JP2019082753A - 配車システム及び配車方法 - Google Patents

Abstract

【課題】配車サービスで用いる自律走行車両の稼働率を上げることと走行中の電欠を防ぐこととを両立させることできる配車システム及び配車方法を提供する。【解決手段】本発明に係る配車システム１は、利用者から配車要求を受け付け、受け付けた配車要求に合致した自律走行車両４０を複数の自律走行車両４０の中から選択して配車する配車システムである。本発明に係る配車システムで用いる複数の自律走行車両４０には、外部より充電できる車載電池４３をエネルギー源とする複数の電池搭載車両４０が含まれる。これら複数の電池搭載車両４０のそれぞれは、車載電池の充電率が低下したら充電ステーション５０にて充電を行う。この充電を計画する手段として、本発明に係る配車システムは充電計画部２２を備える。充電計画部２２は、充電ステーション５０における車載電池４３の上限充電率を時間帯によって変化させる。【選択図】図１

Description

本発明は、利用者からの配車要求を受け付け、利用者のもとへ自律走行車両を配車する配車システム及び配車方法に関する。

下記の特許文献には、自律走行車両、利用者の携帯端末、及びサーバがネットワークを介して接続された配車システムが開示されている。

米国特許第９５４７３０７号公報

ところで、配車システムのための自律走行車両としては、一般に、車載電池をエネルギー源とする電気自動車を用いることが想定されている。しかし、電気自動車の車載電池は充電に時間を要するので、充電ステーションで充電する際の充電率を高くしようとすると充電時間が長くなって稼働率が低くなり、充電時間を短くすると充電率が低いために走行可能距離が短くなってしまう。このため、単純な運用では、車両の稼働率を上げることと走行中の電欠を防ぐこととを両立させることは難しい。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、配車サービスで用いる自律走行車両の稼働率を上げることと走行中の電欠を防ぐこととを両立させることできる配車システム及び配車方法を提供することを目的とする。

本発明に係る配車システムは、利用者から配車要求を受け付け、受け付けた配車要求に合致した自律走行車両を複数の自律走行車両の中から選択して配車する配車システムである。本発明に係る配車システムで用いる複数の自律走行車両には、外部より充電できる車載電池をエネルギー源とする複数の電池搭載車両が含まれる。これら複数の電池搭載車両のそれぞれは、車載電池の充電率が低下したら充電ステーションにて充電を行う。この充電を計画する手段として、本発明に係る配車システムは充電計画部を備える。充電計画部は、充電ステーションにおける車載電池の上限充電率を時間帯によって変化させる。このように構成された配車システムによれば、充電ステーションにおいて電池搭載車両の車載電池の充電を行う際、その上限充電率を時間帯に応じて変更することにより、時間帯に応じて変わる乗車距離の長短に対応することができ、車両の稼働率を上げることと走行中の電欠を防ぐこととを両立させることができる。

充電計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を低くし、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を高くしてもよい。乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を低くすることで稼働率を高めることができ、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を高くすることで長距離の走行を可能にすることができる。

充電計画部は、複数の電池搭載車両の一部について、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯において上限充電率を高くしてもよい。これによれば、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯において乗車距離が長い利用者が現れたとしても、その利用者に対しては、高い上限充電率で充電された電池搭載車両を配車することができる。

本発明に係る配車システムは、利用者への車両の配車を計画する配車計画部をさらに備えてもよい。配車計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、受け付けた配車要求に乗車距離に関する情報が含まれる場合、乗車距離が短い利用者に対しては、複数の電池搭載車両のうち低い上限充電率で充電された電池搭載車両を優先的に配車する。一方、乗車距離が長い利用者に対しては、複数の電池搭載車両のうち高い上限充電率で充電された電池搭載車両を配車する。これによれば、利用者が、乗車距離に関する情報（例えば、乗車地と目的地）を含んだ配車要求を出したときには、低い上限充電率で充電された電気自動車と高い上限充電率で充電された電気自動車のうち、車両の稼働率を高めたいという事業者側の要求と乗車距離に関する利用者側の要求の双方に合致した車両を配車することができる。

この場合、配車計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、受け付けた配車要求に乗車距離に関する情報が含まれない場合、複数の電池搭載車両のうち低い上限充電率で充電された電池搭載車両を配車するようにしてもよい。これによれば、高い上限充電率で充電された電気自動車を多数用意する必要はなく、車両の稼働率を高く維持することができる。

なお、本発明に係る配車システムで用いる複数の電池搭載車両は、外部より充電できる車載電池のみをエネルギー源とする電気自動車、すなわち、純電気自動車であってよい。或いは、外部より充電できる車載電池及び同車載電池以外のエネルギー源をもつプラグインハイブリッド車であってもよい。本明細書では、電気自動車とは純電気自動車を意味し、電気自動車とプラグインハイブリッド車とを包含する概念として電池搭載車両という用語を使用する。

本発明に係る配車システムで用いる複数の電池搭載車両は、電気自動車とプラグインハイブリッド車とを含んでもよい。つまり、電気自動車とプラグインハイブリッド車の両方を含むように配車サービスに用いる電池搭載車両を編成してもよい。この場合、配車計画に関して、例えば、以下のような実施の形態を採ってもよい。

１つの実施の形態では、配車計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、受け付けた配車要求に乗車距離に関する情報が含まれる場合、乗車距離が短い利用者に対しては、電気自動車を優先的に配車する。そして、乗車距離が長い利用者に対しては、プラグインハイブリッド車を配車する。これによれば、利用者が乗車距離に関する情報（例えば、乗車地と目的地）を含んだ配車要求を出したときには、電気自動車とプラグインハイブリッド車のうち、エネルギーコストを抑えたいという事業者側の要求と乗車距離に関する利用者側の要求の双方に合致した車両を配車することができる。

この場合、配車計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、受け付けた配車要求に乗車距離に関する情報が含まれない場合、電気自動車を配車するようにしてもよい。これによれば、プラグインハイブリッド車を多数用意する必要はなく、エネルギーコストを抑えることができる。

