いを示す第２強度変化量を算出する第２変化量算出部（Ｇ４）と、携帯機側受信部が応答要求信号を受信したことに基づいて、応答要求信号に対する応答信号として、第２変化量算出部が算出した第２強度変化量を示す信号を生成する応答信号生成部（Ｇ２）と、周波数帯の電波を用いて応答信号生成部が生成した応答信号を送信する携帯機側送信部（２２２）と、を備え、車両用装置は、応答要求信号を所定の第１送信周期で定期的に送信するとともに、携帯機から送信されてくる応答信号を受信する車両側送受信部（１１３）と、車両側送受信部が応答信号を受信する度に、当該応答信号の受信強度を車両側強度として取得し、書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されている第１強度記憶部（Ｍ１）に保存する車両側強度取得部（Ｆ７）と、車両側送受信部が応答信号を受信する度に、第１強度記憶部に保存されている車両側強度に基づいて、車両側強度の経時的な変化の度合いを示す第１強度変化量を算出する第１変化量算出部（Ｆ９）と、車両側送受信部が応答信号を受信したことに基づいて、第１変化量算出部が算出した第１強度変化量と、当該応答信号に示されている第２強度変化量とが整合しているか否かを判定する整合性判定部（Ｆ１１）と、を備え、車両用装置は、整合性判定部によって第１強度変化量と第２強度変化量とが整合していないと判定された場合、認証処理又は車両制御を実行しないように構成されている。

上記の第２の車両用電子キーシステムと、前述の第１の車両用電子キーシステムとの相違点は、第２変化量算出部を車両側装置が備えるか、携帯機が備えるかである。上記の第２の車両用電子キーシステムとして開示の構成によっても、第１の車両用電子キーシステムとして開示の構成と同様に作動し、車両が不正に使用される可能性を抑制することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車両用電子キーシステムの概略的な構成を示すブロック図である。車載システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。車両側制御部１１１の概略的な構成を示す機能ブロック図である。携帯機２００の概略的な構成を示すブロック図である。携帯機側制御部２６０の概略的な構成を示すブロック図である。モード制御処理のフローチャートである。モード制御処理のフローチャートである。許容閾値の設定態様の一例を示すグラフである。許容閾値の設定態様の一例を示すグラフである。リレーアタックを受けずにユーザが車両から離れる場合の携帯機側強度と車両側強度の推移を示す概念図である。リレーアタックを受けずにユーザが車両から離れる場合の第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２の推移を示す概念図である。リレーアタックを受けずにユーザが車両から離れる場合の乖離度の推移を示す概念図である。ユーザが車両から離れる過程においてリレーアタックを受けた場合の携帯機側強度と車両側強度の推移を示す概念図である。ユーザが車両から離れる過程においてリレーアタックを受けた場合の第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２の推移を示す概念図である。ユーザが車両から離れる過程においてリレーアタックを受けた場合の乖離度の推移を示す概念図である。変形例１のモード制御部Ｆ４の作動を説明するための図である。変形例１のモード制御部Ｆ４の作動を説明するための図である。変形例１のモード制御部Ｆ４の作動を説明するための図である。変形例３の携帯機側制御部２６０の概略的な構成を示す機能ブロック図である。

以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用電子キーシステムの概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステムは、車両Ｖに搭載されている車載システム１００と、車両Ｖのユーザに携帯される携帯機２００と、を備える。携帯機２００は、車載システム１００と対応付けられてあって、車両Ｖに対する固有のキーとしての機能を備えている。

本実施形態では一例として車両Ｖを、動力源としてエンジンのみを備えるエンジン車とするが、これに限らない。車両Ｖは、動力源としてエンジンとモータを備える、いわゆるハイブリッド車であってもよいし、モータのみを動力源として備える電気自動車であってもよい。また、車両Ｖは自動運転機能を備える車両であっても良い。

車載システム１００と携帯機２００はそれぞれ、互いに所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで車載システム１００が携帯機２００を認証し、所定の車両制御を実施するシステム（いわゆるスマートエントリーシステム）を実現するための構成を有している。車載システム１００が実施可能な車両制御とは、車両ドアの開施錠や、エンジンの始動などである。以降では便宜上、スマートエントリーシステムが提供する機能をスマート機能とも称する。

車載システム１００が携帯機２００を認証する処理とは、車載システム１００にとって無線通信を実施している通信端末（以降、通信対象）が、当該車載システム１００と対応付けられている正規の携帯機２００であることを確認する処理である。認証が成功したということは、正規の携帯機２００であると判定したことに相当する。

車載システム１００による携帯機２００の認証は、チャレンジ−レスポンス方式によって実施されればよい。認証処理の詳細は別途後述する。なお、認証処理の準備として、携帯機２００と車載システム１００のそれぞれには、認証処理に用いられる共通の暗号鍵が保存されている。また、携帯機２００には固有の識別番号（以降、携帯機ＩＤ）が割り当てられており、車載システム１００には、当該携帯機ＩＤが登録されている。携帯機ＩＤが前述の暗号鍵として利用することができる。なお、車載システム１００にも固有の識別番号（以降、車両ＩＤ）が割り当てられており、携帯機２００には当該車両ＩＤが登録されている。

また、より好ましい態様として、車載システム１００と携帯機２００はそれぞれ、リモートキーレスエントリー（以降、ＲＫＥ：Remote Keyless Entry）システムを実現するための構成を有している。ＲＫＥシステムとは、携帯機２００がユーザによって操作されたボタンに応じたコマンド信号を車載システム１００に送信するとともに、車載システム１００が携帯機２００から送信されたコマンド信号に応じた車両制御を実行するシステムである。例えば、車載システム１００は、携帯機２００から送信されてきたコマンド信号に基づいて、車両ドアの施錠状態を制御（つまり、施錠／開錠）する。前提として、携帯機２００には、ユーザによって操作される少なくとも１つのボタン又はボタンに相当する構成（以降、操作部）が設けられている。

＜車載システム１００の構成＞
ここでは車載システム１００の構成について述べる。車載システム１００は、図２に示すように認証ＥＣＵ１１０、ＬＦアンテナ１２０、タッチセンサ１３０、スタートボタン１４０、施錠ボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０、及びエンジンＥＣＵ１７０を備える。

認証ＥＣＵ１１０は、上述したスマートエントリーシステムを実現するための種々の処理を実行するＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。認証ＥＣＵ１１０が車両用装置に相当する。認証ＥＣＵ１１０には、動作モードとして、通常モードと警戒モードの２種類の動作モードが用意されている。

通常モードは、携帯機２００の認証が成功したことに基づいて所定の車両制御を実施する動作モードである。警戒モードは、ここでは携帯機２００の認証が成功した場合であっても車両制御を実行しない動作モードである。なお、他の態様として、警戒モードは、無線通信による認証処理そのものを停止する動作モードとしてもよい。認証処理が実行されなければ、認証成功に基づく車両制御も実行されなくなるためである。通常モードから警戒モードに移行する条件や、警戒モードから通常モードに移行する条件については別途後述する。

認証ＥＣＵ１１０は、ＬＦアンテナ１２０と電気的に接続されている。また、認証ＥＣＵ１１０は、タッチセンサ１３０、スタートボタン１４０、施錠ボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０、及びエンジンＥＣＵ１７０のそれぞれと、専用の信号線又は車両内に構築されている通信ネットワークを介して、相互通信可能に接続されている。

認証ＥＣＵ１１０は、より細かい構成要素として、車両側制御部１１１、ＵＨＦアンテナ１１２、ＵＨＦ送受信部１１３、及び、ＬＦ送信部１１４を備える。車両側制御部１１１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えた、通常のコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、通常のコンピュータを車両側制御部１１１として機能させるためのプログラム（以降、車両用プログラム）等が格納されている。なお、認証ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵの代わりに、ＧＰＵやＭＰＵを用いて実現されていても良い。さらにＣＰＵやＧＰＵ、ＭＰＵを組み合わせて実現されていてもよい。

車両側制御部１１１は、携帯機２００に送信するデータを生成してＬＦ送信部１１４やＵＨＦ送受信部１１３に出力するとともに、ＵＨＦ送受信部１１３が受信したデータを取得する。車両側制御部１１１は、ＣＰＵが車両用プログラムを実行することによって、スマートエントリーシステムを実現するための車両側の処理を実行する。この車両側制御部１１１についての詳細は別途後する。

ＵＨＦアンテナ１１２は、ＵＨＦ（Radio Frequency）帯に属する所定の周波数の電波を受信するためのアンテナである。ここでのＵＨＦ帯は３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚを指す。ＵＨＦアンテナ１１２は、携帯機２００と双方向無線通信するためのアンテナである。ここでは一例としてＵＨＦアンテナ１１２は、３１５ＭＨｚの電波を送受信するためのアンテナとして構成されているものとする。なお、ＵＨＦアンテナ１１２の動作周波数は、携帯機２００との無線通信に使用する周波数として予め設計された周波数に設定されていればよい。携帯機２００との無線通信に使用する周波数は、その他、９２０ＭＨｚや、２．４ＧＨｚなどであってもよい。

ＵＨＦアンテナ１１２は、受信した電波を電気信号に変換してＵＨＦ送受信部１１３に提供する。また、ＵＨＦアンテナ１１２はＵＨＦ送受信部１１３から入力された電気信号をＵＨＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。なお、認証ＥＣＵ１１０はＵＨＦアンテナ１１２として、送信用のＵＨＦアンテナ１１２と、受信用のＵＨＦアンテナ１１２とを別々に備えていてもよい。また、１つのアンテナを用いて送信と受信の両方を実施するように構成されていても良い。加えて、受信ダイバーシティのために、ＵＨＦアンテナ１１２は複数設けられていても良い。

ＵＨＦ送受信部１１３は、車両側制御部１１１から入力されたデータに対して符号化、デジタル変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、搬送波信号に変換する。そして、その搬送波信号をＵＨＦアンテナ１１２に出力し、電波として放射させる。ＵＨＦ送受信部１１３によるＵＨＦ信号の送信電力は、送信信号が少なくとも１０ｍ以上伝搬する電力レベルに設定されている。ここでの送信信号の伝搬距離とは、他の通信装置（例えば携帯機２００）が復号可能な信号強度を保った状態で伝搬する距離である。復号可能な信号強度とは、データ通信可能な信号強度に相当する。送信信号の伝搬距離は送信電力を調整することで調整することができる。ここでは一例としてＵＨＦ送受信部１１３は、見通し内での送信信号の伝搬距離が２５ｍ程度となるように構成されている。

また、ＵＨＦ送受信部１１３は、ＵＨＦアンテナ１１２から入力される信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを車両側制御部１１１に提供する。ＵＨＦ送受信部１１３は車両側送受信部に相当する。

さらに、ＵＨＦ送受信部１１３は、ＵＨＦアンテナ１１２で受信した信号の強度（いわゆるＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indication）を逐次検出するＲＳＳＩ回路Ｃ１を備える。ＲＳＳＩ回路Ｃ１は、多様な回路構成で実現することができる。

ＵＨＦ送受信部１１３は、携帯機２００からの信号を受信した場合に、その受信信号に対してＲＳＳＩ回路Ｃ１が検出した受信強度を車両側制御部１１１に提供する。このような構成は、換言すれば、ＲＳＳＩ回路Ｃ１が検出した受信強度のうち、携帯機２００から送信された信号についての受信強度を、車両側制御部１１１に提供する構成に相当する。

