JP6911780B2 - 携帯機、及び、車両用電子キーシステム - Google Patents

Description

本開示は、車両に搭載されている車両用装置と相互に無線通信を行なうことで車両ドアの施開錠等の制御を実現する携帯機、及び、当該携帯機と車両用装置とを備える車両用電子キーシステムに関する。

従来、車両に搭載された車両用装置と、ユーザによって携帯される携帯機（いわゆるスマートキー）とが無線通信による認証処理を実施し、当該認証処理が成功したことに基づいて車両用装置が、車両ドアの施開錠やエンジン始動等の車両制御を実行する車両用電子キーシステムが知られている。この種の車両用電子キーシステムにおいては、車両用装置が送信する無線信号の到達範囲は車両周辺の近距離に制限されている。これは、車両用装置が携帯機と無線通信を実施する状況を、携帯機が車両近傍に存在する場合に限定するためである。

しかしながら、このような車両用電子キーシステムでは、第３者が、車両用電子キーシステムで使用される電波をコピー、変換、増幅する中継器を用いて携帯機と車両用装置との通信を間接的に実現させることで、車両用装置による携帯機の認証を不正に成立させるリレーアタックが懸念される。リレーアタックが成功してしまうと、正規のユーザが意図しないにも関わらず、車両ドアの開錠やエンジン始動等の車両制御が実行されてしまう。なお、ここでの第３者とは、携帯機を持たない、車両のユーザ以外の人物である。

一方、このようなリレーアタックを防ぐための構成も種々提案されている。例えば特許文献１に開示される車両用電子キーシステムが備える車両用装置は、高レベルと低レベルの２種類の電力レベルを含む無線信号を送信し、携帯機は、受信信号の強度（いわゆるＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indication）を逐次検出する。そして、携帯機は受信信号に所定のレベル以上の強度変化を検出した場合にのみ、車両用装置に信号を返送する。

ところで、近年は携帯機の多機能化が進んでおり、携帯機の中にはディスプレイを備えて、バッテリや燃料の残量、航続可能距離などといった車両の多種多様な情報を表示可能に構成されているものが普及しつつある。

特許第５４００４０７号公報

特許文献１に開示の技術では、中継器によって、送信信号の信号強度の変化まで再現された場合には、リレーアタックを防止できず、認証が成功してしまう恐れがある。その結果、車両の不正に使用される恐れがある。

また、上記のリレーアタックを受ける状況としては、例えば、ユーザが自宅に滞在しており、且つ、車両が自宅付近の駐車場に駐車されている状況がある。上記のように携帯機の高機能化が進むと携帯機の内蔵バッテリを自宅等で充電する機会も増加する可能性が高い。

本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車両が不正に使用される可能性を抑制可能な携帯機、及び車両用電子キーシステムを提供することにある。

上記目的を達成するための第１の携帯機は、車両に搭載される車両用装置（１１０）と無線通信する携帯機（２００）であって、所定の車両送信周波数の電波を用いて車両用装置から送信される応答要求信号を受信する受信部（２２２）と、受信部が応答要求信号を受信したことに基づいて、応答要求信号に対する応答信号を生成する応答信号生成部（Ｇ３）と、応答信号生成部が生成した応答信号を送信する送信部（２３２）と、給電装置から無線又は有線によって供給される電力を用いて内蔵バッテリ（２６１）を充電する充電部（２６２、２６３）と、充電部が内蔵バッテリを充電しているか否かを判定する充電状態判定部（Ｇ４）と、を備え、受信部は、車両送信周波数及び所定の充電周波数の電波を受信可能に構成されている受信アンテナ（２２１）と、受信アンテナで受信した信号のうちの所定の周波数帯の信号成分を通過させる構成であって、フィルタ特性として、車両送信周波数の信号を通過させる一方、充電周波数の信号は遮断する第１フィルタ特性と、車両送信周波数及び充電周波数の信号を通過させる第２フィルタ特性とを切り替えて運用可能に構成されているフィルタ部（２２２１〜２２２３）と、を備え、充電部として、給電装置から充電周波数の電磁波を用いて無線送信される電力を用いて内蔵バッテリを充電する無線充電部（２６２）を備えるとともに、充電状態判定部によって無線充電部が内蔵バッテリを充電していると判定されている場合には、受信部のフィルタ特性を第２フィルタ特性に設定する一方、充電状態判定部によって無線充電部は内蔵バッテリを充電していないと判定されている場合には、受信部のフィルタ特性を第１フィルタ特性に設定するフィルタ特性切替部（Ｇ５）を備えることを特徴とする。
また、上記目的を達成するための第２の携帯機は、車両に搭載される車両用装置（１１０）と無線通信する携帯機（２００）であって、所定の車両送信周波数の電波を用いて車両用装置から送信される応答要求信号を受信する受信部（２２２）と、受信部が応答要求信号を受信したことに基づいて、応答要求信号に対する応答信号を生成する応答信号生成部（Ｇ３）と、応答信号生成部が生成した応答信号を送信する送信部（２３２）と、給電装置から無線又は有線によって供給される電力を用いて内蔵バッテリ（２６１）を充電する充電部（２６２、２６３）と、充電部が内蔵バッテリを充電しているか否かを判定する充電状態判定部（Ｇ４）と、携帯機が移動していることを検出する移動センサ（２７０）と、を備え、充電部として、給電装置から給電ケーブルを介して供給される電力を用いて内蔵バッテリを充電する有線充電部（２６３）を備え、充電状態判定部によって有線充電部が内蔵バッテリを充電していると判定されていることに基づいて、応答信号を返送しないように構成されている一方、移動センサによって携帯機が移動していることが検出されている場合には、充電状態判定部によって有線充電部が内蔵バッテリを充電していると判定されている場合であっても、応答信号を返送するように構成されている。
また、上記目的を達成するための第３の携帯機は、車両に搭載される車両用装置（１１０）と無線通信する携帯機（２００）であって、所定の車両送信周波数の電波を用いて車両用装置から送信される応答要求信号を受信する受信部（２２２）と、受信部が応答要求信号を受信したことに基づいて、応答要求信号に対する応答信号を生成する応答信号生成部（Ｇ３）と、応答信号生成部が生成した応答信号を送信する送信部（２３２）と、給電装置から無線又は有線によって供給される電力を用いて内蔵バッテリ（２６１）を充電する充電部（２６２、２６３）と、充電部が内蔵バッテリを充電しているか否かを判定する充電状態判定部（Ｇ４）と、を備え、充電状態判定部は、車両用装置から送信される、給電装置は車両に搭載されている車載充電器であることを示す車両充電通知信号に基づいて、給電装置が車載充電器であるか否かを識別し、充電状態判定部によって充電部が内蔵バッテリを充電していると判定されていることに基づいて、応答信号を返送しないように構成されている一方、給電装置が車両に搭載されている給電装置である場合には、充電状態判定部によって充電部が内蔵バッテリを充電していると判定されている場合であっても、応答信号を返送するように構成されている。

上記構成によれば、ユーザが自宅等で携帯機を充電している間は、携帯機は車両用装置からの応答要求信号に対する応答信号を返送しない。故に、ユーザが自宅に滞在しており、且つ、車両が自宅又は自宅付近の駐車場に駐車されている状況において、リレーアタックを受けたとしても、車両が不正に使用される可能性を抑制することができる。

また、目的を達成するための車両用電子キーシステムは、車両に搭載される車両用装置（１１０）と、車両用装置と対応付けられてあって、車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備え、車両用装置は、車両用装置と携帯機との間での無線通信による認証処理が成功したことに基づいて車両に対して所定の車両制御を実施する車両用電子キーシステムであって、携帯機は、車両用装置から送信される応答要求信号を受信する受信部（２２２）と、受信部が応答要求信号を受信したことに基づいて、応答要求信号に対する応答信号を生成する応答信号生成部（Ｇ３）と、応答信号生成部が生成した応答信号を送信する送信部（２３２）と、給電装置から無線又は有線によって供給される電力を用いて内蔵バッテリ（２６１）を充電する充電部（２６２、２６３）と、充電部が内蔵バッテリを充電しているか否かを判定する充電状態判定部（Ｇ４）と、を備え、車両用装置は、応答要求信号を含む、携帯機に向けた信号を送信する車両側送信部（１１４）と、応答信号を受信する車両側受信部（１１３）と、給電装置としての車載充電器（１８０、１９０）と、車載充電器が携帯機に電力を供給していることを検出するとともに、車載充電器が携帯機に電力を供給していることを検出した場合に、車両側送信部と協働して携帯機に向けて、携帯機に電力を供給している給電装置は車載充電器であることを示す車両充電通知信号を送信する送電制御部（Ｆ６）と、を備え、携帯機の充電状態判定部は、充電部が内蔵バッテリを充電していると判定している場合には、さらに、車両用装置から送信される車両充電通知信号に基づいて、携帯機に電力を供給している給電装置が車載充電器であるか否かを識別可能に構成されており、充電部が内蔵バッテリを充電していると判定している状態において、充電状態判定部によって、給電装置が車載充電器であると判定されている場合には応答信号を返送する一方、給電装置が車載充電器ではないと判定されている場合には応答信号を返送しないように構成されている。

上記構成によっても、ユーザが自宅等で携帯機を充電している間は、携帯機は車両用装置からの応答要求信号に対する応答信号を返送しない。そのため、ユーザが自宅に滞在しており、且つ、車両が自宅又は自宅付近の駐車場に駐車されている状況において、車両が不正に使用される可能性を抑制することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車両用電子キーシステムの概略的な構成を示すブロック図である。 認証ＥＣＵ１１０を含む車載システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 無線充電器１８０の機能ブロック図である。 送電側コントローラ１８４の作動を説明するためのフローチャートである。 車両側制御部１１１の概略的な構成を示すブロック図である。 携帯機２００の概略的な構成を示すブロック図である。 ＬＦ受信部２２２の概略的な構成を示すブロック図である。 第１フィルタ特性、及び第２フィルタ特性について説明するための概念図である。 無線充電レシーバ２６２の概略的な構成を示すブロック図である。 携帯機側制御部２１０の機能ブロック図である。 表示制御部Ｇ１の作動を説明するための図である。 フィルタ制御処理のフローチャートである。 変形例１における携帯機側制御部２１０の機能ブロック図である。 変形例１の携帯機側制御部２１０が実施する応答制御処理のフローチャートである。 変形例２の車載システム１００の構成を示すブロック図である。 変形例２の携帯機側制御部２１０の機能ブロック図である。 変形例３の携帯機２００の構成を示すブロック図である。 変形例４の携帯機２００の構成を示すブロック図である。

以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用電子キーシステムの概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステムは、車両Ｖに搭載されている車載システム１００と、車両Ｖのユーザに携帯される携帯機２００と、ユーザの自宅等に設置されている無線充電器３００を備える。携帯機２００は、車載システム１００と対応付けられてあって、車両Ｖに対する固有のキーとしての機能を備えている。

本実施形態では一例として車両Ｖを、動力源としてエンジンのみを備えるエンジン車とするが、これに限らない。車両Ｖは、動力源としてエンジンとモータを備える、いわゆるハイブリッド車であってもよいし、モータのみを動力源として備える電気自動車であってもよい。また、車両Ｖは自動運転機能を備える車両であっても良い。

車載システム１００と携帯機２００はそれぞれ、互いに所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで車載システム１００が携帯機２００を認証し、所定の車両制御を実施するシステム（いわゆるスマートエントリーシステム）を実現するための構成を有している。車載システム１００が実施可能な車両制御とは、車両ドアの開施錠や、エンジンの始動などである。以降では便宜上、スマートエントリーシステムが提供する機能をスマート機能とも称する。

車載システム１００が携帯機２００を認証する処理とは、車載システム１００にとって無線通信を実施している通信端末（以降、通信対象）が、当該車載システム１００と対応付けられている正規の携帯機２００であることを確認する処理である。認証が成功したということは、正規の携帯機２００であると判定したことに相当する。