別の実施の形態では、配車計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、配車要求に乗車距離に関する情報が含まれる場合、乗車距離が短い利用者に対しては、低い上限充電率で充電された電気自動車を優先的に配車する。そして、乗車距離が長い利用者に対しては、高い上限充電率で充電された電気自動車或いはプラグインハイブリッド車を配車する。これによれば、利用者が乗車距離に関する情報（例えば、乗車地と目的地）を含んだ配車要求を出したときには、電気自動車とプラグインハイブリッド車のうち、車両の稼働率を高め且つエネルギーコストを抑えたいという事業者側の要求と乗車距離に関する利用者側の要求の双方に合致した車両を配車することができる。

この場合、配車計画部は、乗車距離が長い利用者に対しては、乗車距離が車載電池で走行可能な距離より短い場合には、高い充電率で充電された電気自動車を優先的に配車し、乗車距離が車載電池で走行可能な距離より長い場合には、プラグインハイブリッド車を配車するようにしてもよい。これによれば、プラグインハイブリッド車よりも電気自動車を優先的に利用することができるので、プラグインハイブリッド車を多数用意する必要がなく、車両の稼働率を高めつつエネルギーコストを抑えることができる。

また、この場合、配車計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、配車要求に乗車距離に関する情報が含まれない場合、低い上限充電率で充電された電気自動車を配車するようにしてもよい。これによれば、高い上限充電率で充電された電気自動車を多数用意する必要はなく、また、プラグインハイブリッド車を多数用意する必要もなく、車両の稼働率を高めつつエネルギーコストを抑えることができる。

本発明に係る配車システムは、電池搭載車両に対して充電ステーションでの充電方式を指示してもよい。例えば、通常は、充電ステーションでの充電方式として普通充電を電池搭載車両に対して指示する。しかし、需要の増大によって配車可能な電池搭載車両の台数の不足が予測される場合、充電ステーションでの充電方式として急速充電を電池搭載車両に対して指示する。これによれば、通常は急速充電による車載電池の劣化を防ぎつつ、需要が増大したときには急速充電を許容することで配車可能な車両が不足することを防ぐことができる。

また、通常は、充電ステーションでの充電方式として普通充電を電池搭載車両に対して指示するが、利用者を載せた電池搭載車両が充電不足のために必要距離を走行できなくなりそうな場合には、当該電池搭載車両を充電ステーションへ移動させて急速充電による充電を指示するようにしてもよい。これによれば、通常は急速充電による車載電池の劣化を防ぎつつ、緊急時には急速充電を許容することで利用者を乗せた状態で電欠により走行不能になる事態を防ぐことができる。

本発明に係る配車方法は、利用者から配車要求を受け付け、受け付けた配車要求に合致した自律走行車両を複数の自律走行車両の中から選択して配車する配車方法である。本発明に係る配車方法では、少なくとも、複数の自律走行車両の少なくとも一部として、外部より充電できる車載電池をエネルギー源とする複数の電池搭載車両を予め用意しておくこと、複数の電池搭載車両のそれぞれについて、車載電池の充電率が低下したら充電ステーションにて充電を行うことと、充電ステーションにおける車載電池の上限充電率を時間帯によって変化させることとが実行される。このような配車方法によれば、充電ステーションにおいて電池搭載車両の車載電池の充電を行う際、その上限充電率を時間帯に応じて変更することにより、時間帯に応じて変わる乗車距離の長短に対応することができ、車両の稼働率を上げることと電欠を防ぐこととを両立させることができる。

本発明に係る配車方法では、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を低くし、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を高くしてもよい。車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を低くすることで稼働率を高めることができ、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を高くすることで長距離の走行を可能にすることができる。

本発明に係る配車方法では、複数の電池搭載車両の一部について、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯において上限充電率を高くしてもよい。これによれば、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯において乗車距離が長い利用者が現れたとしても、その利用者に対しては、高い上限充電率で充電された電池搭載車両を配車することができる。

以上述べたように、本発明に係る配車システム及び配車方法によれば、利用者が要求する乗車距離に見合った充電率で電池搭載車両を稼働させるように、電池搭載車両が充電ステーションで充電する際の車載電池の上限充電率を時間帯によって変化させることで、電池搭載車両の稼働率を上げることと走行中の電欠を防ぐこととを両立させることができる。

本発明の実施の形態に係る配車システムの構成を示す図である。 実施の形態１に係る充電計画の一例を示す図である。 充電時間と充電率との関係を示す図である。 実施の形態２に係る充電計画の一例を示す図である。 実施の形態２に係る配車計画の概要を示す図である。 実施の形態２に係る管理サーバの処理を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る配車計画の概要を示す図である。 実施の形態３に係る管理サーバの処理を示すフローチャートである。 実施の形態４に係る配車計画の概要を示す図である。 実施の形態４に係る管理サーバの処理を示すフローチャートである。 実施の形態５に係る管理サーバの処理を示すフローチャートである。 実施の形態６に係る管理サーバの処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

実施の形態１．
１−１．配車システムの構成
配車システムは、利用者からの要求に応じて無人運転が可能な自律走行車両を配車する配車サービスを実現するためのシステムである。図１は、本発明の実施の形態に係る配車システム１の構成を示す図である。以下、配車システム１の構成について図１を参照して説明する。なお、ここで説明する配車システム１の構成は、実施の形態１だけでなく後述する実施の形態２，３，４，５及び６にも共通する構成である。

配車システム１は、車両４０と、配車システム１の利用者３０が所持する携帯端末３１と、ネットワーク（すなわち、インターネット）２を介して車両４０及び携帯端末３１と通信を行う管理センター１０と、から構成される。配車システム１を構成する車両４０の台数は少なくとも２台である。より詳しくは、少なくとも２台の車両４０が使用可能な状態で配車システム１に属している。

