JP2019093894A - サポート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員に合ったサポートを乗員に与えることができるサポート装置を提供する。【解決手段】サポート装置は、車両のシートに着座する乗員をサポートする。サポート装置は、押圧力で乗員をサポートする押圧装置と、押圧装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、乗員を押圧する押圧力の大きさに対応するサポート量を決定し、サポート量に対応する押圧力を出力するように押圧装置を制御し、さらに、乗員により操作される操作部の操作指令に基づいて前記サポート量のレベルを変更する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の乗員をサポートするサポート装置に関する。

車両に搭載されるサポート装置として、特許文献１に記載の技術が知られている。
特許文献１に記載のサポート装置は、乗員の姿勢を検出する。そして、サポート装置は、その姿勢と車両の挙動との協調度を算出し、協調度に対応したサポートを乗員に与える。

特開２０１７−６５３４３号公報

しかし、車両の挙動に対し、乗員がどのような姿勢をとるか、またはどの程度のサポートが必要となるかは、乗員の嗜好や乗員の体格に依るところが大きい。この点で、従来のサポート装置には改善の余地がある。本発明は、乗員に合ったサポートを乗員に与えることができるサポート装置を提供する。

（１）上記課題を解決する上記課題を解決するサポート装置は、車両のシートに着座する乗員をサポートするサポート装置であって、押圧力で乗員をサポートする押圧装置と、前記押圧装置を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、乗員を押圧する押圧力の大きさに対応するサポート量を決定し、前記サポート量に対応する押圧力を出力するように前記押圧装置を制御し、さらに、前記制御装置は、乗員により操作される操作部の操作指令に基づいて前記サポート量のレベルを変更する。この構成によれば、操作部の操作により、乗員の意思でサポート量のレベルを変更できるため、乗員に合ったサポートを乗員に与えることができる。

（２）上記サポート装置において、前記制御装置は、前記サポート量を、現時点から設定時間の経過後に乗員に加えるべき押圧力に基づいて決定する。これにより、押圧装置のタイムラグに起因するサポートの遅れが緩和されるようになり、適切な大きさのサポートを乗員に与えることができる。

（３）上記サポート装置において、前記制御装置は、前記サポート量を、現時点から設定時間の経過後において車両に加わる車両幅方向の予測加速度に応じた値として算出する。この構成によれば、車両幅方向の予測加速度が増大するとき、乗員の姿勢を適切に保持できる。

（４）上記サポート装置において、前記制御装置は、現時点の車速と、現時点から設定時間の経過後に車両が到達する位置における道路の曲率とに基づいて前記予測加速度を算出する。この構成によれば、道路の曲率を用いるため、車両幅方向の予測加速度を精確に予測できる。これにより、乗員に適切なサポートを与えることができる。

（５）上記サポート装置において、前記制御装置は、現時点から前記設定時間よりも長い長期設定時間の経過後において車両に加わる車両幅方向の予測加速度の大きさに基づいて、現時点において決定された前記サポート量を変更するか否かを決定する。

予測加速度が間欠的である場合、サポート量が間欠的になる。そうすると、乗員は、押圧力を間欠的に受ける。間欠的な押圧力は、乗員に不快感を与える虞がある。この点、上記構成では、現時点から設定時間の経過後の予測加速度の大きさに基づいて決定されたサポート量を、長期設定時間の経過後の予測加速度の大きさに基づいて、変更するか否かが決定される。これにより、サポート量の変化が少なくなって、乗員の不快感を軽減できる。

上記サポート装置によれば、乗員に合ったサポートを乗員に与えることができる。

サポート装置を備えるシートの斜視図。 サポート装置のブロック図。 押圧装置の模式図。 予測加速度が増大するときに使用されるグラフ。 予測加速度が減少するときに使用されるグラフ。 サポート量と押圧装置の状態との関係を説明する図。 サポート量の決定方法を説明する図。 サポート制御処理のフローチャート。 サポート継続処理のフローチャート。 予測加速度とサポート量との関係を示すタイミングチャート。