車載システム１００による携帯機２００の認証は、チャレンジ−レスポンス方式によって実施されればよい。認証処理の詳細は別途後述する。なお、認証処理の準備として、携帯機２００と車載システム１００のそれぞれには、認証処理に用いられる共通の暗号鍵が保存されている。また、携帯機２００には固有の識別番号（以降、携帯機ＩＤ）が割り当てられており、車載システム１００には、当該携帯機ＩＤが登録されている。携帯機ＩＤが前述の暗号鍵として利用することができる。なお、車載システム１００にも固有の識別番号（以降、車両ＩＤ）が割り当てられており、携帯機２００には当該車両ＩＤが登録されている。

また、より好ましい態様として、車載システム１００と携帯機２００はそれぞれ、リモートキーレスエントリー（以降、ＲＫＥ：Remote Keyless Entry）システムを実現するための構成を有している。ＲＫＥシステムとは、携帯機２００がユーザによって操作されたボタンに応じたコマンド信号を車載システム１００に送信するとともに、車載システム１００が携帯機２００から送信されたコマンド信号に応じた車両制御を実行するシステムである。例えば、車載システム１００は、携帯機２００から送信されてきたコマンド信号に基づいて、車両ドアの施錠状態を制御（つまり、施錠／開錠）する。

＜車載システム１００の構成について＞
ここでは車載システム１００の構成について述べる。車載システム１００は、図２に示すように認証ＥＣＵ１１０、ＬＦアンテナ１２０、タッチセンサ１３０、スタートボタン１４０、施錠ボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０、エンジンＥＣＵ１７０、及び、無線充電器１８０を備える。

認証ＥＣＵ１１０は、上述したスマートエントリーシステムを実現するための種々の処理を実行する電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。認証ＥＣＵ１１０が車両用装置に相当する。認証ＥＣＵ１１０は、ＬＦアンテナ１２０と電気的に接続されている。また、認証ＥＣＵ１１０は、タッチセンサ１３０、スタートボタン１４０、施錠ボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０、エンジンＥＣＵ１７０、及び無線充電器１８０のそれぞれと、専用の信号線又は車両内に構築されている通信ネットワークを介して、相互通信可能に接続されている。

認証ＥＣＵ１１０は、より細かい構成要素として、車両側制御部１１１、ＵＨＦアンテナ１１２、ＵＨＦ受信部１１３、及び、ＬＦ送信部１１４を備える。車両側制御部１１１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えた、通常のコンピュータとして構成されている。フラッシュメモリには、通常のコンピュータを車両側制御部１１１として機能させるためのプログラム（以降、車両用プログラム）等が格納されている。なお、認証ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵの代わりに、ＧＰＵやＭＰＵを用いて実現されていても良い。さらにＣＰＵやＧＰＵ、ＭＰＵを組み合わせて実現されていてもよい。

車両側制御部１１１は、携帯機２００に送信するデータを生成してＬＦ送信部１１４やＵＨＦ受信部１１３に出力するとともに、ＵＨＦ受信部１１３が受信したデータを取得する。車両側制御部１１１は、ＣＰＵが車両用プログラムを実行することによって、スマートエントリーシステムを実現するための車両側の処理を実行する。この車両側制御部１１１についての詳細は別途後する。

ＵＨＦアンテナ１１２は、携帯機２００からの信号を受信するためのアンテナである。ここでは一例としてＵＨＦアンテナ１１２は、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯に属する所定の周波数（例えば３１５ＭＨｚや、４３３．９ＭＨｚ）の電波を受信可能に構成されている。すなわち、車両用電子キーシステムの技術分野におけるＲＦ信号を受信可能に構成されている。ここでのＵＨＦ帯は３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚを指す。なお、ＵＨＦアンテナ１１２の動作周波数は、携帯機２００との無線通信に使用する周波数として予め設計された周波数に設定されていればよい。携帯機２００との無線通信に使用する周波数は、その他、９２０ＭＨｚや、２．４ＧＨｚなどであってもよい。ＵＨＦアンテナ１１２は、受信した電波を電気信号に変換してＵＨＦ受信部１１３に提供する。

ＵＨＦ受信部１１３は、ＵＨＦアンテナ１１２から入力される信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを車両側制御部１１１に提供する。ＵＨＦ受信部１１３は車両側受信部に相当する。

ＬＦ送信部１１４は、車両側制御部１１１から入力されたデータに対して符号化、デジタル変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、搬送波信号に変換する。そして、その搬送波信号をＬＦアンテナ１２０に出力し、電波として放射させる。ＬＦ送信部１１４は車両側送信部に相当する。

ＬＦアンテナ１２０は、認証ＥＣＵ１１０（より具体的にはＬＦ送信部１１４）から入力された搬送波信号を、ＬＦ（Low Frequency）帯に属する所定の周波数の電波に変換して空間へ放射するアンテナである。ここでのＬＦ帯とは３００ｋＨｚ以下の周波数帯を指し、２０ｋＨｚ〜３０ｋＨｚなどの周波数も含むものとする。ここでは一例としてＬＦアンテナ１２０の動作周波数は、１２５ｋＨｚに設定されている。もちろん、ＬＦアンテナ１２０の動作周波数は適宜設計されればよく、例えば１３４ｋＨｚなどであってもよい。また、ＬＦアンテナ１２０の動作周波数は、３０ｋＨｚ以下（例えば２８ｋＨｚ）に設定されていても良い。

ＬＦアンテナ１２０は車載システム１００全体として、車室内及び車両近傍領域に、所望のＬＦ応答エリアを形成するように複数配置されている。ＬＦ応答エリアとは、車載システム１００から送信されたＬＦ帯の信号（以降、ＬＦ信号）に対して、携帯機２００が応答信号を返送する範囲に相当する。例えばＬＦ応答エリアは、車載システム１００が送信するＬＦ信号が、所定の信号強度を保って伝搬する範囲とすることができる。

ＬＦ応答エリアの内側と外側の境界線を定義するＬＦ信号の信号強度は、例えば携帯機２００が復号可能な強度とすることができる。また、ＬＦ応答エリアの内側と外側の境界線を定義するＬＦ信号の信号強度は、復号可能な信号レベルの下限値（つまり復号限界値）よりも大きい値のうち、設計者によって適宜設計されたエリア判定閾値とすることもできる。そのような態様においては、携帯機２００は、車載システム１００からの信号を復号可能な受信強度で受信した場合であっても、その受信強度がエリア判定閾値以下となっている場合にはＬＦ応答エリア外に存在すると判定し、応答を返さないものとする。

車載システム１００全体としてのＬＦ応答エリアとは、各ＬＦアンテナ１２０が形成するＬＦ応答エリアを組み合わせた（換言すれば統合してなる）範囲である。各ＬＦアンテナ１２０が形成するＬＦ応答エリアの大きさや形状は適宜設計されればよい。各ＬＦアンテナ１２０が形成するＬＦ応答エリアの大きさは、車載システム１００からのＬＦ信号の送信電力や、携帯機２００での受信感度などによって調整可能である。

なお、車両近傍とは例えば車両から５ｍ以内となる領域である。車両近傍はより好ましくはドアハンドルから１ｍや、０．７５ｍ以内とすることが好ましい。ＬＦアンテナ１２０は例えば運転席用のドアハンドル付近や、助手席用のドアハンドル付近、トランクのドアハンドル付近、車室内などに配置されている。本実施形態の車載システム１００は、ＬＦアンテナ１２０として、車室内用のＬＦアンテナ１２０と、車室外用のＬＦアンテナ１２０とを備えるものとする。車室内用のＬＦアンテナ１２０は、車室内（好ましくはその全域）をＬＦ応答エリアとするＬＦアンテナ１２０であり、車室外用のＬＦアンテナ１２０とは、車室外の所定領域（例えばドア付近）をＬＦ応答エリアとするＬＦアンテナ１２０である。

タッチセンサ１３０は、車両Ｖの各ドアハンドルに装備されて、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１３０の検出結果は、認証ＥＣＵ１１０に逐次出力される。スタートボタン１４０は、ユーザがエンジンを始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１４０は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す制御信号を車両側制御部１１１に出力する。施錠ボタン１５０は、ユーザが車両Ｖのドアを施錠するためのボタンである。施錠ボタン１５０は、車両Ｖの各ドアハンドルに設けられればよい。施錠ボタン１５０は、ユーザによって押下されると、その旨を示す制御信号を、認証ＥＣＵ１１０に出力する。なお、施錠ボタン１５０は、タッチセンサ１３０の代わりに、ユーザの開錠指示を受け付けるためのボタンとしての役割を備えていても良い。

ボディＥＣＵ１６０は、車両に搭載された種々のアクチュエータを制御するＥＣＵである。例えばボディＥＣＵ１６０は、認証ＥＣＵ１１０からの指示に基づき、車両に設けられたドアの施開錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力し、各ドアの施開錠を行う。また、ボディＥＣＵ１６０は、車両に設けられた各ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態などを示す情報を取得する。なお、ドアの開閉状態は、カーテシスイッチによって検出されれば良い。

エンジンＥＣＵ１７０は、エンジンの動作を制御するＥＣＵである。例えばエンジンＥＣＵ１７０は、認証ＥＣＵ１１０からエンジンの始動を指示する始動指示信号を取得すると、エンジンを始動させる。

無線充電器１８０は、所定の周波数帯の電磁波を用いて携帯機２００を無線充電するための送電側の装置である。無線充電器１８０は給電装置、及び車載充電器に相当する。無線充電器１８０としては、例えばＷＰＣ（Wireless Power Consortium）が策定した規格（いわゆるＱｉ規格）に準拠しているものを採用することができる。なお、無線充電器１８０が準拠するべき無線充電方式の規格としては、AirFuel（特録商標） Allianceが策定した規格であるAirFuel Inductiveなど、様々な規格を採用することができる。AirFuel Inductiveは、ＰＭＡ（Power Matters Alliance）が策定した規格に相当する。

当該無線充電器１８０は、図３に概念的に示すように１次コイル１８１、駆動回路１８２、通信回路１８３、及び送電側コントローラ１８４などを備える。１次コイル１８１は、携帯機２００が備える２次コイル２６２１と電磁結合することによって電力を電磁波として提供するためのコイルである。なお、無線充電器１８０は磁気共鳴によって携帯機２００を無線充電するように構成されていても良い。駆動回路１８２は、所定の周波数の交流電流を１次コイル１８１に流すための回路である。駆動回路１８２は、送電側コントローラ１８４からの指示に基づき、例えば車載バッテリからの直流電流を、所定の周波数の交流電流に変換して１次コイル１８１に流す。

ここでは一例として、無線充電器１８０は、１１０ｋＨｚの交流信号を用いて無線充電を行うように構成されているものとする。なお、無線充電に供される電磁波の周波数（以降、充電周波数ｆｑ２）は、携帯機２００が備えるＬＦアンテナ２２１で受信可能な周波数であればよい。本実施形態においてはＬＦ帯に属する周波数を充電周波数ｆｑ２として採用することができる。充電周波数ｆｑ２は、Ｑｉ規格で採用されている１１０ｋＨｚ〜２０５ｋＨｚの帯域に属する周波数であることが好ましい。もちろん、無線充電器１８０の充電周波数は、AirFuel Inductiveで採用されている２００ｋＨｚ〜４００ｋＨｚの帯域に属する周波数であってもよい。なお、無線充電は一定の周波数帯を用いて実現されうる。ここでの充電周波数は、無線充電に使用される周波数帯の中心に位置する周波数を指すものとする。

通信回路１８３は、携帯機２００からの充電状態に関する情報を受信するための回路である。なお、通信回路１８３は、携帯機２００に向けて送電を開始する旨を示す情報や異物の検出、デバイス認証に係る情報を送信可能に構成されていても良い。通信回路１８３は、例えばＱｉ規格に準拠したプロトコルで携帯機２００と通信するように構成されていればよい。