配車システム１で用いられている車両４０は、外部より充電できる車載電池４３をエネルギー源とする電池搭載車両である。電池搭載車両には、電池４３のみをエネルギー源とする電気自動車と、電池４３及びそれ以外のエネルギー源をもつプラグインハイブリッド車の２種類がある。配車システム１で用いられている車両４０は、電気自動車とプラグインハイブリッド車のどちらでもよい。車両４０は、動力装置としてモータ４４を備え、電池４３からモータ４４へ電力を供給する。車両４０には、電池４３に電力を充電するための充電器４５が設けられている。なお、電池４３は充電が可能な電池であればよいが、好ましくは、リチウムイオン電池である。

電池４３への充電は、充電ステーション５０にて行うことができる。充電ステーション５０には、普通充電を行うための普通充電設備５１と、普通充電よりも充電速度が速い急速充電を行うための急速充電設備５２とが備えられる。ただし、急速充電設備５２は必ずしも全ての充電ステーション５０に備えられているわけではない。車両４０の充電器４５は、普通充電と急速充電のどちらの充電方式にも対応している。ただし、通常は、電池４３の保護の観点から、車両４０に対する充電では、普通充電設備５１を用いた普通充電が行われる。

車両４０は、現在地から目的地までのルートを各種の情報に基づいて自律走行することが可能な自律走行車両である。自律走行のための各種情報には、図示しないカメラセンサやＬＩＤＡＲやミリ波レーダ等の自律センサにより取得した自車両の外部の状況を認識するための外部状況認識情報が含まれる。また、自律走行のための各種情報には、図示しない車速センサや加速度センサ等の車両センサにより取得した自車両の状態を認識するための車両状態認識情報が含まれる。さらに、自律走行のための各種情報には、図示しないＧＰＳ受信機により取得した自車両の位置を示す位置情報と、地図データベースが有する地図情報とが含まれる。

車両４０は、制御装置４１と通信装置４２とを備える。制御装置４１は、少なくとも１つのプロセッサと少なくとも１つのメモリとを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。メモリには、自律走行のための少なくとも１つのプログラムと各種のデータが記憶されている。メモリに記憶されているプログラムが読み出されてプロセッサで実行されることで、制御装置４１には自律走行のための様々な機能が実現される。なお、制御装置４１は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。

制御装置４１は、自車両の位置情報と地図情報とに基づいて、自車両を走行させる走行ルートを算出し、算出した走行ルートに沿って走行するように自車両の駆動、操舵、及び制動を制御する。自律走行の方法については様々な公知方法が存在し、本発明においては自律走行の方法自体には限定はないことから、その詳細についての説明は省略する。制御装置４１は、利用者３０が指定した乗車地までの自律走行、乗車地で利用者３０を乗せる乗車処理、利用者３０が指定した目的地までの自律走行、目的地で利用者３０を降ろす降車処理、充電ステーション５０までの自律走行、充電ステーション５０での自動充電等の処理を行う。

制御装置４１は、通信装置４２を用いてネットワーク２に接続するように構成されている。通信装置４２が利用する無線通信の通信規格は４Ｇ、ＬＴＥ、或いは５Ｇ等の移動体通信の規格であればよい。制御装置４１のネットワーク２上の接続先は、管理センター１０である。制御装置４１は、自律センサや車両センサから得た情報に基づく判断と、管理センター１０からの指示とに基づいて車両４０の運転を制御する。

携帯端末３１は、ネットワーク２の基地局（図示省略）との間で無線通信が可能な無線通信端末、例えば、スマートフォンである。携帯端末３１が利用する無線通信の通信規格は４Ｇ、ＬＴＥ、或いは５Ｇ等の移動体通信の規格であればよい。携帯端末３１には、配車サービスを利用するためのアプリケーションがインストールされている。アプリケーションを起動させることで、ネットワーク２を介して管理センター１０に接続し、管理センター１０に対して車両４０の配車を要求できるようになる。

管理センター１０は、配車サービスを提供する事業者によって運営される施設である。ただし、無人／有人は問わず、少なくとも管理サーバ２０が設置されていればよい。或いは、管理サーバ２０そのものが管理センター１０であってもよい。管理サーバ２０は、ネットワーク２に接続されている。管理サーバ２０は、ネットワーク２を介して車両４０及び利用者３０の携帯端末３１と通信を行うように構成されている。

管理サーバ２０は、利用者３０の携帯端末３１からネットワーク２を介して送られてくる配車要求を受信する。配車要求には、例えば、利用者３０が希望する乗車地と、利用者３０のＩＤ情報とが含まれる。配車要求には、必ずしも必須ではないが、利用者３０が指定する目的地も含まれる。管理サーバ２０は、例えば、車両４０の位置情報や充電量情報を車両４０の制御装置４１から受信する。管理サーバ２０から車両４０の制御装置４１へは、利用者３０のもとへ車両４０を向かわせる迎車指示が送信される。迎車指示には、例えば、利用者３０のＩＤ情報、希望する乗車地、目的地等の情報が含まれる。ＩＤ情報は、車両４０と利用者３０との間での本人認証に用いられる。また、管理サーバ２０から車両４０の制御装置４１へは、車両４０を充電ステーション５０へ向かわせる充電指示が送信される。充電指示には、例えば、充電ステーション５０の位置、電池４３の上限充電率、充電方式等の情報が含まれる。

管理サーバ２０は、少なくとも１つのプロセッサと、少なくとも１つのメモリとを有するコンピュータである。メモリには、配車サービスのための少なくとも１つのプログラムと各種のデータが記憶されている。メモリに記憶されているプログラムが読み出されてプロセッサで実行されることで、管理サーバ２０には様々な機能が実現される。管理サーバ２０にて実現される機能には、配車計画部２１としての機能と、充電計画部２２としての機能とが含まれる。配車計画部２１は、利用者３０への車両４０の配車を計画する。例えば、配車計画部２１は、稼働可能な複数の車両４０の中の最適な車両、例えば利用者３０が希望する乗車地に最も早く到着できる車両を利用者３０に対して配車する。充電計画部２２は、充電ステーション５０において車両４０が電池４３に充電する際の上限充電率を時間帯によって変化させる。なお、管理サーバ２０は、複数のコンピュータから構成されていてもよい。