図１〜図１０を参照して、サポート装置を説明する。
以下の説明で、シート１において「車両幅方向ＤＸ」とは、車両の車両幅方向に沿う方向を示す。

サポート装置１０は、車両に搭載される。サポート装置１０は、車両のシート１に着座する乗員をサポートする。例えば、運転者のシート１にサポート装置１０が設けられる。
図１に示されるように、サポート装置１０の空気袋１３（後述参照）は、シート１内に配置される。

図２に示されるように、サポート装置１０は、制御装置１１と、制御装置１１の指令により動作する押圧装置１２とを備える。
押圧装置１２は、シート１に着座する乗員を押圧力でサポートする。より好ましくは、押圧装置１２は、乗員の姿勢が基本姿勢からずれないように、乗員の側面からサポートする。押圧装置１２は、乗員の姿勢が基本姿勢から崩れるような状況に応じて機動的に身体の側面を支持する。押圧装置１２は、例えば、モータで開閉する開閉体、気体または液体の給排による膨張収縮するサポート袋、等により構成される。

図３を参照して、押圧装置１２の一例を説明する。
押圧装置１２は、空気袋１３と、空気を供給するポンプ１４と、ポンプ１４と空気袋１３とを繋ぐ流路に設けられる制御弁１５とを備える。制御弁１５は、制御装置１１により制御される。制御弁１５は、例えば、三方弁により構成される。制御弁１５は、ポンプ１４に接続される第１ポート１５ａと、空気袋１３に接続される第２ポート１５ｂと、排気口Ｅｘに繋がる第３ポート１５ｃとを備える。

空気袋１３は、シート１内に配置される。空気袋１３は、伸縮性の部材（例えば、ゴム）により形成される。空気袋１３は、シート１において車両幅方向ＤＸの中央部を挟む両側に配置されている。例えば、一対の空気袋１３が、シートクッション１ａに車両幅方向ＤＸに間隔をあけて配置される。同様に、一対の空気袋１３がシートバック１ｂに車両幅方向ＤＸに間隔をあけて配置される。各空気袋１３は連動し、または個々に独立して動作する。空気袋１３の一端部は固定されている。シート１において車両幅方向ＤＸの両側にある一対の空気袋１３が膨張することにより、シート１の中央部を挟むようにして中央部の両側に空気袋１３の壁が形成される。このような一対の空気袋１３は、身体の両側面を押圧する。身体に横方向（車両幅方向ＤＸ）の加速度が加わると、身体が空気袋１３により支持されるため、身体の傾きが抑制される。空気袋１３が収縮すると、身体の両側面にスペースができ、身体を自由に動かすことが出来る。

制御弁１５は、制御装置１１により制御される。制御装置１１は、制御弁１５を動作させて空気袋１３に給気し、空気袋１３を膨張させる。制御装置１１は、制御弁１５を動作させて空気袋１３を排気し、空気袋１３を収縮させる。

押圧装置１２が身体を支持する押圧力の大きさは、例えば、空気袋１３の空気量として定義される。空気袋１３内に供給される空気量は、空気の供給時間により制御される。空気の供給時間は、制御装置１１により制御される。

制御装置１１は、所定の押圧力を出力するように押圧装置１２を制御する。具体的には、制御装置１１は、押圧装置１２の押圧力に対応するサポート量Ｓを決定する。例えば、サポート量Ｓは、「０」から「６」の７つの大きさに分けられる（図４及び図５参照）。各サポート量Ｓ「０」は、サポートしない状態であり、空気供給量が「０」である。サポート量Ｓ「１」から「６」は、この順に大きくなるように、空気供給量が設定される。そして、制御装置１１は、サポート量Ｓに対応した押圧力を押圧装置１２が出力するように押圧装置１２の制御弁１５を制御する。具体的には、制御装置１１は、ポンプ１４から空気袋１３への空気供給時間を制御することにより、空気袋１３に供給する空気量を調整する。このようにして、押圧装置１２は、サポート量Ｓに応じた押圧力を出力する。

