JP2008000455A - 車両用シート制御装置および車両用シート制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の加速要求や運転シーンに応じて、シートの状態を適切に制御する。
【解決手段】加速要求量と、加速状態との少なくとも一方に基づいて、それぞれが異なるシート状態を規定する複数の動作モードの中から対象動作モードが選択される。そして、この選択された対象動作モードに基づいて、シート調整手段が制御される。ここで、複数の動作モードは、加速感向上モードと、ホールド性向上モードと、滑らかさ向上モードと、頭部共振低減モードとを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗員が着席する車両用シートの状態を制御する車両用シート制御装置およびその制御方法に関する。

例えば、車両が加速する場合、慣性力により乗員の姿勢が変化するため（特に、後ろに傾くため）、シートの状態をアクティブに制御し、乗員の姿勢の乱れを抑制することにより、乗員の乗り心地を向上させた車両用シート制御装置が知られている。この類の装置としては、例えば、特許文献１に開示されているように、シートバックに内蔵されたエアバッグの空気量を調整して姿勢を保持するシステムが知られる。
特開平０６−９０８３４号公報

ところで、運転中のドライバによる姿勢に対する要求は、その姿勢を保持するのみならず、運転シーンに応じて様々である。例えば、座り心地や乗り心地のためには、シートクッションやシートバックにおける体圧分布は滑らかで、かつ、運転シーン（車両の加速状態）が変化してもあまり姿勢が変化しない方が好ましい。逆に、アクセルペダルを大きく踏み込んだ場合には、ドライバはより大きな加速感を要求しており、シートバックの体圧分布を変化させて面圧のピーク値をより大きくしたり、慣性力による上体の反りを促進させたりすることが効果的である。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗員の加速要求や運転シーンに応じて、シート状態を適切に制御することである。

かかる課題を解決するために、本発明は、加速要求量演算手段と、加速状態判定手段と、シート調整手段と、制御手段とを有する車両用シート制御装置を提供する。ここで、加速要求量演算手段は、乗員のアクセル操作を通じた車両への加速要求の程度を、加速要求量として演算する。加速状態判定手段は、車両の加速状態を判定する。シート調整手段は、乗員が着席するシート状態を調整する。制御手段は、加速要求量演算手段によって演算された加速要求量と、加速状態判定手段によって判定された加速状態との少なくとも一方に基づいて、それぞれが異なるシート状態を規定する複数の動作モードの中から対象動作モードを選択し、この選択された対象動作モードに基づいて、シート調整手段を制御する。この場合、複数の動作モードは、乗員が感じる加速感を向上させるシート状態を規定する第１の動作モードと、乗員のホールド性を向上させるシート状態を規定する第２の動作モードと、乗員が感じる加速度変化を低減させるシート状態を規定する第３の動作モードと、乗員の頭部の共振を低減させるシート状態を規定する第４の動作モードとを含む。

本発明によれば、ドライバの加速要求や車両の加速状態に応じて、複数の動作モードの中から動作モードを選択してシート状態を制御することができる。これにより、乗員の加速要求と車両の運転シーンに応じて、シート状態を適切に制御することが可能となり、乗員の乗り心地の向上を図ることができる。

図１は、本発明の実施形態にかかる車両用シート制御装置の全体構成を示すブロック図である。この車両用シート制御装置は、乗員のアクセル操作を通じた車両への加速要求の程度や、車両の加速状態に応じてシートの状態を制御する装置であり、シート２０と、コントローラ５０を主体に構成される。

シート２０は、乗員の腰部から背中を支持するシートバック２１と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト２２と、乗員の大腿部および尻部を支持するシートクッション２３とで構成される。シートバック２１には、図示しないメインフレームに固定された可動機構が内蔵されており、これにより、シート２０（具体的には、シートバック２１）の状態を自在に調整することができる。

サブフレーム２４は、シートバック２１の両サイドにそれぞれ設けられており、個々のサブフレーム２４は、上下方向に延在し、互いに独立した上部フレーム２４ａと下部フレーム２４ｂとで構成される。上部フレーム２４ａは、その上端部がヘッドレスト２２に固定されており、下部フレーム２４ｂは、その下端部がシートバック２１を固定するメインフレーム（図示せず）に回動自在に連結されている。上部フレーム２４ａの下端部と、下部フレーム２４ｂの上端部とは回動自在に連結されており、下部フレーム２４ｂと上部フレーム２４ａとによってリンク機構が構成される。

上部フレーム２４ａの上端部は、メインフレームに固定された上部フレームアクチュエータ３０によって保持される。上部フレームアクチュエータ３０は、後述するコントローラ５０によって制御され、前後方向に移動可能な可動部を動作（駆動）させることにより、上部フレーム２４ａの上端部の相対位置を変更する。また、上部フレーム２４ａと下部フレーム２４ｂとの連結部は、メインフレームに固定された下部フレームアクチュエータ３１によって保持される。下部フレームアクチュエータ３１は、コントローラ５０によって制御され、前後方向に移動可能な可動部を動作（駆動）させることにより、上部フレーム２４ａと下部フレーム２４ｂとの連結部の相対位置を変更する。これらのフレームアクチュエータ３０，３１の駆動に応じて、シートバック２１の上部領域と下部領域とが屈曲し、シートバック２１の乗員支持面の形状を変化させることにより、乗員の姿勢を制御することができる。

サイドフレーム２５は、シートバック２１の両サイドのサイドサポート部にそれぞれ設けられた可動フレーム２５ａで構成される。可動フレーム２５ａは、その内側端部がサブフレーム２４の上部フレーム２４ａに回動自在に連結されている。可動フレーム２５ａは、メインフレームに固定されたサイドサポートアクチュエータ３２によって保持される。サイドサポートアクチュエータ３２は、コントローラ５０に制御され、前後方向（具体的には、若干乗員側へ傾斜した方向）へ移動可能な可動部を動作させることにより、可動フレーム２５ａの相対位置を変更する。このサイドサポートアクチュエータ３２の駆動に応じて、シートバック２１のサイドサポート部が内側から外側へ、或いは、外側から内側へと屈曲し、サイドサポート部の挟み角を変更することにより、乗員のホールド性を制御することができる。

また、シートバック２１において、乗員を支持する乗員支持面２６のうち主として乗員と接触する部分は、複数の領域（本実施形態では、縦５行×横３列の合計１５の領域）２６ａに分割されている。個々の領域２６ａには、支持面アクチュエータ３３がそれぞれ配置されている。支持面アクチュエータ３３は、コントローラ５０に制御され、前後方向へ移動可能な可動部を動作させることにより、シートバック２１から乗員への押圧力を変更する。この支持面アクチュエータ３３の駆動に応じて、シートバック２１から乗員への押圧力を変更することにより、乗員支持面２６上の体圧分布を制御することができる。