１−２．実施の形態１の特徴的構成
管理サーバ２０の充電計画部２２は、ネットワーク２を介した通信により、車両４０の充電器４５に対して上限充電率を指示する。充電計画部２２は、充電器４５に対して指示する上限充電率を時間帯によって変化させる。利用者３０が配車サービスを利用する際の乗車距離は時間帯によって変わることが統計的に判明している。ゆえに、電池４３の上限充電率を時間帯によって可変にすることで、時間帯に応じて変わる乗車距離の長短に対応することができ、車両４０の稼働率を上げることと走行中の電欠を防ぐこととを両立させることができる。

実施の形態１では、充電計画部２２は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を低くし、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を高くする。例えば、図２に示すように、ビジネス客が多い昼間の時間帯では上限充電率を低く設定する。このように乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を低くすることで、稼働率を高めることができる。一方、例えば、図２に示すように、終電後や始発前の帰宅客が多い夜間や早朝の時間帯では上限充電率を高く設定する。このように乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を高くすることで、長距離の走行を可能にすることができる。

ここで、充電時間と充電率との関係を図３に示す。充電率は充電時間に比例して増加する。しかし、電池４３の特性上、満充電に近づくと充電電流を小さくする必要がある。ゆえに、充電率がある閾値（図３におけるα）を超えると、充電時間に対する充電率の増加速度は低下することになる。実施の形態１では、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では、電池４３を満充電に近づけて可能な限り長い距離の走行を可能にするべく、上限充電率は閾値αよりも大きい値に設定されている。乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、充電時間を短くして稼働率を高めるべく、上限充電率は閾値αよりも小さい値に設定されている。

電池４３、特に、リチウムイオン電池は、高い充電率で放置すると劣化が大きくなる特性がある。このため、満充電に近い状態をできるだけ避ける方が電池４３の劣化を防ぐ上では望ましい。実施の形態１では、時間帯によって上限充電率を変化させ、一部の時間帯のみ充電率を高くして、残りの時間帯は充電率を積極的に低くしているので、高充電率での放置による電池４３の劣化を防ぐことができる。

実施の形態２．
実施の形態２は、充電計画部２２による充電計画に特徴がある。実施の形態２では、実施の形態１と同様、基本的には、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を低くし、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率を高くする。しかし、一部の車両４０については例外的な設定とする。

具体的には、充電計画部２２は、複数の車両４０の一部について、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯において、充電器４５に対して指示する上限充電率を高くする。例えば、図４に示すように、昼間の時間帯では上限充電率を低く設定し夜間や早朝の時間帯では上限充電率を高く設定する設定Ａと、一日中上限充電率を高く設定する設定Ｂとを設ける。そして、配車システム１を構成する複数の車両４０のうちの多数には設定Ａによる上限充電率を指示し、少数の車両には設定Ｂによる上限充電率を指示する。このような充電計画によれば、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯において乗車距離が長い利用者が現れたとしても、その利用者に対しては、高い上限充電率で充電された車両４０を配車することができる。

実施の形態２では、上記の充電計画を活かすための配車計画が配車計画部２１によって立てられる。図５は、実施の形態２に係る配車計画の概要を示す図である。乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、充電計画部２２によって、低い上限充電率で充電された車両４０Ａと、高い上限充電率で充電された車両４０Ｂとが用意される。以下、低い上限充電率で充電された車両４０Ａを低充電率車両４０Ａと称し、高い上限充電率で充電された車両４０Ｂを高充電率車両４０Ｂと称する。図５において、低充電率車両４０Ａは、設定Ａによって充電された車両４０であり、高充電率車両４０Ｂは、設定Ｂによって充電された車両４０である。なお、図５における各車両４０Ａ，４０Ｂの斜線部分の面積は充電率を表現している。

配車計画部２１は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、利用者３０Ａ，３０Ｂが要望する乗車距離に応じて配車する車両４０Ａ，４０Ｂを選択する。図５において、利用者３０Ａは、短距離乗車を要望する利用者３０であり、利用者３０Ｂは、長距離乗車を要望する利用者３０である。利用者３０Ａ，３０Ｂが要望する乗車距離は、携帯端末３１から送信される配車要求に乗車地と目的地とが含まれているのであれば、乗車地から目的地までの距離を計算することで得ることができる。或いは、配車要求を送信する際に利用者３０Ａ，３０Ｂが凡その乗車距離を選択肢の中から選択する仕組みになっていてもよい。

配車計画部２１は、利用者３０Ａ，３０Ｂが要望する乗車距離と所定の基準距離とを比較する。そして、基準距離よりも短い短距離での乗車を要望する利用者３０Ａに対しては、低充電率車両４０Ａを優先的に配車する。一方、基準距離以上の長距離での乗車を要望する利用者３０Ｂに対しては、高充電率車両４０Ｂを配車する。このような配車計画によれば、車両の稼働率を高めたいという事業者側の要求と乗車距離に関する利用者３０Ａ，３０Ｂ側の要求の双方に合致した車両を配車することができる。

なお、短距離での乗車を要望する配車要求の数に対して、低充電率車両４０Ａが不足する場合がある。そのような場合、配車計画部２１は、乗車距離が相対的に長い利用客には高充電率車両４０Ｂを配車する。逆に、長距離での乗車を要望する配車要求の数に対して高充電率車両４０Ｂが不足する場合、配車計画部２１は、乗車距離が相対的に短い利用客には低充電率車両４０Ａを配車する。

配車要求時の目的地の指定が任意である場合、携帯端末３１から送信される配車要求からは利用者が要望する乗車距離に関する情報を得られない場合がある。希望する乗車距離が不明な利用者３０Ｃに対しては、配車計画部２１は、低充電率車両４０Ａを配車する。乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯において、長距離乗車が要望される確率は低い。仮に、長距離乗車を要望する利用客に当たったとしても、途中で充電が必要になることを通知して了解を得ればよい。このような配車サービスの運用によれば、高充電率車両４０Ｂを多数用意しておく必要がないので、車両の稼働率を高く維持することができる。