制御装置１１は、サポート量Ｓを決定する目的で、走行状態情報、車両位置ＰＭ、車両位置ＰＭ周辺の道路情報、及び地図上における車両の進行方向を取得する。
走行状態情報とは、車両の走行状態を示す。走行状態情報としては、車速Ｖ、加速度等が挙げられる。本実施形態では、制御装置１１は、現時点の車速Ｖを取得する。制御装置１１は、走行状態情報を車両制御装置２１から車内通信網を介して取得する。車両制御装置２１とは、車両に搭載される装置であり、少なくとも、車速Ｖ、車両の加速度等の車両の走行状態情報を出力する。

車両位置ＰＭ周辺の道路情報とは、車両位置ＰＭ（緯度及び経度により特定できる位置）を含む所定範囲の道路の情報である。車両位置ＰＭ周辺の道路情報は、例えば、車両位置ＰＭを含む道路の曲率Ｒｉ、車両位置ＰＭを含む道路の傾斜角度、等である。制御装置１１は、これらの情報、すなわち、車両位置ＰＭ、車両位置ＰＭ周辺の道路情報、及び地図上における車両の進行方向をナビゲーションシステム２２から取得する。

ナビゲーションシステム２２は、少なくとも、地図上における車両位置ＰＭ、車両位置ＰＭ周辺の道路情報、及び地図上における車両の進行方向を出力する。ナビゲーションシステム２２は、目的地までの経路を示す機能を有してもよい。

制御装置１１は、乗員に対するサポート量Ｓを予測加速度Ｇ（将来において車両に加わる車両幅方向ＤＸの加速度。後述参照）に基づいて決定する。例えば、制御装置１１は、図４及び図５に示される予測加速度Ｇとサポート量Ｓとを関係付けたグラフに基づいて、サポート量Ｓを決定する。図４に示されるグラフ（以下、「増加用グラフ」）は、予測加速度Ｇが増加する場合または変化のない場合に使用される。図５に示されるグラフ（以下、「減少用グラフ」）は、予測加速度Ｇが減少する場合に使用される。図４及び図５に示されるように、サポート量Ｓは、予測加速度Ｇが大きいほど、大きい値に設定されている。図４に示されるように、標準レベルのグラフ（図４のｎｏｒｍａｌ。後述参照）において、サポート量Ｓが「０」から「１」にするサポート開始条件は、予測加速度Ｇが開始基準値（本実施形態では、「０．２」）以上となることである。図５に示されるように、標準レベルのグラフ（図５のｎｏｒｍａｌ。後述参照）において、サポート量Ｓが所定の値から「０」にするサポート停止条件は、予測加速度Ｇが停止基準値（本実施形態では、「０．０５」）未満となることである。停止基準値は、開始基準値よりも小さい。これにより、サポートが開始されると、サポートが停止され難くなる。サポートが有る状態と無い状態とが繰り換えされると乗員に不快感が与える虞がある。このような不快感の抑制のために、このように、サポートが開始された後においてサポートが停止され難くなるように、グラフ設定が行われている。

制御装置１１は、乗員が操作可能な操作部２３からの操作指令に基づいて、サポート量Ｓのレベルを変更する。操作部２３は、乗員の操作により、サポート量Ｓのレベルを選択する装置である。操作部２３は、例えば、スイッチ、レバー、操作パネル、乗員の指示を認識する音声認識装置等により、構成される。