コントローラ５０としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。コントローラ５０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従い各種の演算を行い、これにより、シート状態を調整する各種アクチュエータ３０〜３３を制御し、シート２０（具体的には、シートバック２１）の状態を制御する。

本実施形態との関係において、コントローラ５０は、乗員のアクセル操作を通じた車両への加速要求の程度である加速要求量と、車両の加速状態との少なくとも一方に基づいて、それぞれが異なるシート状態を規定する複数の動作モードの中から対象動作モードを選択する。そして、選択された対象動作モードに基づいて、各種アクチュエータ３０〜３３を制御する。ここで、複数の動作モードは、乗員が感じる加速感を向上させるシート状態を規定する第１の動作モード（以下「加速感向上モード」という）と、乗員のホールド性を向上させるシート状態を規定する第２の動作モード（以下「ホールド性向上モード」という）と、乗員が感じる加速度変化を低減させるシート状態を規定する第３の動作モード（滑らかさ向上モード）と、乗員の頭部の共振を低減させるシート状態を規定する第４の動作モード（以下「頭部共振低減モード」という）を含む。

コントローラ５０には、シート２０の状態を制御するために、各種センサ４０〜４２からの検出信号が入力される。荷重センサ４０は、乗員支持面２６に設けられており、個々の領域２６ａにおける荷重ＳＰをそれぞれ検出する。アクセル操作量センサ４１は、乗員（ドライバ）によるアクセル操作量ＡＰＯを検出するセンサであり、本実施形態では、アクセルペダルＡＰの踏込量を検出する。車速センサ４２は、車両の速度（車速）Ｖを検出する。

図２は、コントローラ５０を機能的に示すブロック構成図である。コントローラ５０は、これを機能的に捉えた場合、第１加速要求量演算部５１と、第２加速要求量演算部５２と、加速状態判定部５３と、フレームアクチュエータ駆動量演算部５４と、サイドサポートアクチュエータ駆動量演算部５５と、支持面アクチュエータ駆動量演算部５６とを有している。

第１加速要求量演算部５１は、車速Ｖとアクセル操作量ＡＰＯとに基づいて、ドライバが加速を要求していることを判定する第１加速要求量ＤＡＰＯ１を算出する。また、第２加速要求量演算部５２は、車速Ｖとアクセル操作量ＡＰＯとに基づいて、ドライバがより大きな加速を要求していることを判定する第２加速要求量ＤＡＰＯ２を算出する。加速状態判定部５３は、第１加速要求量演算部５１によって算出された第１加速要求量ＤＡＰＯ１に基づいて、車両の加速状態を判定し、この判定結果に応じて、加速状態フラグＦａを設定する。

フレームアクチュエータ駆動量演算部５４は、加速状態フラグＦａと、第１加速要求量ＤＡＰＯ１と、第２加速要求量ＤＡＰＯ２とに基づいて、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵ、および、下部フレームアクチュエータ３１の駆動量ＴＡＬを算出する。本実施形態において、これらの駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬは、その値が正の場合には、フレームアクチュエータ３０，３１の各可動部を前方に押し出す方向に動作させ、その値が負の場合には、フレームアクチュエータ３０，３１の各可動部を後方に引き込む方向に動作させる。

サイドサポートアクチュエータ駆動量演算部５５は、加速状態フラグＦａと、第１加速要求量ＤＡＰＯ１と、第２加速要求量ＤＡＰＯ２とに基づいて、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳを算出する。本実施形態において、この駆動量ＴＡＳは、その値が正の場合には、サイドサポートアクチュエータ３２の可動部を前方に押し出す方向に動作させ、その値が負の場合には、サイドサポートアクチュエータ３２の可動部を後方に引き込む方向に動作させる。

支持面アクチュエータ駆動量演算部５６は、加速状態フラグＦａと、第１加速要求量ＤＡＰＯ１と、第２加速要求量ＤＡＰＯ２と、荷重センサ４０によって検出された荷重ＳＰとに基づいて、個々の領域２６ａに対応して設けられた各支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５を算出する。本実施形態において、この駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５は、その値が正の場合には、支持面アクチュエータ３３の可動部を前方に押し出す方向に動作させ、その値が負の場合には、支持面アクチュエータ３３の可動部を後方に引き込む方向に動作させる。

個々の駆動量演算部５４〜５６は、各アクチュエータ３０〜３３の駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬ，ＴＡＳ，ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５を算出すると、この駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬ，ＴＡＳ，ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５に応じた駆動指令値を、対応するアクチュエータ３０〜３３に対して出力する。これに応じて、各アクチュエータ３０〜３３が、算出された駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬ，ＴＡＳ，ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５に応じて動作する。

ここで、各アクチュエータ３０〜３３の駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬ，ＴＡＳ，ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５は、予め設定された通常ポジションからの変化量を表しており、シート２０の状態は、駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬ，ＴＡＳ，ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５に応じて通常ポジションから調整される。従って、個々の駆動量演算部５４〜５６において、駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬ，ＴＡＳ，ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５が算出されないケースでは、シート２０は通常ポジションを保持する（或いは、通常ポジションに戻る）。

図３は、本実施形態にかかるシート制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定周期毎に呼び出され、コントローラ５０によって実行される。まず、ステップ１（Ｓ１）において、アクセル操作量センサ４１によって検出されたアクセル操作量ＡＰＯと、車速センサ４２によって検出された車速Ｖとが読み込まれる。

ステップ２（Ｓ２）において、乗員のアクセル操作を通じた車両への加速要求の程度である加速要求量が算出される。具体的には、第１加速要求量演算部５１は、第１加速要求量ＤＡＰＯ１を算出し、第２加速要求量演算部５２は、第２加速要求量ＤＡＰＯ２を算出する。

図４は、第１加速要求量ＤＡＰＯ１と第２加速要求量ＤＡＰＯ２の算出概念を示す説明図である。第１加速要求量演算部５１および第２加速要求量演算部５２は、同図に示すように、符号Ａで示す実線および符号Ｂで示す破線のように、車速Ｖと、加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡ，ＡＰＯＢとの対応関係が規定されたマップまたは演算式を用いて、第１加速要求量ＤＡＰＯ１および第２加速要求量ＤＡＰＯ２を算出する。車速Ｖと、加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡ，ＡＰＯＢとの対応関係は、実験やシミュレーションを通じて予め取得しておくことが好ましい。