ただし、配車要求からは利用者３０Ｃが要望する乗車距離が不明の場合、利用者３０Ｃの過去の利用履歴を乗車距離に関する情報として用いてもよい。利用者３０ＣのＩＤ情報と利用履歴とを関連付けるデータベースを管理サーバ２０に構築しておくことで、ＩＤ情報から利用履歴を検索することができる。例えば、利用者３０Ｃが継続して本サービスを長距離移動に利用しているのであれば、今回の配車要求も長距離乗車を要望するものと推定することができる。この場合、低充電率車両４０Ａではなく高充電率車両４０Ｂを配車してもよい。利用履歴からは利用者３０Ｃの乗車距離の傾向をつかめない場合には、原則通り、低充電率車両４０Ａを配車すればよい。

実施の形態２に係る管理サーバ２０の処理の流れは、図６に示すフローチャートにて表すことができる。このフローチャートは、本発明の実施の形態に係る配車方法を示すフローチャートでもある。図６に示すフローチャートによれば、まず、管理サーバ２０は、乗車距離が短い利用者が多い時間帯に現在時刻が入っているかどうか判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１の判定結果が肯定である場合、管理サーバ２０は、多数の車両４０の上限充電率を低くセットし、残りの車両４０の上限充電率を高くセットする（ステップＳ２）。一方、ステップＳ１の判定結果が否定である場合、管理サーバ２０は、全ての車両４０の上限充電率を高くセットする（ステップＳ３）。そして、管理サーバ２０は、ステップＳ２或いはステップＳ３でセットした上限充電率を、各車両４０の充電器４５に対してネットワーク２を介して指示する（ステップＳ４）。

管理サーバ２０は、利用者３０からの配車要求を受け付ける（ステップＳ５）。管理サーバ２０は、受け付けた配車要求に乗車距離に関する情報が含まれているかどうか、含まれているならば利用者３０が要望する乗車距離は短いかどうかについて判定する（ステップＳ６）。利用者３０が要望する乗車距離が短い場合、或いは、乗車距離が不明である場合、管理サーバ２０は、利用者３０に対して低充電率車両４０Ａを配車する（ステップＳ７）。一方、利用者３０が要望する乗車距離が長い場合、管理サーバ２０は、利用者３０に対して高充電率車両４０Ｂを配車する（ステップＳ８）。

実施の形態３．
実施の形態３は、配車サービスに用いる車両４０の編成に特徴がある。実施の形態３では、電気自動車とプラグインハイブリッド車の両方が編成に組み込まれ、状況に応じて使い分けられる。電気自動車とプラグインハイブリッド車の台数の比率に限定はないが、エネルギーコストの観点からは電気自動車の台数のほうがプラグインハイブリッド車の台数よりも多いほうが好ましい。

実施の形態３では、上記の編成を活かすための配車計画が配車計画部２１によって立てられる。充電計画部２２による充電計画については、電気自動車に関しては実施の形態１と同様である。すなわち、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率は低くされ、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率は高くされる。プラグインハイブリッド車の上限充電率については特に限定はない。

図７は、実施の形態３に係る配車計画の概要を示す図である。配車サービスに用いる車両４０として、電気自動車（ＥＶ）４０Ｅと、エンジン４６を動力装置として用いるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）４０Ｐとが用意される。乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、充電計画に従い、電気自動車４０Ｅは低い上限充電率で充電されている。一方、プラグインハイブリッド車４０Ｐは、航続距離を優先して高い上限充電率で充電されているものとする。ただし、電池４３の劣化の防止を優先するならば、プラグインハイブリッド車４０Ｐは低い上限充電率で充電されていてもよい。

配車計画部２１は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、利用者３０Ａ，３０Ｂが要望する乗車距離に応じて電気自動車４０Ｅとプラグインハイブリッド車４０Ｐのどちらを配車するか判断する。具体的には、配車計画部２１は、利用者３０Ａ，３０Ｂが要望する乗車距離と所定の基準距離とを比較する。そして、基準距離よりも短い短距離での乗車を要望する利用者３０Ａに対しては、電気自動車４０Ｅを優先的に配車する。一方、基準距離以上の長距離での乗車を要望する利用者３０Ｂに対しては、プラグインハイブリッド車４０Ｐを配車する。このような配車計画によれば、エネルギーコストを抑えたいという事業者側の要求と乗車距離に関する利用者３０Ａ，３０Ｂ側の要求の双方に合致した車両を配車することができる。

なお、短距離での乗車を要望する配車要求の数に対して、稼働可能な電気自動車４０Ｅが不足する場合がある。そのような場合、配車計画部２１は、乗車距離が相対的に長い利用客にはプラグインハイブリッド車４０Ｐを配車する。逆に、長距離での乗車を要望する配車要求の数に対してプラグインハイブリッド車４０Ｐが不足する場合、配車計画部２１は、乗車距離が相対的に短い利用客には電気自動車４０Ｅを配車する。

希望する乗車距離が不明な利用者３０Ｃに対しては、配車計画部２１は、電気自動車４０Ｅを配車する。このような配車サービスの運用によれば、プラグインハイブリッド車４０Ｐを多数用意する必要がないので、エネルギーコストを抑えることができる。

実施の形態３に係る管理サーバ２０の処理の流れは、図８に示すフローチャートにて表すことができる。このフローチャートによれば、まず、管理サーバ２０は、乗車距離が短い利用者が多い時間帯に現在時刻が入っているかどうか判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の判定結果が肯定である場合、管理サーバ２０は、全ての電気自動車４０Ｅの上限充電率を低くセットする（ステップＳ１２）。一方、ステップＳ１１の判定結果が否定である場合、管理サーバ２０は、全ての電気自動車４０Ｅの上限充電率を高くセットする（ステップＳ１３）。プラグインハイブリッド車４０Ｐの上限充電率は時間帯によらず高くセットする。そして、管理サーバ２０は、ステップＳ１２或いはステップＳ１３でセットした上限充電率を、各車両４０の充電器４５に対してネットワーク２を介して指示する（ステップＳ１４）。

