JP2019104282A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド踏面の明度と溝の底面の明度とが同様である場合と比して、未使用のタイヤに対して摩耗タイヤのような印象を与えるのを抑制することができるタイヤを得る。【解決手段】トレッド部は、トレッド踏面と、トレッド踏面を区画する溝とを有する。複数の突起は、溝の底面から０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下の高さで突出すると共に０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の間隔で配置されている。そして、突起の高さと溝の深さとの比（突起高さ／溝深さ）が０．０２以上で０．２以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部に溝が形成されたタイヤに関する。

特許文献１には、物品の表面の少なくとも一部に、複数のストランドを備えるパターンを形成させることで、物品の表面にコントラストを提供する技術が開示されている。

国際公開第２００９／５１２５８４号パンフレット

タイヤのトレッド部には、トレッド踏面と、トレッド踏面を区画する溝とが形成されている。トレッド踏面の明度と溝の底面の明度とが同様である場合に、トレッド踏面と溝の底面とのコントラストが弱くなり、未使用状態でも溝が浅く見えることがある。溝が浅く見えてしまうと、未使用のタイヤに対して摩耗タイヤ（路面との摩擦によって摩耗したタイヤ）のような印象を与えてしまうことがある。

本発明の課題は、トレッド踏面の明度と溝の底面の明度とが同様である場合と比して、未使用のタイヤに対して摩耗タイヤのような印象を与えるのを抑制することである。

請求項１に係るタイヤは、トレッド踏面と、前記トレッド踏面を区画する溝とを有するトレッド部と、前記溝の底面から０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下の高さで突出すると共に０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の間隔で配置されている複数の突起と、とを備え、前記突起の高さと前記溝の深さとの比（突起高さ／溝深さ）が０．０２以上で０．２以下であることを特徴とする。

上記構成によれば、トレッド部の溝の底面から複数の突起が突出している。この突起の高さは、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下であり、複数の突起は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の間隔で配置されている。さらに、突起の高さと溝の溝深さとの比（突起高さ／溝深さ）が０．０２以上で０．２以下である。このため、溝の内部に入射した光は、突起に当たって反射方向が変えられる。そして、溝の外部に向けて出射する光の光量が少なくなる。

ここで、例えば、突起の高さと溝の深さとの比が０．０２未満の場合は、溝の深さに対して突起の高さが低くなり過ぎる。このため、溝の内部に入射した光は、突起に当たって反射方向が変えられるが、溝の外部に向けて出射する光の光量が充分に少なくならない。しかし、突起の高さと溝の深さとの比が０．０２以上であるため、前述したように、溝の外部に向けて出射する光の光量が少なくなる。

また、例えば、突起の高さと溝の深さとの比が０．２より大きいの場合は、溝の深さに対して突起の高さが高くなり過ぎ、突起を成形する際に欠肉等の成形不良が生じる可能性がある。しかし、突起の高さと溝の深さとの比が０．２以下であるため、突起に欠肉等の成形不良が生じるのが抑制される。これにより、前述したように、溝の内部に入射した光は、突起に当たって反射方向が変えられる。そして、溝の外部に向けて出射する光の光量が少なくなる。

このため、トレッド踏面の明度と溝の底面の明度とが同様である場合と比して、トレッド踏面と溝の底面とのコントラストが強くなり、未使用のタイヤに対して摩耗タイヤのような印象を与えるのを抑制することができる。

請求項２に係るタイヤは、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記溝の深さは、２〔ｍｍ〕以上で２５〔ｍｍ〕以下であることを特徴とする。

上記構成によれば、溝の深さは、２〔ｍｍ〕以上で２５〔ｍｍ〕以下である。
ここで、例えば、溝の深さが２〔ｍｍ〕未満の場合は、トレッド踏面の縁（エッジ）が、路面に引っ掛かりづらくなる（滑ってしまう）ため、トラクション性能が低下する可能性がある。しかし、溝１８の深さが２〔ｍｍ〕以上であるため、トラクション性能の低下が抑制される。

また、例えば、溝の深さが２５〔ｍｍ〕より大きい場合は、溝の深さが深いため、溝の内部に入射し、溝の底面で反射して溝の外部に向けて出射する光の光量が少ない。しかし、タイヤの溝の深さは２５〔ｍｍ〕以下であるため、溝の内部に入射し、溝の底面で反射して溝の外部に向けて出射する光の光量が少なくない。ここで、前述した高さ及び間隔で複数の突起が溝の底面から突出しているため、溝の深さが２５〔ｍｍ〕以下であっても、溝の内部に入射し、溝の底面で反射して溝の外部に向けて出射する光の光量が少なくなる。
このため、トレッド踏面の明度と溝の底面の明度とが同様である場合と比して、未使用のタイヤに対して摩耗タイヤのような印象を与えるのを効果的に抑制することができる。

請求項３に係るタイヤは、請求項１又は２に記載のタイヤにおいて、前記溝は、一対の側面と、前記底面と、前記側面と前記底面とを繋ぐ一対の湾曲面とを含んで形成されており、前記側面及び前記湾曲面から０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下の高さで突出すると共に０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の間隔で配置されている複数の他の突起を備えたことを特徴とする。

上記構成によれば、側面及び湾曲面から複数の他の突起が突出している。他の突起の高さは、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下であり、複数の他の突起は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の間隔で配置されている。このため、トレッド踏面と、溝の側面、湾曲面及び底面とのコントラストが強くなる。これにより、突起が底面だけに形成されている場合と比して、未使用のタイヤが摩耗タイヤのような印象を与えるのを効果的に抑制することができる。

請求項４に係るタイヤは、請求項３に記載のタイヤにおいて、前記底面に形成された前記突起の高さ、前記湾曲面に形成された前記突起の高さ、及び前記側面に形成された前記突起の高さは、この順番で低くなっていることを特徴とする。

上記構成によれば、底面に形成された突起の高さ、湾曲面に形成された他の突起の高さ、及び側面に形成された他の突起の高さは、この順番で低くなっている。このため、溝の内部に入射して、突起又は他の突起に当たって反射方向が変えられ、溝の外部に向けて出射する光の光量は、底面、湾曲面、及び側面の順番で多くなる。これにより、底面、湾曲面、側面、及びトレッド踏面は、この順番で明度が高くなる。このように、明度が段階的に（徐々に）変化するため、明度が高い部分と明度が低い部分だけが存在する場合と比して、溝に違和感を与えるのを抑制することができる。

請求項５に係るタイヤは、請求項３に記載のタイヤにおいて、前記底面に形成された前記突起の間隔、前記湾曲面に形成された前記突起の間隔、及び前記側面に形成された前記突起の間隔は、この順番で広くなっていることを特徴とする。

上記構成によれば、底面に形成された突起の間隔、湾曲面に形成された他の突起の間隔、及び側面に形成された他の突起の間隔は、この順番で広くなっている。このため、溝の内部に入射して、突起又は他の突起に当たって反射方向が変えられ、溝の外部に向けて出射する光の光量は、底面、湾曲面、及び側面の順番で多くなる。これにより、底面、湾曲面、側面、及びトレッド踏面は、この順番で明度が高くなる。このように、明度が段階的に（徐々に）変化するため、明度が高い部分と明度が低い部分だけが存在する場合と比して、溝に違和感を与えるのを抑制することができる。

請求項６に係るタイヤは、請求項３〜５の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記側面に形成された前記突起は、前記側面において前記湾曲面側の部分に配置されていることを特徴とする。

上記構成によれば、側面に形成された他の突起は、側面において湾曲面側の部分に配置されている。このため、溝の側面の全体に他の突起が形成されている場合と比して、トレッド踏面が摩耗しても他の突起が形成されている領域が狭くなるのが抑制される。これにより、溝の見栄えが変化するのを抑制することができる。