具体的には、制御装置１１は、レベルが相違する複数のグラフを記憶する。「レベル」とは、グラフ全体にわたるサポート量Ｓの大きさを示す。例えば、図４及び図５に示されるように、制御装置１１は、硬めグラフ（ｔｉｇｈｔ）と、標準グラフ（ｎｏｒｍａｌ）と、緩めグラフ（ｌｏｏｓｅ）とを記憶する。硬めグラフは、予想加速度の全範囲において標準グラフよりもサポート量Ｓが大きい。緩めグラフは、予想加速度の全範囲において標準グラフよりもサポート量Ｓが小さい。制御装置１１が硬めグラフを使用すると、標準グラフを使用する場合に比べて、乗員に対する押圧力が常に高めになり、乗員は、強固にサポートされる。制御装置１１が緩めグラフを使用すると、標準グラフを使用する場合に比べて、乗員に対する押圧力が常に弱くなり、乗員は、ルーズにサポートにされる。乗員は、操作部２３を介して、いずれかのグラフを選択できる。

制御装置１１は、グラフを用いて決定されたサポート量Ｓで押圧装置１２が動作するように、押圧装置１２に所定の指令を出力する。この指令は、次のような理由から、将来において乗員に加えるべきサポート量Ｓに基づいて行われる。

図６に示されるように，制御装置１１がサポート量Ｓを決定し、押圧装置１２に当該サポート量Ｓで動作するように指令を出す時点から、押圧装置１２が当該サポート量Ｓに対応する状態（例えば、サポート量Ｓに相当する所定の空気袋１３の大きさ）になるまで、所定時間が経過する。このような時間がタイムラグであり、タイムラグは、サポート量Ｓの値が大きいほど、長い。特に、押圧装置１２の押圧力が、本実施形態に示されるように空気袋１３の膨張により形成される場合、乗員を適切にサポートするためには、このタイムラグは、無視できない。すなわち、現時点の車両の予測加速度Ｇに基づいて決定されたサポート量Ｓで押圧装置１２を動作させると、押圧装置１２が当該サポート量Ｓに対応する状態になる状態の時点では、車両の状態（例えば、車両が車両幅方向ＤＸに受ける加速度）は、現時点の車両の状態とは異なる状態になっている虞がある。そうすると、将来の時点において押圧装置１２が乗員に与えるサポートは、乗員にとって適切でないものとなる。このようなことから、上述のように、制御装置１１が押圧装置１２に出す指令は、現時点から設定時間の経過後において乗員に加えるべきサポート量Ｓに基づいて行われる。設定時間は、押圧装置１２のタイムラグの最大値よりも長いことが好ましい。タイムラグの最大値は、押圧装置１２が、サポート量Ｓの最小状態からサポート量Ｓの最大状態に移行するのに要する時間である。このような設定時間によれば、乗員に加えるべきサポート量Ｓに対し、押圧装置１２のサポートが遅れることがなくなる。

図７は、サポート量Ｓの決定方法を説明するための図である。
制御装置１１は、上記グラフを用いてサポート量Ｓを決定するために、予測加速度Ｇを算出する。予測加速度Ｇとは、現時点から設定時間の経過後において車両に加わる車両幅方向ＤＸの加速度に応じた値である。

現時点において押圧装置１２に出力するサポート量Ｓは、将来において乗員に加えるべきサポート量Ｓである。具体的には、制御装置１１は、将来において乗員に加えるべきサポート量Ｓを、上述のグラフのように、「設定時間の経過後において加わる車両幅方向ＤＸの加速度」に応じた値として算出する。「設定時間の経過後において加わる車両幅方向ＤＸの加速度」は、「設定時間の経過後」に車両が到達する位置の道路の曲率Ｒｉと、「設定時間の経過後」の車速Ｖとに基づいて計算できる。「車両が到達する位置」及び「設定時間の経過後」の車速Ｖを精確に予測することは困難である。そこで、車速Ｖは、現時点から設定時間経過後の時点まで一定であると仮定する。このような仮定に基づいて、制御装置１１は、現時点において押圧装置１２に出すサポート量Ｓを次の（ａ）〜（ｄ）の手順で決定する。

（ａ）制御装置１１は、現時点の車両位置ＰＭ、現時点の車両位置ＰＭ周辺の道路情報、及び地図上における車両の進行方向をナビゲーションシステム２２から取得する。
（ｂ）制御装置１１は、現時点の車両位置ＰＭと、車両の進行方向と、現時点の車速Ｖと、当該車両が進む道路の道路情報とに基づいて、設定時間の経過後の車両位置ＰＭＸとを特定する。