通信回路１８３は、携帯機２００から送信された信号を受信して送電側コントローラ１８４に出力する。送電側コントローラ１８４は通信回路１８３から入力される信号に基づいて、１次コイル１８１で送電可能な位置（以降、充電エリア）に携帯機２００が置かれていることを認識する。すなわち、通信回路１８３は、携帯機２００が充電エリアに置かれていることを検出するための検出装置としての役割を担う。充電エリアに携帯機２００が配置されたか否かは、携帯機２００との通信以外にも、赤外線センサや重量センサを用いた方法など、多様な方法を援用できる。携帯機２００が充電エリアに存在している状態とは、１次コイル１８１と２次コイル２６２１とが電磁気的に結合している（又は結合可能な）状態を意味する。

なお、携帯機２００が備える受電側の装置（後述する無線充電レシーバ２６２）との通信方法としては多様な方法を採用することができる。例えば無線充電器１８０は、近接場通信（Near Field Communication：ＮＦＣ）によって携帯機２００と無線通信可能に構成されていても良い。ここでの近接場通信とは、近距離通信よりも通信可能な距離が十分に小さい通信方式による通信を指す。近接場通信は、ISO/IEC 14443やISO/IEC 18092などの通信規格に準拠する無線通信である。

送電側コントローラ１８４は、認証ＥＣＵ１１０及び通信回路１８３から入力される信号に基づいて駆動回路１８２の動作を制御する。図４は、送電側コントローラ１８４の動作を表すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、携帯機２００が充電エリアに配置されていないと判定している間、逐次（例えば１００ミリ秒ごとに）開始されれば良い。なお、図４に示す各ステップは主として送電側コントローラ１８４によって実行される。

まずステップＳ１０１では通信回路１８３からの信号に基づいて、携帯機２００が充電エリアに存在するか否かを判定する。携帯機２００が充電エリアに存在する場合には、ステップＳ１０１を肯定判定してステップＳ１０２に移る。携帯機２００が充電エリアに存在しない場合にステップＳ１０１を否定判定して本フローを終了する。なお、携帯機２００が充電エリアに存在すると判定することは、充電エリアに携帯機２００が配置されていることを検出することに相当する。

ステップＳ１０２では、送電確認信号を認証ＥＣＵ１１０に出力する。送電確認信号は、携帯機２００への送電を実施してもよいか認証ＥＣＵ１１０に問い合わせる信号である。後述するように認証ＥＣＵ１１０は送電確認信号を受信した場合、車両の状態等に基づいて無線充電器１８０による携帯機２００への送電を許可するか否かを判定し、その結果を無線充電器１８０に返送する。

ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で送信した送電確認信号に対する認証ＥＣＵ１１０からの回答として、携帯機２００への送電が許可されたか否かを判定する。携帯機２００への送電が許可された場合にはステップＳ１０３を肯定判定してステップＳ１０４を実行する。一方、携帯機２００への送電が許可されなかった場合にはステップＳ１０３を否定判定して本フローを終了する。

ステップＳ１０４では、駆動回路１８２を動作させて携帯機２００への送電（つまり無線充電）を開始する。ステップＳ１０５では、認証ＥＣＵ１１０から一時停止信号が入力されたか否かを判定する。一時停止信号は、携帯機２００への送電を一時的に停止するように指示する制御信号である。後述するように認証ＥＣＵ１１０は、例えばＬＦ信号を送信する場合などの所定の一時停止条件が充足した場合に、無線充電器１８０に一時停止信号を出力する。

ステップＳ１０５の判定処理において、一時停止信号が認証ＥＣＵ１１０から入力されていない場合には、ステップＳ１０７を実行する。一方、一時停止信号が認証ＥＣＵ１１０から入力されている場合には、ステップＳ１０５を肯定判定してステップＳ１０６を実行する。ステップＳ１０６では駆動回路１８２を一定時間停止させる。これにより、携帯機２００への送電を一時停止する。停止時間は、認証ＥＣＵ１１０がＬＦ信号を送信するために必要な時間に所定の余裕を持たせた時間とすればよい。ステップＳ１０６での一時停止が完了するとステップＳ１０７を実行する。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０１と同様に、携帯機２００がまだ充電エリアに存在するか否かを判定する。携帯機２００が充電エリアに存在する場合には、ステップＳ１０７を肯定判定してステップＳ１０８に移る。一方、携帯機２００が充電エリアに存在しない場合にステップＳ１０７を否定判定してステップＳ１０９を実行する。

ステップＳ１０８では、携帯機２００から充電が完了したことを示す信号（後述の充電完了信号）を受信したか否かを判定する。充電完了信号を受信した場合にはステップＳ１０８を肯定判定してステップＳ１０９を実行する。一方、充電完了信号を受信していない場合にはステップＳ１０８を否定判定してステップＳ１１０を実行する。ステップＳ１０９では駆動回路１８２を停止させ、携帯機２００への送電を停止する。ステップＳ１０９での処理が完了すると本フローを終了する。

ステップＳ１１０では送電を継続することを決定し、所定時間経過後に再びステップＳ１０５を実行する。つまり、ステップＳ１０４での送電開始後は、ステップＳ１０５からステップＳ１０８までの一連の処理を所定の間隔で逐次実行する。これにより、携帯機２００が充電エリアに配置されている間、携帯機２００は無線充電器１８０によって無線充電される。

その他、送電側コントローラ１８４は、無線充電器１８０の動作状態を示す信号を認証ＥＣＵ１１０に逐次出力する。例えば送電側コントローラ１８４は、携帯機２００電力を無線送信している場合には、携帯機２００に電力を無線送信しているである旨を示す信号（以降、送電中信号）を認証ＥＣＵ１１０に出力する。また、送電側コントローラ１８４は、携帯機２００が充電エリアに置かれていることを検出しており、且つ、送電を行っていない場合には、その旨を示す信号（以降、停止中信号）を認証ＥＣＵ１１０に出力する。さらに、送電側コントローラ１８４は、携帯機２００が充電エリアに置かれていることを検出していない場合には、携帯機２００が充電エリアに配置されていないことを示す信号（以降、未検出信号）を認証ＥＣＵ１１０に出力する。

上述した無線充電器１８０は、例えば携帯機２００が載置されるための平坦部を備え、当該平坦部の所定領域が充電エリアとして機能するように（いわゆる充電台として）構成されている。もちろん、無線充電器１８０の形状は適宜設計されればよく、例えば携帯機２００が略直立した姿勢で保持するホルダとして構成されていても良い。ここでの略直立には４５度程度前傾又は後傾した姿勢を含む。

＜車両側制御部１１１の機能について＞
車両側制御部１１１は、ＣＰＵが上述の車両用プログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図５に示すように車両情報取得部Ｆ１、車両状態判定部Ｆ２、認証処理部Ｆ３、車両制御部Ｆ４、ＲＫＥ処理部Ｆ５、送電制御部Ｆ６を備える。車両側制御部１１１が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。

車両情報取得部Ｆ１は、タッチセンサ１３０などの車両に搭載されたセンサやＥＣＵから、車両Ｖの状態を示す種々の情報（つまり車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアハンドルにユーザが触れているか否か、ドアの開閉状態、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、スタートボタン１４０が押下されているか否か、各ドアの施錠状態などが該当する。

ドアハンドルにユーザが触れているか否かは、タッチセンサ１３０から取得することができ、スタートボタン１４０が押下されているか否かはスタートボタン１４０から出力される信号から判定できる。ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態などは、例えばボディＥＣＵ１６０から取得できる。なお、ドアの開閉状態は、カーテシスイッチによって検出されれば良い。ブレーキペダルが踏み込まれているか否かは、ユーザがブレーキペダルを踏み込みこんでいる量を検出するブレーキペダルセンサによって検出されればよい。車両情報に含まれる情報は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、パーキングブレーキの作動状態等も車両情報に含まれる。

車両状態判定部Ｆ２は、車両情報取得部Ｆ１が取得する車両情報に基づいて、車両Ｖの状態を判定する構成である。車両状態判定部Ｆ２は、より細かい機能ブロックとして、駐車判定部Ｆ２Ａを備える。駐車判定部Ｆ２Ａは、車両情報取得部Ｆ１が取得する車両情報に基づいて、車両Ｖが駐車されたか否かを判定する。例えば駐車判定部Ｆ２Ａは、エンジンがオフであり、全てのドアが閉じられている状態において、全ドアが施錠された場合に、駐車されたと判定する。もちろん、駐車されているか否かの判定アルゴリズムとしては多様なアルゴリズムを採用することができる。

認証処理部Ｆ３は、ＬＦ送信部１１４及びＵＨＦ受信部１１３と協働し、携帯機２００との無線通信による認証処理を実施する。認証処理部Ｆ３が認証処理を実施する条件は、認証処理が成功した場合に実施する車両制御の内容に合わせて適宜設計されれば良い。認証処理部Ｆ３は、大きくは、携帯機２００が車室外に存在する状態を想定して実施する車室外認証処理と、携帯機２００が車室内に存在することを確認するための車室内認証の、２種類の異なる場面を想定した認証処理を実施する。

車室外認証には、例えば、駐車されている車両にユーザが搭乗するための認証（以降、搭乗用認証）や、車両Ｖを施錠するための認証（以降、施錠用認証）などが含まれる。搭乗用認証は、車両ドアのロックを開錠／開錠準備状態に設定するための認証に相当する。開錠準備状態は、ユーザがドアのタッチセンサ１３０に触れるだけでドアを開錠することができる状態である。また、車室内認証には、例えば、スタートボタン１４０のプッシュ操作に基づいてエンジンを始動させるための認証（以降、始動用認証）が含まれる。

例えば認証処理部Ｆ３は、車両Ｖが駐車されている場合、搭乗用認証を実施するための準備処理として、ＬＦ送信部１１４と協働し、車室外用のＬＦアンテナ１２０から携帯機２００に対してＬＦ応答要求信号を所定の周期（例えば２００ミリ秒）で送信する。認証処理部Ｆ３は、ＬＦ応答要求信号に対する携帯機２００からの応答信号を受信することによって、携帯機２００である可能性がある通信端末が、車両周辺に存在することを認識（換言すれば検出）する。なお、携帯機２００から車載システム１００への応答には、ＵＨＦ帯の電波が用いられる。つまり、携帯機２００が返送する応答信号はＵＨＦ帯の無線信号である。

認証処理部Ｆ３は、ＬＦ応答要求信号に対する応答信号を受信した場合、携帯機２００を認証するための信号（つまり認証用信号）をＬＦ送信部１１４に送信させる。認証用信号には、チャレンジコードが含まれている。チャレンジコードは、携帯機２００を認証するためのコードである。チャレンジコードは、乱数表など用いて生成された乱数とすればよい。別途後述するように携帯機２００はチャレンジコードを受信した場合、予め登録されている暗号鍵で当該チャレンジコードを暗号化し、その暗号化したコード（以降、レスポンスコード）を含む信号（以降、レスポンス信号）を返送する。つまり、認証用信号は、携帯機２００に対してレスポンス信号の返送を要求する信号として機能する。

また、認証処理部Ｆ３は、認証用信号を送信するとともに、自分自身が保持する暗号鍵を用いてチャレンジコードを暗号化したコード（以降、照合用コード）を生成する。そして、返送されてきたレスポンスコードが、照合用コードと一致する場合に、通信相手が正規の携帯機２００であると判定する（つまり認証成功と判定する）。

なお、本実施形態では一例としてＬＦ応答要求信号に対する応答信号を受信した場合に、認証用信号を送信する態様とするが、これに限らない。認証用信号をＬＦ応答要求信号として定期送信してもよい。換言すれば、ＬＦ応答要求信号にチャレンジコードを含ませることで、ＬＦ応答要求信号を認証用信号として機能させても良い。認証用信号の送信からコードの照合までが認証処理に相当する。

以上では、搭乗用認証処理の実行条件及び認証処理の具体的な流れの一例を開示したが、搭乗用認証処理の実行条件は上記に限らず、多様な条件を設定することができる。また、認証処理の具体的な手順も多様なものを採用することができる。始動用の認証処理や、施錠用の認証処理を実行する条件も適宜設計されれば良い。