本発明によれば、トレッド踏面の明度と溝の底面の明度とが同様である場合と比して、未使用のタイヤに対して摩耗タイヤのような印象を与えるのを抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤのトレッド部に形成された溝を示した断面図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤを示した断面図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤの溝の第一低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤの溝の第二低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤの溝の第三低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤの溝に形成された突起を示した平面図である。 （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）本発明の第１実施形態に係るタイヤの溝に形成された突起を示した断面図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤの実施例に係るタイヤ、及び比較例に係るタイヤを評価した評価結果を表で示した図面である。 本発明の第２実施形態に係るタイヤの溝の第一低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第２実施形態に係るタイヤの溝の第二低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第２実施形態に係るタイヤの溝の第三低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）本発明の第２実施形態に係るタイヤの溝に形成された突起を示した断面図である。 本発明の第３実施形態に係るタイヤの溝に形成された突起を示した断面斜視図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤの溝に形成された突起を示した断面斜視図である。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係るタイヤの一例について図１〜図９に従って説明する。なお、図中に示す矢印Ｃは、タイヤ周方向を示し、矢印Ｒは、タイヤ径方向を示し、矢印Ｗは、タイヤ幅方向を示す。

タイヤ１０は、図２に示されるように、タイヤ幅方向の外側を向く一対のサイドウォール部１２と、サイドウォール部１２に跨がってタイヤ周方向に円環状に延びると共にタイヤ径方向の外側（タイヤの軸に対して反対側）を向くトレッド部１４とを有している。また、このトレッド部１４は、路面に接地するトレッド踏面１６と、トレッド踏面１６を複数に区画する複数の溝１８とを有している。

溝１８は、図１に示されるように、タイヤ幅方向に対向する一対の側面２０と、タイヤ径方向の外側を向く底面２２と、一対の側面２０と底面２２とを繋ぐ湾曲面２４とによって形成されている。そして、溝１８の深さは、２〔ｍｍ〕以上で２５〔ｍｍ〕以下とされている。また、溝１８の溝幅Ｓ１と溝深さＦ１との比（溝幅Ｓ１／溝深さＦ１）は、１．０±１０％とされている。ここで、溝幅Ｓ１ については、溝深さがＦ１／２の位置での値である。また、溝１８の側面２０と、トレッド踏面１６との成す角度（以下「溝壁角度」、図１のα１）は、１００〔度〕±１０％とされている。

そして、詳細は後述するが、底面２２は、トレッド踏面１６と比して明度が低い第一低明度領域３２とされている。また、湾曲面２４は、トレッド踏面１６と比して明度が低く、かつ、第一低明度領域３２と比して明度が高い第二低明度領域４２とされている。さらに、側面２０において湾曲面２４側の部分は、トレッド踏面１６と比して明度が低く、かつ、第二低明度領域４２と比して明度が高い第三低明度領域５２とされている。

なお、タイヤ１０を成形するためのモールド（金型）において、第一低明度領域３２、第二低明度領域４２、及び第三低明度領域５２に対応する部分に凹凸を設けることによって、後述する突起が形成され、第一低明度領域３２、第二低明度領域４２、及び第三低明度領域５２が形成される。

（第一低明度領域３２）
第一低明度領域３２は、図６に示されるように、底面２２から突出した複数の第一アスタリスク突起３４と、複数の第二アスタリスク突起３６とを有している。そして、第一アスタリスク突起３４と、第二アスタリスク突起３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ幅方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起３４、及び第二アスタリスク突起３６は、突起の一例である。

〔第一アスタリスク突起３４〕
第一アスタリスク突起３４は、図３に示されるように、底面２２に対して直交する方向（例えば、タイヤ径方向）から見て、基点としての中心Ｏ１から夫々異なる方向へ延出された第一延出部３５Ａ−１、３５Ａ−２、第二延出部３５Ｂ−１、３５Ｂ−２、及び第三延出部３５Ｃ−１、３５Ｃ−２で構成されている。以下、これらの６本の延出部を、まとめて「延出部３４Ｅ」と称する。そして、一の延出部３４Ｅと他の延出部３４Ｅ（中心Ｏ１から互いに逆向きに延出されているもの同士を除く）とで、中心Ｏ１において屈曲された線形状が構成されている。

第一延出部３５Ａ−１と第一延出部３５Ａ−２とは、中心Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第一延出部３５Ａ−１と第一延出部３５Ａ−２とで直線状に連続した形状が構成されている。第一延出部３５Ａ−１は、中心Ｏ１からタイヤ周方向の一方側（図中上側）に延び、第一延出部３５Ａ−２は、中心Ｏ１からタイヤ周方向の他方側（図中下側）に延びている。そして、第一延出部３５Ａ−１と第一延出部３５Ａ−２とは同様の長さとされている。以下、第一延出部３５Ａ−１と第一延出部３５Ａ−２とを、まとめて「第一延出部３５Ａ」と称する。

第二延出部３５Ｂ−１と第二延出部３５Ｂ−２とは、中心Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第二延出部３５Ｂ−１と第二延出部３５Ｂ−２とで直線状に連続した形状が構成されている。第二延出部３５Ｂ−１及び第二延出部３５Ｂ−２は、タイヤ幅方向の一方側（図中左側）の端部が他方側（図中右側）の端部と比して、タイヤ周方向の一方側（図中上側）に位置するように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

第二延出部３５Ｂ−１は、中心Ｏ１からタイヤ幅方向の一方側に延び、第二延出部３５Ｂ−２は、中心Ｏ１からタイヤ幅方向の他方側に延びている。そして、第二延出部３５Ｂ−１は、第二延出部３５Ｂ−２と比して長くされている。さらに、第二延出部３５Ｂ−２の先端側の部分は、タイヤ周方向の他方側に湾曲している。以下、第二延出部３５Ｂ−１と第二延出部３５Ｂ−２とを、まとめて「第二延出部３５Ｂ」と称する。

第三延出部３５Ｃ−１と第三延出部３５Ｃ−２とは、中心Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第三延出部３５Ｃ−１と第三延出部３５Ｃ−２とで直線状に連続した形状が構成されている。第三延出部３５Ｃ−１及び第三延出部３５Ｃ−２は、タイヤ幅方向の一方側（図中左側）の端部が他方側（図中右側）の端部と比して、タイヤ周方向の他方側（図中下側）に位置するように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

第三延出部３５Ｃ−１は、中心Ｏ１からタイヤ幅方向の他方側に延び、第三延出部３５Ｃ−２は、中心Ｏ１からタイヤ幅方向の一方側に延びている。そして、第三延出部３５Ｃ−１は、第三延出部３５Ｃ−２と比して短くされている。以下、第三延出部３５Ｃ−１と第三延出部３５Ｃ−２とを、まとめて「第三延出部３５Ｃ」と称する。

６本の延出部３４Ｅは、隣り合う延出部３４Ｅと、夫々６０°の角度を成している。第一アスタリスク突起３４は、換言すると、中心Ｏ１から６本の延出部３４Ｅが放射状に延出された形状となっている。

図７（Ａ）に示されるように、第一アスタリスク突起３４の延出部３４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面３４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起３４は、頂面３４Ｃと、一対の側面３４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面３４Ｃの幅（図中Ｗ１）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起３４の頂角（図中Ｄ１）は、２６〔度〕とされている。

また、第一アスタリスク突起３４の高さ（図中Ｈ１）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下で、かつ、第一アスタリスク突起３４の高さと、溝１８の深さとの比（突起高さ／溝深さ）が０．０２以上で０．２以下となる予め決められた一の値とされている。第一アスタリスク突起３４の高さ（図中Ｈ１）は、本実施形態では、一例として０．８〔ｍｍ〕とされている。突起の高さが０．１〔ｍｍ〕未満の場合は、突起の成形が困難になり、かつ、入射された光を減衰させて意図する程度まで明度を低くできない可能性がある（詳細は後述）。

さらに、突起の高さを１．０〔ｍｍ〕以下とすることで、突起が形成された部分の剛性と、突起が形成されていない突起の周囲の部分の剛性との差を小さくし、局部的な応力集中を抑制させるようになっている。

なお、本実施形態における溝１８の溝幅、溝１８の溝深さ、突起の高さ、及び後述する突起の間隔（ピッチ）等の寸法については、一例として、株式会社キーエンスのワンショット３Ｄ形状測定機 ＶＲ−３０００シリーズを用いて測定することができる。