具体的には、第１加速要求量演算部５１は、図４の符号Ａの実線で示す関係を用いて、検出値である車速Ｖに対応する第１加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡを算出する。ここで、符号Ａで示す実線は、車速Ｖに対応する第１加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡの関係を規定したものであり、この第１加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡは、その対応する速度を維持するために必要なアクセル操作量を示している。換言すれば、この算出された第１加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡは、検出値である車速Ｖを維持するために必要なアクセル操作量を示す。そして、第１加速要求量演算部５１は、検出値であるアクセル操作量ＡＰＯから、第１加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡを減算することにより、第１加速要求量ＤＡＰＯ１を算出する。算出された第１加速要求量ＤＡＰＯ１より、その値の正・負に応じてドライバが加速を要求しているか否かを特定することができ、また、ドライバが加速を要求している場合には、その値の大きさに応じてドライバによる加速要求の程度（加速要求量）を特定することができる。

これに対して、第２加速要求量演算部５２は、図４の符号Ｂの破線で示す関係を用いて、検出値である車速Ｖに対応する第２加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＢを算出する。ここで、符号Ｂで示す破線は、車速Ｖに対応する第２加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＢの関係を規定したものであり、この第２加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＢは、その対応する速度において第１加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡよりも大きな値となるように設定されており、本実施形態では、第１加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡと全開相当のアクセル操作量との中間のアクセル操作量を示す。そして、第２加速要求量演算部５２は、検出値であるアクセル操作量ＡＰＯから、第２加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＢを減算することにより、第２加速要求量ＤＡＰＯ２を算出する。算出された第２加速要求量ＤＡＰＯ２より、その値の正・負に応じて、ドライバによる加速要求の程度（加速要求量）が大きなものであるか、それとも小さなものであるかを特定することができる。ドライバによる加速要求の程度（加速要求量）が大きいか小さいかという判断は相対的なものであるが、本実施形態では、車速を維持するために必要なアクセル操作量ＡＰＯＡよりも大きな値に設定されたアクセル操作量ＡＰＯＢを基準にドライバのアクセル操作量ＡＰＯを評価することにより、これを定量的に判断している。

例えば、図４に示すように、検出値である車速Ｖが「Ｖ１」で、検出値であるアクセル操作量ＡＰＯが「ＡＰＯ１」の場合、このアクセル操作量ＡＰＯ１は、第１加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡよりも大きく、第２加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＢよりも小さい状態となる。そのため、第１加速要求量ＤＡＰＯ１（ＡＰＯ１−ＡＰＯＡ）は正の値となり、第２加速要求量ＤＡＰＯ２（ＡＰＯ１−ＡＰＯＢ）は負の値となる。すなわち、第１加速要求量ＤＡＰＯ１が正の値であることは、ドライバが加速を要求していることを意味し、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が負であることは、ドライバが大きな加速を要求していないことを意味する。

これに対して、検出値である車速Ｖが「Ｖ１」で、検出値であるアクセル操作量ＡＰＯが「ＡＰＯ２」の場合、このアクセル操作量ＡＰＯ２は、第１加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＡと、第２加速要求判定アクセル操作量ＡＰＯＢとの双方よりも大きい状態となる。そのため、第１加速要求量ＤＡＰＯ１（ＡＰＯ２−ＡＰＯＡ）は正の値となり、第２加速要求量ＤＡＰＯ２（ＡＰＯ１−ＡＰＯＢ）も正の値となる。すなわち、第１加速要求量ＤＡＰＯ１が正の値であることは、ドライバが加速を要求していることを意味し、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が正であることは、ドライバがより大きな加速を要求していることを意味する。

ステップ３（Ｓ３）において、加速状態判定部５３は、加速状態フラグＦａを設定する、すなわち、車両の加速状態を判定する。この加速状態判定部５３は、時間の経過とともに変化する車両の加速状態を、第１加速要求量ＤＡＰＯ１に基づいて判定する。

図５は、加速状態の判定概念を説明する説明図である。同図に示すように、ある時刻ｔ１において、ドライバがアクセルペダルＡＰを踏み込み、同図（ａ）の符号Ａ１の実線で示すように、アクセル操作量ＡＰＯが変化して第１加速要求量ＤＡＰＯ１が正の値となる。この場合、加速状態判定部５３は、車両の加速状態を、ドライバの加速要求に応答して加速するレスポンス域と判定し、加速状態フラグＦａを「１」にセットする。

その後、同図（ｂ）の符号Ｂ１の実線で示すように、車両の前後加速度が立ち上がり、前後加速度が最大となるタイミングを経過して時刻ｔ２に到達する。そして、時刻ｔ２以降、加速状態判定部５３は、車両の加速状態を、加速状態が安定する安定域と判定し、加速状態フラグＦａを「２」にセットする。

一方、時刻ｔ３において、ドライバがアクセルペダルＡＰの踏み込みを戻し始めると、第１加速要求量ＤＡＰＯ１の減少速度が急激に増加するため、これとトリガーとして、加速状態判定部５３は、車両の加速状態を、加速状態が低下する加速低下域と判定し、加速状態フラグＦａを「３」にセットする。

ドライバが、同図（ａ）の符号Ａ２の破線で示す第１加速要求判定アクセル操作量、すなわち、同図（ｂ）の符号Ｂ２の破線で示す車速を維持するために必要なアクセル操作量まで、アクセルペダルＡＰの踏み込みを戻すと、時刻ｔ４において、同図（ｂ）の符号Ｂ１の実線で示すように、車両の前後加速度は０となる。加速状態判定部５３は、車両の加速状態を、加速が概ね無しとみなせる通常状態域と判定し、加速状態フラグＦａをリセットする（「０」をセットする）。

ここで、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間（レスポンス域時間）は、車両の前後加速度が最大となるタイミングを含むように、第１加速要求量ＤＡＰＯ１に対する関係として、実験やシミュレーションを通じて予め設定されている。また、アクセルペダルＡＰを戻し始め（その時刻ｔ３）、第１加速要求量ＤＡＰＯ１が０になってから加速状態フラグＦａをリセットするまでの時間も、車両の前後加速度が０に到達する時刻ｔ４を含むように、実験やシミュレーションを通じて予め設定されている。

加速状態判定部５３は、上述した第１加速要求量ＤＡＰＯ１の一連の推移を参照した上で、現在の車両の加速状態を判定し、これに応じて、加速状態フラグＦaを設定する。

再び図３を参照するに、ステップ４（Ｓ４）において、フレームアクチュエータ駆動量演算部５４は、フレームアクチュエータ３０，３１の駆動量、具体的には、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵ、および、下部フレームアクチュエータ３１の駆動量ＴＡＬをそれぞれ算出する。