例えば始動用認証処理は、スタートボタン１４０の押下されたことに基づいて実施されればよい。施錠用認証処理は、施錠ボタン１５０が押下されたことに基づいて実施されればよい。つまり、認証処理部Ｆ３は、スタートボタン１４０が押下された時や、及び、施錠ボタン１５０が押下された時など、所定のイベントが発生したときに認証処理を実行する。ユーザによる施錠ボタン１５０の押下などのイベントの発生は、車両状態判定部Ｆ２によって検出されればよい。

車両制御部Ｆ４は、認証処理部Ｆ３による認証処理が成功したことに基づいて、その認証が成功した時点での車両Ｖの状態やユーザ操作に応じて予め設定されている車両制御を実施する構成である。例えば車両制御部Ｆ４は、車両Ｖのドアが施錠されている状態での認証処理（つまり搭乗用認証処理）が成功した場合、車両Ｖのドアロック機構を開錠準備状態に設定する。開錠準備状態とは、ユーザがドアのタッチセンサ１３０に触れるだけでドアを開錠することができる状態である。そして、タッチセンサ１３０からユーザによってタッチされていることを示す信号が入力された場合に、ボディＥＣＵ１６０と協働してドアの鍵を開錠する。

また、車両制御部Ｆ４は、エンジンが停止している状態において始動用認証が成功した場合、エンジンＥＣＵ１７０と連携してエンジンを始動させる。認証ＥＣＵ１１０の動作モードが通常モードであって且つ施錠用認証が成功した場合には、ボディＥＣＵ１６０と協働して車両Ｖの全ドアを施錠する。その他、車両制御部Ｆ４が実施する車両制御の内容は、認証処理が成功したときの場面（換言すれば車両Ｖの状態）に合わせて適宜設計される。換言すれば、認証処理部Ｆ３が認証処理を実行する条件は、車両制御部Ｆ４が実行する車両制御の内容に応じて設計されている。

ＲＫＥ処理部Ｆ５は、上述のＲＫＥシステムを実現するための車両側の処理を実施する。具体的には、携帯機２００から送信されたコマンド信号の内容を解析し、当該コマンド信号に対応する車両制御を、ボディＥＣＵ１６０等と協働して実施する。コマンド信号に対応する車両制御とは、例えば、ドアの施開錠や、サイドウインドウの開閉、照明の点灯、車両に搭載されている空調システムの始動などである。

送電制御部Ｆ６は、無線充電器１８０から入力される信号、車両Ｖの状態、及び、認証処理部Ｆ３の動作状態に基づいて、無線充電器１８０の動作を制御する構成である。送電制御部Ｆ６は、無線充電器１８０からの送電確認信号を受信した場合、車両状態判定部Ｆ２が判定している車両状態に基づいて、無線充電器１８０による携帯機２００の充電を許可するか否かを判定する。

例えば車両のエンジンが停止中であり、且つ、車載バッテリの電池残量が所定の残余閾値以下である場合、バッテリ上がりを防ぐために、無線充電器１８０による携帯機２００の充電を許可しない。無線充電器１８０による携帯機２００の充電を許可しない条件（以降、送電禁止条件）は適宜設計されれば良い。送電禁止条件は、無線充電器１８０による携帯機２００の充電を禁止する条件に相当する。

送電制御部Ｆ６は、現在の車両の状態が送電禁止条件を充足していない場合には、無線充電器１８０に対し、携帯機２００への送電を許可する旨の信号を送信する。また、送電禁止条件が充足されている場合には、無線充電器１８０に対し、携帯機２００への送電を禁止する旨の信号を送信する。

なお、本実施形態では無線充電器１８０に対して送電を禁止する旨の信号を出力することによって、ソフトウェア的に無線充電器１８０が送電しないものとするが、これに限らない。車載電源系統から無線充電器１８０への電力供給を入り切りするためのスイッチ（いわゆるリレースイッチ）の接続状態を制御することで、無線充電器１８０を動作させないように構成されていても良い。

また、送電制御部Ｆ６は、無線充電器１８０から送電確認信号を受信した場合、ＬＦ送信部１１４と協働して、携帯機２００に対して車載無線充電器１８０での充電が開始することを通知するＬＦ信号（以降、車両充電通知信号）を送信する。この車両充電通知信号を携帯機２００が受信することで、携帯機２００は、無線電力の送電元が、自宅等に配置されている無線充電器３００ではなく、車載の無線充電器１８０であることを認識できる。

なお、送電制御部Ｆ６は、無線充電器１８０による送電が開始される前に車両充電通知信号を送信するものとする。例えば車両充電通知信号は、無線充電器１８０から送電確認信号を受信してから、無線充電器１８０に対して携帯機２００への送電を許可する旨の信号を送信するまでの間に送信することが好ましい。

その他、送電制御部Ｆ６は、無線充電器１８０から送電中信号を受信している場合、無線充電器１８０が携帯機２００を無線充電していると判定する。また、送電制御部Ｆ６は、無線充電器１８０から停止中信号を受信している場合、携帯機２００を充電エリアに存在し、かつ、無線充電は停止している状態であると判定する。加えて、送電制御部Ｆ６は、無線充電器１８０から未検出信号を受信している場合には、携帯機２００は充電エリアに存在しないと判定する。

さらに、送電制御部Ｆ６は、無線充電器１８０が送電中となっている状況において、携帯機２００の位置検出や認証等のためにＬＦ送信部１１４が携帯機２００に向けてＬＦ信号を送信する場合には、一時停止信号を無線充電器１８０に出力する。これにより、無線充電器１８０はいったん送電を停止するため、無線充電器１８０が発する電磁波によって、携帯機２００でのＬＦ信号の受信が失敗してしまう恐れを低減する。一時停止信号によって無線充電器１８０が送電を停止している状態は、携帯機２００が充電エリアに置かれているにも関わらず、送電を行っていない状態の一例に該当する。なお、携帯機２００が充電エリアに置かれているにも関わらず送電を行わない場合としては、その他、携帯機２００の内蔵バッテリ２６１が満充電状態である場合などがある。

本実施形態では、携帯機２００が車室内に配置されている無線充電器１８０で無線充電中である場合にも認証ＥＣＵ１１０と携帯機２００との無線通信が行われるように、無線充電器１８０に対して一時停止信号を出力するが、これに限らない。一時停止信号は出力しないように構成されていても良い。

＜無線充電器３００について＞
無線充電器３００もまた、無線充電器１８０と同様に、携帯機２００を無線充電するための装置である。無線充電器３００もまた、給電装置に相当する。無線充電器３００の具体的な構成は、概ね無線充電器１８０と同様である。ただし、無線充電器３００は、認証ＥＣＵ１１０とは連携していない点で相違する。無線充電器３００は、認証ＥＣＵ１１０と相互に信号（例えば一時停止信号や送電確認信号）を送受信するための構成を備えない。無線充電器３００は、携帯機２００が充電エリアに置かれていることを検出した場合、駆動回路を動作させて送電を開始するように構成されている。

以降では便宜上、無線充電器１８０と無線充電器３００とを区別しない場合には符号を省略して無線充電器と記載する。無線充電器１８０は、車両Ｖと連携している無線充電器である。無線充電器１８０のことを車載無線充電器とも記載する。また、無線充電器３００は自宅等に配置されている（換言すれば車両Ｖと連携していない）無線充電器３００である。無線充電器３００のことを非連携無線充電器とも記載する。なお、非連携無線充電器３００は、ガソリンスタンドや、車両販売店、カフェ等の飲食店、携帯電話ショップなどの店舗に設けられていてもよい。

＜携帯機２００の構成＞
次に、携帯機２００の構成について述べる。携帯機２００は、図６に示すように、携帯機側制御部２１０、ＬＦ通信モジュール２２０、ＵＨＦ通信モジュール２３０、ディスプレイ２４０、タッチパネル２５０、及び電源モジュール２６０を備える。携帯機側制御部２１０と、ディスプレイ２４０、タッチパネル２５０、及び電源モジュール２６０のそれぞれとは通信可能に接続されている。また、電源モジュール２６０は、各部に電力を供給するように、各部と電気的に接続されている。

携帯機側制御部２１０は、携帯機２００全体の動作を制御する構成であって、コンピュータを主体として構成されている。すなわち、携帯機側制御部２１０は、ＣＰＵ２１１、ＲＡＭ２１２、フラッシュメモリ２１３、図示しないＩ／Ｏ、クロック発振器等を用いて実現されている。フラッシュメモリには通常のコンピュータを、携帯機側制御部２１０として機能させるためのプログラム（以降、携帯機用プログラム）が格納されている。

携帯機側制御部２１０は、ＣＰＵ２１１がフラッシュメモリ２１３に格納されている携帯機用プログラムを実行することによって、スマートエントリーシステム等を実現する。フラッシュメモリ２１３には上記プログラムの他、チャンレンジコードからレスポンスコードを生成するために用いられる暗号鍵等が格納されている。なお、携帯機側制御部２１０は、ＣＰＵ２１１の代わりに、ＧＰＵやＭＰＵ、ＩＣを用いて実現されていても良い。さらには、ＣＰＵやＧＰＵ、ＭＰＵ、ＩＣを組み合わせて実現されていてもよい。携帯機側制御部２１０の詳細な機能については次に説明する。

ＬＦ通信モジュール２２０は、車載システム１００から送信されるＬＦ信号を受信するための構成である。ＬＦ通信モジュール２２０は、ＬＦアンテナ２２１と、ＬＦ受信部２２２とを用いて実現される。ＬＦアンテナ２２１は、ＬＦ帯の電波を受信するためのアンテナである。ここでは一例としてＬＦアンテナ２２１は、１００ｋＨｚから２００ｋＨｚまでの電波を受信可能に構成されているものとする。ＬＦアンテナ２２１は、ＬＦ受信部２２２と接続されており、受信した電波を電気信号に変換してＬＦ受信部２２２に出力する。ＬＦアンテナ２２１が受信アンテナに相当する。

なお、ＬＦアンテナ２２１の動作帯域は、車載システム１００がＬＦ信号として送信する電波の周波数（以降、車両送信周波数ｆｑ１）と、充電周波数ｆｑ２とを含むように構成されていればよい。ここでは車両送信周波数ｆｑ１は１２５ｋＨｚであり、充電周波数ｆｑ２は１１０ｋＨｚに設定されている。故に、本実施形態においては、ＬＦアンテナ２２１は１１０ｋＨｚから１２５ｋＨｚまでの電波を受信可能に構成されていれば十分である。

ＬＦ受信部２２２は、ＬＦアンテナ２２１で受信した信号に含まれるデータを抽出して携帯機側制御部２１０に提供する構成である。ＬＦ受信部２２２は、ＬＦアンテナ２２１から入力される電気信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の受信処理を実施する。ＬＦ受信部２２２は例えば上記の処理の一部又は全部を実施する集積回路（つまりＩＣ）を用いて実現することができる。

当該ＬＦ受信部２２２は、図７に示すように、第１フィルタ２２２１、第２フィルタ２２２２、フィルタスイッチ２２２３、及び復調処理部２２２４を備えている。第１フィルタ２２２１及び第２フィルタ２２２２は何れも所定の周波数帯の信号を通過させるバンドパスフィルタ回路である。第１フィルタ２２２１は、図８に示すように、車両送信周波数ｆｑ１の信号は通す一方、充電周波数ｆｑ２の信号は通さないように形成されたバンドパスフィルタである。

第１フィルタ２２２１は、可能な限り、車両送信周波数以外の信号は遮断するように構成されていることが好ましい。ここでの遮断には信号レベルを低減させる態様や、通過量を抑制する態様も含まれる。例えば、第１フィルタ２２２１は、車両送信周波数ｆｑ１を中心周波数であって、通過帯域幅が数ｋＨｚのフィルタとして構成されているものとする。一方、第２フィルタ２２２２は、車両送信周波数ｆｑ１の信号も充電周波数ｆｑ２の信号も、両方とも通すように形成されたバンドパスフィルタである。第２フィルタ２２２２の通過帯域は、ＬＦアンテナ２２１が受信可能な周波数範囲において広いほど好ましい。ここでは一例として第２フィルタ２２２２の通過帯域は、１０５ｋＨｚから１５０ｋＨｚまでに設定されている。便宜上、第１フィルタ２２２１が備えるフィルタ特性を第１フィルタ特性と称するとともに、第２フィルタ２２２２が備えるフィルタ特性を第２フィルタ特性と称する。ここでのフィルタ特性とは通過帯域を指す。