〔第二アスタリスク突起３６〕
第二アスタリスク突起３６は、図３に示されるように、第一アスタリスク突起３４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起３６は、底面２２に対して直交する方向から見て、中心Ｏ１を中心にして第一アスタリスク突起３４を時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心Ｏ１を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起３４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起３６において、第一アスタリスク突起３４の第一延出部３５Ａ−１、３５Ａ−２、第二延出部３５Ｂ−１、３５Ｂ−２、第三延出部３５Ｃ−１、３５Ｃ−２、及び中心Ｏ１に対応する部分を、第一延出部３７Ａ−１、３７Ａ−２、第二延出部３７Ｂ−１、３７Ｂ−２、第三延出部３７Ｃ−１、３７Ｃ−２、及び中心Ｏ２と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部３６Ｅ」と称する。

また、第二アスタリスク突起３６において、第一アスタリスク突起３４の頂面３４Ｃに対応する部分を、頂面３６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起３６において、第一アスタリスク突起３４の側面３４Ｄに対応する部分を、側面３６Ｄと称する（図７（Ａ）参照）。

〔その他〕
図３、図６に示されるように、第一アスタリスク突起３４と、第二アスタリスク突起３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ幅方向に交互に配置されており、第一低明度領域３２の全体を埋めている（図１参照）。

そして、第一アスタリスク突起３４の第一延出部３５Ａ−１、３５Ａ−２の夫々の先端は、タイヤ周方向で隣り合う第二アスタリスク突起３６の第二延出部３７Ｂ−２と第三延出部３７Ｃ−１の間、第二延出部３７Ｂ−１と第三延出部３７Ｃ−２の間に夫々挿入されている。また、第二アスタリスク突起３６の第一延出部３７Ａ−１、３７Ａ−２の夫々の先端は、タイヤ幅方向で隣り合う第一アスタリスク突起３４の第二延出部３５Ｂ−１と第三延出部３５Ｃ−２の間、第二延出部３５Ｂ−２と第三延出部３５Ｃ−１の間に挿入されている。

さらに、第一アスタリスク突起３４の第三延出部３５Ｃ−１の先端と、第一アスタリスク突起３４に対してタイヤ周方向の一方側に配置された第二アスタリスク突起３６の第二延出部３７Ｂ−１の先端とは連結されている。これにより、連結部３４Ａが形成されている。さらに、第一アスタリスク突起３４の第二延出部３５Ｂ−１の先端と、第一アスタリスク突起３４に対してタイヤ幅方向の一方側に配置された第二アスタリスク突起３６の第三延出部３７Ｃ−１の先端とは連結されている。これにより、連結部３４Ｂが形成されている。

この構成において、第一アスタリスク突起３４と第二アスタリスク突起３６とは、タイヤ周方向の他方側から一方側に向かって、連結部３４Ａ、３４Ｂを介して階段状に連結されている。

また、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向で隣り合う第一アスタリスク突起３４と第二アスタリスク突起３６において、中心Ｏ１と中心Ｏ２との間隔（以下「間隔Ｐ１」）は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。間隔Ｐ１が０．１〔ｍｍ〕以下の場合は、突起の成形が困難となる。さらに、間隔Ｐ１が１．０〔ｍｍ〕より大きくなると、入射された光を減衰させて意図する程度まで明度を低くできない可能性がある（詳細は後述）。

ここで、本実施形態に記載する第一低明度領域３２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、一例として１０以下の領域である。

（第二低明度領域４２）
第二低明度領域４２は、図４に示されるように、湾曲面２４から突出した複数の第一アスタリスク突起４４と、複数の第二アスタリスク突起４６とを有している。そして、第一アスタリスク突起４４と、第二アスタリスク突起４６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ幅方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起４４、及び第二アスタリスク突起４６は、他の突起の一例である。

〔第一アスタリスク突起４４〕
第一アスタリスク突起４４については、第一低明度領域３２の第一アスタリスク突起３４（図３参照）と異なる部分を主に説明する。

図４に示されるように、第一アスタリスク突起４４は、湾曲面２４に対して直交する方向から見て、第一低明度領域３２の第一アスタリスク突起３４（図３参照）と同様の形状とされている。第一アスタリスク突起４４において、第一アスタリスク突起３４の第一延出部３５Ａ−１、３５Ａ−２、第二延出部３５Ｂ−１、３５Ｂ−２、第三延出部３５Ｃ−１、３５Ｃ−２、及び中心Ｏ１に対応する部分を、第一延出部４５Ａ−１、４５Ａ−２、第二延出部４５Ｂ−１、４５Ｂ−２、第三延出部４５Ｃ−１、４５Ｃ−２、及び中心Ｏ３と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部４４Ｅ」と称する。

図７（Ｂ）に示されるように、第一アスタリスク突起４４の延出部４４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面４４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起４４は、頂面４４Ｃと、一対の側面４４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面４４Ｃの幅（図中Ｗ２）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起４４の頂角（図中Ｄ２）は、２６〔度〕とされている。

また、第一アスタリスク突起４４の高さ（図中Ｈ２）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下で、かつ、第一アスタリスク突起４４の高さと、溝１８の深さとの比（突起高さ／溝深さ）が０．０２以上で０．２以下となる予め決められた一の値とされている。第一アスタリスク突起４４の高さ（図中Ｈ２）は、本実施形態では、一例として０．６〔ｍｍ〕とされている。

〔第二アスタリスク突起４６〕
図４に示されるように、第二アスタリスク突起４６は、第一アスタリスク突起４４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起４６は、湾曲面２４に対して直交する方向から見て、中心Ｏ３を中心にして第一アスタリスク突起４４を 時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心Ｏ３を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起４４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起４６において、第一アスタリスク突起４４の第一延出部４５Ａ−１、４５Ａ−２、第二延出部４５Ｂ−１、４５Ｂ−２、第三延出部４５Ｃ−１、４５Ｃ−２、及び中心Ｏ３に対応する部分を、第一延出部４７Ａ−１、４７Ａ−２、第二延出部４７Ｂ−１、４７Ｂ−２、第三延出部４７Ｃ−１、４７Ｃ−２、及び中心Ｏ４と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部４６Ｅ」と称する。

また、第二アスタリスク突起４６において、第一アスタリスク突起４４の頂面４４Ｃに対応する部分を、頂面４６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起４６において、第一アスタリスク突起４４の側面４４Ｄに対応する部分を、側面４６Ｄと称する（図７（Ｂ）参照）。

〔その他〕
図４に示されるように、第一アスタリスク突起４４と、第二アスタリスク突起４６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ幅方向に交互に配置されており、第二低明度領域４２（図１参照）の全体を埋めている。

そして、第一アスタリスク突起４４の第一延出部４５Ａ−１、４５Ａ−２の夫々の先端は、タイヤ周方向で隣り合う第二アスタリスク突起４６の第二延出部４７Ｂ−２と第三延出部４７Ｃ−１の間、第二延出部４７Ｂ−１と第三延出部４７Ｃ−２の間に夫々挿入されている。また、第二アスタリスク突起４６の第一延出部４７Ａ−１、４７Ａ−２の夫々の先端は、タイヤ幅方向で隣り合う第一アスタリスク突起４４の第二延出部４５Ｂ−１と第三延出部４５Ｃ−２の間、第二延出部４５Ｂ−２と第三延出部４５Ｃ−１の間に挿入されている。

また、第一アスタリスク突起４４の第三延出部４５Ｃ−１の先端と、第一アスタリスク突起４４に対してタイヤ周方向の一方側に配置された第二アスタリスク突起４６の第二延出部４７Ｂ−１の先端とは連結されている。これにより、連結部４４Ａが形成されている。さらに、第一アスタリスク突起４４の第二延出部４５Ｂ−１の先端と、第一アスタリスク突起４４に対してタイヤ幅方向の一方側に配置された第二アスタリスク突起４６の第三延出部４７Ｃ−１の先端とは連結されている。これにより、連結部４４Ｂが形成されている。

この構成において、第一アスタリスク突起４４と第二アスタリスク突起４６とは、タイヤ周方向の他方側から一方側に向かって、連結部４４Ａ、４４Ｂを介して階段状に連結されている。