管理サーバ２０は、利用者３０からの配車要求を受け付ける（ステップＳ１５）。管理サーバ２０は、受け付けた配車要求に乗車距離に関する情報が含まれているかどうか、含まれているならば利用者３０が要望する乗車距離は短いかどうかについて判定する（ステップＳ１６）。利用者３０が要望する乗車距離が短い場合、或いは、乗車距離が不明である場合、管理サーバ２０は、利用者３０に対して電気自動車４０Ｅを配車する（ステップＳ１７）。一方、利用者３０が要望する乗車距離が長い場合、管理サーバ２０は、利用者３０に対してプラグインハイブリッド車４０Ｐを配車する（ステップＳ１８）。

実施の形態４．
実施の形態４は、充電計画部２２による充電計画と配車サービスに用いる車両４０の編成との組み合わせに特徴がある。実施の形態４では、電気自動車とプラグインハイブリッド車の両方が編成に組み込まれて状況に応じて使い分けられるとともに、電気自動車については、実施の形態２と同様の充電計画が採用されている。つまり、配車サービスに用いる電気自動車の多数については、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率は低くされ、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では上限充電率は高くされる。しかし、一部の電気自動車については、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯においても上限充電率は高くされる。プラグインハイブリッド車の上限充電率については特に限定はない。

図９は、実施の形態４に係る配車計画の概要を示す図である。乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、低充電率電気自動車４０ＥＡと、高充電率電気自動車４０ＥＢと、プラグインハイブリッド車４０Ｐとが用意される。プラグインハイブリッド車４０Ｐは、航続距離を優先して高い上限充電率で充電されているものとする。ただし、電池４３の劣化の防止を優先するならば、プラグインハイブリッド車４０Ｐは低い上限充電率で充電されていてもよい。

配車計画部２１は、利用者３０Ａ，３０Ｂが要望する乗車距離と所定の基準距離とを比較する。そして、基準距離よりも短い短距離での乗車を要望する利用者３０Ａに対しては、低充電率電気自動車４０ＥＡを優先的に配車する。一方、基準距離以上の長距離での乗車を要望する利用者３０Ｂに対しては、高充電率電気自動車４０ＥＢ又はプラグインハイブリッド車４０Ｐを配車する。このような配車計画によれば、車両の稼働率を高め且つエネルギーコストを抑えたいという事業者側の要求と乗車距離に関する利用者側の要求の双方に合致した車両を配車することができる。

電気自動車４０ＥＢとプラグインハイブリッド車４０Ｐのどちらを配車するかは、例えば、利用者３０Ｂが要望する乗車距離に応じて決めてもよい。具体的には、利用者３０Ｂが要望する乗車距離が基準距離以上且つ第２基準距離未満であれば高充電率電気自動車４０ＥＢを配車し、利用者３０Ｂが要望する乗車距離が第２基準距離以上であればプラグインハイブリッド車４０Ｐを配車してもよい。第２基準距離は、例えば、高充電率電気自動車４０ＥＢの電池４３で走行可能な距離としてもよい。このような配車計画によれば、プラグインハイブリッド車４０Ｐよりも電気自動車４０ＥＡ，４０ＥＢを優先的に利用することができる。

なお、短距離での乗車を要望する配車要求の数に対して、低充電率電気自動車４０ＥＡが不足する場合がある。そのような場合、配車計画部２１は、乗車距離が相対的に長い利用客には高充電率電気自動車４０ＥＢを配車する。長距離での乗車を要望する配車要求の数に対してプラグインハイブリッド車４０Ｐも高充電率電気自動車４０ＥＢも不足する場合、配車計画部２１は、乗車距離が相対的に短い利用客には低充電率電気自動車４０ＥＡを配車する。

希望する乗車距離が不明な利用者３０Ｃに対しては、配車計画部２１は、低充電率電気自動車４０ＥＡを配車する。このような配車サービスの運用によれば、高充電率電気自動車４０ＥＢを多数用意する必要はなく、また、プラグインハイブリッド車４０Ｐを多数用意する必要もなく、車両の稼働率を高めつつエネルギーコストを抑えることができる

実施の形態４に係る管理サーバ２０の処理の流れは、図１０に示すフローチャートにて表すことができる。このフローチャートによれば、まず、管理サーバ２０は、乗車距離が短い利用者が多い時間帯に現在時刻が入っているかどうか判定する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１の判定結果が肯定である場合、管理サーバ２０は、多数の電気自動車４０Ｅの上限充電率を低くセットし、残りの電気自動車４０Ｅの上限充電率を高くセットする（ステップＳ２２）。一方、ステップＳ２１の判定結果が否定である場合、管理サーバ２０は、全ての電気自動車４０Ｅの上限充電率を高くセットする（ステップＳ２３）。プラグインハイブリッド車４０Ｐの上限充電率は時間帯によらず高くセットする。そして、管理サーバ２０は、ステップＳ２２或いはステップＳ２３でセットした上限充電率を、各車両４０の充電器４５に対してネットワーク２を介して指示する（ステップＳ２４）。

管理サーバ２０は、利用者３０からの配車要求を受け付ける（ステップＳ２５）。管理サーバ２０は、受け付けた配車要求に乗車距離に関する情報が含まれているかどうか、含まれているならば利用者３０が要望する乗車距離は短いかどうかについて判定する（ステップＳ２６）。利用者３０が要望する乗車距離が短い場合、或いは、乗車距離が不明である場合、管理サーバ２０は、利用者３０に対して低充電率電気自動車４０ＥＡを配車する（ステップＳ２７）。一方、利用者３０が要望する乗車距離が長い場合、管理サーバ２０は、利用者３０に対して高充電率電気自動車４０ＥＢ又はプラグインハイブリッド車４０Ｐを配車する（ステップＳ２８）。