（ｃ）制御装置１１は、設定時間の経過後の車両位置ＰＭＸにおける曲率Ｒｉを、ナビゲーションシステム２２から取得する。そして、車両位置ＰＭＸにおける曲率Ｒｉと車速Ｖとに基づいて、車両位置ＰＭＸにおける加速度を予測加速度Ｇとして算出する。すなわち、予測加速度Ｇは、車両幅方向ＤＸに車両に加わる加速度であって、現時点から設定時間だけ経過した時刻における加速度を示す。

（ｄ）制御装置１１は、現時点で算出した予測加速度Ｇと、現時点よりも前の時点で算出した予測加速度Ｇとを比較し、予測加速度Ｇが増加しているか否かを判定する。そして、制御装置１１は、予測加速度Ｇが増加しまたは変化がない場合、増加用グラフを選択する。制御装置１１は、予測加速度Ｇが減少している場合、減少用グラフを選択する。そして、制御装置１１は、選択したグラフを用いてサポート量Ｓを決定する。制御装置１１は、このようにして決定されたサポート量Ｓで動作するように押圧装置１２を制御する。

制御装置１１は、サポートを継続するか否かを次のように判定する。
車両幅方向ＤＸの加速度が間欠的に続く場合がある。例えば、カーブが連続する場合、車両幅方向ＤＸの加速度が左方向から右方向に切り替わる区間において、車両幅方向ＤＸにおける加速度が「０」となる。しかし、このように加速度が間欠的に続く場合において、この加速度の変化に応じてサポートを間欠的に実行すると、乗員に不快感を与える虞がある。このようなことから、サポートの停止は、加速度が間欠的に続く場合には行われないことが望ましい。

そこで、制御装置１１は、予測加速度Ｇの変化が間欠的であるか否かを次のように判定する。制御装置１１は、現時点から設定時間よりも長い長期設定時間の経過後において車両に加わる車両幅方向ＤＸの予測加速度Ｇを算出する。そして、制御装置１１は、長期設定時間の経過後における予測加速度Ｇに基づいて、現時点において決定されたサポート量Ｓを変更するか否かを決定する。例えば、現時点において決定されたサポート量Ｓが「０」と判定される場合において、制御装置１１は、長期設定時間の経過後における予測加速度Ｇが上述の開始基準値よりも大きい場合には、サポート量Ｓを「０」に更新せず、現時点よりも前に決定されたサポート量Ｓの値を維持する。

図８を参照して、サポート装置１０の制御装置１１が実行する「サポート制御処理」の一例を説明する。制御装置１１は、サポート制御処理の実行により、サポート量Ｓを決定し、押圧装置１２を動作させる。具体的には、サポート制御処理では、車速Ｖ、車両位置ＰＭと、車両の進行方向とが用いられる。

制御装置１１は、「サポート制御処理」を周期的に実行する。以下の説明において、「サポート制御処理を終了する」は、「サポート制御処理」の一連のステップを完了し、次の周期の「サポート制御処理」の実行を待つ状態になることを示す。

ステップＳ１において、制御装置１１は、サポート実行中であるかサポート停止中であるか否かを判定する。なお、この判定は、制御装置１１自身が行う、押圧装置１２への指令に基づいて行われる。サポート停止中でないとき（すなわちサポート実行中。ＮＯ判定）は、後述のステップＳ３を実行する。サポート停止中であるときはステップＳ２に移行する。

ステップＳ２において、制御装置１１は、設定時間の経過後の予測加速度Ｇが開始基準値以上であるか否かを判定する。制御装置１１が、予測加速度Ｇが開始基準値未満であると判定するとき、サポート制御処理を一旦終了する。制御装置１１が、予測加速度Ｇが開始基準値以上であると判定するとき、ステップＳ３においてサポート量Ｓを算出し、ステップＳ４において、当該サポート量Ｓに応じた動作を押圧装置１２に行わせる。そして、ステップＳ５に移行し、次の「サポート継続処理」を実行する。制御装置１１は、「サポート継続処理」において、サポートを継続するか否か（すなわち、サポートを停止するか否か）を判定する。