受信信号の送信元が携帯機２００であるか否かは多様な方法で判定することができる。例えば、携帯機２００が特定の信号パターンを含む信号を送信するように構成されている場合には、受信信号に当該信号パターンが含まれているか否かによって、受信信号の送信元が携帯機２００であるか否かを識別することができる。また、携帯機２００が携帯機ＩＤを含む信号を送信するように構成されている場合には、受信信号の所定の位置に携帯機ＩＤが含まれているか否かによって受信信号の送信元が携帯機２００であるか否かを識別することができる。その他、受信信号を復調又は復号してなるビット列が、携帯機２００が送信しうる信号のフォーマットに則しているか否か、復調又は復号が正常に実施できた否かなど、種々の判定方法を援用可能である。

なお、本実施形態では一例としてＵＨＦ送受信部１１３が、受信信号の送信元が携帯機２００であるか否かを識別する機能を備えるものとするが、これに限らない。受信信号の送信元が携帯機２００であるか否かを識別する機能は車両側制御部１１１に設けられていても良い。その場合、ＵＨＦ送受信部１１３は受信信号を復調してなる受信データを、受信強度と対応付けて車両側制御部１１１に提供するように構成されていれば良い。便宜上、ＵＨＦ送受信部１１３が受信した携帯機２００からの信号の受信強度のことを、車両側強度とも記載する。なお、ＲＳＳＩ回路Ｃ１はＵＨＦ送受信部１１３の外部に設けられていても良い。

ＬＦ送信部１１４は、車両側制御部１１１から入力されたデータに対して符号化、デジタル変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、搬送波信号に変換する。そして、その搬送波信号をＬＦアンテナ１２０に出力し、電波として放射させる。

ＬＦアンテナ１２０は、認証ＥＣＵ１１０（より具体的にはＬＦ送信部１１４）から入力された搬送波信号を、ＬＦ（Low Frequency）帯に属する所定の周波数の電波に変換して空間へ放射するアンテナである。ここでのＬＦ帯とは３００ｋＨｚ以下の周波数帯を指し、２０ｋＨｚ〜３０ｋＨｚなどの周波数も含むものとする。ここでは一例としてＬＦアンテナ１２０の動作周波数は、１２５ｋＨｚに設定されている。もちろん、ＬＦアンテナ１２０の動作周波数は適宜設計されればよく、例えば１３４ｋＨｚなどであってもよい。また、ＬＦアンテナ１２０の動作周波数は、３０ｋＨｚ以下（例えば２８ｋＨｚ）に設定されていても良い。

ＬＦアンテナ１２０は車載システム１００全体として、車室内及び車両近傍領域に、所望のＬＦ応答エリアを形成するように複数配置されている。ＬＦ応答エリアとは、車載システム１００から送信されたＬＦ帯の信号（以降、ＬＦ信号）に対して、携帯機２００が応答信号を返送する範囲に相当する。例えばＬＦ応答エリアは、車載システム１００が送信するＬＦ信号が、所定の信号強度を保って伝搬する範囲とすることができる。

ＬＦ応答エリアの内側と外側の境界線を定義するＬＦ信号の信号強度は、例えば携帯機２００が復号可能な強度とすることができる。また、ＬＦ応答エリアの内側と外側の境界線を定義するＬＦ信号の信号強度は、復号可能な信号レベルの下限値（つまり復号限界値）よりも大きい値のうち、設計者によって適宜設計されたエリア判定閾値とすることもできる。そのような態様においては、携帯機２００は、車載システム１００からの信号を復号可能な受信強度で受信した場合であっても、その受信強度がエリア判定閾値以下となっている場合にはＬＦ応答エリア外に存在すると判定し、応答を返さないものとする。

車載システム１００全体としてのＬＦ応答エリアとは、各ＬＦアンテナ１２０が形成するＬＦ応答エリアを組み合わせた（換言すれば統合してなる）範囲である。各ＬＦアンテナ１２０が形成するＬＦ応答エリアの大きさや形状は適宜設計されればよい。各ＬＦアンテナ１２０が形成するＬＦ応答エリアの大きさは、車両ＶからのＬＦ信号の送信電力や、携帯機２００での受信感度などによって調整可能である。

なお、車両近傍とは車両から例えば５ｍ以内となる領域である。車両近傍はより好ましくはドアハンドルから１〜２ｍ以内とすることが好ましい。ＬＦアンテナ１２０は例えば運転席用のドアハンドル付近や、助手席用のドアハンドル付近、トランクのドアハンドル付近、車室内などに配置されている。本実施形態の車載システム１００は、ＬＦアンテナ１２０として、車室内用のＬＦアンテナ１２０と、車室外用のＬＦアンテナ１２０とを備えるものとする。車室内用のＬＦアンテナ１２０は、車室内（好ましくはその全域）をＬＦ応答エリアとするＬＦアンテナ１２０であり、車室外用のＬＦアンテナ１２０とは、車室外の所定領域（例えばドア付近）をＬＦ応答エリアとするＬＦアンテナ１２０である。

タッチセンサ１３０は、車両Ｖの各ドアハンドルに装備されて、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１３０の検出結果は、認証ＥＣＵ１１０に逐次出力される。スタートボタン１４０は、ユーザがエンジンを始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１４０は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す制御信号を車両側制御部１１１に出力する。施錠ボタン１５０は、ユーザが車両Ｖのドアを施錠するためのボタンである。施錠ボタン１５０は、車両Ｖの各ドアハンドルに設けられればよい。施錠ボタン１５０は、ユーザによって押下されると、その旨を示す制御信号を、認証ＥＣＵ１１０に出力する。

ボディＥＣＵ１６０は、車両に搭載された種々のアクチュエータを制御するＥＣＵである。例えばボディＥＣＵ１６０は、認証ＥＣＵ１１０からの指示に基づき、車両に設けられたドアの施開錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力し、各ドアの施開錠を行う。また、ボディＥＣＵ１６０は、車両に設けられた各ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態などを示す情報を取得する。なお、ドアの開閉状態は、カーテシスイッチによって検出されれば良い。

エンジンＥＣＵ１７０は、エンジンの動作を制御するＥＣＵである。例えばエンジンＥＣＵ１７０は、認証ＥＣＵ１１０からエンジンの始動を指示する始動指示信号を取得すると、エンジンを始動させる。

＜車両側制御部１１１の機能について＞
車両側制御部１１１は、ＣＰＵが上述の車両用プログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図３に示すように車両情報取得部Ｆ１、車両状態判定部Ｆ２、認証処理部Ｆ３、モード制御部Ｆ４、車両制御部Ｆ５、及びＲＫＥ処理部Ｆ６を備える。また、車両側制御部１１１は、車両側強度取得部Ｆ７、保存処理部Ｆ８、第１変化量算出部Ｆ９、第２変化量算出部Ｆ１０、及び整合性判定部Ｆ１１を備える。車両側制御部１１１が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。

また車両側制御部１１１は、データの保存領域としての車両側強度記憶部Ｍ１と、携帯機側強度記憶部Ｍ２とを備える。車両側強度記憶部Ｍ１は、後述する車両側強度を記憶する構成であり、携帯機側強度記憶部Ｍ２は、後述する携帯機側強度を記憶する構成である。車両側強度記憶部Ｍ１は、書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されている。例えば、車両側強度記憶部Ｍ１はＲＡＭを用いて実現されている。携帯機側強度記憶部Ｍ２も同様に、ＲＡＭ等の書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されている。車両側強度記憶部Ｍ１が第１強度記憶部に相当し、携帯機側強度記憶部Ｍ２が第２強度記憶部に相当する。

車両情報取得部Ｆ１は、タッチセンサ１３０などの車両に搭載されたセンサやＥＣＵから、車両Ｖの状態を示す種々の情報（つまり車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアハンドルにユーザが触れているか否か、ドアの開閉状態、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、スタートボタン１４０が押下されているか否か、各ドアの施錠状態などが該当する。

ドアハンドルにユーザが触れているか否かは、タッチセンサ１３０から取得することができ、スタートボタン１４０が押下されているか否かはスタートボタン１４０から出力される信号から判定できる。ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態などは、例えばボディＥＣＵ１６０から取得できる。なお、ドアの開閉状態は、カーテシスイッチによって検出されれば良い。ブレーキペダルが踏み込まれているか否かは、ユーザがブレーキペダルを踏み込みこんでいる量を検出するブレーキペダルセンサによって検出されればよい。車両情報に含まれる情報は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、パーキングブレーキの作動状態等も車両情報に含まれる。

車両状態判定部Ｆ２は、車両情報取得部Ｆ１が取得する車両情報に基づいて、車両Ｖの状態を判定する構成である。車両状態判定部Ｆ２は、より細かい機能ブロックとして、駐車判定部Ｆ２Ａを備える。駐車判定部Ｆ２Ａは、車両情報取得部Ｆ１が取得する車両情報に基づいて、車両Ｖが駐車されたか否かを判定する。例えば駐車判定部Ｆ２Ａは、エンジンがオフであり、全てのドアが閉じられている状態において、全ドアが施錠された場合に、駐車されたと判定する。もちろん、駐車されているか否かの判定アルゴリズムとしては多様なアルゴリズムを採用することができる。

認証処理部Ｆ３は、ＬＦ送信部１１４及びＵＨＦ送受信部１１３と協働し、携帯機２００との無線通信による認証処理を実施する。認証処理部Ｆ３が認証処理を実施する条件は、認証処理が成功した場合に実施する車両制御の内容に合わせて適宜設計されれば良い。認証処理部Ｆ３は、大きくは、携帯機２００が車室外に存在する状態を想定して実施する車室外認証処理と、携帯機２００が車室内に存在することを確認するための車室内認証の、２種類の異なる場面を想定した認証処理を実施する。

車室外認証には、例えば、駐車されている車両にユーザが搭乗するための認証（以降、搭乗用認証）や、車両Ｖを施錠するための認証（以降、施錠用認証）などが含まれる。搭乗用認証は、車両ドアのロックを開錠／開錠準備状態に設定するための認証に相当する。開錠準備状態は、ユーザがドアのタッチセンサ１３０に触れるだけでドアを開錠することができる状態である。また、車室内認証には、例えば、スタートボタン１４０のプッシュ操作に基づいてエンジンを始動させるための認証（以降、始動用認証）が含まれる。

例えば認証処理部Ｆ３は、車両Ｖが駐車されている場合、搭乗用認証を実施するための準備処理として、ＬＦ送信部１１４と協働し、車室外用のＬＦアンテナ１２０から携帯機２００に対してＬＦ応答要求信号を所定の周期（例えば２００ミリ秒）で送信する。認証処理部Ｆ３は、ＬＦ応答要求信号に対する携帯機２００からの応答信号を受信することによって、携帯機２００である可能性がある通信端末が、車両周辺に存在することを認識（換言すれば検出）する。なお、携帯機２００から車載システム１００への応答には、ＵＨＦ帯の電波が用いられる。つまり、携帯機２００が返送する応答信号はＵＨＦ帯の無線信号である。