実施の形態５．
実施の形態５は、車両４０が充電ステーション５０で充電を行う際の充電方式の使い分けに特徴がある。充電ステーション５０では、普通充電設備５１を用いた普通充電と、急速充電設備５２を用いた急速充電とが可能である。急速充電は普通充電に比較して充電時間が短くて済むため、急速充電によれば車両４０の稼働率を上げることができる。その一方で、急速充電は、普通充電よりも充電効率が悪く、また、電池４３の寿命にも悪影響を与える。さらに、急速充電設備５２は、普通充電設備５１よりも設置に要するコストが高い。

急速充電が有する上記のメリットとデメリットを考慮し、実施の形態５では、以下のように急速充電と普通充電とを使い分ける。車両４０が充電ステーション５０で充電を行う際の充電方式は、管理サーバ２０から車両４０に対して指示される。管理サーバ２０は、通常は、充電ステーション５０での充電方式として普通充電を車両４０に対して指示する。しかし、需要の増大によって配車可能な車両４０の台数の不足が予測される場合、管理サーバ２０は、充電ステーション５０での充電方式として急速充電を車両４０に対して指示する。つまり、実施の形態５では、需要に応じて２つの充電方式を使い分ける。これによれば、通常は急速充電による電池４３の劣化を防ぎつつ、需要が増大したときには急速充電を許容することで配車可能な車両４０が不足することを防ぐことができる。

実施の形態５に係る管理サーバ２０の処理の流れは、図１１に示すフローチャートにて表すことができる。このフローチャートによれば、まず、管理サーバ２０は、過去の統計データから一定時間ごとに需要を予測し、予測した需要に基づいて必要車両台数と必要充電量を計算する（ステップＳ３１）。次に、管理サーバ２０は、待機している車両４０の台数とその充電量の情報を取得する（ステップＳ３２）。そして、必要車両台数、必要充電量、待機車両台数、及び合計充電量に基づいて、速やかに充電すべき車両４０を選定する（ステップＳ３３）。

次に、管理サーバ２０は、充電対象である車両４０が直ぐに充電可能な状態かどうか、具体的には、充電対象である車両４０が急速充電設備５２を備える充電ステーション５０に入っているかどうか判定する（ステップＳ３４）。充電対象である車両４０が充電可能な状態である場合、管理サーバ２０は、車両４０に対して急速充電を指示する（ステップＳ３５）。充電対象である車両４０が充電可能な状態にない場合、管理サーバ２０は、車両４０に対して急速充電設備５２を備える充電ステーション５０への移動を指示する（ステップＳ３６）。

なお、上述の充電方式の使い分けは、実施の形態１から実施の形態４までの配車システムに適用することができる。ただし、配車サービスに用いる車両４０がプラグインハイブリッド車のみで編成されている場合には、プラグインハイブリッド車は電池以外のエネルギー源による走行が可能であるため急速充電は不要である。また、配車サービスに用いる車両４０が電気自動車とプラグインハイブリッド車の両方で編成されている場合には、急速充電は電気自動車に対してのみ行うようにしてもよい。

実施の形態６．
実施の形態６は、急速充電を緊急時の充電方式に用いることに特徴がある。管理サーバ２０は、通常は、充電ステーション５０での充電方式として普通充電を車両４０に対して指示する。しかし、利用者を乗せた車両４０が充電不足のために必要距離を走行できなくなりそうな場合には、急速充電設備５２を備える充電ステーション５０へ車両４０を移動させ、車両４０に対して急速充電設備５２による急速充電を指示する。そして、急速充電の完了後、車両４０に対して目的地までの自律走行の再開を指示する。このような２つの充電方式の使い分けによれば、通常は急速充電による電池４３の劣化を防ぎつつ、緊急時には急速充電を許容することで利用者を乗せた状態で車両４０が電欠により走行不能になる事態を防ぐことができる。

実施の形態６に係る管理サーバ２０の処理の流れは、図１２に示すフローチャートにて表すことができる。このフローチャートによれば、まず、管理サーバ２０は、運行中の車両４０の現在地、目的地、及び現在の電池残量に関する情報を入手する（ステップＳ４１）。次に、管理サーバ２０は、車両４０の電力消費率に基づいて現在の電池残量で目的地まで到達可能かどうか判定する（ステップＳ４２）。車両４０の電力消費率はカタログ値でもよいし、過去の電力消費量と走行距離とから得られる計算値でもよい。ステップＳ４２の判定結果が肯定の場合、車両４０に対する充電の必要はないので、残りのステップＳ４３からＳ４６までの処理はスキップされる。

ステップＳ４２の判定結果が否定の場合、車両４０に対する充電が必要とされる。この場合、管理サーバ２０は、目的地までの経路の周辺にある急速充電設備５２を検索するとともに、目的地に到達するための必要充電量と、必要充電量の充電に要する時間とを計算する（ステップＳ４３）。次に、管理サーバ２０は、搭乗している利用者３０に対して車両４０への充電が必要なことと、充電のための必要時間とを通知し、利用者３０から充電に立ち寄ることの承認を得る（ステップＳ４４）。利用者３０から承認を得られたら、管理サーバ２０は、車両４０に対して急速充電設備５２を備える充電ステーション５０への移動を指示する（ステップＳ４５）。充電ステーション５０への到着後、管理サーバ２０は、車両４０の充電器４５に対して必要充電量を通知し、急速充電を開始させる（ステップＳ４６）。

なお、上述の緊急時における急速充電の使用は、実施の形態１から実施の形態５までの配車システムに適用することができる。ただし、配車サービスに用いる車両４０がプラグインハイブリッド車のみで編成されている場合には、プラグインハイブリッド車は電池以外のエネルギー源による走行が可能であるため急速充電は不要である。また、配車サービスに用いる車両４０が電気自動車とプラグインハイブリッド車の両方で編成されている場合には、急速充電は電気自動車に対してのみ行うようにしてもよい。