図９を参照して、「サポート継続処理」を説明する。
ステップＳ１１において、制御装置１１は、予測加速度Ｇが停止基準値以上であるか否かを判定する。制御装置１１が、予測加速度Ｇが停止基準値以上であると判定するとき、サポート継続処理を終了し、「サポート制御処理」に戻る。制御装置１１が、予測加速度Ｇが停止基準値以上でない（停止基準値未満である）と判定するとき（ＮＯ判定）、制御装置１１は、ステップＳ１２を実行する。制御装置１１は、ステップＳ１２において、予測加速度Ｇが停止基準値未満である状態が所定時間ＴＡ以上にわたって続くか否かを判定する。所定時間ＴＡは、予め設定される時間であり、０．１〜数秒である。この判定が否定されるとき（ＮＯ判定）、すなわち、制御装置１１は、所定時間（例えば、１秒）だけ予測加速度Ｇが停止基準値未満となるような場合、「サポート継続処理」を終了し、「サポート制御処理」に戻る。これにより、サポートが継続される。

ステップＳ１２において、制御装置１１が、予測加速度Ｇが停止基準値未満である状態が所定時間ＴＡ以上にわたって続くと判定するとき（ＹＥＳ判定）、制御装置１１は、ステップＳ１３を実行する。ステップＳ１３において、制御装置１１は、予測加速度Ｇの変化が間欠的であるか否かを判定する。制御装置１１が、予測加速度Ｇの変化が間欠的であると判定するとき（ＹＥＳ判定）、「サポート継続処理」を終了し、「サポート制御処理」に戻る。これにより、サポートが継続される。制御装置１１が、予測加速度Ｇの変化が間欠的でないと判定するとき、ステップＳ１４においてサポート量Ｓを「０」とし、サポートを停止する。

図１０を参照して、予測加速度Ｇに対するサポート量Ｓの変化について説明する。図１０のチャートは、車両がＳ字カーブの道路を走行するときにリアルタイムに記録されるデータに基づいて作成されたチャートの一例である。図１０の上に示されるチャートは、車両がＳ字カーブの道路を走行するときの予測加速度Ｇの変化を示している。図１０の下に示されるチャートは、予測加速度Ｇに基づいて決定されたサポート量Ｓの変化を示す。予測加速度Ｇは、プラス側に増大した後、減少し、途中で「０」となり、その後、マイナス側に増大して、その後、徐々に減少して「０」となる。ここで、予測加速度Ｇのプラスは、車両幅方向ＤＸの左方向を示し、マイナスは、車両幅方向ＤＸの右方向を示す。

サポート量Ｓは、原則として、図４及び図５に示される増加用グラフ及び減少用グラフに基づいて決定される。したがって、サポート量Ｓは、予測加速度Ｇの大きさに応じて設定される。サポート量Ｓの変化を示すチャートは、予測加速度Ｇがプラスである場合、予測加速度Ｇのチャートと概ね一致し、予測加速度Ｇがマイナスである場合、予測加速度Ｇのチャートを上下に反転させたチャートに概ね一致する。

一方、予測加速度Ｇが「０」となるとき、サポート量Ｓは、図４及び図５に示される増加用グラフ及び減少用グラフに基づいて決定される値から乖離する。この乖離は、「サポート継続処理」におけるステップＳ１３に基づく判定のためである。すなわち、予測加速度Ｇの変化が間欠的に生じているか否かの判定に基づいて、このような乖離が生じる。図１０において、２点鎖線は、ステップＳ１３に基づく判定を行わないときの、サポート量Ｓのチャートを示す。