認証処理部Ｆ３は、ＬＦ応答要求信号に対する応答信号を受信した場合、携帯機２００を認証するための信号（つまり認証用信号）をＬＦ送信部１１４に送信させる。認証用信号には、チャレンジコードが含まれている。チャレンジコードは、携帯機２００を認証するためのコードである。チャレンジコードは、乱数表など用いて生成された乱数とすればよい。別途後述するように携帯機２００はチャレンジコードを受信した場合、予め登録されている暗号鍵で当該チャレンジコードを暗号化し、その暗号化したコード（以降、レスポンスコード）を含む信号（以降、レスポンス信号）を返送する。つまり、認証用信号は、携帯機２００に対してレスポンス信号の返送を要求する信号として機能する。

また、認証処理部Ｆ３は、認証用信号を送信するとともに、自分自身が保持する暗号鍵を用いてチャレンジコードを暗号化したコード（以降、照合用コード）を生成する。そして、返送されてきたレスポンスコードが、照合用コードと一致する場合に、通信相手が正規の携帯機２００であると判定する（つまり認証成功と判定する）。

なお、本実施形態では一例としてＬＦ応答要求信号に対する応答信号を受信した場合に、認証用信号を送信する態様とするが、これに限らない。認証用信号をＬＦ応答要求信号として定期送信してもよい。換言すれば、ＬＦ応答要求信号にチャレンジコードを含ませることで、ＬＦ応答要求信号を認証用信号として機能させても良い。認証用信号の送信からコードの照合までが認証処理に相当する。

以上では、搭乗用認証処理の実行条件及び認証処理の具体的な流れの一例を開示したが、搭乗用認証処理の実行条件は上記に限らず、多様な条件を設定することができる。また、認証処理の具体的な手順も多様なものを採用することができる。始動用の認証処理や、施錠用の認証処理を実行する条件も適宜設計されれば良い。

例えば始動用認証処理は、スタートボタン１４０の押下されたことに基づいて実施されればよい。施錠用認証処理は、施錠ボタン１５０が押下されたことに基づいて実施されればよい。つまり、認証処理部Ｆ３は、スタートボタン１４０が押下された時や、及び、施錠ボタン１５０が押下された時など、所定のイベントが発生したときに認証処理を実行する。ユーザによる施錠ボタン１５０の押下などのイベントの発生は、車両状態判定部Ｆ２によって検出されればよい。

なお、始動用認証等の車室内認証を実施するためのチャレンジコード等は、車室内用のＬＦアンテナ１２０から送信するように設定されている。これにより、ユーザが車室内に存在しない場合に、車室内認証処理が成功する恐れを低減することができる。また、施錠用認証等の車室外認証を実施するためのチャレンジコード等は、車室外用のＬＦアンテナ１２０から送信するように設定されている。これにより、ユーザが車両周辺に存在しない場合に、車室外認証処理が成功する恐れを低減できる。

モード制御部Ｆ４は、後述する整合性判定部Ｆ１１の判定結果等に基づいて、認証ＥＣＵ１１０の動作モードを切り替える構成である。モード制御部Ｆ４は、後述するモード制御処理の一環として、ＵＨＦ送受信部１１３と協働し、携帯機２００に対して応答信号の返送を要求するＵＨＦ帯の無線信号（以降、ＵＨＦ応答要求信号）を所定の送信周期（以降、第１送信周期）で定期送信する。モード制御部Ｆ４は、ＵＨＦ応答要求信号を第１送信周期で定期送信するためのサブ機能として、第１送信タイマを備える。

第１送信タイマは、前回ＵＨＦ応答要求信号を送信からの経過時間を計測するタイマである。第１送信タイマは、ＵＨＦ応答要求信号を送信したことをトリガとしてカウントを開始し、カウント値が第１送信周期に相当する値となった場合に満了状態となる。ただし、タイマ満了となるまでに所定の停止条件が充足された場合には、満了を待たずに停止される。例えば、携帯機２００からの応答信号を受信できない場合や、後述するサンプリングカウンタＮの値が、所定のサンプリング打切回数Ｍを超過した場合に、終了条件が充足したとみなして、第１送信タイマを停止する。

モード制御部Ｆ４は、第１送信タイマが満了となる度にＵＨＦ応答要求信号を送信する。第１送信周期の具体的な値は適宜設計されればよく、ここでは５秒に設定されている。もちろん、第１送信周期は、２秒や、３秒、４秒、６秒などであってもよい。なお、本実施形態では一例として第１送信タイマは、０を初期値とするカウントアップ形式でＵＨＦ応答要求信号を送信してからの経過時間を計測するものとするが、これに限らない。カウントダウン形式でＵＨＦ応答要求信号を送信してからの経過時間を計測するものであってもよい。

また、モード制御部Ｆ４は、モード制御処理の一環としてＵＨＦ送受信部１１３と協働して、監視開始信号を送信する。監視開始信号はＵＨＦ応答要求信号の一種である。さらに、モード制御部Ｆ４は、通常モードから警戒モードに設定した場合、ＵＨＦ送受信部１１３と協働し、携帯機２００に対して認証ＥＣＵ１１０の動作モードが警戒モードとなったことを示す信号（以降、警戒モード通知）を送信する。

なお、モード制御部Ｆ４は、車両が施錠された場合や、イグニッション電源がオンとなった場合などに動作モードを通常モードに設定するものとする。その他、モード制御部Ｆ４の作動については別途後述する。

車両制御部Ｆ５は、認証ＥＣＵ１１０が通常モードで動作している状態において、認証処理部Ｆ３による認証処理が成功したことに基づいて、その認証が成功した時点での車両Ｖの状態やユーザ操作に応じて予め設定されている車両制御を実施する構成である。

例えば車両制御部Ｆ５は、認証ＥＣＵ１１０の動作モードが通常モードであり、且つ、車両Ｖのドアが施錠されている状態での認証処理（つまり搭乗用認証処理）が成功した場合、車両Ｖのドアロック機構を開錠準備状態に設定する。開錠準備状態とは、ユーザがドアのタッチセンサ１３０に触れるだけでドアを開錠することができる状態である。そして、タッチセンサ１３０からユーザによってタッチされていることを示す信号が入力された場合に、ボディＥＣＵ１６０と協働してドアの鍵を開錠する。

また、車両制御部Ｆ５は、認証ＥＣＵ１１０の動作モードが通常モードであり、且つ、エンジンが停止している状態において、始動用認証が成功した場合、エンジンＥＣＵ１７０と連携してエンジンを始動させる。認証ＥＣＵ１１０の動作モードが通常モードであって且つ施錠用認証が成功した場合には、ボディＥＣＵ１６０と協働して車両Ｖの全ドアを施錠する。その他、車両制御部Ｆ５が実施する車両制御の内容は、認証処理が成功したときの場面（換言すれば車両Ｖの状態）に合わせて適宜設計される。換言すれば、認証処理部Ｆ３が認証処理を実行する条件は、車両制御部Ｆ５が実行する車両制御の内容に応じて設計されている。

ＲＫＥ処理部Ｆ６は、上述のＲＫＥシステムを実現するための車両側の処理を実施する。具体的には、携帯機２００から送信されたコマンド信号の内容を解析し、当該コマンド信号に対応する車両制御を、ボディＥＣＵ１６０等と協働して実施する。コマンド信号に対応する車両制御とは、例えば、ドアの施開錠や、照明の点灯、車両に搭載されている空調システムの始動などである。

車両側強度取得部Ｆ７は、ＵＨＦ送受信部１１３から車両側強度を逐次取得する構成である。取得時刻が異なる複数の車両側強度は、例えば、最新のデータが先頭となるように時系列順にソートされて車両側強度記憶部Ｍ１に保存されれば良い。車両側強度記憶部Ｍ１に格納されてから一定時間経過したデータは順次削除されていけばよい。データの保管期間は、例えば後述する第１送信周期を５倍〜１０倍した時間とすればよい。保存処理部Ｆ８や、第１変化量算出部Ｆ９、第２変化量算出部Ｆ１０、整合性判定部Ｆ１１についての詳細は別途後述する。

＜携帯機２００の構成＞
次に、携帯機２００の構成について述べる。携帯機２００は、図４に示すように、ＬＦ通信モジュール２１０、ＵＨＦ通信モジュール２２０、発光部２３０、動きセンサ２４０、ボタン２５０、及び携帯機側制御部２６０を備える。携帯機側制御部２６０と、ＬＦ通信モジュール２１０、ＵＨＦ通信モジュール２２０、発光部２３０、及び動きセンサ２４０のそれぞれとは通信可能に接続されている。

ＬＦ通信モジュール２１０は、車載システム１００から送信されるＬＦ信号を受信するための構成である。ＬＦ通信モジュール２１０は、ＬＦアンテナ２１１と、ＬＦ受信部２１２とを用いて実現される。ＬＦアンテナ２１１は、ＬＦ帯（ここでは１２５ｋＨｚ）の電波を受信するためのアンテナである。ＬＦアンテナ２１１は、ＬＦ受信部２１２と接続されており、受信した電波を電気信号に変換してＬＦ受信部２１２に出力する。

ＬＦ受信部２１２は、ＬＦアンテナ２１１から入力される電気信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の受信処理を実施する。ＬＦ受信部２１２は、受信信号に含まれるデータを抽出して携帯機側制御部２６０に提供する。ＬＦ受信部２１２は例えば上記の処理の一部又は全部を実施する集積回路（つまりＩＣ）を用いて実現されている。

ＵＨＦ通信モジュール２２０は、携帯機２００が車載システム１００とＵＨＦ帯の電波を用いて通信するための構成である。ＵＨＦ通信モジュール２２０は、ＵＨＦアンテナ２２１、ＵＨＦ送信部２２２、及びＵＨＦ受信部２２３を用いて実現される。

ＵＨＦアンテナ２２１は、ＵＨＦ帯（ここでは３１５ＭＨｚ）の電波を送受信するためのアンテナである。ＵＨＦアンテナ２２１は、ＵＨＦ送信部２２２及びＵＨＦ受信部２２３のそれぞれと電気的に接続されており、ＵＨＦ送信部２２２から入力された電気信号を電波に変換して放射する。また、ＵＨＦアンテナ２２１は、受信した電波を電気信号に変換してＵＨＦ受信部２２３に提供する。

ＵＨＦ送信部２２２は、携帯機側制御部２６０から入力されたベースバンド信号に対して符号化、変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、ベースバンド信号を搬送波信号に変換する。そして、その生成した搬送波信号を、ＵＨＦアンテナ２２１に出力し、ＵＨＦ帯の電波として放射させる。ＵＨＦ送信部２２２は例えば上記の処理の一部又は全部を実施する集積回路（つまりＩＣ）を用いて実現されている。

なお、ＵＨＦ送信部２２２は、ＵＨＦアンテナ２２１からの送信信号が少なくとも１０ｍ以上伝搬するように構成されている。ここでの送信信号の伝搬距離とは、他の通信装置（例えば車載システム１００）が復号可能な信号強度を保った状態で伝搬する距離である。ここでは一例としてＵＨＦ送信部２２２は、見通し内での送信信号の伝搬距離が２５ｍ程度となるように送信電力等は設定されている。ＵＨＦ送信部２２２は携帯機側送信部に相当する。

ＵＨＦ受信部２２３は、ＵＨＦアンテナ２２１から入力される信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の受信処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを携帯機側制御部２６０に提供する。なお、ＵＨＦアンテナ２２１とＵＨＦ受信部２２３との間には、ＵＨＦ受信部２２３が備える機能の一部を代替するアナログ回路や、増幅器、ノイズフィルタ回路等が設けられていても良い。ＵＨＦ受信部２２３は携帯機側受信部に相当する。