また、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向で隣り合う第一アスタリスク突起４４と第二アスタリスク突起４６において、中心Ｏ３と中心Ｏ４の間隔（以下「間隔Ｐ２」）は、前述した間隔Ｐ１と同様の値とされている。なお、間隔Ｐ２については、湾曲面２４に沿った距離である。

ここで、本実施形態に記載する第二低明度領域４２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、一例として１０より大きく１２以下の領域である。

（第三低明度領域５２）
第三低明度領域５２は、図５に示されるように、側面２０において湾曲面２４側の部分から突出した複数の第一アスタリスク突起５４と、側面２０において湾曲面２４側の部分から突出した複数の第二アスタリスク突起５６とを有している。そして、第一アスタリスク突起５４と、第二アスタリスク突起５６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起５４、及び第二アスタリスク突起５６は、他の突起の一例である。

また、本実施形態では、「側面２０において湾曲面２４側の部分」とは、側面２０の溝深さ方向の長さ（図１のＬ２）を１０とした場合に、側面２０の下端から５までの範囲である。

〔第一アスタリスク突起５４〕
第一アスタリスク突起５４については、第一低明度領域３２の第一アスタリスク突起３４（図３参照）と異なる部分を主に説明する。

図５に示されるように、第一アスタリスク突起５４は、側面２０に対して直交する方向から見て、第一低明度領域３２の第一アスタリスク突起３４（図３参照）と同様の形状とされている。第一アスタリスク突起５４において、第一アスタリスク突起３４の第一延出部３５Ａ−１、３５Ａ−２、第二延出部３５Ｂ−１、３５Ｂ−２、第三延出部３５Ｃ−１、３５Ｃ−２、及び中心Ｏ１に対応する部分を、第一延出部５５Ａ−１、５５Ａ−２、第二延出部５５Ｂ−１、５５Ｂ−２、第三延出部５５Ｃ−１、５５Ｃ−２、及び中心Ｏ５と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部５４Ｅ」と称する。

図７（Ｃ）に示されるように、第一アスタリスク突起５４の延出部５４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面５４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起５４は、頂面５４Ｃと、一対の側面５４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面５４Ｃの幅（図中Ｗ３）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起５４の頂角（図中Ｄ３）は、２６〔度〕とされている。

また、第一アスタリスク突起５４の高さ（図中Ｈ３）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下で、かつ、第一アスタリスク突起５４の高さと、溝１８の深さとの比（突起高さ／溝深さ）が０．０２以上で０．２以下となる予め決められた一の値とされている。第一アスタリスク突起５４の高さ（図中Ｈ３）は、本実施形態では、一例として０．４〔ｍｍ〕とされている。

〔第二アスタリスク突起５６〕
図５に示されるように、第二アスタリスク突起５６は、第一アスタリスク突起５４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起５６は、側面２０に対して直交する方向から見て、中心Ｏ５を中心にして第一アスタリスク突起５４を 時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心Ｏ３を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起５４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起５６において、第一アスタリスク突起５４の第一延出部５５Ａ−１、５５Ａ−２、第二延出部５５Ｂ−１、５５Ｂ−２、第三延出部５５Ｃ−１、５５Ｃ−２、及び中心Ｏ５に対応する部分を、第一延出部５７Ａ−１、５７Ａ−２、第二延出部５７Ｂ−１、５７Ｂ−２、第三延出部５７Ｃ−１、５７Ｃ−２、及び中心Ｏ６と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部５６Ｅ」と称する。

また、第二アスタリスク突起５６において、第一アスタリスク突起５４の頂面５４Ｃに対応する部分を、頂面５６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起５６において、第一アスタリスク突起５４の側面５４Ｄに対応する部分を、側面５６Ｄと称する（図７（Ｃ）参照）。

〔その他〕
図５に示されるように、第一アスタリスク突起５４と、第二アスタリスク突起５６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されており、第三低明度領域５２（図１参照）の全体を埋めている。

そして、第一アスタリスク突起５４の第一延出部５５Ａ−１、５５Ａ−２の夫々の先端は、タイヤ周方向で隣り合う第二アスタリスク突起５６の第二延出部５７Ｂ−２と第三延出部５７Ｃ−１の間、第二延出部５７Ｂ−１と第三延出部５７Ｃ−２の間に夫々挿入されている。また、第二アスタリスク突起５６の第一延出部５７Ａ−１、５７Ａ−２の夫々の先端は、タイヤ径方向で隣り合う第一アスタリスク突起５４の第二延出部５５Ｂ−１と第三延出部５５Ｃ−２の間、第二延出部５５Ｂ−２と第三延出部５５Ｃ−１の間に挿入されている。

また、第一アスタリスク突起５４の第三延出部５５Ｃ−１の先端と、第一アスタリスク突起５４に対してタイヤ周方向の一方側に配置された第二アスタリスク突起５６の第二延出部５７Ｂ−１の先端とは連結されている。これにより、連結部５４Ａが形成されている。さらに、第一アスタリスク突起５４の第二延出部５５Ｂ−１の先端と、第一アスタリスク突起５４に対してタイヤ径方向の外側に配置された第二アスタリスク突起５６の第三延出部５７Ｃ−１の先端とは連結されている。これにより、連結部５４Ｂが形成されている。

この構成において、第一アスタリスク突起５４と第二アスタリスク突起５６とは、タイヤ周方向の他方側から一方側に向かって、連結部５４Ａ、５４Ｂを介して階段状に連結されている。

また、タイヤ周方向及びタイヤ径方向で隣り合う第一アスタリスク突起５４と第二アスタリスク突起５６において、中心Ｏ５と中心Ｏ６の間隔（以下「間隔Ｐ３」）は、前述した間隔Ｐ１と同様の値とされている。

ここで、本実施形態に記載する第二低明度領域４２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、一例として１２より大きく１４以下の領域である。また、タイヤ１０のトレッド部１４において、トレッド踏面１６、及び側面２０において突起が形成されていないトレッド踏面１６側の領域については、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、一例として２０より大きい領域である。

（作用）
次に、本実施形態に係るタイヤの作用について説明する。

図１に示すトレッド部１４の溝１８における底面２２の第一低明度領域３２では、第一低明度領域３２に形成された第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６へ入射した光は、図７（Ａ）に示す側面３４Ｄ、３６Ｄに当たる。そして、入射した光は、向かい合う側面３４Ｄ、３６Ｄ間で反射を繰り返しながら減衰して、溝１８の外部に出射する。このようにして、溝１８の内部に入射し、溝１８の外部に向けて出射する光の光量が少なくなる。

また、溝１８における湾曲面２４の第二低明度領域４２では、第二低明度領域４２に形成された第一アスタリスク突起４４及び第二アスタリスク突起４６へ入射した光は、図７（Ｂ）に示す側面４４Ｄ、４６Ｄに当たる。そして、入射した光は、向かい合う側面４４Ｄ、４６Ｄ間で反射を繰り返しながら減衰して、溝１８の外部に出射する。このようにして、溝１８の内部に入射し、溝１８の外部に向けて出射する光の光量が少なくなる。

また、溝１８の側面２０において湾曲面２４側の部分の第三低明度領域５２では、第三低明度領域５２に形成された第一アスタリスク突起５４及び第二アスタリスク突起５６へ入射した光は、図７（Ｃ）に示す側面５４Ｄ、５６Ｄに当たる。そして、入射した光は、向かい合う側面５４Ｄ、５６Ｄ間で反射を繰り返しながら減衰して、溝１８の外部に出射する。このようにして、溝１８の内部に入射し、溝１８の外部に向けて出射する光の光量が少なくなる。

さらに、側面２０において突起が形成されていないトレッド踏面１６側の領域については、外部からの光は、突起が形成されていない平らな面に当たって反射し、溝１８の外部に出射する。
また、トレッド踏面１６については、外部からの光は、突起が形成されていない平らな面に当たって反射する。