この例では、制御装置１１は、現時点（時刻ｔ０）から設定時間の経過後の時刻ｔ１の予測加速度Ｇに基づいてサポート量Ｓを「０」と決定するが、現時点から長期設定時間の経過後の時刻ｔ２において予測加速度Ｇが開始基準値よりも大きいことから、制御装置１１は、サポート量Ｓを、「０」に変更せず、時刻ｔ１以前に決定された値である「１」のままに維持する。

サポート装置１０の作用を説明する。
上述のように、サポート装置１０は、現時点から設定時間の経過後の予測加速度Ｇに基づいてサポート量Ｓを決定する。これにより、押圧装置１２のタイムラグに起因する生じるサポートの遅れが少なくなる。さらに、制御装置１１は、操作部２３の操作指令に基づいてサポート量Ｓのレベルを変更する。これにより、乗員は、自己の嗜好に合ったサポートを受けることが出来る。また、サポート装置１０は、上述のように、制御装置１１が、予測加速度Ｇの間欠的変化を予測するとき、サポートの変更を制限し、乗員の不快感を抑制する。以上のようにして、制御装置１１によれば、乗員に適切なサポートを与えることができる。

サポート装置１０の効果を説明する。
（１）サポート装置１０は、押圧装置１２と、制御装置１１とを備える。制御装置１１は、操作指令に基づいてサポート量Ｓのレベルを変更する。この構成によれば、操作部２３の操作により、乗員の意思でサポート量Ｓのレベルを変更できるため、乗員に合ったサポートを乗員に与えることができる。

（２）制御装置１１は、サポート量Ｓを、現時点から設定時間の経過後に乗員に加えるべき押圧力に基づいて決定する。
この構成によれば、乗員に加えるべき適切なサポート（押圧力）は、時々刻々と変化する。一方、押圧装置１２は、当該指令を受けた時点から当該指令に対応する動作を完了する時点までに、タイムラグがある。したがって、現時点で乗員に加えるべきサポート（押圧力）に基づいて押圧装置１２を制御すると、押圧装置１２の動作のタイムラグで現時点よりも遅れて当該サポート量Ｓに相当する押圧力が乗員に加えられる。このように、乗員に適切でない大きさの押圧力が加わる虞がある。この点、上記構成によれば、制御装置１１は、現時点から設定時間の経過後において乗員に加えるべき押圧力に基づいてサポート量Ｓを決定する。これにより、押圧装置１２のタイムラグに起因するサポートの遅れが緩和されるようになり、適切な大きさのサポートを乗員に与えることができる。

（３）制御装置１１は、サポート量Ｓを、現時点から設定時間の経過後において車両に加わる車両幅方向ＤＸの予測加速度Ｇに応じた値として算出する。この構成によれば、車両幅方向ＤＸの予測加速度Ｇが増大するとき、乗員の姿勢を適切に保持できる。

（４）制御装置１１は、現時点の車速Ｖと、現時点から設定時間の経過後に車両が到達する位置における道路の曲率Ｒｉとに基づいて予測加速度Ｇを算出する。この構成によれば、道路の曲率Ｒｉを用いるため、予測加速度Ｇを精確に予測できる。これにより、乗員に適切なサポートを与えることができる。

（５）制御装置１１は、現時点から設定時間よりも長い長期設定時間の経過後において車両に加わる車両幅方向ＤＸの予測加速度Ｇの大きさに基づいて、現時点において決定されたサポート量Ｓを変更するか否かを決定する。

予測加速度Ｇが間欠的である場合、サポート量Ｓが間欠的になる。そうすると、乗員は、押圧力を間欠的に受ける。間欠的な押圧力は、乗員に不快感を与える虞がある。この点、上記構成では、現時点から設定時間の経過後の予測加速度Ｇの大きさに基づいて決定されたサポート量Ｓを、長期設定時間の経過後の予測加速度Ｇの大きさに基づいて、変更するか否かが決定される。これにより、サポート量Ｓの変化が少なくなって、乗員の不快感を軽減できる。