さらに、ＵＨＦ受信部２２３は、ＵＨＦアンテナ２２１で受信した信号の強度を逐次検出するＲＳＳＩ回路Ｃ２を備える。ＲＳＳＩ回路Ｃ２は、多様な回路構成で実現することができる。ＵＨＦ受信部２２３は、車載システム１００からの信号を受信した場合に、その受信信号に対してＲＳＳＩ回路Ｃ２が検出した受信強度を携帯機側制御部２６０に提供する。このような構成は、換言すれば、ＲＳＳＩ回路Ｃ２が検出した受信強度のうち、車載システム１００から送信された信号についての受信強度を、携帯機側制御部２６０に提供する構成に相当する。

受信信号の送信元が車載システム１００であるか否かは多様な方法で判定することができる。例えば、車載システム１００が特定の信号パターンを含む信号を送信するように構成されている場合には、受信信号に当該信号パターンが含まれているか否かによって、受信信号の送信元が車載システム１００であるか否かを識別することができる。また、車載システム１００が車両ＩＤを含む信号を送信するように構成されている場合には、受信信号に車両ＩＤが含まれているか否かによって受信信号の送信元が車載システム１００であるか否かを識別することができる。その他、受信信号を復調又は復号してなるビット列が予め設定されているフォーマットに則しているか否かなど、種々の判定方法を援用可能である。

なお、本実施形態では一例としてＵＨＦ受信部２２３が、受信信号の送信元が車載システム１００であるか否かを識別する機能を備えるものとするが、これに限らない。受信信号の送信元が車載システム１００であるか否かを識別する機能は携帯機側制御部２６０に設けられていても良い。その場合、ＵＨＦ受信部２２３は受信信号を復調してなる受信データを、受信強度と対応付けて携帯機側制御部２６０に提供するように構成されていれば良い。便宜上、ＵＨＦ受信部２２３が受信した車載システム１００からの信号の受信強度のことを、携帯機側強度とも記載する。なお、ＲＳＳＩ回路Ｃ２はＵＨＦ受信部２２３の外部に設けられていても良い。

発光部２３０は、携帯機側制御部２６０からの指示に基づいて発光する装置である。携帯機側制御部２６０は、後述するように認証ＥＣＵ１１０が警戒モードで動作している場合に発光部２３０を発光させる。つまり、発光部２３０は、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードで動作していることをユーザに通知するインジケータとして構成されている。

なお、本実施形態では一例として、認証ＥＣＵ１１０の動作モードをユーザに通知するための構成（以降、報知装置）として発光部２３０を採用しているが、これに限らない。報知装置としては、ディスプレイや、スピーカ、バイブレータ等を採用することができる。スピーカにはブザーも含まれる。また、複数種類のデバイスを報知装置として備えていてもよい。

動きセンサ２４０は、携帯機２００（ひいてはユーザ）が動いていることを検知するためのセンサである。ユーザが動いている場合、携帯機２００にはユーザの動きに由来する加速度が作用する。動きセンサ２４０は、例えば、加速度センサを用いて実現されればよい。動きセンサ２４０としての加速度センサとしては、例えば互いに直交する３つの軸方向毎の加速度を検出する３軸加速度センサを採用することができる。もちろん、動きセンサ２４０としての加速度センサは２軸加速度センサであってもよいし、１軸加速度センサであってもよい。動きセンサ２４０の出力信号は、携帯機側制御部２６０に逐次入力される。

なお、動きセンサ２４０は、ジャイロセンサや地磁気センサであってもよい。ユーザの動きに伴って生じる物理的な状態量の変化を検出するものであればよい。また、動きセンサ２４０はユーザの歩行等の相対的に微弱な振動によって固定接点に対する可動接点の接触状態が変化する（換言すれば振動する）ように構成されたスイッチ素子であってもよい。そのようなスイッチ素子の出力は、ユーザが携帯機２００を携帯して歩行している場合、端子が接触したり離れたりを繰り返すため、パルス状の信号を出力する。一方、携帯機２００が机の上や棚等といった安定した場所に置かれている場合には、端子間の接触状態は、接触／非接触の何れか一方で安定するため、パルス状の信号は出力されない。すなわち、上記のスイッチ素子も動きセンサ２４０として使用することができる。

ボタン２５０は、ＲＫＥシステムとして実装されている機能をユーザが利用するためのボタンである。携帯機２００はそれぞれ異なる機能が割り当てられた複数のボタン２５０を備えることができる。例えば携帯機２００は、全ドアを開錠するためのボタン２５０、及び、全ドアを施錠するためのボタン２５０を備える。種々のボタン２５０は、ユーザによって押下された場合に、そのボタン２５０が押下されたことを示す制御信号を携帯機側制御部２６０に出力する。携帯機側制御部２６０は、ボタン２５０としてのボタンから入力される制御信号によって、ドアの施錠／開錠といった施錠状態を制御するためのユーザ操作が実行されたことを検出するとともに、その指示内容を特定できる。

携帯機側制御部２６０は、コンピュータを主体として構成されている。すなわち、携帯機側制御部２６０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、クロック発振器等を用いて実現されている。ＲＯＭには通常のコンピュータを、携帯機側制御部２６０として機能させるためのプログラム（以降、携帯機用プログラム）が格納されている。携帯機側制御部２６０は、ＣＰＵがＲＯＭに格納されている携帯機用プログラムを実行することによって、スマートエントリーシステム等を実現する。ＲＯＭには上記プログラムの他、チャンレンジコードからレスポンスコードを生成するために用いられる暗号鍵等が格納されている。なお、携帯機側制御部２６０は、ＣＰＵの代わりに、ＧＰＵやＭＰＵ、ＩＣを用いて実現されていても良い。さらには、ＣＰＵやＧＰＵ、ＭＰＵ、ＩＣを組み合わせて実現されていてもよい。携帯機側制御部２６０の詳細な機能については次に説明する。

＜携帯機側制御部２６０の機能について＞
携帯機側制御部２６０は、上述の携帯機用プログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図５に示すように、携帯機側強度取得部Ｇ１、送信信号生成部Ｇ２、及び報知処理部Ｇ３を備える。なお、携帯機側制御部２６０が備える機能ブロックの一部又は全部は、１つ又は複数のＩＣチップなどを用いてハードウェアとして実現されていても良い。

携帯機側強度取得部Ｇ１は、ＲＳＳＩ回路Ｃ２が検出した携帯機側強度を逐次取得する。取得時刻が異なる複数の携帯機側強度は、例えば、最新のデータが先頭となるように時系列順にソートされてＲＡＭに保存されれば良い。ＲＡＭに格納されてから一定時間経過したデータは順次削除されていけばよい。

送信信号生成部Ｇ２は、車載システム１００に送信する信号を生成し、ＵＨＦ通信モジュール２２０に出力する構成である。送信信号生成部Ｇ２が応答信号生成部に相当する。例えば送信信号生成部Ｇ２は、ＬＦ通信モジュール２１０が車載システム１００からのＬＦ応答要求信号を受信した場合には、当該受信信号に対する応答として送信するべき所定の信号を生成する。より具体的にはＬＦ通信モジュール２１０がチャレンジ信号を受信した場合には、携帯機ＩＤを用いて生成したレスポンスコードを含むレスポンス信号を生成する。

また、送信信号生成部Ｇ２は、ボタン２５０からユーザによって押下されたことを示す制御信号が入力された場合には、その制御信号を出力したボタン２５０に対応する車両制御を実行するように指示するコマンド信号を生成する。例えば、全ドアを開錠するためのボタン２５０が押下された場合には、全ドアを開錠するように指示するコマンド信号（以降、開錠コマンド信号）を生成する。また、全ドアを施錠するためのボタン２５０が押下された場合には、全ドアを施錠するように指示するコマンド信号を生成する。

さらに、送信信号生成部Ｇ２は、ＵＨＦ通信モジュール２２０がＵＨＦ応答要求信号を受信した場合には、応答信号として、強度報告信号を生成する。ここでのＵＨＦ応答要求信号には前述の通り、監視開始信号も含まれる。強度報告信号は、携帯機側強度取得部Ｇ１によって取得されている、当該強度報告信号の生成のトリガとなったＵＨＦ応答要求信号の受信強度（つまり携帯機側強度）を示す信号である。強度報告信号が示す携帯機側強度は、別の観点によれば、ＲＡＭに保存されている最新の携帯機側強度に相当する。送信信号生成部Ｇ２は、ＵＨＦ応答要求信号を受信する度に、そのＵＨＦ応答要求信号の受信強度を示す強度報告信号を生成する。

送信信号生成部Ｇ２が生成した種々の信号は、ＵＨＦ通信モジュール２２０に出力されて、ＵＨＦ帯の無線信号として送信される。なお、送信信号生成部Ｇ２が生成する信号の種類は上述したものに限らない。例えば、送信信号生成部Ｇ２は必要に応じて動きセンサ２４０の検出結果を示す動き報告信号を生成する。

報知処理部Ｇ３は、ＵＨＦ通信モジュール２２０が警戒モード通知を受信したことに基づいて、発光部２３０を所定の発光パターンで発光させる。これにより、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードであることをユーザに報知する。なお、携帯機２００が報知装置としてディスプレイを備える場合には、報知処理部Ｇ３はディスプレイに所定のアイコン画像やテキストを表示することによって、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードであることをユーザに報知してもよい。また、携帯機２００が報知装置としてスピーカを備える場合には、警報音や音声メッセージをスピーカから出力させることで、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードであることをユーザに報知してもよい。バイブレータを所定の振動パターンで振動させることによってユーザに認証ＥＣＵ１１０が警戒モードであることを報知しても良い。

＜モード制御処理＞
次に図６及び図７に示すフローチャートを用いて認証ＥＣＵ１１０が実施するモード制御処理について説明する。モード制御処理は、認証ＥＣＵ１１０の動作モードを通常モードから警戒モードに切り替えるための処理である。図６及び図７に示すフローチャートは、例えば駐車判定部Ｆ２Ａによって車両Ｖが駐車されたと判定された場合に開始されればよい。なお、他の態様として、ユーザによって施錠ボタン１５０が押下された場合に開始してもよい。また、施錠用認証処理が成功したことに基づいて車両Ｖが施錠された場合に開始されてもよい。シフトポジションがパーキング位置に設定されたことに基づいて開始されてもよい。モード制御処理の開始トリガは適宜設計されればよい。本フロー開始時において認証ＥＣＵ１１０の動作モードは、通常モードに設定されている。

まずステップＳ１０１では、以降の処理で用いる変数パラメータであるサンプリングカウンタＮを０に設定し（つまり初期化して）、ステップＳ１０２に移る。サンプリングカウンタＮは、ＵＨＦ応答要求信号を何回送信したかを示すパラメータである。サンプリングカウンタは０以上の整数が設定される。

なお、認証ＥＣＵ１１０はＵＨＦ応答要求信号を送信するとともに、携帯機２００からの応答信号としての強度報告信号を受信することによって、携帯機側強度と車両側強度のそれぞれを取得することができる。よって、サンプリングカウンタＮの設定値は、各装置での相手側装置からのＵＨＦ信号の受信強度を何回サンプリングしたかを示すパラメータとも言える。