図６は、フレームアクチュエータ駆動量演算部５４による演算処理の手順を示すフローチャートである。まず、ステップ４０（Ｓ４０）において、加速状態フラグＦａが「１」であるか否かが判定される。このステップ４０において肯定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「１」である場合には（Ｆａ＝１）、ステップ４１（Ｓ４１）に進む。一方、ステップ４０において否定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「１」でない場合には（Ｆａ≠１）、後述するステップ４４（Ｓ４４）に進む。

ステップ４１において、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０以上であるか否かが判定される。このステップ４１において肯定判定された場合、すなわち、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０以上の場合には（ＤＡＰＯ２≧０）、ステップ４２（Ｓ４２）に進む。一方、ステップ４１において否定判定された場合、すなわち、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０より小さい場合には（ＤＡＰＯ２＜０）、ステップ４３（Ｓ４３）に進む。

ステップ４２において、フレームアクチュエータ駆動量演算部５４は、現在の車両の加速状態がレスポンス域であり（加速状態フラグＦａ＝１）、かつ、加速要求量が大きいこと（第２加速要求量ＤＡＰＯ２≧０）を条件として、ドライバが感じる加速感を向上させるように、そのフレームアクチュエータ３０，３１の駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬを算出する（加速感向上モードの選択）。本実施形態では、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵは、負の所定値が設定（算出）され、下部フレームアクチュエータ３１の駆動量ＴＡＬは、正の所定値が設定（算出）される。

ステップ４３において、フレームアクチュエータ駆動量演算部５４は、現在の車両の加速状態がレスポンス域であり（加速状態フラグＦａ＝１）、かつ、加速要求量が小さいこと（第２加速要求量ＤＡＰＯ２＜０）を条件として、乗員の頭部の共振を低減させるように、そのフレームアクチュエータ３０，３１の駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬを算出する（頭部共振低減モードの選択）。本実施形態では、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵおよび下部フレームアクチュエータ３１の駆動量ＴＡＬは、負の所定値が設定（算出）される。

これに対して、ステップ４４において、加速状態フラグＦａが「２」であるか否かが判定される。このステップ４４において肯定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「２」である場合には（Ｆａ＝２）、ステップ４５（Ｓ４５）に進む。一方、ステップ４４において否定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「２」でない場合には（Ｆａ≠２（Ｆａ＝０，３））、フレームアクチュエータ３０，３１の駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬは算出せずに（駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬ＝０）、本ルーチンを抜ける。

ステップ４５において、フレームアクチュエータ駆動量演算部５４は、現在の車両の加速状態が安定域であること（加速状態フラグＦａ＝２）を条件として、乗員のホールド性を向上させるように、フレームアクチュエータ３０，３１の駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬを算出する（ホールド性向上モードの選択）。本実施形態では、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵは、正の所定値が設定（算出）され、下部フレームアクチュエータ３１の駆動量ＴＡＬは算出されない（駆動量ＴＡＬ＝０）。

再び図３を参照するに、ステップ５（Ｓ５）において、サイドサポートアクチュエータ駆動量演算部５５は、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳを算出する。なお、サイドサポートアクチュエータ駆動量演算部５５は、この駆動量ＴＡＳの算出にあたり、加速状態フラグＦａが「０」である場合には、後述する図７の処理を経ることなく、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳを算出せずに（駆動量ＴＡＳ＝０）、ステップ６（Ｓ６）に進む。

図７は、サイドサポートアクチュエータ駆動量演算部５５による演算処理の手順を示すフローチャートである。まず、ステップ５０（Ｓ５０）において、加速状態フラグＦａが「１」であるか否かが判定される。このステップ５０において肯定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「１」である場合には（Ｆａ＝１）、ステップ５１（Ｓ５１）に進む。一方、ステップ５０において否定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「１」でない場合には（Ｆａ≠１）、後述するステップ５２（Ｓ５２）に進む。

ステップ５１において、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０以上であるか否かが判定される。このステップ５１において肯定判定された場合、すなわち、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０以上の場合には（ＤＡＰＯ２≧０）、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳを算出せずに（駆動量ＴＡＳ＝０）、本ルーチンを抜ける。一方、ステップ５１において否定判定された場合、すなわち、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０より小さい場合（ＤＡＰＯ２＜０）、ステップ５２に進む。

ステップ５２において、サイドサポートアクチュエータ駆動量演算部５５は、現在の車両の加速状態がレスポンス域であり（加速状態フラグＦａ＝１）、かつ、加速要求量が小さいこと（第２加速要求量ＤＡＰＯ２＜０）を条件として、或いは、現在の車両の加速状態が安定域または加速低下域であること（加速状態フラグＦａ＝２，３）を条件として、乗員のホールド性を向上させるように、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳを算出する（ホールド性向上モードの選択）。本実施形態において、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳは、正の所定値が設定（算出）される。

再び図３を参照するに、ステップ６において、支持面アクチュエータ駆動量演算部５６は、個々の支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５をそれぞれ算出する。

図８は、支持面アクチュエータ駆動量演算部５６による演算処理の手順を示すフローチャートである。まず、ステップ６０（Ｓ６０）において、加速状態フラグＦａが「２」であるか否かが判定される。このステップ６０において肯定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「２」である場合には（Ｆａ＝２）、ステップ６１（Ｓ６１）に進む。一方、ステップ６０において否定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「２」ではない場合には（Ｆａ≠２）、後述するステップ６３（Ｓ６３）に進む。

ステップ６１において、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０以上であるか否かが判定される。このステップ６１において肯定判定された場合、すなわち、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０以上の場合には（ＤＡＰＯ２≧０）、ステップ６２（Ｓ６２）に進む。一方、ステップ６１において否定判定された場合、すなわち、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０より小さい場合には（ＤＡＰＯ２＜０）、支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５は算出せずに（駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５＝０）、本ルーチンを抜ける。

ステップ６２において、支持面アクチュエータ駆動量演算部５６は、現在の車両の加速状態が安定域であり（加速状態フラグＦａ＝２）、かつ、加速要求量が大きいこと（第２加速要求量ＤＡＰＯ２≧０）を条件として、ドライバが感じる加速感を向上させるように、支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５を算出する（加速感向上モードの選択）。本実施形態において、複数の領域２６ａのうち、通常状態においてシートバック２１への荷重が大きくなる領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５は、正の所定値が設定（算出）され、それ以外の領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５は算出されない（駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５＝０）。

ステップ６３において、加速状態フラグＦａが「３」であるか否かが判定される。このステップ６３において肯定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「３」である場合には（Ｆａ＝３）、ステップ６４（Ｓ６４）に進む。一方、ステップ６３において否定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「３」ではない場合には（Ｆａ≠３（Ｆａ＝１，０））、後述するステップ６５（Ｓ６５）に進む。