ここで、第一低明度領域３２に形成されている第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６の高さは、０．８〔ｍｍ〕とされている。また、第二低明度領域４２に形成されている第一アスタリスク突起４４及び第二アスタリスク突起４６の高さは、０．６〔ｍｍ〕とされている。さらに、第三低明度領域５２に形成されている第一アスタリスク突起５４及び第二アスタリスク突起５６の高さは、０．４〔ｍｍ〕とされている。

また、夫々の突起の間隔Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３は同様の値であるため、第二低明度領域４２の湾曲面２４が単位面積当たりに占める割合は、第一低明度領域３２の底面２２が単位面積当たりに占める割合と比して大きくなる。また、第三低明度領域５２の側面２０が単位面積当たりに占める割合は、第二低明度領域４２の湾曲面２４が単位面積当たりに占める割合と比して大きくなる。

これにより、第二低明度領域４２において溝１８の外部に出射する光の光量は、第一低明度領域３２において溝１８の外部に出射する光の光量と比して多くなる。さらに、第三低明度領域５２において溝１８の外部に出射する光の光量は、第二低明度領域４２において溝１８の外部に出射する光の光量と比して多くなる。つまり、第一低明度領域３２、第二低明度領域４２、第三低明度領域５２、及びトレッド踏面１６は、この順番で明度Ｌ＊が高くなる。

（まとめ）
上記構成によれば、第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６の高さと、溝１８の深さとの比（突起高さ／溝深さ）が０．０２以上で０．２以下である。

ここで、例えば、第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６の高さと、溝１８の深さとの比が０．０２未満の場合は、溝１８の深さに対して突起の高さが低くなり過ぎる。このため、溝１８の内部に入射した光は、突起に当たって反射方向が変えられるが、溝１８の外部に向けて出射する光の光量が充分に少なくならない。しかし、突起の高さと溝１８の深さとの比が０．０２以上であるため、前述したように、溝１８の外部に向けて出射する光の光量が少なくなる。

また、例えば、第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６の高さと、溝１８の深さとの比が０．２より大きいの場合は、溝１８の深さに対して突起の高さが高くなり過ぎ、突起を成形する際に欠肉等の成形不良が生じる可能性がある。しかし、第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６の高さと、溝１８の深さとの比が０．２以下であるため、突起に欠肉等の成形不良が生じるのが抑制される。これにより、前述したように、溝１８の内部に入射した光は、第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６に当たって反射方向が変えられる。そして、溝１８の外部に向けて出射する光の光量が少なくなる。

このようにして、溝１８の底面２２に形成された第一低明度領域３２の明度Ｌ＊を、トレッド踏面１６の明度Ｌ＊に対して低くすることで、トレッド踏面の明度Ｌ＊と溝の底面の明度Ｌ＊とが同様である場合と比して、トレッド踏面１６と溝１８の底面２２とのコントラストが強くなり（トレッド踏面１６と溝１８との識別が確実となり）、未使用のタイヤが摩耗タイヤのような印象を与えるのを抑制することができる。

また、溝１８の深さは、２〔ｍｍ〕以上で２５〔ｍｍ〕以下である。

ここで、例えば、溝１８の深さが２〔ｍｍ〕未満の場合は、トレッド踏面１６の縁（エッジ）が、路面に引っ掛かりづらくなる（滑ってしまう）ため、トラクション性能が低下する可能性がある。しかし、溝の深さが２〔ｍｍ〕以上であるため、トラクション性能の低下が抑制される。

また、例えば、溝の深さが２５〔ｍｍ〕より大きい場合は、溝の深さが深いため、溝１８の内部に入射し、溝１８の底面２２で反射して溝１８の外部に向けて出射する光の光量が少ない。しかし、タイヤ１０の溝１８の深さは２５〔ｍｍ〕以下であるため、溝１８の内部に入射し、溝１８の底面で反射して溝１８の外部に向けて出射する光の光量が少なくない。ここで、第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６が溝１８の底面２２から突出しているため、溝の深さが２５〔ｍｍ〕以下であっても、溝１８の内部に入射し、溝１８の底面２２で反射して溝１８の外部に向けて出射する光の光量が少なくなる。

このため、トレッド踏面１６の明度と溝１８の底面２２の明度とが同様である場合と比して、未使用のタイヤに対して摩耗タイヤのような印象を与えるのを効果的に抑制することができる。

また、近年、環境への配慮から、自動車の低燃費化に寄与する転がり抵抗の小さいタイヤに対する需要が増加している。タイヤの転がり抵抗を小さくする一手段として、例えば、トレッドゴムを薄肉化してタイヤに使用するゴムの量を減らし、タイヤを軽量化する技術がある。トレッドゴムを薄肉化するとで、トレッド踏面に設けられる溝が浅くなることがある。しかし、前述したように、タイヤ１０では、トレッド踏面１６と溝１８の底面２２とのコントラストが強くなることで、タイヤ１０の溝１８が浅いような印象（浅溝感）を与えるのを抑制することができる。

また、タイヤ１０では、溝１８の底面２２の第一低明度領域３２の明度Ｌ＊、溝１８の湾曲面２４の第二低明度領域４２の明度Ｌ＊、及び溝１８の側面２０において湾曲面２４側の部分の第三低明度領域５２の明度Ｌ＊が、トレッド踏面１６の明度Ｌ＊に対して低くなっている。このため、溝１８の底面２２の第一低明度領域３２の明度Ｌ＊だけが、トレッド踏面１６の明度Ｌ＊に対して低くなっている場合と比して、トレッド踏面１６と溝１８において底面２２を含む底面２２側の部分とのコントラストが強くなる。これにより、未使用のタイヤが摩耗タイヤのような印象を与えるのを抑制することができる。

また、タイヤ１０では、第一低明度領域３２、第二低明度領域４２、第三低明度領域、及びトレッド踏面１６は、この順番で明度Ｌ＊が高くなっている。このように、明度Ｌ＊が段階的に（徐々に）変化するため、明度Ｌ＊が高い部分Ｌ＊と明度Ｌ＊が低い部分だけが形成されている場合と比して、溝１８に違和感を与えるのを抑制することができる。

また、タイヤ１０では、溝１８の側面２０において湾曲面２４側の部分にだけ、第三低明度領域５２が形成されている。このため、溝１８の側面２０の全体に第三低明度領域５２が形成されている場合と比して、トレッド踏面１６が摩耗しても第三低明度領域５２が狭くなるのが抑制される。これにより、溝１８の見栄えが変化するのを抑制することができる。

また、第一アスタリスク突起３４の夫々の延出部３４Ｅは、異なる方向に延出されており、第二アスタリスク突起３６の夫々の延出部３６Ｅは、異なる方向に延出されている。これにより、第一低明度領域３２に対して視認する角度を変えて第一低明度領域３２を見た場合でも、見え方が異なるのを抑制することができる。第二低明度領域４２、第三低明度領域５２についても同様の作用を奏する。

また、第一アスタリスク突起３４は、夫々異なる方向に延出されると共に６本が中心Ｏ１で連結された延出部３４Ｅで構成され、第二アスタリスク突起３６は、夫々異なる方向に延出されると共に６本が中心Ｏ２で連結された延出部３６Ｅで構成されている。したがって、第一アスタリスク突起３４、第二アスタリスク突起３６の夫々は、倒れにくくなり、夫々の第一アスタリスク突起３４、第二アスタリスク突起３６の耐久性を向上させることができる。第一アスタリスク突起４４及び第二アスタリスク突起４６、並びに第一アスタリスク突起５４及び第二アスタリスク突起５６についても同様の作用を奏する。

また、第一アスタリスク突起３４と第二アスタリスク突起３６とが、連結部３４Ａ、３４Ｂを介して階段状に連結されている。これにより、連結部３４Ａ、３４Ｂを介して第一アスタリスク突起３４と第二アスタリスク突起３６とが互いに支え合い、第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６の倒れ込みが抑制され、耐久性を向上させることができる。第一アスタリスク突起４４及び第二アスタリスク突起４６、並びに第一アスタリスク突起５４及び第二アスタリスク突起５６についても同様の作用を奏する。