ステップＳ１０２ではモード制御部Ｆ４がＵＨＦ送受信部１１３と協働して、監視開始信号を送信してステップＳ１０３を実行する。監視開始信号は、これから所定の第１送信周期で定期的にＵＨＦ応答要求信号を送信することを携帯機２００に通知するＵＨＦ応答要求信号である。監視開始信号は、後述するステップＳ１１３で送信するＵＨＦ応答要求信号と同様の信号とすることができる。

ステップＳ１０３では第１送信タイマによるカウントをスタートさせて（換言すれば起動して）ステップＳ１０４を実行する。なお、ステップＳ１０３実行時、第１送信タイマのカウント値は所定の初期値からスタートされるものとする。本実施形態では第１送信タイマはカウントアップ形式のタイマであるため、初期値は０とすることができる。

ステップＳ１０４ではモード制御部Ｆ４が、ＵＨＦ送受信部１１３と協働し、携帯機２００からの強度報告信号を受信したか否かを判定する。携帯機２００からの強度報告信号を受信した場合とは、具体的にはＵＨＦ送受信部１１３から強度報告信号に相当するデータが入力された場合に相当する。携帯機２００からの強度報告信号を受信した場合にはステップＳ１０４を肯定判定してステップＳ１０５を実行する。

一方、ＵＨＦ応答要求信号を送信してから所定の応答待機時間経過しても、強度報告信号を受信しなかった場合には、モード制御部Ｆ４は、携帯機２００からの強度報告信号は受信できなかったと判定する。そのような場合、例えばモード制御部Ｆ４は、第１送信タイマの満了を待たずにＵＨＦ応答要求信号を再送する。応答待機時間は、第１送信周期よりも短い範囲において適宜設計されれば良い。また、携帯機２００がＵＨＦ応答要求信号を受信してから強度報告信号を送信するまでに要する時間の想定値よりも十分に長い時間とすることが好ましい。例えば応答待機時間は１秒などとすればよい。

強度報告信号の受信しなかったことをトリガとするＵＨＦ応答要求信号の再送を実行する回数には、上限値（以降、再送上限回数）が設定されていることが好ましい。再送上限回数は例えば３回とすればよい。再送上限回数だけＵＨＦ応答要求信号を送信しても携帯機２００からの応答が得られない場合には、ステップＳ１２０を実行するものとする。

なお、本実施形態では一例として、ステップＳ１０４において強度報告信号を受信できなかった場合には、再送上限回数までＵＨＦ応答要求信号を再送するものとするがこれに限らない。強度報告信号を受信できなかった場合にはステップＳ１２０を実行するように構成されていても良い。つまり再送上限回数は０回であってもよい。なお、他の態様として、携帯機２００からの応答が得られない場合には、ステップＳ１２０を実行するのではなく、本フローを終了するように構成されていてもよい。

ステップＳ１０５では車両側強度取得部Ｆ７が、受信した強度報告信号自体についての受信強度（つまり車両側強度）を車両側強度記憶部Ｍ１に保存する。またステップＳ１０５では、保存処理部Ｆ８が、受信した強度報告信号に示されている携帯機側強度を車両側強度とは区別して携帯機側強度記憶部Ｍ２に保存する。保存処理部Ｆ８は、取得した携帯機側強度に対して取得時刻をメタデータとして付与して携帯機側強度記憶部Ｍ２に保存する。なお、携帯機側強度に付与されるメタデータは、時刻情報に代わって管理番号であってもよい。取得時刻が異なる複数の携帯機側強度は、例えば、最新のデータが先頭となるように時系列順にソートされて携帯機側強度記憶部Ｍ２に保存されれば良い。ステップＳ１０５での処理が完了するとステップＳ１０６を実行する。

ステップＳ１０６ではモード制御部Ｆ４が、サンプリングカウンタＮの値を１つ増加させ（つまりインクリメントし）、ステップＳ１０７を実行する。ステップＳ１０７ではモード制御部Ｆ４が、サンプリングカウンタＮが２以上であるか否かを判定する。Ｎ≧２である場合にはステップＳ１０８を肯定判定してステップＳ１０８を実行する。一方、Ｎ＝１である場合にはステップＳ１０７を否定判定してステップＳ１１２を実行する。

ステップＳ１０８では第１変化量算出部Ｆ９が、車両側強度記憶部Ｍ１に保存されている車両側強度の時系列データに基づいて、第１強度変化量ΔＰ１を算出する。具体的には、今回受信した強度報告信号についての車両側強度（以降、最新車両側強度）から、前回受信した強度報告信号についての車両側強度（以降、前回車両側強度）を減算することで、第１強度変化量ΔＰ１を算出する。なお、第１強度変化量ΔＰ１は、最新車両側強度から前回車両側強度を減算した値を第１送信周期で除算した値としても良い。そのような算出方法によって求まる第１強度変化量ΔＰ１は、車両側強度の１秒当たりの強度の変化量を示すパラメータとして機能する。

また、ステップＳ１０８では第２変化量算出部Ｆ１０が、携帯機側強度記憶部Ｍ２に保存されている携帯機側強度の時系列データに基づいて、第２強度変化量ΔＰ２を算出する。具体的には、今回受信した強度報告信号に示されていた携帯機側強度（以降、最新携帯機側強度）から、前回受信した強度報告信号に示されていた携帯機側強度（以降、前回携帯機側強度）を減算することで、第２強度変化量ΔＰ２を算出する。

なお、仮に第１変化量算出部Ｆ９が第１強度変化量ΔＰ１を１秒当たりの車両側強度の変化量として算出する場合には、第２変化量算出部Ｆ１０も、第２強度変化量ΔＰ２を１秒当たりの携帯機側強度の変化量として算出するものとする。すなわち、第２強度変化量ΔＰ２を、最新携帯機側強度から前回携帯機側強度を減算した値を第１送信周期で除算することによって求める。ステップＳ１０８での処理が完了するとステップＳ１１０を実行する。

ステップＳ１０９では整合性判定部Ｆ１１が、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２とを比較して、両者が整合しているか否かを判定する。なお、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２が整合しているか否かを判定することは、換言すれば、車両側強度と携帯機側強度の単位時間当りの変化の傾向が整合しているか否かを判定することに相当する。

例えば整合性判定部Ｆ１１は、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２の差の絶対値（以降、乖離度）を算出する。そして、乖離度が所定の許容閾値Ｔｈ以上となっている場合に、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２とが整合していないと判定する。また、乖離度が所定の許容閾値Ｔｈ未満となっている場合には、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２が整合していると判定する。

ここで用いる許容閾値Ｔｈは、マルチパス等の影響による受信強度の揺らぎ幅よりも大きい値に設定されている。許容閾値Ｔｈが小さすぎると、マルチパス等のゆらぎによって認証ＥＣＵ１１０が警戒モードとなってしまい、ユーザの利便性が損なわれるためである。一方で、許容閾値Ｔｈが大きすぎると、携帯機２００からの応答信号が中継器によって増幅されている場合などであっても、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードになりにくくなってしまう。故に、許容閾値Ｔｈの値は、携帯機２００からの応答信号が中継器によって増幅されている場合などの、通常のユースケースでは生じにくいレベルの乖離度が生じている場合には、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２は整合していないと判定する値に設定されていることが好ましい。許容閾値Ｔｈの具体的な値は、上記の技術的思想に基づいて実試験の結果に基づき設計されている。本実施形態では一例として許容閾値Ｔｈは適宜設計された一定の値に設定されている。

なお、他の態様として整合性判定部Ｆ１１は、車両側強度に応じて許容閾値Ｔｈを動的に決定するように構成されていてもよい。例えば、許容閾値Ｔｈは、第１強度変化量ΔＰ１の絶対値に所定の重み係数αを乗じた値とすることができる。重み係数αは例えば０．０５や０．１、０．２、０．４、０．５などとすることができる。重み係数αを０．０５に設定した構成は、第１強度変化量ΔＰ１の絶対値を０．０５倍した値を許容閾値Ｔｈとして採用する構成に相当する。

第１強度変化量ΔＰ１の絶対値をα倍した値を許容閾値Ｔｈとして適用する構成においては、整合性判定部Ｆ１１は、乖離度が第１強度変化量ΔＰ１の絶対値のα倍未満である場合に、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２の変化の傾向が整合していると判定する。また、乖離度が第１強度変化量ΔＰ１の絶対値のα倍以上である場合に、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２が整合していないと判定する。

ところで、第１強度変化量ΔＰ１の絶対値をα倍した値を許容閾値Ｔｈとして適用する構成では、第１強度変化量ΔＰ１の絶対値が相対的に小さい場合、許容閾値Ｔｈ自体も非常に小さい値となることが想定される。当然、許容閾値Ｔｈが非常に小さいと、微小な乖離度で、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２の変化の傾向が整合していないと判定してしまうおそれがある。

そこで、図８に示すように許容閾値Ｔｈには下限値が設けられていることが好ましい。図８は、第１強度変化量ΔＰ１の絶対値が所定の切替閾値ｄＰ１以上である場合には、第１強度変化量ΔＰ１をα倍した値を許容閾値Ｔｈとして採用する一方、第１強度変化量ΔＰ１の絶対値が切替閾値ｄＰ１未満である場合には切替閾値ｄＰ１をα倍した値を許容閾値Ｔｈとして採用する態様を示すグラフである。切替閾値ｄＰ１の具体的な値は適宜設計されれば良い。

なお、以上では第１強度変化量ΔＰ１をα倍した値を許容閾値Ｔｈとして採用する構成を開示したが、これに限らない。また、許容閾値Ｔｈは図９に示すように、第１強度変化量ΔＰ１が小さくなるにつれて所定の下限値βに収束するように曲線的に設計されていても良い。第１強度変化量ΔＰ１に対応する許容閾値Ｔｈは、マップや関数として予め設定しておくことができる。

ステップＳ１０９での判定処理の結果、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２が整合していると判定した場合には、ステップＳ１１０を実行する。一方、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２が整合していないと判定した場合には、ステップＳ１１４を実行する。

ステップＳ１１０ではモード制御部Ｆ４が、予め設定されている滞在型警戒条件を充足しているか否かを判定する。滞在型警戒条件は、ユーザが車両ＶのＵＨＦ通信エリア内に、相対的に長い時間滞在していることに基づいて認証ＥＣＵ１１０の動作モードを警戒モードに設定する条件である。ＵＨＦ通信エリアとは、認証ＥＣＵ１１０がＵＨＦ帯の電波を用いて携帯機２００と無線通信可能な範囲であって、ここでは車両Ｖから２５ｍ以内に設定されている。

これまでのリレーアタックの発生状況を鑑みると、ユーザが車両を降車後、まだＵＨＦ通信エリア内に滞在している（換言すれば車両からまだ十分に離れていない）状況においてリレーアタックを受けることが多い傾向がある。滞在型警戒条件の導入は、上記の知見に着眼して創出した構成である。

ここでは一例として、第１強度変化量ΔＰ１及び第２強度変化量ΔＰ２がともにｋ回連続して０とみなせるレベル（以降、ゼロレベル）で推移している場合には、滞在型警戒条件が充足されたと判定する。第１強度変化量ΔＰ１及び第２強度変化量ΔＰ２がともにｋ回連続してゼロレベルとなっている場合とは、車両に対するユーザの相対位置が変化していない、つまりユーザが車両周辺で立ち止まっている状況を意味するためである。第１強度変化量ΔＰ１及び第２強度変化量ΔＰ２がゼロレベルであるとみなすための閾値は適宜設計されればよい。