ステップ６４において、支持面アクチュエータ駆動量演算部５６は、現在の車両の加速状態が加速低下域であること（加速状態フラグＦａ＝３）を条件として、乗員が感じる加速度変化を低減させるように、すなわち、滑らかさが向上するように、支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５を算出する（滑らかさ向上モードの選択）。本実施形態において、複数の領域２６ａのうち、シートバック荷重が大きく、かつ、その変化量が大きい外側の列に属する領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５は、負の所定値が設定（算出）され、シートバック荷重が小さく、かつ、その変化量も小さい真中の列に属する領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５は、正の所定値が設定（算出）される。

ステップ６５において、加速状態フラグＦａが「１」であるか否かが判定される。このステップ６５において肯定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「１」の場合には（Ｆａ＝１）、ステップ６６（Ｓ６６）に進む。一方、ステップ６５において否定判定された場合、すなわち、加速状態フラグＦａが「１」ではない場合には（Ｆａ≠１（Ｆａ＝０））、支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５は算出せずに（駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５＝０）、本ルーチンを抜ける。

ステップ６６において、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０よりも小さいか否かが判定される。このステップ６６において肯定判定された場合、すなわち、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０よりも小さい場合には（ＤＡＰＯ２＜０）、上述したステップ６４に進む。そして、ステップ６４において、支持面アクチュエータ駆動量演算部５６は、現在の車両の加速状態がレスポンス域であり（加速状態フラグＦａ＝１）、かつ、加速要求量が小さいこと（第２加速要求量ＤＡＰＯ２＜０）を条件として、滑らかさが向上するように、支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５を算出する（滑らかさ向上モードの選択）。

一方、ステップ６６において否定判定された場合、すなわち、第２加速要求量ＤＡＰＯ２が０以上の場合には（Ｆａ≧０）、支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５は算出せずに（駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５＝０）、本ルーチンを抜ける。

このような一連のシート制御の処理を前提として、図６に示すフローチャートに従って算出される駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬに応じたフレームアクチュエータ３０，３１の具体的な動作状態について説明する。図９および図１０は、フレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示す説明図である。図９（ａ）および図１０（ａ）に示すように、加速状態フラグＦａが「０」である通常状態、すなわち、ドライバの加速要求もなく、車両も加速していない状態では、フレームアクチュエータ３０，３１の駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬは０となっており、フレームアクチュエータ３０，３１は通常ポジションを保持する。

図９において、（ｂ）〜（ｄ）は、加速要求量が大きいケース（第２加速要求量ＤＡＰＯ２≧０）でのフレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示している。図６に示すフローチャートに従ってフレームアクチュエータ３０，３１の駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬを算出した場合、フレームアクチュエータ３０，３１の動作状態は、図５に示す時刻ｔ１以前、時刻ｔ１〜ｔ２、時刻ｔ２〜ｔ３、時刻ｔ３〜ｔ４の期間のそれぞれに対応して、図９（ａ），図９（ｂ），図９（ｃ），図９（ｄ）の順に遷移する。

具体的には、図９（ｂ）は、車両の加速状態がレスポンス域（加速状態フラグＦａ＝１）でのフレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示している。このケースでは、図６のステップ４２の処理に対応して、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵが負の値に設定され、下部フレームアクチュエータ３１の駆動量ＴＡＬが正の値に設定される。これにより、上部フレームアクチュエータ３０の可動部が後方に移動し、かつ、下部フレームアクチュエータ３１の可動部が前方に押し出されることにより、乗員の上体の反りが大きくなり、加速感（ジャーク感）が強調されるシート状態となる。

図９（ｃ）は、車両の加速状態が安定域（加速状態フラグＦａ＝２）でのフレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示している。このケースでは、図６のステップ４５の処理に対応して、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵが正の値に設定され、下部フレームアクチュエータ駆動量が０に設定される。これにより、上部フレームアクチュエータ３０の可動部が前方に押し出され、下部フレームアクチュエータ３１の可動部が通常ポジションに位置することにより、慣性力に対抗してシートバック２１の上方が乗員の上体に押し付けられ、乗員のホールド性を向上させるシート状態となる。

図９（ｄ）は、車両の加速状態が加速低下域（加速状態フラグＦａ＝３）でのフレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示している。このケースでは、図６のステップ４４の否定判定に従って、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵおよび下部フレームアクチュエータ３１の駆動量ＴＡＬが０に設定される。これにより、上部フレームアクチュエータ３０の可動部と、下部フレームアクチュエータ３１の可動部とが通常ポジションに位置する。

一方、図１０において、（ｂ）〜（ｄ）は、加速要求量が小さいケース（第２加速要求量ＤＡＰＯ＜０）でのフレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示している。図６に示すフローチャートに従ってフレームアクチュエータ３０，３１の駆動量ＴＡＵ，ＴＡＬを算出した場合、フレームアクチュエータ３０，３１の動作状態は、図５に示す時刻ｔ１以前、時刻ｔ１〜ｔ２、時刻ｔ２〜ｔ３、時刻ｔ３〜ｔ４の期間のそれぞれに対応して、図１０（ａ），図１０（ｂ），図１０（ｃ），図１０（ｄ）の順に遷移する。

具体的には、図１０（ｂ）は、車両の加速状態がレスポンス域（加速状態フラグＦａ＝１）でのフレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示している。このケースでは、図６のステップ４３の処理に対応して、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵおよび下部フレームアクチュエータ３１の駆動量ＴＡＬが負の値に設定される。これにより、上部フレームアクチュエータ３０の可動部および下部フレームアクチュエータ３１の可動部がそれぞれ後方に移動し、乗員に生じる急激な慣性力の変化が緩和されて頭部の共振を低減させるシート状態となる。

図１０（ｃ）は、車両の加速状態が安定域（加速状態フラグＦａ＝２）でのフレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示している。このケースでは、図６のステップ４５の処理に対応して、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵが正の値に設定され、下部フレームアクチュエータ３１の駆動量ＴＡＬが０に設定され、上述した図９（ｃ）と同様のシート状態となる。

図１０（ｄ）は、車両の加速状態が加速低下域（加速状態フラグＦａ＝３）でのフレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示している。このケースでは、図６のステップ４４の否定判定に従って、上部フレームアクチュエータ３０の駆動量ＴＡＵおよび下部フレームアクチュエータ３１の駆動量ＴＡＬが０に設定され、上述した図９（ｄ）と同様のシート状態となる。