（評価）
本発明の効果を確認するために、本発明を適用した実施例１〜２のタイヤと、比較例１〜２のタイヤを準備し、以下の評価を実施した。

〔評価タイヤ〕
供試タイヤとしては、いずれもサイズが２０５／５５Ｒ１６でタイヤ断面高さＳＨが１１４ｍｍのタイヤを用いた。
実施例１〜２、比較例１〜２のタイヤは、本発明の第１実施形態に係るタイヤと同様の構造のタイヤである。そして、夫々の供試タイヤにおいて、底面から突出する突起の高さと、タイヤ周方向に延びる溝（主溝）の溝の深さの比（突起高さ／溝深さ）は、図８に示す表のように異なっている。また、底面２２に形成される第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６の高さは、０．８〔ｍｍ〕とした。さらに、第一低明度領域３２の明度Ｌ＊、第二低明度領域４２の明度Ｌ＊、及び第三低明度領域５２の明度Ｌ＊の値は、図８に示す表のように異なっている。また、全ての供試タイヤについて、溝の溝幅Ｓ１と溝深さＦ１との比（溝幅Ｓ１／溝深さＦ１）は、１．０となっており、溝壁角度αは、９５〔度〕となっている。

なお、比較例１〜２のタイヤについては、溝の内部に突起が形成されておらず、溝を形成する各面の明度Ｌ＊は、トレッド踏面のＬ＊と同様となっている。

〔評価方法、評価内容〕
夫々の供試タイヤを車両に取り付けることなく、タイヤ幅方向が水平方向を向くように供試タイヤを配置した。そして、晴れた日の屋外で、２０人の看者が複数方向から供試タイヤの溝を目視して評価した。

評価内容については、トレッド踏面と溝の底面とのコントラストに起因して、未使用のタイヤが摩耗タイヤのような印象を与えるか否かについて評価した。そして、未使用のタイヤが摩耗タイヤのような印象を与えないと評価した看者の数が１８人以上の場合を「Ａ」、１０〜１７人の場合を「Ｂ」、９人以下の場合を「Ｃ」として評価した。

〔評価結果〕
図８に示す表のように、本発明を適用した実施例１〜２のタイヤについては、評価結果が、「Ａ」であった。これに対して、比較例１〜２のタイヤについては、評価結果が、「Ｂ」であった。なお、今回の評価では、何れの仕様も評価結果「Ｃ」とはならなかった。この評価結果からも分かるように、実施例１〜２のタイヤについては、比較例１〜２のタイヤと比して、トレッド踏面と溝の底面とのコントラストに起因して、未使用のタイヤが摩耗タイヤのような印象を与えるのを抑制している。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るタイヤ１１０について、図９〜図１２を用いて説明する。第２実施形態のタイヤ１１０については、第１実施形態のタイヤ１０と異なる部分を主に説明する。

タイヤ１１０の溝１１８の底面２２は、トレッド踏面１６と比して明度が低い第一低明度領域１３２とされている（図９参照）。また、湾曲面２４は、トレッド踏面１６と比して明度が低く、かつ、第一低明度領域１３２と比して明度が高い第二低明度領域１４２とされている（図１０参照）。さらに、側面２０において湾曲面２４側の部分は、トレッド踏面１６と比して明度が低く、かつ、第二低明度領域１４２と比して明度が高い第三低明度領域１５２とされている（図１１参照）。

（第一低明度領域１３２）
第一低明度領域１３２は、図９に示されるように、底面２２から突出した複数の第一アスタリスク突起１３４と、複数の第二アスタリスク突起１３６とを有している。そして、第一アスタリスク突起１３４と、第二アスタリスク突起１３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ幅方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起１３４、及び第二アスタリスク突起１３６は、突起の一例である。

〔第一アスタリスク突起１３４〕
図９に示されるように、第一アスタリスク突起１３４は、底面２２に対して直交する方向から見て、第１実施形態の第一アスタリスク突起３４（図３参照）と同様の形状とされている。第一アスタリスク突起１３４において、第一アスタリスク突起３４の第一延出部３５Ａ−１、３５Ａ−２、第二延出部３５Ｂ−１、３５Ｂ−２、第三延出部３５Ｃ−１、３５Ｃ−２、及び中心Ｏ１に対応する部分を、第一延出部１３５Ａ−１、１３５Ａ−２、第二延出部１３５Ｂ−１、１３５Ｂ−２、第三延出部１３５Ｃ−１、１３５Ｃ−２、及び中心Ｏ１１と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１３４Ｅ」と称する。

図１２（Ａ）に示されるように、第一アスタリスク突起１３４の延出部１３４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面１３４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起１３４は、頂面１３４Ｃと、一対の側面１３４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面１３４Ｃの幅（図中Ｗ１１）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起１３４の頂角（図中Ｄ１１）は、２６〔度〕とされている。また、第一アスタリスク突起４４の高さ（図中Ｈ１１）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。

〔第二アスタリスク突起１３６〕
図９に示されるように、第二アスタリスク突起１３６は、第一アスタリスク突起１３４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起１３６は、底面２２に対して直交する方向から見て、中心Ｏ１１を中心にして第一アスタリスク突起１３４を 時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心Ｏ１１を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起１３４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起１３６において、第一アスタリスク突起１３４の第一延出部１３５Ａ−１、１３５Ａ−２、第二延出部１３５Ｂ−１、１３５Ｂ−２、第三延出部１３５Ｃ−１、１３５Ｃ−２、及び中心Ｏ１１に対応する部分を、第一延出部１３７Ａ−１、１３７Ａ−２、第二延出部１３７Ｂ−１、１３７Ｂ−２、第三延出部１３７Ｃ−１、１３７Ｃ−２、及び中心Ｏ１２と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１３６Ｅ」と称する。

また、第二アスタリスク突起１３６において、第一アスタリスク突起１３４の頂面１３４Ｃに対応する部分を、頂面１３６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起１３６において、第一アスタリスク突起１３４の側面１３４Ｄに対応する部分を、側面１３６Ｄと称する（図１２（Ａ）参照）。

〔その他〕
タイヤ周方向及びタイヤ幅方向で隣り合う第一アスタリスク突起１３４と第二アスタリスク突起１３６において、中心Ｏ１１と中心Ｏ１２の間隔（以下「間隔Ｐ１１」）は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。本実施形態では、一例として、０．６〔ｍｍ〕とされている。そして、本実施形態に記載する第一低明度領域１３２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、一例として１０以下の領域である。

（第二低明度領域１４２）
第二低明度領域１４２は、図１０に示されるように、湾曲面２４から突出した複数の第一アスタリスク突起１４４と、複数の第二アスタリスク突起１４６とを有している。そして、第一アスタリスク突起１４４と、第二アスタリスク突起１４６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ幅方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起１４４、及び第二アスタリスク突起１４６は、他の突起の一例である。

〔第一アスタリスク突起１４４〕
図１０に示されるように、第一アスタリスク突起１４４は、湾曲面２４に対して直交する方向から見て、第一アスタリスク突起１３４（図９参照）と同様の形状とされている。第一アスタリスク突起１４４において、第一アスタリスク突起１３４の第一延出部１３５Ａ−１、１３５Ａ−２、第二延出部１３５Ｂ−１、１３５Ｂ−２、第三延出部１３５Ｃ−１、１３５Ｃ−２、及び中心Ｏ１１に対応する部分を、第一延出部１４５Ａ−１、１４５Ａ−２、第二延出部１４５Ｂ−１、１４５Ｂ−２、第三延出部１４５Ｃ−１、１４５Ｃ−２、及び中心Ｏ１３と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１４４Ｅ」と称する。

図１２（Ｂ）に示されるように、第一アスタリスク突起１４４の延出部１４４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面１４４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起１４４は、頂面１４４Ｃと、一対の側面１４４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面１４４Ｃの幅（図中Ｗ１２）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起１４４の頂角（図中Ｄ１２）は、２６〔度〕とされている。また、第一アスタリスク突起１４４の高さ（図中Ｈ１２）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。本実施形態では、第一アスタリスク突起１４４の高さ（図中Ｈ１２）は、第一アスタリスク突起１３４の高さと同様の高さとされている。