第１フィルタ２２２１の入力側端子は、フィルタスイッチ２２２３と電気的に接続されており、第１フィルタ２２２１の出力側端子は、復調処理部２２２４と電気的に接続されている。第２フィルタ２２２２の入力側端子は、フィルタスイッチ２２２３と電気的に接続されており、第２フィルタ２２２２の出力側端子は、復調処理部２２２４と電気的に接続されている。このように第１フィルタ２２２１及び第２フィルタ２２２２は、フィルタスイッチ２２２３を介してＬＦアンテナ２２１と接続されている。

フィルタスイッチ２２２３は、ＬＦアンテナ２２１と接続するフィルタを切り替えるためのスイッチである。フィルタスイッチ２２２３は、ＬＦアンテナ２２１が受信した信号の復調処理部２２２４までの伝達経路を切り替える役割を担う。第１フィルタ２２２１と第２フィルタ２２２２は互いに異なるフィルタ特性を有するため、フィルタスイッチ２２２３は、別の観点によれば、ＬＦ通信モジュールが備えるフィルタ特性を変更するための構成に相当する。

フィルタスイッチ２２２３は、第１フィルタ２２２１と第２フィルタ２２２２の何れか一方のみがＬＦアンテナ２２１と接続するように構成されている。つまり、フィルタスイッチ２２２３は、接続状態として、ＬＦアンテナ２２１と第１フィルタ２２２１とを電気的に接続する状態である第１接続状態と、ＬＦアンテナ２２１と第２フィルタ２２２２とを電気的に接続する状態である第２接続状態と、を備える。

第１接続状態は、ＬＦアンテナ２２１で受信した信号を、第１フィルタ２２２１を介して復調処理部２２２４に出力する接続状態に相当する。第１接続状態においてはＬＦアンテナ２２１が受信した信号のうち、第１フィルタ２２２１が備えるフィルタ特性に応じた信号成分のみが復調処理部２２２４に伝達される。第２接続状態は、ＬＦアンテナ２２１で受信した信号を、第２フィルタ２２２２を介して復調処理部２２２４に出力する接続状態に相当する。フィルタスイッチ２２２３の接続状態は、携帯機側制御部２１０によって制御される。

なお、第１フィルタ２２２１、第２フィルタ２２２２、及びフィルタスイッチ２２２３は、フィルタ係数を変更することによってフィルタ特性を動的に変更可能なデジタルフィルタとして実現されていても良い。つまり、第１フィルタ２２２１、第２フィルタ２２２２、及びフィルタスイッチ２２２３は、ソフトウェアとして実現されていても良い。また、１つ又は複数のＩＣを用いて実現されていても良い。第１フィルタ２２２１、第２フィルタ２２２２、及びフィルタスイッチ２２２３のセットがフィルタ部に相当する。フィルタ部は、第１フィルタ特性と第２フィルタ特性とを切り替えて運用可能に構成されていれば良い。

復調処理部２２２４は、第１フィルタ２２２１及び第２フィルタ２２２２から入力される信号を復調する構成である。フィルタスイッチ２２２３の接続状態が第１接続状態に設定されている場合には、第１フィルタ２２２１から入力される信号を復調する。また、フィルタスイッチ２２２３の接続状態が第２接続状態に設定されている場合には、第２フィルタ２２２２から入力される信号を復調する。復調処理部２２２４は多様な回路構成によって実現することができる。復調処理部２２２４は、ソフトウェアやＩＣを用いて実現することができる。なお、復調処理部２２２４は、復号処理も実施するように構成されていても良い。

ＵＨＦ通信モジュール２３０は、携帯機２００が車載システム１００に向けてＵＨＦ帯の信号を送信するための構成である。ＵＨＦ通信モジュール２３０は、ＵＨＦアンテナ２３１、ＵＨＦ送信部２３２を用いて実現される。ＵＨＦアンテナ２３１は、ＵＨＦ帯（ここでは３１５ＭＨｚ）の電波を送信するためのアンテナである。ＵＨＦアンテナ２３１は、ＵＨＦ送信部２３２と電気的に接続されており、ＵＨＦ送信部２３２から入力された電気信号を電波に変換して放射する。

ＵＨＦ送信部２３２は、携帯機側制御部２１０から入力されたベースバンド信号に対して符号化、変調、デジタルアナログ変換等といった所定の処理を施すことで、ベースバンド信号を搬送波信号に変換する。そして、その生成した搬送波信号を、ＵＨＦアンテナ２３１に出力し、ＵＨＦ帯の電波として放射させる。ＵＨＦ送信部２３２は例えば上記の処理の一部又は全部を実施する集積回路（つまりＩＣ）を用いて実現されている。

なお、ＵＨＦ送信部２３２は、ＵＨＦアンテナ２３１からの送信信号が少なくとも１０ｍ以上伝搬するように構成されている。ここでの送信信号の伝搬距離とは、他の通信装置（例えば車載システム１００）が復号可能な信号強度を保った状態で伝搬する距離である。ここでは一例としてＵＨＦ送信部２３２は、見通し内での送信信号の伝搬距離が２５ｍ程度となるように送信電力等は設定されている。ＵＨＦ送信部２３２は携帯機側送信部に相当する。

ディスプレイ２４０は、携帯機側制御部２１０から入力されている映像信号（換言すれば画像データ）を表示する装置である。ディスプレイ２４０としては、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ等、多様な表示装置を採用することができる。

タッチパネル２５０は、ユーザが携帯機２００を操作するための入力装置であって、ディスプレイ２４０と重なるように配置されている。タッチパネル２５０は、ユーザによってタッチされている位置を検出するとともに、その位置を示すタッチ位置信号を操作信号として携帯機側制御部２１０に逐次出力する。なお、携帯機２００は入力装置として機械式のボタン等を備えていても良い。

電源モジュール２６０は、携帯機２００の各部に動作用電力を供給する構成である。電源モジュール２６０は、内蔵バッテリ２６１、及び無線充電レシーバ２６２を備える。内蔵バッテリ２６１は、携帯機２００の動作に供される電力を蓄える電池であって、充放電可能な電池（つまり２次電池）を用いて実現されている。例えば内蔵バッテリ２６１は、リチウムイオン２次電池を用いて実現されている。もちろん、内蔵バッテリ２６１としては、その他、リチウムイオンポリマー２次電池や、ニカド電池やニッケル水素充電池等、多様な２次電池を採用することができる。

無線充電レシーバ２６２は、無線充電器から送電される電力を受電して、内蔵バッテリ２６１を充電するための構成である。無線充電レシーバ２６２が充電部、特に無線充電部に相当する。無線充電レシーバ２６２は、図９に示すように、２次コイル２６２１、受電回路２６２２、通信回路２６２３、及び受電側コントローラ２６２４を備える。２次コイル２６２１は、無線充電器が備える１次コイルと電磁結合することによって、無線充電器から無線送信される電力を受信するためのコイルである。

受電回路２６２２は２次コイル２６２１で受信した電力を、内蔵バッテリ２６１の充電に適した直流電圧に変換する構成であって、整流回路等を用いて実現されている。受電回路２６２２は、２次コイル２６２１が受電している電圧を示す信号を受電側コントローラ２６２４に出力する。

通信回路２６２３は、内蔵バッテリ２６１の充電状態に関する情報を無線充電器に送信するための回路である。通信回路２６２３は、受電側コントローラ２６２４から入力されたデータを変調して送信する。通信回路２６２３は、無線充電器が備える通信回路１８３と通信可能に構成されていればよい。例えば通信回路２６２３は、Ｑｉ規格に準拠したプロトコルで無線充電機器と通信するように構成されていればよい。

受電側コントローラ２６２４は、内蔵バッテリ２６１の電力残量や受電回路２６２２での受電状態等に基づいて、無線充電レシーバ２６２全体の動作を制御する構成である。例えば、受電側コントローラ２６２４は、通信回路２６２３での無線充電器との通信状況や、受電回路２６２２での受電状況に基づいて、携帯機２００が充電エリアに配置されているか否かを判定する。

受電側コントローラ２６２４は、携帯機２００が充電エリアに配置されており且つ内蔵バッテリ２６１が満充電状態ではない場合（つまり充電可能な状態である場合）、受電回路２６２２と連携して、無線充電器から供給される電力を内蔵バッテリ２６１に蓄電する制御を実施する。受電側コントローラ２６２４は、内蔵バッテリ２６１を充電する制御を実行中の場合、内蔵バッテリ２６１を充電中である旨を示す信号（以降、受電中信号）を携帯機側制御部２１０に出力する。

加えて、受電側コントローラ２６２４は、無線充電によって内蔵バッテリ２６１が満充電状態となった場合には、通信回路２６２３と協働して、充電が完了したことを示す充電完了信号を無線充電器に送信する。充電完了信号は送電を終了するように要求する信号として作用する。なお、受電側コントローラ２６２４は、内蔵バッテリ２６１の充電を開始する際に、通信回路２６２３と連携して、無線充電器に対して充電が可能である旨の信号を無線充電器に送信するように構成されていてもよい。

＜携帯機側制御部２１０の機能について＞
携帯機側制御部２１０は、上述の携帯機用プログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図１０に示すように、表示制御部Ｇ１、操作受付部Ｇ２、送信信号生成部Ｇ３、充電状態判定部Ｇ４、及びフィルタ特性切替部Ｇ５を備える。なお、携帯機側制御部２１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、１つ又は複数のＩＣなどを用いてハードウェアとして実現されていても良い。

表示制御部Ｇ１は、タッチパネル２５０を介したユーザ操作や、ＬＦ通信モジュール２２０から入力される信号等に基づいて、ディスプレイ２４０のオン／オフや、ディスプレイ２４０に表示する画面を制御する構成である。表示制御部Ｇ１が表示する種々の画面は、ユーザによって選択されうる複数の選択肢のそれぞれに対応する画像（以降、ボタンとする）を備えている。ユーザは、それらのボタンを選択（ここではタッチ操作）することで、携帯機２００に種々の機能を実行させることができる。

例えば表示制御部Ｇ１は、図１１に示すように、ユーザが車両制御の実行を指示するための操作ボタン（以降、コマンドボタン）を複数配置した画面を表示する。コマンドボタンとしては、例えば、全ドアを開錠するためのコマンドボタンである開錠指示ボタンＢ１や、全ドアを施錠するためのコマンドボタンである施錠指示ボタンＢ２、トランクドアの開錠を指示するコマンドボタンであるトランク開錠指示ボタンＢ３などがある。

また、車両Ｖに自動駐車機能が搭載されている場合、表示制御部Ｇ１は自動駐車機能を利用するためのコマンドボタンも表示可能である。ここでの自動駐車機能は、車両Ｖを自動で駐車させる機能を指す。自動駐車には、ユーザが自動走行の継続を指示するコマンドボタンをタッチし続けることで車両Ｖの自動走行を継続させる態様も含まれる。

操作受付部Ｇ２は、タッチパネル２５０が検出するユーザのタッチ位置と、ディスプレイ２４０に表示されている種々のボタンの位置とから、ユーザによって選択されたボタンを特定する。操作受付部Ｇ２は、ユーザによって選択されたボタンを特定すると、そのボタンと対応付けられている処理を実行する。例えば操作受付部Ｇ２は、ユーザによって所定のコマンドボタンがタッチされたことを検出すると、送信信号生成部Ｇ３に対して、当該コマンドボタンに対応するコマンド信号を送信するように要求する。