つぎに、図７に示すフローチャートに従って算出される駆動量ＴＡＳに応じたサイドサポートアクチュエータ３２の具体的な動作状態について説明する。図１１および図１２は、サイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示す説明図である。図１１（ａ）および図１２（ａ）に示すように、加速状態フラグＦａが「０」である通常状態、すなわち、ドライバの加速要求もなく、車両も加速していない状態では、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳは０となっており、サイドサポートアクチュエータ３２は通常ポジションを保持する。

図１１において、（ｂ）〜（ｄ）は、加速要求量が大きいケース（第２加速要求量ＤＡＰＯ２≧０）でのサイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示している。図７に示すフローチャートに従ってサイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳを算出した場合、サイドサポートアクチュエータ３２の動作状態は、図５に示す時刻ｔ１以前、時刻ｔ１〜ｔ２、時刻ｔ２〜ｔ３、時刻ｔ３〜ｔ４の期間のそれぞれに対応して、図１１（ａ），図１１（ｂ），図１１（ｃ），図１１（ｄ）の順に遷移する。

具体的には、図１１（ｂ）は、車両の加速状態がレスポンス域（加速状態フラグＦａ＝１）でのサイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示している。このケースでは、図７のステップ５１の肯定判定に従って、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳが０に設定される。これにより、サイドサポートアクチュエータ３２の可動部が通常ポジションを保持する。

図１１（ｃ）は、車両の加速状態が安定域（加速状態フラグＦａ＝２）でのサイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示している。このケースでは、図７のステップ５２の処理に対応して、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳが正の値に設定される。これにより、サイドサポートアクチュエータ３２の可動部が前方に押し出されることにより、サイドサポート部が外側から内側に屈曲し、サイドサポート部によって乗員が挟み込まれ、ホールド性を向上させるシート状態となる。

図１１（ｄ）は、車両の加速状態が加速低下域（加速状態フラグＦａ＝３）でのサイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示している。このケースでは、図７のステップ５２の処理に対応して、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳが正の値に設定され、図１１（ｃ）と同様のシート状態となる。

図１２において、（ｂ）〜（ｄ）は、加速要求量が小さいケース（第２加速要求量ＤＡＰＯ＜０）でのサイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示している。図７に示すフローチャートに従ってサイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳを算出した場合、サイドサポートアクチュエータ３２の動作状態は、図５に示す時刻ｔ１以前、時刻ｔ１〜ｔ２、時刻ｔ２〜ｔ３、時刻ｔ３〜ｔ４の期間のそれぞれに対応して、図１２（ａ），図１２（ｂ），図１２（ｃ），図１２（ｄ）の順に遷移する。

具体的には、図１２（ｂ）は、車両の加速状態がレスポンス域（加速状態フラグＦａ＝１）でのサイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示している。このケースでは、図７のステップ５２の処理に対応して、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳが正の値に設定され、上述した図１１（ｂ）と同様のシート状態となる。

図１２（ｃ）は、車両の加速状態が安定域（加速状態フラグＦａ＝２）でのサイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示している。このケースでは、図７のステップ５２の処理に対応して、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳが正の値に設定され、上述した図１１（ｃ）と同様のシート状態となる。

図１２（ｄ）は、車両の加速状態が加速低下域（加速状態フラグＦａ＝３）でのサイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示している。このケースでは、図７のステップ５２の処理に対応して、サイドサポートアクチュエータ３２の駆動量ＴＡＳが正の値に設定され、上述した図１１（ｄ）と同様のシート状態となる。

つぎに、図８に示すフローチャートに従って算出される駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５に応じた支持面アクチュエータ３３の具体的な動作状態について説明する。図１３および図１４は、支持面アクチュエータ３３の動作状態を示す説明図である。図１３（ａ）および図１４（ａ）に示すように、加速状態フラグＦａが「０」である通常状態、すなわち、ドライバの加速要求もなく、車両も加速していない状態では、個々の領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量は０となっており、支持面アクチュエータ３３のそれぞれは通常ポジションを保持する。

図１３において、（ｂ）〜（ｄ）は、加速要求量が大きいケース（第２加速要求量ＤＡＰＯ２≧０）での支持面アクチュエータ３３の動作状態を示している。図８に示すフローチャートに従って各支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５を算出した場合、支持面アクチュエータ３３の動作状態は、図５に示す時刻ｔ１以前、時刻ｔ１〜ｔ２、時刻ｔ２〜ｔ３、時刻ｔ３〜ｔ４の期間のそれぞれに対応して、図１３（ａ），図１３（ｂ），図１３（ｃ），図１３（ｄ）の順に遷移する。

具体的には、図１３（ｂ）は、車両の加速状態がレスポンス域（加速状態フラグＦａ＝１）での支持面アクチュエータ３３の動作状態を示している。このケースでは、図８のステップ６６の否定判定に従って、全ての支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５が０に設定される。これにより、個々の支持面アクチュエータ３３の可動部が通常ポジションを保持する。

図１３（ｃ）は、車両の加速状態が安定域（加速状態フラグＦａ＝２）での支持面アクチュエータ３３の動作状態を示している。このケースでは、図８のステップ６２の処理に対応して、複数の領域２６ａのうち、通常状態においてシートバック２１への荷重が大きくなる領域２６ａ（図中、ハッチングで示すＡ領域２６ａ）に対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５が正の値に設定され、それ以外の領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５が０に設定される。これにより、Ａ領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の可動部が前方に押し出され、当該Ａ領域２６ａでの乗員への押圧力が大きくなり、シートバック２１の体圧分布のピーク面圧が大きくなって加速感（加速の力強さ・伸び）を向上させるシート状態となる。ここで、Ａ領域２６ａ、すなわち、通常状態においてシートバック２１への荷重が大きくなる領域２６ａは、ドライバによって加速要求がなされていない状態において、荷重センサ４０で個々の領域２６ａの荷重ＳＰを検出し、該当する領域２６ａを予め特定し、これを記憶しておくことが好ましい。

図１３（ｄ）は、車両の加速状態が加速低下域（加速状態フラグＦａ＝３）での支持面アクチュエータ３３の動作状態を示している。このケースでは、図８のステップ６４の処理に対応して、複数の領域２６ａのうち、シートバック荷重が大きく、かつ、その変化量が大きい外側の列に属する領域２６ａ（図中、ハッチングで示すＡ領域２６ａ）に対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５が負の値に設定され、シートバック荷重が小さく、かつ、その変化量も小さい真中の列に属する領域２６ａ（図中、ハッチングで示すＢ領域２６ａ）に対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５が正の値に設定される。これにより、Ａ領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の可動部が後方に移動し、また、Ｂ領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の可動部が前方に押し出される。そのため、体圧分布が乱れやすい車両の前後加速度の変化時に、体圧分布が水平方向に均等化され、乗員が感じる加速度変化が低減し、滑らかさを向上させるシート状態となる。