なお、ｋは適宜設計される自然数であって、例えばｋ＝５である。もちろん他の態様として、ｋの設定値は、４、８、１０などとすることもできる。ゼロレベルとする範囲は、受信強度の変化がないとみなせる範囲であって、具体的な上限値や下限値は適宜設計されればよい。なお、第１強度変化量ΔＰ１及び第２強度変化量ΔＰ２がともにｋ回連続してゼロレベルで推移している場合とは、換言すれば、直近ｋ回分の第１強度変化量ΔＰ１及び第２強度変化量ΔＰ２が何れもゼロレベルとなっている場合に相当する。

なお、滞在型警戒条件が充足されたと判定する場合は、上記の例に限らず、多様な条件を設定可能である。例えば他の態様として、第１強度変化量ΔＰ１及び第２強度変化量ΔＰ２がともにｋ回連続してゼロレベルとなっており、且つ、動きセンサ２４０がユーザの動きを検出している場合に、滞在型警戒条件が充足されたと判定するように構成されていても良い。

動きセンサ２４０がユーザの動きを検出しているか否かを示すデータは、例えば、第１強度変化量ΔＰ１及び第２強度変化量ΔＰ２がともにｋ回連続してゼロレベルとなっているという第１の条件が充足されたタイミングで携帯機２００に対して動きセンサ２４０の検出結果を報告するように指示する動き報告指示信号を送信することで取得すればよい。そのような構成では携帯機２００は、認証ＥＣＵ１１０からの動き報告指示信号を受信した場合、動きセンサ２４０の検出結果を示す応答信号（つまり動き報告信号）を生成して返送するように構成されているものとする。

なお、携帯機２００が、ＵＨＦ応答要求信号に対する応答信号として、携帯機側強度と動きセンサ２４０の検出結果の両方を含む信号を返送するように構成されていても良い。そのような態様によっても、認証ＥＣＵ１１０は動きセンサ２４０がユーザの動きを検出しているか否かを判定できる。動きセンサ２４０の検出結果は、ユーザが動いているか否かの１ビットで表現されればよい。

また、滞在型警戒条件が充足されたと判定する場合は、上記の例に限らない。第１強度変化量ΔＰ１及び第２強度変化量ΔＰ２の両方がｋ回以上連続してゼロレベルとなっている状態において、後述するようにサンプリングカウンタＮがサンプリング打切回数Ｍを超過した場合に、滞在型警戒条件が充足されたと判定するように構成されていても良い。

ステップＳ１１０において滞在型警戒条件が充足されている場合、モード制御部Ｆ４はステップＳ１１０を肯定判定し、ステップＳ１１４を実行する。一方、滞在型警戒条件が充足されていない場合にはステップＳ１１０を否定判定してステップＳ１１１を実行する。

ステップＳ１１１ではサンプリングカウンタＮがサンプリング打切回数Ｍを超過しているか否かを判定する。サンプリングカウンタＮがサンプリング打切回数Ｍを超過している場合にはステップＳ１１２を肯定判定して図７に示すステップＳ１２０を実行する。サンプリングカウンタＮがサンプリング打切回数Ｍを超過していない場合にはステップＳ１１１を否定判定してステップＳ１１２を実行する。サンプリング打切回数Ｍは、例えば１８とすることができる。そのような構成によれば、第１送信周期が５秒であることを踏まえると、認証ＥＣＵ１１０は５×１８＝９０秒間、携帯機２００の動きを見て警戒モードとすべきか否かを判定することとなる。

一般的にユーザは、車両Ｖのまわりに特段の用事がない場合には、降車してから９０秒も経過すれば車両Ｖから十分に離れた地点まで移動していることが想定される。車両Ｖから十分に離れた地点とは、ＵＨＦ帯の電波での通信が実施できない地点である。故に、ユーザの動きを監視する時間としては９０秒で十分であると考えられる。なお、サンプリング打切回数Ｍは適宜設計されればよく、具体的な数値は１８に限定されない。例えばサンプリング打切回数は２０や３０であってもよい。また、第１送信周期の長さと合わせて適宜されることが好ましい。少なくとも第１送信周期とサンプリング打切回数を乗じた値が３０秒以上となるように各パラメータは設計されていることが好ましい。便宜上、第１送信周期で応答要求信号を定期送信する時間を監視継続時間と称する。監視継続時間は、前述の通り、第１送信周期とサンプリング打切回数を乗じた値に相当する。

ステップＳ１１２ではモード制御部Ｆ４が、第１送信タイマが満了となっているか否かを判定する。第１送信タイマが満了していない場合にはステップＳ１１２を否定判定し、第１送信タイマが満了するまでステップＳ１１２を実行する。すなわち、第１送信タイマが満了となるまで待機状態となる。第１送信タイマが満了となるとステップＳ１１２を肯定判定してステップＳ１１３を実行する。ステップＳ１１３ではモード制御部Ｆ４が、ＵＨＦ送受信部１１３と協働してＵＨＦ応答要求信号を送信し、ステップＳ１０３を実行する。

ステップＳ１１４ではモード制御部Ｆ４が、認証ＥＣＵ１１０の動作モードを警戒モードに設定してステップＳ１１５を実行する。ステップＳ１１５ではモード制御部Ｆ４が、ＵＨＦ送受信部１１３と協働して、携帯機２００に対して警戒モード通知を送信して本フローを終了する。なお、携帯機２００は警戒モード通知を受信した場合、報知処理部Ｇ３が発光部２３０を発光させることにより、ユーザに認証ＥＣＵ１１０が警戒モードとなったことを通知する。

ステップＳ１２０ではモード制御部Ｆ４が、第２送信タイマを起動させる。第２送信タイマは、所定の第２送信周期を計測するタイマである。第２送信周期は例えば５分に設定されている。もちろん、第２送信周期は１０分や、１５分であってもよい。第２送信周期は、監視継続時間（ここでは９０秒）よりも長い時間に設定されていればよい。

ステップＳ１２１ではモード制御部Ｆ４が、第２送信タイマが満了となったか否かを判定する。第２送信タイマが満了していない場合にはステップＳ１２１を否定判定し、第２送信タイマが満了するまでステップＳ１２１を逐次実行する。すなわち、第２送信タイマが満了となるまで待機状態となる。第２送信タイマが満了となるとステップＳ１２１を肯定判定してステップＳ１２２を実行する。ステップＳ１２２ではモード制御部Ｆ４が、ＵＨＦ送受信部１１３と協働して監視開始信号を送信し、ステップＳ１２３を実行する。

ステップＳ１２３ではモード制御部Ｆ４が、第１送信タイマを起動するとともに、サンプリングカウンタＮを初期化してステップＳ１２４を実行する。ステップＳ１２４ではモード制御部Ｆ４が、ＵＨＦ送受信部１１３と協働し、携帯機２００からの強度報告信号を受信したか否かを判定する。携帯機２００からの強度報告信号を受信した場合にはステップＳ１２４を肯定判定して図６のステップＳ１０５を実行する。このような構成は、ＵＨＦ応答要求信号を第２送信周期で定期的に送信する処理を実行している状態において、応答信号を受信した場合には、ＵＨＦ応答要求信号の送信間隔を第１送信周期に戻す構成に相当する。

一方、ステップＳ１２２にてＵＨＦ応答要求信号を送信してから応答待機時間経過しても、強度報告信号を受信しなかった場合には、モード制御部Ｆ４は、携帯機２００からの強度報告信号は受信できなかったと判定する。そのような場合にはステップＳ１２０が実行される。

＜実施形態の作用、効果の説明＞
上記の車両用電子キーシステムでは、認証ＥＣＵ１１０及び携帯機２００のそれぞれでの受信強度の経時的な変化度合いが整合しているか否かを判定する。そして、各装置での相手からの信号の受信強度の変化度合いが整合していない場合、車両Ｖを警戒モードに設定する。このような実施形態の構成による効果についてここでは図１０〜図１５を用いて説明する。

図１０は、ユーザが車両Ｖを駐車後に車両Ｖから離れていく過程において、携帯機２００からの応答信号が中継されていない場合の、認証ＥＣＵ１１０及び携帯機２００のそれぞれでの相手からの信号の受信強度の経時的な推移を概念的に示す図である。図１０の縦軸は受信強度を示しており、横軸は時刻を表している。横軸に付与しているｔ１０〜ｔ１９は、認証ＥＣＵ１１０及び携帯機２００がＵＨＦ帯の信号を互いに送受信したタイミングを示している。認証ＥＣＵ１１０及び携帯機２００がＵＨＦ帯の信号を互いに送受信したタイミングとは、ＵＨＦ応答信号の送受信及び応答信号としての強度報告信号の送受信が実施されたタイミングに相当する。時刻ｔ１０、ｔ１１、…、ｔ１９の間隔は、基本的には第１送信周期である。

ユーザが車両Ｖを駐車後に車両Ｖから離れていく過程において、携帯機２００からの応答信号が中継されていない場合には、図１０に示すように携帯機側強度も車両側強度も時間の経過（換言すればユーザの移動）に伴って、徐々に減少していく。なお、各装置での受信感度や送信電力が同じとは限らないため、携帯機側強度と車両側強度の推移レベル自体は図１０に示すように異なりうる。

図１１は、図１０に示す受信強度の時系列データに対応する第１強度変化量ΔＰ１と、第２強度変化量ΔＰ２を示すグラフであり、図１２は、図１１に示す第１強度変化量ΔＰ１と、第２強度変化量ΔＰ２の差の絶対値（すなわち乖離度）を算出した結果を示すグラフである。図１１及び図１０に示すように、携帯機２００から認証ＥＣＵ１１０宛の信号が中継されていない場合には、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２は同じ挙動で推移し、乖離度も概ね０付近で推移する。

一方、図１３は、ユーザが車両Ｖを駐車後に車両Ｖから離れていく過程において、携帯機２００からの応答信号が中継され始めた場合の、認証ＥＣＵ１１０及び携帯機２００のそれぞれでの相手からの信号の受信強度の経時的な推移を概念的に示す図である。図１３の縦軸や横軸は、図１３の縦軸は受信強度を示しており、横軸は時刻を表している。横軸に付与しているｔ２０〜ｔ２９は、認証ＥＣＵ１１０及び携帯機２００がＵＨＦ帯の信号を互いに送受信したタイミングを示している。時刻ｔ２０、ｔ２１、…、ｔ２９の間隔は、第１送信周期と概ね一致する。時刻ｔ２４は、携帯機２００から認証ＥＣＵ１１０に向けて送信された応答信号が中継され始めた時点を表している。

図１０を用いて先に述べた通り、仮にユーザが車両Ｖを駐車後に車両Ｖから離れていく過程（以降、離脱過程）において、携帯機２００からの応答信号が中継されてなかった場合には、携帯機側強度は時間の経過（換言すればユーザの移動）に伴って徐々に減少していく。しかしながら、離脱過程において第３者が中継器を動作させることにより、携帯機２００からの応答信号が中継され始めると、図１３の時刻ｔ２４に示すように、車両側強度が急激に増加する。