送信信号生成部Ｇ３は、車載システム１００に送信する信号を生成し、ＵＨＦ通信モジュール２３０に出力する構成である。例えば送信信号生成部Ｇ３は、ＬＦ通信モジュール２２０が車載システム１００からのＬＦ応答要求信号を受信した場合には、当該受信信号に対する応答として送信するべき所定の信号を生成する。より具体的にはＬＦ通信モジュール２２０がチャレンジ信号を受信した場合には、携帯機ＩＤを用いて生成したレスポンスコードを含むレスポンス信号を生成する。送信信号生成部が応答信号生成部に相当する。

また、送信信号生成部Ｇ３は、ユーザによってコマンドボタンが押下された場合には、そのコマンドボタンに対応する車両制御を実行するように指示するコマンド信号を生成する。例えば、開錠指示ボタンＢ１が押下された場合には、全ドアを開錠するように指示するコマンド信号（以降、開錠コマンド信号）を生成する。また、施錠指示ボタンＢ２が押下された場合には、全ドアを施錠するように指示するコマンド信号を生成する。

送信信号生成部Ｇ３が生成した種々の信号は、ＵＨＦ通信モジュール２３０に出力されて、ＵＨＦ帯の無線信号として送信される。なお、送信信号生成部Ｇ３が生成する信号の種類は上述したものに限定されない。

充電状態判定部Ｇ４は、無線充電レシーバ２６２から入力される信号（例えば受電中信号）に基づいて、無線充電レシーバ２６２が無線充電を実行しているか否かを判定する。また、無線充電レシーバ２６２が無線充電を実行している場合には、車載システム１００からの車両充電通知信号を受信しているか否かに基づいて、無線充電レシーバ２６２が受電している電力の送電元が車載無線充電器１８０であるか否かを判定する。

なお、車両充電通知信号を受信しているということは、無線充電レシーバ２６２が受電している無線電力の送電元は、車載無線充電器１８０であることを意味する。故に、充電状態判定部Ｇ４は、車両充電通知信号を受信している場合には無線電力の送電元は車載無線充電器１８０であると判定する。また、車両充電通知信号を受信していない場合には、無線電力の送電元は、自宅に配置されている非連携無線充電器３００であることを意味する。故に、充電状態判定部Ｇ４は、車両充電通知信号を受信していない場合には無線電力の送電元は非連携無線充電器３００であると判定する。

フィルタ特性切替部Ｇ５は、充電状態判定部Ｇ４の判定結果、すなわち、無線充電の実行状態に基づいてフィルタスイッチ２２２３の接続状態を制御する構成である。本実施形態のフィルタ特性切替部Ｇ５は、無線充電レシーバ２６２が無線充電を実行しているか否か、及び、無線充電レシーバ２６２が無線充電を実行している場合にはその電力の送電元が車載無線充電器１８０であるか否かによって、フィルタスイッチ２２２３の接続状態を制御する。なお、フィルタスイッチ２２２３の接続状態を切り替えることはＬＦ受信部２２２のフィルタ特性を変更することに相当する。つまり、フィルタ特性切替部Ｇ５は、ＬＦ受信部２２２のフィルタ特性を変更する構成に相当する。

図１２は、フィルタ特性切替部Ｇ５の作動を説明するためのフローチャートである。以降では便宜上、フィルタ特性を切り替えるための処理をフィルタ制御処理と称する。フィルタ特性制御処理は、逐次（例えば２００ミリ秒ごとに）実行されれば良い。

まずステップＳ２０１では充電状態判定部Ｇ４が、無線充電レシーバ２６２から入力される信号に基づいて、内蔵バッテリ２６１が無線充電中であるか否かを判定する。無線充電レシーバ２６２（具体的には受電側コントローラ２６２４）から受電中信号が入力されている場合には、無線充電中であると判定する。一方、無線充電レシーバ２６２から受電中信号が入力されていない場合には、無線充電中ではないと判定する。ステップＳ２０１において無線充電中ではないと判定した場合にはステップＳ２０２を実行する。ステップＳ２０１において無線充電中であると判定した場合にはステップＳ２０３を実行する。

ステップＳ２０２ではフィルタ特性切替部Ｇ５が、フィルタスイッチ２２２３の接続状態を第１接続状態に設定し、ＬＦアンテナ２２１で受信した信号が、第１フィルタ２２２１を通って復調処理部２２２４に伝達するように設定する。これにより、車両送信周波数ｆｑ１付近の周波数成分の信号のみが復調処理部２２２４に入力される状態となる。なお、ステップＳ２０２実行時において既にフィルタスイッチ２２２３の接続状態を第１接続状態に設定されている場合には、その状態を維持すればよい。

ステップＳ２０３では充電状態判定部Ｇ４が、無線充電を開始する際に車載システム１００から車両充電通知信号を受信したか否かに基づいて、無線電力の送電元が車載無線充電器１８０であるか否かを判定する。車両充電通知信号を受信している場合には、無線電力の送電元が車載無線充電器１８０であると判定し、ステップＳ２０２を実行する。すなわち、フィルタスイッチ２２２３の接続状態を第１接続状態に設定する。このように無線電力の送電元が車載無線充電器１８０である場合にはＬＦ受信部２２２のフィルタ特性を第１フィルタ特性に設定することで、車載無線充電器１８０が発する電磁波がノイズとなって、認証ＥＣＵ１１０と携帯機２００との無線通信が失敗してしまう恐れを低減することができる。一方、車両充電通知信号を受信していない場合には無線電力の送電元は車載無線充電器１８０ではないと判定し、ステップＳ２０４を実行する。

ステップＳ２０４では、フィルタスイッチ２２２３の接続状態を第２接続状態に設定し、ＬＦアンテナ２２１で受信した信号が、第２フィルタ２２２２を通って復調処理部２２２４に伝達するように設定する。

ステップＳ２０４を実行することにより、無線充電器が発する電磁波成分も復調処理部２２２４に入力される状態となる。無線充電器が発する電磁波成分は、スマートエントリーシステムにとってはノイズである。そのため、ＬＦ受信部２２２のフィルタ特性を第２フィルタ特性に設定した状態においては、無線充電器が発する電磁波成分によってＬＦ信号の受信が失敗するようになる。当然、ＬＦ信号の受信に失敗すれば、携帯機２００は応答信号を返送しない。故に、携帯機２００は、自宅に配置されている非連携無線充電器３００で無線充電されている間は車載システム１００からＬＦ信号に応答を返さないこととなる。なお、ステップＳ２０４実行時において既にフィルタスイッチ２２２３の接続状態を第２接続状態に設定されている場合には、その状態を維持すればよい。

＜実施形態の効果＞
車両用電子キーシステムでは、第３者が中継器を用いて車両Ｖから発信されるＬＦ信号を中継することで、携帯機２００と車載システム１００との相互通信を間接的に実現し、認証ＥＣＵ１１０による携帯機２００の認証を不正に成立させるリレーアタックが懸念される。このようなリレーアタックを受ける状況としては、例えばユーザが自宅に滞在しており、車両が自宅付近の駐車場に駐車されている状況がある。

上記の懸念に対して、本実施形態の構成によれば、携帯機２００が自宅に配置されている無線充電器３００で無線充電されている間は、携帯機２００のＬＦ受信部２２２のフィルタ特性が第２フィルタ特性に設定される。その結果、無線充電器３００が発する電磁波が、ＬＦ信号を妨害するように作用し、携帯機２００がＬＦ信号に対応する応答信号を返送しにくくなる。

自宅に配置されている無線充電器３００で携帯機２００が充電されている場合、携帯機２００もまた自宅内に存在しており、ユーザは車両Ｖを使用しない状況である。また、本来は携帯機２００が自宅内に持ち込まれている場合には、本来は、車載システム１００からのＬＦ信号は受信しない。故に、上記のように作動させてもユーザの利便性は低下しない。

加えて、車載システム１００からのＬＦ信号が自宅内に持ち込まれている携帯機２００まで到来する場合とは、車載システム１００からのＬＦ信号が中継器によって中継されている可能性が高い。本実施形態によれば、上述の通り、携帯機２００が自宅に配置されている無線充電器３００で無線充電されている間は、無線充電器３００が発する電磁波によってＬＦ信号が妨害され、携帯機２００が応答信号を返送しにくくなる。当然、携帯機２００が応答信号を返送しなければ認証ＥＣＵ１１０は車両ドアの開錠等の車両制御を実行しないため、第３者は車両Ｖを不正に使用することができない。故に、本実施形態によれば携帯機２００が自宅に持ち込まれている状況において、車両Ｖが第３者によって不正に使用される恐れを低減することができる。

なお、以上では携帯機２００は、無線電力の送電元が車載無線充電器１８０であるか非連携無線充電器３００であるかを識別した上で、送電元が非連携無線充電器３００である場合にＬＦ受信部２２２のフィルタ特性を第２フィルタ特性に設定する態様を開示したが、これに限らない。無線電力の送電元が車載無線充電器１８０であるか非連携無線充電器３００であるかを識別せずに、無線充電中はＬＦ受信部２２２のフィルタ特性を第２フィルタ特性に設定するように構成されていてもよい。

また、以上ではフィルタスイッチ２２２３の接続状態を切り替えることでＬＦ受信部２２２のフィルタ特性を変更する態様を開示したが、これに限らない。仮にＬＦ受信部２２２のフィルタが、デジタルフィルタとして実現されている場合には、フィルタ特性切替部Ｇ５は、デジタルフィルタのフィルタ係数に相当するパラメータを変更することによってフィルタ特性を切り替えれば良い。

以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。また、下記の種々の変形例を適宜複数組み合わせて実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
上述した実施形態では、無線充電器３００が発する電磁波の影響を受けるようにＬＦ受信部２２２が備えるバンドパスフィルタの通過帯域を広げることで、中継されたＬＦ信号に対して携帯機２００が応答信号を返送しないことを抑制する態様を開示したが、これに限らない。携帯機側制御部２１０は、ソフトウェア制御によって、非連携無線充電器３００で無線充電されている場合、応答信号を返送しないように構成されていてもよい。ここでは上記の技術的思想に基づく実施の態様を変形例１として開示する。

本変形例の携帯機側制御部２１０は、図１３に示すように、表示制御部Ｇ１、操作受付部Ｇ２、送信信号生成部Ｇ３、充電状態判定部Ｇ４に加えて、応答禁止部Ｇ６を備える。表示制御部Ｇ１、操作受付部Ｇ２、送信信号生成部Ｇ３、及び充電状態判定部Ｇ４の機能は前述の通りである。

ただし、本変形例における携帯機２００は、動作モードとして、通常モードと不応答モードとを備える。通常モードは、ＬＦ通信モジュール２２０が受信したＬＦ信号に対応する応答信号を送信信号生成部Ｇ３が生成し、ＵＨＦ通信モジュール２３０に出力する動作モードである。不応答モードは、ＬＦ通信モジュール２２０が車載システム１００からのＬＦ信号を受信した場合であっても送信信号生成部Ｇ３が応答信号を生成しない動作モードである。携帯機２００（主として送信信号生成部Ｇ３）の動作モードは、応答禁止部Ｇ６によって制御される。

応答禁止部Ｇ６は、無線充電の実行状態に基づいて携帯機２００の動作モードを制御する構成である。図１４は、応答禁止部Ｇ６の作動を説明するためのフローチャートである。以降では便宜上、応答禁止部Ｇ６が実行する処理を応答制御処理と称する。応答制御処理は、逐次（例えば２００ミリ秒ごとに）実行されれば良い。

まずステップＳ３０１では充電状態判定部Ｇ４が、ステップＳ２０１と同様の方法で、無線充電レシーバ２６２から入力される信号に基づいて、内蔵バッテリ２６１が無線充電中であるか否かを判定する。ステップＳ３０１において無線充電中ではないと判定した場合にはステップＳ３０２を実行する。一方、ステップＳ３０１において無線充電中であると判定した場合にはステップＳ３０３を実行する。