この場合、同一の列（縦）方向に並んだ３領域毎に、荷重センサ４０で検出した荷重ＳＰに基づいて、シートバック２１への荷重が均等化する、或いは、シートバック２１への荷重の変化量が均等化するように、各駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５を算出する。したがって、列方向の体圧分布は均等化されず、行（横）方向の体圧分布が均等化され、各支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５が同一の値になるとは限らない（基本的に、すべて異なる値となる）。

図１４において、（ｂ）〜（ｄ）は、加速要求量が小さいケース（第２加速要求量ＤＡＰＯ＜０）での支持面アクチュエータ３３の動作状態を示している。図８に示すフローチャートに従って支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５を算出した場合、支持面アクチュエータ３３の動作状態は、図５に示す時刻ｔ１以前、時刻ｔ１〜ｔ２、時刻ｔ２〜ｔ３、時刻ｔ３〜ｔ４の期間のそれぞれに対応して、図１４（ａ），図１４（ｂ），図１４（ｃ），図１４（ｄ）の順に遷移する。

具体的には、図１４（ｂ）は、車両の加速状態がレスポンス域（加速状態フラグＦａ＝１）での支持面アクチュエータ３３の動作状態を示している。このケースでは、図８のステップ６４の処理に対応して、複数の領域２６ａのうち、シートバック荷重が大きく、かつ、その変化量が大きい外側の列に属するＡ領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＳが負の値に設定され、シートバック荷重が小さく、かつ、その変化量も小さい真中の列に属するＢ領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量が正の値に設定される。これにより、上述した図１３（ｄ）と同様のシート状態となる。

図１４（ｃ）は、車両の加速状態が安定域（加速状態フラグＦａ＝２）での支持面アクチュエータ３３の動作状態を示している。このケースでは、図８のステップ６１の否定判定に従って、全ての支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＰ０１〜ＴＡＰ１５が０に設定され、上述した図１３（ｂ）と同様のシート状態となる。

図１４（ｄ）は、車両の加速状態が加速低下域（加速状態フラグＦａ＝３）での支持面アクチュエータ３３の動作状態を示している。このケースでは、図８のステップ６４の処理に対応して、複数の領域２６ａのうち、シートバック荷重が大きく、かつ、その変化量が大きい外側の列に属するＡ領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量ＴＡＳが負の値に設定され、シートバック荷重が小さく、かつ、その変化量も小さい真中の列に属するＢ領域２６ａに対応する支持面アクチュエータ３３の駆動量が正の値に設定される。これにより、上述した図１３（ｄ）と同様の状態シートとなる。

以上詳述したように、車両用シート制御装置は、加速要求量演算手段と、加速状態判定手段と、シート調整手段と、制御手段とを主体に構成されている。ここで、加速要求量演算手段は、乗員のアクセル操作を通じた車両への加速要求の程度を、加速要求量として演算するものであり、本実施形態では、第１および第２加速要求量演算部５１，５２がこれに該当する。加速状態判定手段は、車両の加速状態を判定するものであり、本実施形態では、加速状態判定部５３がこれに該当する。シート調整手段は、乗員が着席するシート状態を調整するものであり、本実施形態では、上部および下部フレームアクチュエータ３０，３１、サイドサポートアクチュエータ３２、および支持面アクチュエータ３３がこれに該当する。制御手段は、加速要求量演算手段によって演算された加速要求量と、加速状態判定手段によって判定された加速状態との少なくとも一方に基づいて、それぞれが異なるシート状態を規定する複数の動作モードの中から対象動作モードを選択し、この選択された対象動作モードに基づいて、シート調整手段を制御するものであり、本実施形態では、フレームアクチュエータ駆動量演算部５４、サイドサポートアクチュエータ駆動量演算部５５および支持面アクチュエータ駆動量演算部５６がこれに該当する。この場合、複数の動作モードは、加速感向上モードと、ホールド性向上モードと、滑らかさ向上モードと、頭部共振低減モードとを含んでいる。

かかる構成によれば、ドライバの加速要求や車両の加速状態に応じて、加速感向上モードと、ホールド性向上モードと、滑らかさ向上モードと、頭部共振低減モードとを変更して制御を行うことができる。これにより、ドライバの加速要求と車両の運転シーンに応じて、シート状態を制御することが可能となるので、乗り心地の向上を図ることができる。

また、本実施形態において、制御手段は、車両の加速状態が、乗員の加速要求の開始タイミングから車両の前後加速度が立ち上がってピークに到達するタイミングまでを含むレスポンス域において、加速要求量が大きい場合には、加速感向上モードを対象動作モードとして選択し、加速要求量が小さい場合には、ホールド性向上モード、滑らかさ向上モードおよび頭部共振低減モードのうちの少なくとも１つの動作モードを対象動作モードとして選択する。

かかる構成によれば、加速要求量が大きいときは、加速感、特にジャーク感を向上させることができ、加速要求が小さい場合は、車両の前後加速度が変化することによる姿勢の乱れや乗り心地の悪化を抑えることができる。

また、本実施形態において、制御手段は、車両の加速状態が、車両の前後加速度がピークに到達するタイミングを経過してから安定する安定域において、ホードル性向上モードを対象動作モードとして選択するとともに、加速要求量が大きい場合には、加速感向上モードを対象動作モードとして選択する。

かかる構成によれば、乗員のホールド性を向上させながら、加速要求量が大きい場合に加速感、特に加速の伸び・力強さを向上させることができる。

また、本実施形態において、制御手段は、車両の加速状態が、乗員の加速要求が低下して車両の前後加速度が低下する加速低下域において、ホールド性向上モードと滑らかさ向上モードとの少なくとも一方を対象動作モードとして選択する。

かかる構成によれば、車両の前後加速度が変化することによる姿勢の乱れおよび乗り心地の悪化を抑えることができる。

なお、上述した実施形態では、ドライバの加速要求量に応じて、シート状態を２段階に切替える構成としたが、本発明はこれに限定されず、３段階以上に切替えてもよい。例えば、ドライバの加速要求量（本実施形態では、第１加速要求量ＤＡＰＯ１）に応じて連続的に変化するゲインを、レスポンス域、安定域、加速低下域ごとに、シート操作の各目的（加速感向上、ホールド性向上、滑らかさ向上、頭部共振低減）に対して設定する。そして、このゲインにより各目的のための各アクチュエータ駆動量を補正して合成することにより、各アクチュエータ駆動量を算出してもよい。換言すれば、本発明において、制御手段は、選択された対象動作モードの範囲内において、加速要求量演算手段によって演算された加速要求量と、加速状態判定手段によって判定された加速状態との少なくとも一方に基づいて、シート調整手段を制御してもよい。