その結果、図１４、図１５に示すように、時刻ｔ２４での第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２に大きな差が生じ、乖離度が相対的に大きい有意な値をとる。故に、許容閾値Ｔｈを図１２及び図１５に概念的に示される挙動に応じた値に設定しておくことにより、乖離度が許容閾値Ｔｈを超過し、認証ＥＣＵ１１０は警戒モードに設定される。

なお、図１４は、図１３に示す受信強度の時系列データに対応する第１強度変化量ΔＰ１と、第２強度変化量ΔＰ２を示すグラフであり、図１５は、図１４に示す第１強度変化量ΔＰ１と、第２強度変化量ΔＰ２の差の絶対値（すなわち乖離度）を算出した結果を示すグラフである。

また、携帯機２００からの信号が中継されている場合、車両側強度や第１強度変化量ΔＰ１は、車両Ｖと携帯機２００との位置関係ではなく、車両Ｖと中継器との位置関係に応じて変化するパラメータとなる。一方、携帯機側強度や第２強度変化量ΔＰ２は、車両Ｖと携帯機２００との位置関係に応じて定まる。故に、上記の構成によれば携帯機２００から車両Ｖ宛の信号が中継されている場合には、中継器がオンとなって中継され始めた時点だけでなく、それ以降においても第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２との不整合が発生し、警戒モードに設定されうる。

つまり、携帯機２００が送信した信号が中継器によって中継されている場合には、それが第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２の不整合として現れるため、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードに設定される。警戒モードに設定されれば、車両制御が実行されないため、車両Ｖが不正に使用される可能性を抑制することができる。また、上記の構成によれば、車両Ｖと携帯機２００を持つユーザとが遠ざかっていても、近付いていても、動きが無くても、警戒モードとすべきか否かを判定できる。よって、ユーザの動きによらずに、車両Ｖが不正に使用される可能性を抑制することができる。

また、上記構成では、監視継続時間経過後は、第１送信周期でのＵＨＦ応答要求信号の送受信を停止する。そのため、車載システム１００での消費電流を低減できる。また、携帯機２００からの応答信号を受信できない状態が所定の再送上限回数続いた場合にも、第１送信周期での定期的なＵＨＦ応答要求信号の送信を終了する。よって、車載システム１００での消費電流をより一層低減できる。

加えて、第１送信周期での定期的なＵＨＦ応答要求信号の送信を停止後は、第１送信周期よりも長い第２送信周期でＵＨＦ応答要求信号を定期的に送信し、応答信号を取得できた場合に第１送信周期でのＵＨＦ信号の送受信を再開する。このような態様によれば、監視継続時間経過後もユーザが車両ＶのＵＨＦ通信エリア内に滞在している限りは、警戒モードとすべきか否かの判定が逐次実行されるため、車両Ｖが不正に使用される可能性を一層抑制できる。

また、滞在型警戒条件が充足された場合にも警戒モードに設定する。この構成を備えることにより、ユーザが車両ＶのＵＨＦ通信エリア内に滞在している場合に、車両Ｖが不正に使用される恐れをより一層低減できる。

また、認証ＥＣＵ１１０は、警戒モードに遷移した場合には携帯機２００に対して警戒モード通知が送信し、携帯機２００は発光部２３０の発光によってユーザに対して車両Ｖ（具体的には認証ＥＣＵ１１０）が警戒モードであることを報知する。このような構成によれば、ユーザは、リレーアタックされる恐れがあること、又は、リレーアタックされる恐れがあったことを認識することができる。

また、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードとなっている場合には、無線通信による携帯機２００の認証に基づく車両制御が実行されないため、車両Ｖのドアを開錠するためには、ユーザは普段とは違う操作を実施する必要がある。認証ＥＣＵ１１０が警戒モードであることをユーザに通知することにより、車両Ｖに搭乗するために所定の開錠操作を実施する必要があることをユーザに認識させることができる。

加えて、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードであることをユーザに通知することにより、スマート機能が作動しない理由が、車両Ｖが故障しているのではなく、不正な使用を防ぐためであることを認識させることができる。それに伴い、車両Ｖに搭乗するために所定の開錠操作を実施する必要があることに対してユーザに納得感を提供することができる。なお、車両Ｖに搭乗するために所定の開錠操作とは、メカニカルキー（いわゆるエマージェンシーキー）を用いた開錠や、ドアを開錠するためのボタン２５０の押下操作などである。

モード制御部Ｆ４は、メカニカルキー（いわゆるエマージェンシーキー）を用いた開錠や、ドアを開錠するためのボタン２５０の押下操作などといった、所定の開錠操作が実行された場合には、認証ＥＣＵ１１０の動作モードを通常モードに設定する。ドアを開錠するためのボタン２５０の押下操作がなされたことは、開錠コマンド信号を受信したことによって検出することができる。

また、モード制御部Ｆ４は、生体情報を用いた認証や、パスワードの入力などによって、車両Ｖを使用しようとしている人物が正規のユーザであることを認証できた場合には、認証ＥＣＵ１１０の動作モードを通常モードに設定してもよい。生体情報を用いた認証には、指紋認証や、静脈認証、虹彩認証、声紋認証の他、顔認識なども含まれるものとする。

また、車載システム１００と携帯機２００とが、近接場通信（Near Field Communication：ＮＦＣ）によって認証を実施可能に構成されている場合には、近接場通信による認証が成功したことに基づいて、警戒モードを解除して通常モードに設定してもよい。ここでの近接場通信とは、通信可能な距離が数ｃｍから数十ｃｍ程度以下となる通信方式を指す。

その他、上記の構成によれば、第１強度変化量ΔＰ１の算出等の整合性判定に係る演算処理は車載システム１００で実施される。このような構成によれば、携帯機２００は車載システム１００からの信号の受信強度（つまり携帯機側強度）を一時的に記憶し、そのデータを車載システム１００に返送する機能を備えていればよい。つまり、携帯機２００が実施すべき演算処理の量を低減することができる。その結果、携帯機２００での消費電力を低減し、電池切れ等が生じる恐れを低減することができる。また、本実施形態のように、受信強度そのものではなく受信強度の変化量を用いて整合性を判定する構成によれば、携帯機２００や認証ＥＣＵ１１０での送信電力や受信感度に関する個体差が判定精度及ぼす影響を低減することができる。

以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
上述した実施形態では第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２とが整合性しているか否かの判断結果を、認証ＥＣＵ１１０の動作モードを通常モードから警戒モードに設定するために用いる態様を開示したが、これに限らない。例えば、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２とが整合性しているか否かの判断結果は、認証ＥＣＵ１１０の動作モードを警戒モードから通常モードに設定するためにも用いることができる。ここでは、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２とが整合性しているか否かに基づいて、認証ＥＣＵ１１０の動作モードを警戒モードから通常モードに設定する構成について、変形例１として開示する。

変形例１におけるモード制御部Ｆ４は、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードとなっている状態においても、ステップＳ１０１〜Ｓ１１１及びステップＳ１２０〜Ｓ１２４と同様の処理を実施し、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２の整合性を逐次判定する。そして、図１６に示すように携帯機側強度（又は各受信強度）が所定の遠方レベルから所定の近傍レベルまで増加する過程において、図１７、図１８に示すように第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２との整合性が維持されていた場合（乖離度が許容閾値未満であり続けた場合）に、認証ＥＣＵ１１０を警戒モードから通常モードに設定する。第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２とが整合性が維持された状態で、各受信強度が遠方レベルまで増加した場合には、正規のユーザが車両Ｖに接近中である可能性が高いためである。

なお、遠方レベルは、携帯機２００が車両遠方に存在する場合に観測されうる受信強度であって、例えば携帯機２００と車両Ｖとの距離が１５ｍ以上である場合の受信強度に相当するレベルとすればよい。図１６中のＰｆは遠方レベルの上限値を示している。近傍レベルは、携帯機２００が車両近傍に存在する場合に観測されうる受信強度であって、例えば携帯機２００と車両Ｖとの距離が３ｍ以内である場合の受信強度に相当するレベルとすればよい。図１６中のＰｎは近傍レベルの下限値を示している。遠方レベルの上限値や近傍レベルの下限値等は実試験等の結果に基づき適宜設計されればよい。

図１６〜図１８は、第１強度変化量ΔＰ１と第２強度変化量ΔＰ２とが整合性が維持された状態で、各受信強度が遠方レベルから近傍レベルまで増加した場合の受信強度等の経時変化を概念的に示す図である。図１６〜図１８の横軸に付与しているｔ３０〜ｔ３９は、認証ＥＣＵ１１０及び携帯機２００がＵＨＦ帯の信号を互いに送受信したタイミングを示している。

この変形例１の構成によれば、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードとなった場合であっても、ユーザが車両Ｖに接近する過程において、自動的に認証ＥＣＵ１１０が通常モードに復帰する。故に、ユーザは、スマートエントリーシステムが提供する機能によって車両ドアを開錠し、車両Ｖを使用することができる。すなわち、ユーザは所定の開錠操作を実施することなく、いつも通りの手順で搭乗することができる。これにより、不正に車両Ｖが使用される恐れを低減しつつ、ユーザの利便性を損なう恐れも低減できる。

［変形例２］
上述した実施形態では、携帯機２００は、応答信号として携帯機側強度をそのまま（換言すれば直接的に）示すデータを送信する態様を開示したが、これに限らない。例えば、携帯機側強度を、車両Ｖと携帯機２００との距離に換算し、当該距離情報を示す信号を応答信号として返送してもよい。一般的に、車両Ｖと携帯機２００との距離と受信強度との間は相関があるため、車両Ｖと携帯機２００との距離を示す情報も、携帯機側強度の大きさを間接的に示す情報として機能する。つまり、車両Ｖと携帯機２００との距離を示す情報は強度関連情報に相当する。

［変形例３］
上述した実施形態では、第１強度変化量ΔＰ１の算出等の整合性判定に係る演算処理はすべて車載システム１００で実施するものとしたが、これに限らない。例えば、第２強度変化量ΔＰ２の算出は、携帯機２００で実施されるように構成されていても良い。その場合、携帯側制御部２６０は、図１９に示すように第２変化量算出部Ｆ１０に相当する携帯機側変化量算出部Ｇ４や、携帯機側強度記憶部Ｍ２を備えるものとする。また、送信信号生成部Ｇ２は、第２強度変化量ΔＰ２を示す信号を応答信号として生成し、ＵＨＦ送信部２２２と協働して認証ＥＣＵ１１０に返送するものとする。

［変形例４］
車両制御部Ｆ５は、車両側強度に基づいて携帯機２００の車両Ｖへの接近を検出するとともに、車両Ｖへの携帯機２００の接近を検出した場合には、車室内／外の照明を点灯させる機能（以降、ウェルカム照明機能）を備えていてもよい。車両制御部Ｆ５がウェルカム照明機能を備える場合には、認証ＥＣＵ１１０の動作モードに応じてウェルカム照明の色を変更するように構成されていることが好ましい。すなわち、認証ＥＣＵ１１０は、ウェルカム照明の色によって認証ＥＣＵ１１０の動作モードをユーザに報知するように構成されていても良い。

例えば認証ＥＣＵ１１０が通常モードで動作している場合には、緑色や青色、白色といった所定の色の光を発する一方、警戒モードとなっている場合には、赤色や橙色といった、ユーザに危機感を与える色を発する。なお、ここでのウェルカム照明とは、携帯機２００の接近に伴って点灯される照明を指す。