ステップＳ３０２では応答禁止部Ｇ６が、携帯機側制御部２１０の動作モードを通常モードに設定する。すなわち、ＬＦ信号に対応する応答信号の生成及び送信を許可する状態に設定する。なお、ステップＳ３０２実行時において既に携帯機側制御部２１０の動作モードが通常モードである場合には、その状態を維持すればよい。

ステップＳ３０３では充電状態判定部Ｇ４が、無線充電を開始する際に車載システム１００から車両充電通知信号を受信したか否かに基づいて、無線電力の送電元が車載無線充電器１８０であるか否かを判定する。送電元が車載無線充電器１８０であると判定した場合には、ステップＳ３０２を実行し、携帯機側制御部２１０の動作モードを通常モードに設定する。一方、送電元が車載無線充電器１８０ではないと判定した場合にはステップＳ３０４を実行する。ステップＳ３０４では、携帯機側制御部２１０の動作モードを不応答モードに設定する。すなわち、携帯機２００がＬＦ信号に対する応答信号を返送しないように設定する。

このような態様によっても、上述した実施形態と同様に、携帯機２００が自宅に持ち込まれている状況において第３者によって車両Ｖが不正に使用される恐れを低減することができる。

なお、不応答モードは、最終的に携帯機２００が車載システム１００からのＬＦ信号に対して応答信号を返送しないように動作する動作モードであればよい。故に、例えば携帯機２００は、送信信号生成部Ｇ３が生成した応答信号を、ＵＨＦ通信モジュール２３０に出力せずに破棄するように構成することで、不応答モードを実現しても良い。また、ＬＦ通信モジュール２２０自体の動作を停止させることで不応答モードを実現しても良い。そのような構成は、非連携無線充電器３００で無線充電中はＬＦ受信部２２２の動作を停止させる構成に相当する。

また、以上では携帯機２００は、無線電力の送電元が車載無線充電器１８０であるか非連携無線充電器３００であるかを識別した上で、送電元が非連携無線充電器３００である場合に、応答信号を返送しないように制御する態様を開示したが、これに限らない。無線電力の送電元が車載無線充電器１８０であるか非連携無線充電器３００であるかを識別せずに、無線充電中は応答信号を返送しないように構成されていてもよい。

［変形例２］
携帯機２００がＵＳＢケーブルなどの所定の給電ケーブルを用いて充電可能に構成されていてもよい。また、携帯機２００は、給電ケーブルで充電（以降、有線充電）されていることに基づいて応答信号を返送しないように構成されていてもよい。携帯機２００を有線充電するシーンとしては、携帯機２００が自宅に持ち込まれているシーンが想定されるため、有線充電されている間は応答信号を返送しないように携帯機２００を構成することによっても、携帯機２００が自宅に持ち込まれている状況において第３者によって車両Ｖが不正に使用される恐れを低減することができる。ここでは上記の技術的思想に基づく実施の態様を変形例２として開示する。

変形例２における車載システム１００は、図１５に示すように車載有線充電器１９０を備える。車載有線充電器１９０は、車両Ｖに構築されている電源ラインと電気的に接続されており、車載バッテリやオルタネータなどの車載電源から提供される電力を、携帯機２００に給電するための設備である。車載有線充電器１９０は、例えばＵＳＢ Ｔｙｐｅ−Ｃなどの所定の規格に準拠した給電ケーブルを備える。車載有線充電器１９０は、給電装置、及び車載充電器に相当する。

車載有線充電器１９０は、認証ＥＣＵ１１０とも通信可能に構成されており、給電ケーブルに携帯機２００が接続されたことを検出すると、その旨を認証ＥＣＵ１１０に出力する。なお、給電ケーブルは、電力の供給のみ限らず、データ通信も可能に構成されていることが好ましい。そのような態様によれば、給電ケーブルを介したデータ通信によって認証ＥＣＵ１１０と携帯機２００との認証なども実現できるためである。

本変形例における送電制御部Ｆ６は、車載有線充電器１９０から入力される信号に基づいて携帯機２００が車載有線充電器１９０で充電中であることを検出すると、ＬＦ送信部１１４と協働して、携帯機２００に対して、携帯機２００に電力を供給している装置は車載有線充電器１９０であることを示す車両充電通知信号を送信する。携帯機２００は、当該車両充電通知信号を受信することで、内蔵バッテリ２６１を充電する電力の供給元が車載有線充電器１９０であることを認識できる。

なお、車両充電通知信号を送信するタイミングは適宜設計されればよく、例えば車載有線充電器１９０が携帯機２００と接続された時点又はその直後とみなせる所定時間（例えば１秒）以内とすればよい。車両充電通知信号は、携帯機２００への送電が開始される以前に送信されるように構成されていることが好ましい。

本変形例における携帯機２００は、図１６に示すように、電源モジュール２６０の構成要素として、有線受電回路２６３を備える。有線受電回路２６３は、給電ケーブルから入力される電力を内蔵バッテリ２６１に供給し、充電するための回路モジュールである。有線受電回路２６３は充電部、特に有線充電部に相当する。有線受電回路２６３は、給電ケーブルの端子と接続するためのコネクタや、電圧を検出する電圧検出回路、整流回路、内蔵バッテリ２６１の充電を制御するＩＣなどを備える。有線受電回路２６３は、給電ケーブルが接続されることによって内蔵バッテリ２６１の充電を開始すると、携帯機側制御部２１０に内蔵バッテリ２６１が有線充電中であることを示す制御信号を出力する。

ところで、携帯機２００有線充電されている場合の電力供給元は、車載有線充電器１９０に限らない。携帯機２００が上記のように有線受電回路２６３を備える構成によれば、冒頭に記載の通り、ユーザは自宅等においても所定の給電ケーブルを用いて携帯機２００の内蔵バッテリ２６１を充電可能である。

本変形例の携帯機側制御部２１０は、上述の変形例１と同様に、表示制御部Ｇ１、操作受付部Ｇ２、送信信号生成部Ｇ３、充電状態判定部Ｇ４、及び応答禁止部Ｇ６を備える。本変形例の充電状態判定部Ｇ４は、有線受電回路２６３から入力される信号に基づいて有線充電中であるか否かを判定する。また、有線受電回路２６３が有線充電を実行している場合には、充電開始時点において車載システム１００からの車両充電通知信号を受信しているか否かに基づいて、有線受電回路２６３が受電している電力の供給元（換言すれば給電ケーブルの接続先）が車載有線充電器１９０であるか否かを判定する。

応答禁止部Ｇ６は、充電状態判定部Ｇ４の判定結果、すなわち有線受電回路２６３による内蔵バッテリ２６１の有線充電の実行状態に基づいて携帯機側制御部２１０の動作モードを制御する構成である。応答禁止部Ｇ６は、充電状態判定部Ｇ４によって内蔵バッテリ２６１が有線充電中であると判定されている場合には、携帯機側制御部２１０の動作モードを通常モードに設定する。すなわち、携帯機２００がＬＦ信号に対応する応答信号を返送可能な状態に設定する。また、充電状態判定部Ｇ４によって、有線受電回路２６３は車載有線充電器１９０から供給される電力で内蔵バッテリ２６１を充電中であると判定されている場合にも、携帯機側制御部２１０の動作モードを通常モードに設定する。

一方、充電状態判定部Ｇ４によって、有線受電回路２６３は車載有線充電器１９０以外の電源から供給される電力で内蔵バッテリ２６１を充電中であると判定されている場合には、携帯機側制御部２１０の動作モードを不応答モードに設定する。すなわち、携帯機２００が自宅等で有線充電中である場合には、ＬＦ信号に対する応答信号を返送しないように設定する。

このような態様によっても、上述した実施形態と同様に、携帯機２００が自宅に持ち込まれている状況において第３者によって車両Ｖが不正に使用される恐れを低減することができる。また、自宅等の施設に配置されている電源ラインを電力供給元として携帯機２００の内蔵バッテリ２６１を有線充電中である場合には、ユーザが車両Ｖを利用する可能性が低い。故に、上記の制御によってユーザの利便性が損なわる恐れは抑制できる。

なお、不応答モードは、変形例１で言及している通り、最終的に携帯機２００が応答信号を返送しない動作モードであればよい。携帯機２００は、不応答モード時には送信信号生成部Ｇ３が生成した応答信号を、ＵＨＦ通信モジュール２３０に出力せずに破棄するように構成されていても良い。また、携帯機２００は不応答モードにはＬＦ通信モジュール２２０自体の動作を停止させるように構成されていても良い。ＬＦ通信モジュール２２０自体の動作を停止させることは、ＬＦ信号を受信しないようにすることに相当する。

なお、以上では携帯機２００は、電力供給元が車載有線充電器１９０であるか否かを識別した上で、電力供給元が車載有線充電器１９０ではない場合に、応答信号を返送しないように制御する態様を開示したが、これに限らない。電力供給元が車載有線充電器１９０であるか否かを識別せずに、有線充電中は応答信号を返送しないように構成されていてもよい。

［変形例３］
変形例２に関連し、携帯機２００が車載有線充電器１９０以外で有線充電している場合であっても、自宅等の施設に配置されている配線用差込接続器（いわゆるコンセント）を用いて有線充電されているとは限らない。持ち運び可能なモバイルバッテリーを用いて携帯機２００は有線充電されている場合も考えられる。モバイルバッテリーもまた給電装置に相当する。

自宅等の施設に配置されている配線用差込接続器を電力供給元として携帯機２００の内蔵バッテリ２６１を有線充電中である場合には、前述の通り、携帯機２００が施設内に持ち込まれているため、ユーザがすぐに車両Ｖを利用する可能性が低い。故に、携帯機２００が車載システム１００からのＬＦ信号に対して応答可能な状態を維持する必要は少ない。

しかしながらモバイルバッテリーを電力供給元として携帯機２００の内蔵バッテリ２６１を有線充電中である場合、携帯機２００が施設内に保管されているとは限らない。また、ユーザが車両Ｖを利用する可能性は相対的に高い。故に、モバイルバッテリーを電力供給元として携帯機２００の内蔵バッテリ２６１を有線充電中である場合にも不応答モードに設定すると、ユーザの利便性が損なわれる恐れがある。変形例３として以下に開示する構成は、上記の点に着眼したものであって、その具体的な構成は次の通りである。

本変形例３における携帯機２００は図１７に示すように移動センサ２７０を備える。移動センサ２７０は、携帯機２００（ひいてはユーザ）が移動していることを検知するためのセンサである。ユーザが動いている場合、携帯機２００にはユーザの動きに由来する加速度が作用する。移動センサ２７０は、例えば、加速度センサを用いて実現されればよい。移動センサ２７０としての加速度センサとしては、例えば互いに直交する３つの軸方向毎の加速度を検出する３軸加速度センサを採用することができる。もちろん、移動センサ２７０としての加速度センサは２軸加速度センサであってもよいし、１軸加速度センサであってもよい。移動センサ２７０の出力信号は、携帯機側制御部２１０に逐次入力される。

なお、移動センサ２７０は、ジャイロセンサや地磁気センサであってもよい。ユーザの動きに伴って生じる物理的な状態量の変化を検出するものであればよい。また、移動センサ２７０はユーザの歩行等の相対的に微弱な振動によって固定接点に対する可動接点の接触状態が変化する（換言すれば振動する）ように構成されたスイッチ素子であってもよい。そのようなスイッチ素子の出力は、ユーザが携帯機２００を携帯して歩行している場合、端子が接触したり離れたりを繰り返すため、パルス状の信号を出力する。一方、携帯機２００が机の上や棚等といった安定した場所に置かれている場合には、端子間の接触状態は、接触／非接触の何れか一方で安定するため、パルス状の信号は出力されない。すなわち、上記のスイッチ素子も移動センサ２７０として使用することができる。