〔第二アスタリスク突起１４６〕
図１０に示されるように、第二アスタリスク突起１４６は、第一アスタリスク突起１４４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起１４６は、湾曲面２４に対して直交する方向から見て、中心Ｏ１３を中心にして第一アスタリスク突起１４４を 時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心Ｏ１３を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起１４４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起１４６において、第一アスタリスク突起１４４の第一延出部１４５Ａ−１、１４５Ａ−２、第二延出部１４５Ｂ−１、１４５Ｂ−２、第三延出部１４５Ｃ−１、１４５Ｃ−２、及び中心Ｏ１３に対応する部分を、第一延出部１４７Ａ−１、１４７Ａ−２、第二延出部１４７Ｂ−１、１４７Ｂ−２、第三延出部１４７Ｃ−１、１４７Ｃ−２、及び中心Ｏ１４と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１４６Ｅ」と称する。

また、第二アスタリスク突起１４６において、第一アスタリスク突起１４４の頂面１４４Ｃに対応する部分を、頂面１４６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起１４６において、第一アスタリスク突起１４４の側面１４４Ｄに対応する部分を、側面１４６Ｄと称する（図１２（Ｂ）参照）。

〔その他〕
タイヤ周方向及びタイヤ幅方向で隣り合う第一アスタリスク突起１４４と第二アスタリスク突起１４６において、中心Ｏ１３と中心Ｏ１４の間隔（以下「間隔Ｐ１２」）は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。本実施形態では、一例として、０．８〔ｍｍ〕とされている。そして、本実施形態に記載する第二低明度領域１４２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、一例として１０より大きく１２以下の領域である。

（第三低明度領域１５２）
第三低明度領域１５２は、図１１に示されるように、側面２０から突出した複数の第一アスタリスク突起１５４と、複数の第二アスタリスク突起１５６とを有している。そして、第一アスタリスク突起１５４と、第二アスタリスク突起１５６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起１５４、及び第二アスタリスク突起１５６は、他の突起の一例である。

〔第一アスタリスク突起１５４〕
図１１に示されるように、第一アスタリスク突起１５４は、側面２０に対して直交する方向から見て、第一アスタリスク突起１３４（図９参照）と同様の形状とされている。第一アスタリスク突起１５４において、第一アスタリスク突起１３４の第一延出部１３５Ａ−１、１３５Ａ−２、第二延出部１３５Ｂ−１、１３５Ｂ−２、第三延出部１３５Ｃ−１、１３５Ｃ−２、及び中心Ｏ１１に対応する部分を、第一延出部１５５Ａ−１、１５５Ａ−２、第二延出部１５５Ｂ−１、１５５Ｂ−２、第三延出部１５５Ｃ−１、１５５Ｃ−２、及び中心Ｏ１５と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１５４Ｅ」と称する。

図１２（Ｃ）に示されるように、第一アスタリスク突起１５４の延出部１５４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面１５４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起１５４は、頂面１５４Ｃと、一対の側面１５４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面１５４Ｃの幅（図中Ｗ１３）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起１５４の頂角（図中Ｄ１３）は、２６〔度〕とされている。また、第一アスタリスク突起４４の高さ（図中Ｈ１３）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。本実施形態では、第一アスタリスク突起１５４の高さ（図中１３）は、第一アスタリスク突起１３４の高さと同様の高さとされている。

〔第二アスタリスク突起１５６〕
図１１に示されるように、第二アスタリスク突起１５６は、第一アスタリスク突起１５４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起１５６は、側面２０に対して直交する方向から見て、中心Ｏ１５を中心にして第一アスタリスク突起１５４を 時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心Ｏ１５を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起１５４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起１５６において、第一アスタリスク突起１５４の第一延出部１５５Ａ−１、１５５Ａ−２、第二延出部１５５Ｂ−１、１５５Ｂ−２、第三延出部１５５Ｃ−１、１５５Ｃ−２、及び中心Ｏ１５に対応する部分を、第一延出部１５７Ａ−１、１５７Ａ−２、第二延出部１５７Ｂ−１、１５７Ｂ−２、第三延出部１５７Ｃ−１、１５７Ｃ−２、及び中心Ｏ１６と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１５６Ｅ」と称する。

また、第二アスタリスク突起１５６において、第一アスタリスク突起１５４の頂面１５４Ｃに対応する部分を、頂面１５６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起１５６において、第一アスタリスク突起１５４の側面１５４Ｄに対応する部分を、側面１５６Ｄと称する（図１２（Ｃ）参照）。

〔その他〕
タイヤ周方向及びタイヤ径方向で隣り合う第一アスタリスク突起１５４と第二アスタリスク突起１５６において、中心Ｏ１５と中心Ｏ１６の間隔（以下「間隔Ｐ１３」）は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。本実施形態では、一例として、１．０〔ｍｍ〕とされている。そして、本実施形態に記載する第三低明度領域１５２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、一例として１２より大きく１４以下の領域である。

（作用、まとめ）
第一低明度領域１３２に形成されている第一アスタリスク突起１３４及び第二アスタリスク突起１３６の間隔Ｐ１１は、０．６〔ｍｍ〕とされている（図９参照）。また、第二低明度領域１４２に形成されている第一アスタリスク突起１４４及び第二アスタリスク突起１４６の間隔Ｐ１２は、０．８〔ｍｍ〕とされている（図１０参照）。さらに、第三低明度領域１５２に形成されている第一アスタリスク突起１５４及び第二アスタリスク突起１５６の間隔Ｐ１３は、１．０〔ｍｍ〕とされている（図１１参照）。

これにより、第二低明度領域１４２において、溝の内部に入射し、溝１１８の外部に向けて出射する光の光量は、第一低明度領域３２において、溝１１８の外部に向けて出射する光の光量と比して多くなる。さらに、第三低明度領域１５２において、溝１１８の外部に向けて出射する光の光量は、第二低明度領域１４２において、溝１１８の外部に向けて出射する光の光量と比して多くなる。つまり、第一低明度領域１３２、第二低明度領域１４２、第三低明度領域１５２、及びトレッド踏面１６は、この順番で明度Ｌ＊が高くなる。このように、明度Ｌ＊が段階的に（徐々に）変化する。
第２実施形態の他の作用については、第１実施形態の作用と同様である。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係るタイヤ２１０について、図１３を用いて説明する。第３実施形態のタイヤ２１０については、第１実施形態のタイヤ１０と異なる部分を主に説明する。

タイヤ２１０の溝２１８の底面２２は、トレッド踏面１６と比して明度が低い第一低明度領域２３２とされている。また、湾曲面２４は、トレッド踏面１６と比して明度が低く、かつ、第一低明度領域２３２と比して明度が高い第二低明度領域２４２とされている。側面２０において湾曲面２４側の部分は、トレッド踏面１６と比して明度が低く、かつ、第二低明度領域２４２と比して明度が高い第三低明度領域２５２とされている。

（第一低明度領域２３２）
第一低明度領域２３２は、図１３に示されるように、底面２２から突出した複数の突起２３４を有している。そして、突起２３４は、タイヤ幅方向に間隔を空けて配置されている。

突起２３４は、タイヤ周方向に延びる板状で、板面がタイヤ幅方向を向いている。そして、突起２３４の板厚は、底面２２側の基端から先端に向かって徐々に薄くなっている。具体的には、基端側の部分における板厚の減少率は、先端側の部分における板厚の減少率と比して高くなっている。

突起２３４の底面２２からの高さ（Ｈ３１）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下とされており、本実施形態では、一例として、０．８〔ｍｍ〕とされている。また、タイヤ幅方向で隣り合う突起２３４の間隔（以下「間隔Ｐ３１」）は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。

ここで、本実施形態に記載する第一低明度領域２３２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、一例として１０以下の領域である。

（第二低明度領域２４２）
第二低明度領域２４２は、図１３に示されるように、湾曲面２４から突出した複数の突起２４４を有している。そして、突起２４４は、タイヤ幅方向に間隔を空けて配置されている。突起２４４については、突起２３４と異なる部分を主に説明する。