＜その他の実施形態＞
サポート装置１０は、実施形態の例に限定されない。
・押圧装置１２は上記構造に限定されない。押圧装置１２は、乗員の身体をサポートするための押圧力を変更できるものであればよい。例えば、押圧装置１２は、弾性部材を有したサポータをアクチュエータで開閉する装置であってもよい。

・上記実施形態では、予測加速度Ｇを算出するときに用いられる曲率Ｒｉは、複数の位置の平均値であってもよい。例えば、設定時間の経過後において車両が到達する車両位置ＰＭＸの道路の曲率Ｒｉと、この位置の前後の位置での曲率Ｒｉとの平均値を、予測加速度Ｇを算出するときに用いる曲率Ｒｉとしてもよい。このような平均値は、「設定時間の経過後において車両が到達する車両位置ＰＭＸの道路の曲率Ｒｉ」と看做される。

・上記実施形態では、制御装置１１は、現時点から設定時間の経過後において乗員に加えるべきサポート量Ｓを算出するが、このように算出されたサポート量Ｓを他の条件に基づいて補正することもできる。例えば、現時点において、車両幅方向ＤＸの加速度が増大傾向にあることに基づいて、サポート量Ｓを増大させてもよい。また、現時点において、車両幅方向ＤＸの加速度が減少傾向にあることに基づいて、サポート量Ｓを減少させてもよい。

・上記実施形態において、サポート装置１０は、更に、次のサポート機能を備えてもよい。例えば、サポート装置１０は、現時点から所定時間経過後に車両が上下方向に傾斜すると予測するとき、シートバック１ｂを傾ける。制御装置１１は、車両の傾斜は、ナビゲーションシステム２２の道路情報から得る。そして、制御装置１１は、シートバック駆動装置３０（図１の２点鎖線参照）を制御し、道路の傾斜と反対方向に、シートバック１ｂの傾きを変える。例えば、道路が上りの傾斜のとき、シートバック１ｂを前方に傾ける。これにより、乗員（例えば、運転者）の視線が道路から逸れることを抑制できる。

ＤＸ…車両幅方向、Ｅｘ…排気口、Ｇ…予測加速度、ＰＭ…車両位置、ＰＭＸ…車両位置、Ｒｉ…曲率、Ｓ…サポート量、ＴＡ…所定時間、Ｖ…車速、１…シート、１ａ…シートクッション、１ｂ…シートバック、１０…サポート装置、１１…制御装置、１２…押圧装置、１３…空気袋、１４…ポンプ、１５…制御弁、１５ａ…第１ポート、１５ｂ…第２ポート、１５ｃ…第３ポート、２１…車両制御装置、２２…ナビゲーションシステム、２３…操作部、３０…シートバック駆動装置。

Claims (5)

1. 車両のシートに着座する乗員をサポートするサポート装置であって、
   押圧力で乗員をサポートする押圧装置と、前記押圧装置を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、乗員を押圧する押圧力の大きさに対応するサポート量を決定し、前記サポート量に対応する押圧力を出力するように前記押圧装置を制御し、さらに、乗員により操作される操作部の操作指令に基づいて前記サポート量のレベルを変更する
   サポート装置。
2. 前記制御装置は、前記サポート量を、現時点から設定時間の経過後に乗員に加えるべき押圧力に基づいて決定する
   請求項１に記載のサポート装置。
3. 前記制御装置は、前記サポート量を、現時点から設定時間の経過後において車両に加わる車両幅方向の予測加速度に応じた値として算出する
   請求項１または２に記載のサポート装置。
4. 前記制御装置は、現時点の車速と、現時点から設定時間の経過後に車両が到達する位置における道路の曲率とに基づいて前記予測加速度を算出する
   請求項３に記載のサポート装置。
5. 前記制御装置は、現時点から前記設定時間よりも長い長期設定時間の経過後において車両に加わる車両幅方向の予測加速度の大きさに基づいて、現時点において決定された前記サポート量を変更するか否かを決定する
   請求項２〜４のいずれか一項に記載のサポート装置。