また、本実施形態では、加速要求開始からの時間をレスポンス域と安定域と加速低下域の３つに分割したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、加速要求開始から車両の前後加速度が立ち上がるまでを非応答域として設定することもできる。その場合、腰椎部分でしかシートバック２１に接触していない乗員（荷重センサにより判断）に対して、非応答域にて上部フレームアクチュエータ３０の可動部を押し出してシートバック２１の乗員支持面２６の全面を乗員１０の背中に接触させる。これにより、接触面積を増加させ、ホールド性を向上させてから、本実施形態と同様の制御を行うことなどが考えられる。

また、本実施形態では、シート調整手段として、直動型のアクチュエータを例示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エアバッグを備え、エアバッグ内の空気圧を調整する構成や、電場等により長さが変化する繊維でシートバック表皮を形成し、シートバックの乗員支持面の張り具合を調整する構成などで、シート状態を調整してもよい。

さらに、本実施形態では、図４および図５に示すように、予め設定された関係を用いて、第１加速要求量ＤＡＰＯ１を用いて加速状態フラグＦａを設定しているが、車両の前後加速度を検出するセンサを備え、実際の車両の前後加速度を用いて、加速状態フラグＦａを設定するようにしてもよい。

実施形態にかかる車両用シート制御装置の全体構成を示すブロック図 コントローラ５０を機能的に示すブロック構成図 本実施形態にかかるシート制御の処理手順を示すフローチャート 第１加速要求量ＤＡＰＯ１と第２加速要求量ＤＡＰＯ２の算出概念を示す説明図 加速状態の判定概念を説明する説明図 フレームアクチュエータ駆動量演算部５４による演算処理の手順を示すフローチャート サイドサポートアクチュエータ駆動量演算部５５による演算処理の手順を示すフローチャート 支持面アクチュエータ駆動量演算部５６による演算処理の手順を示すフローチャート フレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示す説明図 フレームアクチュエータ３０，３１の動作状態を示す説明図 サイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示す説明図 サイドサポートアクチュエータ３２の動作状態を示す説明図 支持面アクチュエータ３３の動作状態を示す説明図 支持面アクチュエータ３３の動作状態を示す説明図

符号の説明

１０ 乗員
２０ シート
２１ シートバック
２２ ヘッドレスト
２３ シートクッション
２４ サブフレーム
２４ａ 上部フレーム
２４ｂ 下部フレーム
２５ サイドフレーム
２５ａ 可動フレーム
２６ 乗員支持面
２６ａ 領域
３０ 上部フレームアクチュエータ
３１ 下部フレームアクチュエータ
３２ サイドサポートアクチュエータ
３３ 支持面アクチュエータ
４０ 荷重センサ
４１ アクセル操作量センサ
４２ 車速センサ
５０ コントローラ
５１ 第１加速要求量演算部
５２ 第２加速要求量演算部
５３ 加速状態判定部
５４ フレームアクチュエータ駆動量演算部
５５ サイドサポートアクチュエータ駆動量演算部
５６ 支持面アクチュエータ駆動量演算部

Claims (6)

1. 車両用シート制御装置において、
   乗員のアクセル操作を通じた車両への加速要求の程度を、加速要求量として演算する加速要求量演算手段と、
   車両の加速状態を判定する加速状態判定手段と、
   乗員が着席するシート状態を調整するシート調整手段と、
   前記加速要求量演算手段によって演算された加速要求量と、前記加速状態判定手段によって判定された加速状態との少なくとも一方に基づいて、それぞれが異なるシート状態を規定する複数の動作モードの中から対象動作モードを選択し、当該選択された対象動作モードに基づいて、前記シート調整手段を制御する制御手段とを有し、
   前記複数の動作モードは、
   乗員が感じる加速感を向上させるシート状態を規定する第１の動作モードと、乗員のホールド性を向上させるシート状態を規定する第２の動作モードと、乗員が感じる加速度変化を低減させるシート状態を規定する第３の動作モードと、乗員の頭部の共振を低減させるシート状態を規定する第４の動作モードとを含むことを特徴とする車両用シート制御装置。
2. 前記制御手段は、前記車両の加速状態が、前記乗員の加速要求の開始タイミングから前記車両の前後加速度が立ち上がってピークに到達するタイミングまでを含むレスポンス域において、前記加速要求量が大きい場合には、前記第１の動作モードを対象動作モードとして選択し、前記加速要求量が小さい場合には、前記第２の動作モード、前記第３の動作モードおよび前記第４の動作モードのうちの少なくとも１つの動作モードを対象動作モードとして選択することを特徴とする請求項１に記載された車両用シート制御装置。
3. 前記制御手段は、前記車両の加速状態が、前記車両の前後加速度がピークに到達するタイミングを経過してから安定する安定域において、前記第２の動作モードを対象動作モードとして選択するとともに、前記加速要求量が大きい場合には、前記第１の動作モードを対象動作モードとして選択することを特徴とする請求項１または２に記載された車両用シート制御装置。
4. 前記制御手段は、前記車両の加速状態が、前記乗員の加速要求が低下して前記車両の前後加速度が低下する加速低下域において、前記第２の動作モードと前記第３の動作モードとの少なくとも一方を対象動作モードとして選択することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載された車両用シート制御装置。
5. 前記制御手段は、前記選択された対象動作モードの範囲内において、前記加速要求量演算手段によって演算された加速要求量と、前記加速状態判定手段によって判定された加速状態との少なくとも一方に基づいて、前記シート調整手段を制御することを請求項１から４のいずれか一項に記載された車両用シート制御装置。
6. 車両用シート制御方法において、
   乗員のアクセル操作を通じた車両への加速要求の程度を、加速要求量として演算し、
   車両の加速状態を判定し、
   前記演算された加速要求量と、前記判定された加速状態との少なくとも一方に基づいて、乗員が感じる加速感を向上させるシート状態を規定する第１の動作モードと、乗員のホールド性を向上させるシート状態を規定する第２の動作モードと、乗員が感じる加速度変化を低減させるシート状態を規定する第３の動作モードと、乗員の頭部の共振を低減させるシート状態を規定する第４の動作モードとを含む複数の動作モードの中から対象動作モードを選択し、
   前記選択された対象動作モードに基づいて、乗員が着席するシート状態を調整することを特徴とする車両用シート制御方法。

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