突起２４４の湾曲面２４からの高さ（Ｈ３２）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下とされており、本実施形態では、一例として、０．６〔ｍｍ〕とされている。また、タイヤ幅方向で隣り合う突起２４４の間隔（以下「間隔Ｐ３２」）は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされており、前述した間隔Ｐ３１と同様の値とされている。

ここで、本実施形態に記載する第二低明度領域２４２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、１０より大きく１２以下の領域である。

（第三低明度領域２５２）
第三低明度領域２５２は、図１３に示されるように、側面２０から突出した複数の突起２５４を有している。そして、突起２５４は、タイヤ径方向に間隔を空けて配置されている。突起２５４については、突起２３４と異なる部分を主に説明する。

突起２５４の側面２０からの高さ（Ｈ３３）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下とされており、本実施形態では、一例として、０．４〔ｍｍ〕とされている。また、タイヤ径方向で隣り合う突起２５４の間隔（以下「間隔Ｐ３３」）は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされており、前述した間隔Ｐ３１と同様の値とされている。

ここで、本実施形態に記載する第三低明度領域２５２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、１２より大きく１４以下の領域である。
第３実施形態の作用は、第１実施形態において、突起がアスタリスク形状であることで生じる作用以外の作用と同様である。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態に係るタイヤ３１０について、図１４を用いて説明する。第４実施形態のタイヤ３１０については、第２実施形態のタイヤ１１０と異なる部分を主に説明する。

タイヤ３１０の溝３１８の底面２２は、トレッド踏面１６と比して明度が低い第一低明度領域３３２とされている。また、湾曲面２４は、トレッド踏面１６と比して明度が低く、かつ、第一低明度領域３３２と比して明度が高い第二低明度領域３４２とされている。さらに、側面２０において湾曲面２４側の部分は、トレッド踏面１６と比して明度が低く、かつ、第二低明度領域３４２と比して明度が高い第三低明度領域３５２とされている。

（第一低明度領域３３２）
第一低明度領域３３２は、図１４に示されるように、底面２２から突出した複数の突起３３４を有している。そして、突起３３４は、タイヤ幅方向に間隔を空けて配置されている。

突起３３４は、タイヤ周方向に延びる板状で、板面がタイヤ幅方向を向いている。そして、突起３３４の板厚は、底面２２側の基端から先端に向かって徐々に薄くなっている。具体的には、基端側の部分における板厚の減少率は、先端側の部分における板厚の減少率と比して高くなっている。

突起３３４の底面２２からの高さ（Ｈ４１）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。また、タイヤ幅方向で隣り合う突起３３４の間隔（以下「間隔Ｐ４１」）は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下とされており、本実施形態では、一例として、０．６〔ｍｍ〕とされている。

ここで、本実施形態に記載する第一低明度領域３３２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、一例として１０以下の領域である。

（第二低明度領域３４２）
第二低明度領域３４２は、図１４に示されるように、湾曲面２４から突出した複数の突起３４４を有している。そして、突起３４４は、タイヤ幅方向に間隔を空けて配置されている。突起３４４については、突起３３４と異なる部分を主に説明する。

突起３４４の湾曲面２４からの高さ（Ｈ４２）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下とされており、前述した突起３３４の高さＨ４１と同様の値とされている。また、タイヤ幅方向で隣り合う突起３４４の間隔（以下「間隔Ｐ４２」）は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下とされており、本実施形態では、一例として、０．８〔ｍｍ〕とされている。

ここで、本実施形態に記載する第二低明度領域３４２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、１０より大きく１２以下の領域である。

（第三低明度領域３５２）
第三低明度領域３５２は、図１４に示されるように、側面２０から突出した複数の突起３５４を有している。そして、突起３５４は、タイヤ径方向に間隔を空けて配置されている。突起３５４については、突起３３４と異なる部分を主に説明する。

突起３５４の側面２０からの高さ（Ｈ４３）は、０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下とされており、前述した突起３３４の高さＨ４１と同様の値とされている。また、タイヤ幅方向で隣り合う突起３５４の間隔（以下「間隔Ｐ４３」）は、０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下とされており、本実施形態では、一例として、１．０〔ｍｍ〕とされている。

ここで、本実施形態に記載する第三低明度領域３５２とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊の値が、１２より大きく１４以下の領域である。

第３実施形態の作用は、第２実施形態において、突起がアスタリスク形状であることで生じる作用以外の作用と同様である。

なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では特に説明しなかったが、突起を主溝に設けてもよく、ラグ溝に設けてもよい。

また、上記実施形態では特に説明しなかったが、底面２２、側面２０、及び湾曲面２４に、３種以上の突起を形成させることで、トレッド踏面１６に対して明度を低くしてもよい。

また、上記実施形態では、側面２０の湾曲面２４側の部分に突起を形成させたが、側面２０の全体に突起を形成させてもよい。この場合には、側面２０の湾曲面２４側の部分に突起を形成させることで生じる作用は生じない。

また、上記実施形態では、突起の高さと溝１８の深さとの比（突起高さ／溝深さ）、溝１８の深さ、及び溝１８の溝幅と溝深さとの比（溝幅／溝深さ）を規定したが、特にこれらを規定してなくてもよい。溝１８の底面２２、湾曲面２４、及び側面２０に突起を形成させることで、底面２２及び湾曲面２４だけに突起を形成させる場合と比して、トレッド踏面１６と、溝１８において底面２２側の部分とのコントラストが強くなり、未使用のタイヤに対して摩耗タイヤのような印象を与えるのを抑制することができる。

１０・・・タイヤ、１４・・・トレッド部、１６・・・トレッド踏面、１８・・・溝
２０・・・側面、２２・・・底面、２４・・・湾曲面、３４・・・第一アスタリスク突起（突起の一例）、３６・・・第二アスタリスク突起（突起の一例）、４４・・・第一アスタリスク突起（他の突起の一例）、４６・・・第二アスタリスク突起（他の突起の一例）、５４・・・第一アスタリスク突起（他の突起の一例）、５６・・・第二アスタリスク突起（他の突起の一例）、１１０・・・タイヤ、１１８・・・溝、１３４・・・第一アスタリスク突起（突起の一例）、１３６・・・第二アスタリスク突起（突起の一例）、１４４・・・第一アスタリスク突起（他の突起の一例）、１４６・・・第二アスタリスク突起（他の突起の一例）、１５４・・・第一アスタリスク突起（他の突起の一例）、１５６・・・第二アスタリスク突起（他の突起の一例）、２１０・・・タイヤ、２１８・・・溝、２３４・・・突起（突起の一例）、２４４・・・突起（他の突起の一例）、２５４・・・突起（他の突起の一例）
３１０・・・タイヤ、３１８・・・溝、３３４・・・突起（突起の一例）、３４４・・・突起（他の突起の一例）、３５４・・・突起（他の突起の一例）

Claims (6)

1. トレッド踏面と、前記トレッド踏面を区画する溝とを有するトレッド部と、
   前記溝の底面から０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下の高さで突出すると共に０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の間隔で配置されている複数の突起と、とを備え、
   前記突起の高さと前記溝の深さとの比（突起高さ／溝深さ）が０．０２以上で０．２以下であるタイヤ。
2. 前記溝の深さは、２〔ｍｍ〕以上で２５〔ｍｍ〕以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記溝は、一対の側面と、前記底面と、前記側面と前記底面とを繋ぐ一対の湾曲面とを含んで形成されており、
   前記側面及び前記湾曲面から０．１〔ｍｍ〕以上で１．０〔ｍｍ〕以下の高さで突出すると共に０．１〔ｍｍ〕よりも大きく１．０〔ｍｍ〕以下の間隔で配置されている複数の他の突起を備えた請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記底面に形成された前記突起の高さ、前記湾曲面に形成された前記突起の高さ、及び前記側面に形成された前記突起の高さは、この順番で低くなっている請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記底面に形成された前記突起の間隔、前記湾曲面に形成された前記突起の間隔、及び前記側面に形成された前記突起の間隔は、この順番で広くなっている請求項３に記載のタイヤ。
6. 前記側面に形成された前記突起は、前記側面において前記湾曲面側の部分に配置されている請求項３〜５の何れか１項に記載のタイヤ。