このような構成によれば、そのような態様によれば、ユーザは携帯機２００を見なくとも、ウェルカム照明の色によって認証ＥＣＵ１１０が警戒モードであることを認識することができる。認証ＥＣＵ１１０が通常モードとなっている場合には、ユーザは携帯機２００を操作することなく、車両Ｖに搭乗することができるため、車両Ｖに接近する過程において携帯機２００を見るとは限らない。ウェルカム照明による報知を実施しない構成では、認証ＥＣＵ１１０が警戒モードである状態においてユーザが携帯機２００を見ずに車両Ｖに接近した場合、スマート機能が作動しないことによってユーザを戸惑わせてしまうことが懸念される。そのような懸念に対して、本変形例４の構成によれば、スマート機能が作動しないことによってユーザを戸惑わせてしまう恐れを低減することができる。

なお、車両Ｖに対する携帯機２００の接近は、多様な方法で検出することができる。例えば車両側強度が所定の接近判定閾値未満となっている状態から、当該接近判定閾値以上となったことに基づいて、携帯機２００が車両周辺に設定されている所定のウェルカムエリア内に進入した（つまり携帯機２００の接近）を検出することができる。ウェルカムエリアは、車両周辺とみなす範囲であって、例えば車両Ｖから５ｍ以内となる範囲とすることができる。接近判定用閾値は、ウェルカムエリアの大きさに応じて適宜設計されれば良い。

［変形例５］
上述した実施形態ではＬＦ帯の電波を用いてチャレンジコードを送信する態様を開示したが、これに限らない。チャレンジコードの送信は、ＵＨＦアンテナ１１２から送信しても良い。つまり、車両用電子キーシステムは、ＬＦ帯の電波を用いずに無線通信による携帯機２００の認証処理を実行するように構成されていても良い。故に、車載システム１００や携帯機２００におけるＬＦ帯の電波を送受信するための構成は任意の要素である。

１００車載システム、１１０認証ＥＣＵ（車載器）、１１３ＵＨＦ送受信部（車両側送受信部）、Ｆ４モード制御部、Ｆ５車両制御部、Ｆ７車両側強度取得部、Ｆ８保存処理部、Ｆ９第１変化量算出部、Ｆ１０第２変化量算出部、Ｆ１１整合性判定部、Ｍ１車両側強度記憶部（第１強度記憶部）、Ｍ２携帯機側強度記憶部（第２強度記憶部）、
２００携帯機、２２２ＵＨＦ送信部（携帯機側送信部）、２２３ＵＨＦ受信部（携帯機側受信部）、Ｇ１携帯機側強度取得部、Ｇ２応答信号生成部

Claims

車両に搭載される車両用装置（１１０）と、前記車両用装置と対応付けられてあって、前記車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備え、前記車両用装置は、前記車両用装置と前記携帯機との間での無線通信による認証処理が成功したことに基づいて前記車両に対して所定の車両制御を実施する車両用電子キーシステムであって、
前記携帯機は、
前記車両用装置から所定の周波数帯の電波を用いて送信される応答要求信号を受信する携帯機側受信部（２２３）と、
前記携帯機側受信部が受信した前記応答要求信号の受信強度を携帯機側強度として取得する携帯機側強度取得部（Ｇ１）と、
前記携帯機側受信部が前記応答要求信号を受信したことに基づいて、前記応答要求信号に対する応答信号として、前記携帯機側強度取得部が取得している前記携帯機側強度を直接的又は間接的に示す強度関連情報を含む信号を生成する応答信号生成部（Ｇ２）と、
前記周波数帯の電波を用いて前記応答信号生成部が生成した前記応答信号を送信する携帯機側送信部（２２２）と、を備え、
前記車両用装置は、
前記応答要求信号を所定の第１送信周期で定期的に送信するとともに、前記携帯機から送信されてくる前記応答信号を受信する車両側送受信部（１１３）と、
前記車両側送受信部が前記応答信号を受信する度に、当該応答信号の受信強度を車両側強度として取得し、書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されている第１強度記憶部（Ｍ１）に保存する車両側強度取得部（Ｆ７）と、
前記第１強度記憶部に保存されている前記車両側強度に基づいて、前記車両側強度の経時的な変化の度合いを示す第１強度変化量を算出する第１変化量算出部（Ｆ９）と、
前記車両側送受信部が前記応答信号を受信する度に、当該応答信号に含まれている前記強度関連情報を、書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されている第２強度記憶部（Ｍ２）に保存する保存処理部（Ｆ８）と、
前記第２強度記憶部に保存されている前記強度関連情報に基づいて、前記携帯機側強度の経時的な変化の度合いを示す第２強度変化量を算出する第２変化量算出部（Ｆ１０）と、
前記車両側送受信部が前記応答信号を受信したことに基づいて、前記第１変化量算出部が算出した前記第１強度変化量と、前記第２変化量算出部が算出した前記第２強度変化量とが整合しているか否かを判定する整合性判定部（Ｆ１１）と、を備え、
前記車両用装置は、前記整合性判定部によって前記第１強度変化量と前記第２強度変化量とが整合していないと判定された場合、前記認証処理又は前記車両制御を実行しないように構成されている車両用電子キーシステム。
車両に搭載される車両用装置（１１０）と、前記車両用装置と対応付けられてあって、前記車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備え、前記車両用装置は、前記車両用装置と前記携帯機との間での無線通信による認証処理が成功したことに基づいて前記車両に対して所定の車両制御を実施する車両用電子キーシステムであって、
前記携帯機は、
前記車両用装置から所定の周波数帯の電波を用いて送信される応答要求信号を受信する携帯機側受信部（２２３）と、
前記携帯機側受信部が前記応答要求信号を受信する度に、当該応答要求信号の受信強度を携帯機側強度として取得し、書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されている第２強度記憶部（Ｍ２）に保存する携帯機側強度取得部（Ｇ１）と、
前記携帯機側受信部が前記応答要求信号を受信する度に、前記第２強度記憶部に保存されている前記携帯機側強度に基づいて、前記携帯機側強度の経時的な変化の度合いを示す第２強度変化量を算出する第２変化量算出部（Ｇ４）と、
前記携帯機側受信部が前記応答要求信号を受信したことに基づいて、前記応答要求信号に対する応答信号として、前記第２変化量算出部が算出した前記第２強度変化量を示す信号を生成する応答信号生成部（Ｇ２）と、
前記周波数帯の電波を用いて前記応答信号生成部が生成した前記応答信号を送信する携帯機側送信部（２２２）と、を備え、
前記車両用装置は、
前記応答要求信号を所定の第１送信周期で定期的に送信するとともに、前記携帯機から送信されてくる前記応答信号を受信する車両側送受信部（１１３）と、
前記車両側送受信部が前記応答信号を受信する度に、当該応答信号の受信強度を車両側強度として取得し、書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されている第１強度記憶部（Ｍ１）に保存する車両側強度取得部（Ｆ７）と、
前記車両側送受信部が前記応答信号を受信する度に、前記第１強度記憶部に保存されている前記車両側強度に基づいて、前記車両側強度の経時的な変化の度合いを示す第１強度変化量を算出する第１変化量算出部（Ｆ９）と、
前記車両側送受信部が前記応答信号を受信したことに基づいて、前記第１変化量算出部が算出した前記第１強度変化量と、当該応答信号に示されている前記第２強度変化量とが整合しているか否かを判定する整合性判定部（Ｆ１１）と、を備え、
前記車両用装置は、前記整合性判定部によって前記第１強度変化量と前記第２強度変化量とが整合していないと判定された場合、前記認証処理又は前記車両制御を実行しないように構成されている車両用電子キーシステム。
請求項１又は２において、
前記車両用装置は、動作モードとして、前記認証処理を実行しない、又は、前記認証処理が成功した場合であっても前記車両制御を実行しない警戒モードを備え、
前記車両用装置は、前記整合性判定部によって前記第１強度変化量と前記第２強度変化量とが整合していないと判定された場合、前記車両用装置の動作モードを前記警戒モードに設定するモード制御部（Ｆ４）を備える車両用電子キーシステム。
請求項３に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記モード制御部は、前記第１強度変化量及び前記第２強度変化量の両方が、所定回数連続して所定の閾値以下の値となっていることに基づいて、前記車両用装置の動作モードを前記警戒モードに設定するように構成されている車両用電子キーシステム。
請求項３又は４に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記携帯機は、前記ユーザが前記車両用装置に前記車両制御を実行させるためのボタンを備えてあって、
前記携帯機側送信部は、前記ボタンに対する前記ユーザの操作に基づいて、前記車両用装置に対して前記車両制御を実行するように指示するコマンド信号を送信し、
前記モード制御部は、前記車両用装置が前記警戒モードとなっている状態において、前記車両側送受信部が前記コマンド信号を受信した場合には前記警戒モードの設定を解除するように構成されている車両用電子キーシステム。
請求項３から５の何れか１項に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記整合性判定部は、前記車両用装置が前記警戒モードに設定されている場合も前記第１強度変化量と前記第２強度変化量が整合しているか否かを逐次判定するように構成されており、
前記モード制御部は、前記車両用装置の動作モードが前記警戒モードに設定されている状態において、前記携帯機側強度が所定の遠方レベルから前記遠方レベルよりも大きい所定の近傍レベルまで増加する過程において、前記整合性判定部によって前記第１強度変化量と前記第２強度変化量は整合していると判定され続けていた場合には、前記警戒モードの設定を解除するように構成されている車両用電子キーシステム。
請求項３から６の何れか１項に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記車両側送受信部は、前記モード制御部によって前記車両用装置が前記警戒モードに設定された場合には、前記携帯機に対して前記車両用装置が前記警戒モードであることを示す無線信号である警戒モード通知を送信し、
前記携帯機は、前記携帯機側受信部が前記警戒モード通知を受信した場合に、前記車両用装置が前記警戒モードであることを前記ユーザに報知するための処理を実行する報知処理部（Ｇ３）を備えている車両用電子キーシステム。
請求項３から７の何れか１項に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記車両用装置は、
前記車両側強度に基づいて前記携帯機が前記車両への接近を検出するとともに、前記携帯機の前記車両への接近を検出した場合には、前記車両に搭載されている照明を点灯する車両制御部（Ｆ５）を備えており、
前記車両制御部は、前記車両用装置の動作モードが前記警戒モードに設定されている場合には、前記照明の色を、前記警戒モードに設定されていない場合とは異なる色に設定するように構成されている車両用電子キーシステム。
請求項１から８の何れか１項に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記車両側送受信部は、前記携帯機からの前記応答信号を受信できないことが所定回数続いた場合には前記応答要求信号の送信周期を前記第１送信周期よりも長い第２送信周期に変更するとともに、
前記応答要求信号を前記第２送信周期で定期的に送信する処理を実行している状態において、前記応答信号を受信した場合には、前記応答要求信号の送信間隔を前記第１送信周期に戻すように構成されている車両用電子キーシステム。
請求項１から９の何れか１項に記載の車両用電子キーシステムであって、
前記整合性判定部は、前記車両側送受信部が前記応答信号を受信したことに基づいて、前記第１強度変化量と前記第２強度変化量との差である乖離度を算出し、当該乖離度が所定の許容閾値以上である場合には前記第１強度変化量と前記第２強度変化量とが整合していないと判定するように構成されている車両用電子キーシステム。