本変形例の携帯機側制御部２１０は、上述の変形例２と同様に、表示制御部Ｇ１、操作受付部Ｇ２、送信信号生成部Ｇ３、応答禁止部Ｇ６を備える。本変形例の応答禁止部Ｇ６は、内蔵バッテリ２６１が有線充電中であり、且つ、電力供給元が車載有線充電器１９０ではないと判定した場合、さらに、移動センサ２７０の出力信号に基づいて、携帯機２００が動いているか否かを判定する。本変形例の応答禁止部Ｇ６は、内蔵バッテリ２６１が有線充電中であり、その電力供給元が車載有線充電器１９０ではなく、さらに、移動センサ２７０の出力信号に基づいて携帯機２００が動いていない（換言すれば静止している）と判定した場合に、携帯機側制御部２１０の動作モードを不応答モードに設定する。一方、内蔵バッテリ２６１が有線充電中であり、その電力供給元が車載有線充電器１９０ではないと判定している場合であっても、移動センサ２７０の出力信号に基づいて携帯機２００が動いていると判定した場合には、携帯機側制御部２１０の動作モードを通常モードに設定する。

このような態様によれば、ユーザがモバイルバッテリーで携帯機２００を有線充電しながら車両Ｖを利用する場合に、スマート機能が動作しなくなる恐れを低減することができる。

［変形例４］
上述した種々の実施形態や変形例は適宜組み合わせて実施することができる。例えば携帯機２００は図１８に示すように、無線充電レシーバ２６２と有線受電回路２６３の両方を備えていてもよい。無線充電レシーバ２６２と有線受電回路２６３の両方を備える場合は、それらは、充電制御部２６４を介して、内蔵バッテリ２６１や携帯機側制御部２１０と接続されていることが好ましい。

充電制御部２６４は、無線充電レシーバ２６２と有線受電回路２６３の動作を調停する構成である。例えば充電制御部２６４は、有線受電回路２６３による充電が行われている場合には無線充電レシーバ２６２を停止させる。また、無線充電レシーバ２６２による充電が行われている状態において有線受電回路２６３に給電ケーブルが差し込まれた場合には、無線充電レシーバ２６２を停止させ、有線受電回路２６３による充電を優先的に実行する。つまり、無線充電よりも有線充電を優先的に実行させる。一般的には有線充電のほうが無線充電よりも充電効率が高いため、上記の構成によれば効率的に携帯機２００の内蔵バッテリ２６１を充電することができる。

［変形例５］
上述した実施形態では、携帯機２００が、ディスプレイ２４０を備える多機能型の携帯機としたがこれに限らない。携帯機２００は、ディスプレイを備えていなくともよい。ただし、携帯機２００がディスプレイを備える構成は、ディスプレイを備えない構成よりも消費電力が大きいため、内蔵バッテリ２６１を充電する必要性が高い。また、上述した実施形態等は、携帯機２００の充電頻度が高いほど好適である。つまり、上述した実施形態等は、ディスプレイ２４０を備え、多様な機能を提供する携帯機であるほど好適である。なお、携帯機２００は、ＬＦ信号を受信可能に構成された汎用的な携帯端末に適用することができる。汎用的な携帯端末とは、スマートフォンやウェアラブルデバイスなど、種々のアプリケーションソフトウェアをインストールして実行可能な携帯型の情報処理装置を指す。

１００ 車載システム、１１０ 認証ＥＣＵ（車両用装置）、１１３ ＵＨＦ受信部（車両側受信部）、１１４ ＬＦ送信部（車両側送信部）、１８０ 無線充電器（給電装置、車載充電器）、１９０ 車載有線充電器（給電装置、車載充電器）、２００ 携帯機、２１０ 携帯機側制御部、２２１ ＬＦアンテナ（受信アンテナ）、２２２ ＬＦ受信部、２７０ 移動センサ、２２２１ 第１フィルタ、２２２２ 第２フィルタ、２２２３ フィルタスイッチ、Ｇ３ 送信信号生成部（応答信号生成部）、Ｇ４ 充電状態判定部、Ｇ５ フィルタ特性切替部、Ｇ６ 応答禁止部

Claims (11)

1. 車両に搭載される車両用装置（１１０）と無線通信する携帯機（２００）であって、
   所定の車両送信周波数の電波を用いて前記車両用装置から送信される応答要求信号を受信する受信部（２２２）と、
   前記受信部が前記応答要求信号を受信したことに基づいて、前記応答要求信号に対する応答信号を生成する応答信号生成部（Ｇ３）と、
   前記応答信号生成部が生成した前記応答信号を送信する送信部（２３２）と、
   給電装置から無線又は有線によって供給される電力を用いて内蔵バッテリ（２６１）を充電する充電部（２６２、２６３）と、
   前記充電部が前記内蔵バッテリを充電しているか否かを判定する充電状態判定部（Ｇ４）と、を備え、
   前記受信部は、
   前記車両送信周波数及び所定の充電周波数の電波を受信可能に構成されている受信アンテナ（２２１）と、
   前記受信アンテナで受信した信号のうちの所定の周波数帯の信号成分を通過させる構成であって、フィルタ特性として、前記車両送信周波数の信号を通過させる一方、前記充電周波数の信号は遮断する第１フィルタ特性と、前記車両送信周波数及び前記充電周波数の信号を通過させる第２フィルタ特性とを切り替えて運用可能に構成されているフィルタ部（２２２１〜２２２３）と、を備え、
   前記充電部として、前記給電装置から前記充電周波数の電磁波を用いて無線送信される電力を用いて前記内蔵バッテリを充電する無線充電部（２６２）を備えるとともに、
   前記充電状態判定部によって前記無線充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されている場合には、前記受信部のフィルタ特性を前記第２フィルタ特性に設定する一方、前記充電状態判定部によって前記無線充電部は前記内蔵バッテリを充電していないと判定されている場合には、前記受信部のフィルタ特性を前記第１フィルタ特性に設定するフィルタ特性切替部（Ｇ５）を備える携帯機。
2. 請求項１に記載の携帯機であって、
   前記充電状態判定部によって前記無線充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されている場合には、前記応答信号生成部は前記応答信号を生成しないように構成されている携帯機。
3. 請求項１又は２に記載の携帯機であって、
   前記充電状態判定部によって前記無線充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されていることに基づいて、前記受信部の動作を停止するように構成されている携帯機。
4. 請求項１から３の何れか１項に記載の携帯機であって、
   前記充電部として、前記給電装置から給電ケーブルを介して供給される電力を用いて前記内蔵バッテリを充電する有線充電部（２６３）を備え、
   前記充電状態判定部によって前記有線充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されている場合には前記応答信号を返送しないように構成されている携帯機。
5. 請求項４に記載の携帯機であって、
   前記携帯機が移動していることを検出する移動センサ（２７０）を備え、
   前記移動センサによって前記携帯機が移動していることが検出されている場合には、前記充電状態判定部によって前記有線充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されている場合であっても、前記応答信号を返送するように構成されている携帯機。
6. 車両に搭載される車両用装置（１１０）と無線通信する携帯機（２００）であって、
   所定の車両送信周波数の電波を用いて前記車両用装置から送信される応答要求信号を受信する受信部（２２２）と、
   前記受信部が前記応答要求信号を受信したことに基づいて、前記応答要求信号に対する応答信号を生成する応答信号生成部（Ｇ３）と、
   前記応答信号生成部が生成した前記応答信号を送信する送信部（２３２）と、
   給電装置から無線又は有線によって供給される電力を用いて内蔵バッテリ（２６１）を充電する充電部（２６２、２６３）と、
   前記充電部が前記内蔵バッテリを充電しているか否かを判定する充電状態判定部（Ｇ４）と、
   前記携帯機が移動していることを検出する移動センサ（２７０）と、を備え、
   前記充電部として、前記給電装置から給電ケーブルを介して供給される電力を用いて前記内蔵バッテリを充電する有線充電部（２６３）を備え、
   前記充電状態判定部によって前記有線充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されていることに基づいて、前記応答信号を返送しないように構成されている一方、
   前記移動センサによって前記携帯機が移動していることが検出されている場合には、前記充電状態判定部によって前記有線充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されている場合であっても、前記応答信号を返送するように構成されている携帯機。
7. 請求項４から６の何れか１項に記載の携帯機であって、
   前記充電状態判定部によって前記有線充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されている場合には、前記応答信号生成部は前記応答信号を生成しないように構成されている携帯機。
8. 請求項４から７の何れか１項に記載の携帯機であって、
   前記充電状態判定部によって前記有線充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されていることに基づいて、前記受信部の動作を停止するように構成されている携帯機。
9. 請求項１から８の何れか１項に記載の携帯機であって、
   前記充電状態判定部は、前記車両用装置から送信される、前記給電装置は前記車両に搭載されている車載充電器であることを示す車両充電通知信号に基づいて、前記給電装置が前記車載充電器であるか否かを識別可能に構成されており、
   前記給電装置が前記車両に搭載されている前記給電装置である場合には、前記充電状態判定部によって前記充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されている場合であっても、前記応答信号を返送するように構成されている携帯機。
10. 車両に搭載される車両用装置（１１０）と無線通信する携帯機（２００）であって、
    所定の車両送信周波数の電波を用いて前記車両用装置から送信される応答要求信号を受信する受信部（２２２）と、
    前記受信部が前記応答要求信号を受信したことに基づいて、前記応答要求信号に対する応答信号を生成する応答信号生成部（Ｇ３）と、
    前記応答信号生成部が生成した前記応答信号を送信する送信部（２３２）と、
    給電装置から無線又は有線によって供給される電力を用いて内蔵バッテリ（２６１）を充電する充電部（２６２、２６３）と、
    前記充電部が前記内蔵バッテリを充電しているか否かを判定する充電状態判定部（Ｇ４）と、を備え、
    前記充電状態判定部は、前記車両用装置から送信される、前記給電装置は前記車両に搭載されている車載充電器であることを示す車両充電通知信号に基づいて、前記給電装置が前記車載充電器であるか否かを識別し、
    前記充電状態判定部によって前記充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されていることに基づいて、前記応答信号を返送しないように構成されている一方、
    前記給電装置が前記車両に搭載されている前記給電装置である場合には、前記充電状態判定部によって前記充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定されている場合であっても、前記応答信号を返送するように構成されている携帯機。
11. 車両に搭載される車両用装置（１１０）と、前記車両用装置と対応付けられてあって、前記車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備え、前記車両用装置は、前記車両用装置と前記携帯機との間での無線通信による認証処理が成功したことに基づいて前記車両に対して所定の車両制御を実施する車両用電子キーシステムであって、
    前記携帯機は、
    前記車両用装置から送信される応答要求信号を受信する受信部（２２２）と、
    前記受信部が前記応答要求信号を受信したことに基づいて、前記応答要求信号に対する応答信号を生成する応答信号生成部（Ｇ３）と、
    前記応答信号生成部が生成した前記応答信号を送信する送信部（２３２）と、
    給電装置から無線又は有線によって供給される電力を用いて内蔵バッテリ（２６１）を充電する充電部（２６２、２６３）と、
    前記充電部が前記内蔵バッテリを充電しているか否かを判定する充電状態判定部（Ｇ４）と、を備え、
    前記車両用装置は、
    前記応答要求信号を含む、前記携帯機に向けた信号を送信する車両側送信部（１１４）と、
    前記応答信号を受信する車両側受信部（１１３）と、
    前記給電装置としての車載充電器（１８０、１９０）と、
    前記車載充電器が前記携帯機に電力を供給していることを検出するとともに、前記車載充電器が前記携帯機に電力を供給していることを検出した場合に、前記車両側送信部と協働して前記携帯機に向けて、前記携帯機に電力を供給している前記給電装置は前記車載充電器であることを示す車両充電通知信号を送信する送電制御部（Ｆ６）と、を備え、
    前記携帯機の前記充電状態判定部は、前記充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定している場合には、さらに、前記車両用装置から送信される車両充電通知信号に基づいて、前記携帯機に電力を供給している前記給電装置が前記車載充電器であるか否かを識別可能に構成されており、
    前記充電部が前記内蔵バッテリを充電していると判定している状態において、前記充電状態判定部によって、前記給電装置が前記車載充電器であると判定されている場合には前記応答信号を返送する一方、前記給電装置が前記車載充電器ではないと判定されている場合には前記応答信号を返送しないように構成されている車両用電子キーシステム。

Images