１ 配車システム
２ ネットワーク
１０ 管理センター
２０ 管理サーバ
２１ 配車計画部
２２ 充電計画部
３０ 利用者
３１ 携帯端末
４０ 電池搭載車両（自律走行車両）
４０Ａ 低い上限充電率で充電された車両
４０Ｂ 高い上限充電率で充電された車両
４０Ｅ 電気自動車
４０ＥＡ 低い上限充電率で充電された電気自動車
４０ＥＢ 高い上限充電率で充電された電気自動車
４０Ｐ プラグインハイブリッド車
４１ 制御装置
４２ 通信装置
４３ 電池
４４ モータ
４５ 充電器
５０ 充電ステーション
５１ 普通充電設備
５２ 急速充電設備

Claims (17)

1. 利用者から配車要求を受け付け、前記配車要求に合致した自律走行車両を複数の自律走行車両の中から選択して配車する配車システムであって、
   前記複数の自律走行車両は、外部より充電できる車載電池をエネルギー源とする複数の電池搭載車両を含み、
   前記複数の電池搭載車両のそれぞれは、前記車載電池の充電率が低下したら充電ステーションにて充電を行い、
   前記配車システムは、
   前記充電ステーションにおける前記車載電池の上限充電率を時間帯によって変化させる充電計画部を備える
   ことを特徴とする配車システム。
2. 前記充電計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では前記上限充電率を低くし、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では前記上限充電率を高くする
   ことを特徴とする請求項１に記載の配車システム。
3. 前記充電計画部は、前記複数の電池搭載車両の一部について、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯において前記上限充電率を高くする
   ことを特徴とする請求項２に記載の配車システム。
4. 前記配車システムは、
   乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、前記配車要求に乗車距離に関する情報が含まれる場合、乗車距離が短い利用者に対しては、前記複数の電池搭載車両のうち低い上限充電率で充電された電池搭載車両を優先的に配車し、乗車距離が長い利用者に対しては、前記複数の電池搭載車両のうち高い上限充電率で充電された電池搭載車両を配車する配車計画部をさらに備える
   ことを特徴とする請求項３に記載の配車システム。
5. 前記配車計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、前記配車要求に乗車距離に関する情報が含まれない場合、前記複数の電池搭載車両のうち低い上限充電率で充電された電池搭載車両を配車する
   ことを特徴とする請求項４に記載の配車システム。
6. 前記複数の電池搭載車両は、外部より充電できる車載電池のみをエネルギー源とする電気自動車である
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の配車システム。
7. 前記複数の電池搭載車両は、外部より充電できる車載電池及び同車載電池以外のエネルギー源をもつプラグインハイブリッド車である
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の配車システム。
8. 前記複数の電池搭載車両は、外部より充電できる車載電池のみをエネルギー源とする電気自動車と、外部より充電できる車載電池及び同車載電池以外のエネルギー源をもつプラグインハイブリッド車とを含み、
   前記配車システムは、
   乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、前記配車要求に乗車距離に関する情報が含まれる場合、乗車距離が短い利用者に対しては、前記電気自動車を優先的に配車し、乗車距離が長い利用者に対しては、前記プラグインハイブリッド車を配車する配車計画部をさらに備える
   ことを特徴とする請求項２に記載の配車システム。
9. 前記配車計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、前記配車要求に乗車距離に関する情報が含まれない場合、前記電気自動車を配車する
   ことを特徴とする請求項８に記載の配車システム。
10. 前記複数の電池搭載車両は、外部より充電できる車載電池のみをエネルギー源とする電気自動車と、外部より充電できる車載電池及び同車載電池以外のエネルギー源をもつプラグインハイブリッド車とを含み、
    前記配車システムは、
    乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、前記配車要求に乗車距離に関する情報が含まれる場合、乗車距離が短い利用者に対しては、低い上限充電率で充電された電気自動車を優先的に配車し、乗車距離が長い利用者に対しては、高い上限充電率で充電された電気自動車或いは前記プラグインハイブリッド車を配車する配車計画部をさらに備える
    ことを特徴とする請求項３に記載の配車システム。
11. 前記配車計画部は、乗車距離が長い利用者に対しては、乗車距離が車載電池で走行可能な距離より短い場合には、高い充電率で充電された電気自動車を優先的に配車し、乗車距離が車載電池で走行可能な距離より長い場合には、前記プラグインハイブリッド車を配車する
    ことを特徴とする請求項１０に記載の配車システム。
12. 前記配車計画部は、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では、前記配車要求に乗車距離に関する情報が含まれない場合、低い上限充電率で充電された電気自動車を配車する
    ことを特徴とする請求項１０又は１１に記載の配車システム。
13. 前記配車システムは、通常は、前記充電ステーションでの充電方式として普通充電を前記電池搭載車両に対して指示し、需要の増大によって配車可能な前記電池搭載車両の台数の不足が予測される場合、前記充電ステーションでの充電方式として急速充電を前記電池搭載車両に対して指示する
    ことを特徴とする請求項１乃至１２の何れか１項に記載の配車システム。
14. 前記配車システムは、通常は、前記充電ステーションでの充電方式として普通充電を前記電池搭載車両に対して指示し、利用者を乗せた電池搭載車両が充電不足のために必要距離を走行できなくなりそうな場合、当該電池搭載車両を前記充電ステーションへ移動させて急速充電による充電を指示する
    ことを特徴とする請求項１乃至１２の何れか１項に記載の配車システム。
15. 利用者から配車要求を受け付け、前記配車要求に合致した自律走行車両を複数の自律走行車両の中から選択して配車する配車方法であって、
    前記複数の自律走行車両の少なくとも一部として、外部より充電できる車載電池をエネルギー源とする複数の電池搭載車両を予め用意しておくことと、
    前記複数の電池搭載車両のそれぞれについて、前記車載電池の充電率が低下したら充電ステーションにて充電を行うことと、
    前記充電ステーションにおける前記車載電池の上限充電率を時間帯によって変化させることと、を行う
    ことを特徴とする配車方法。
16. 乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯では前記上限充電率を低くし、乗車距離が長い利用者が多いと予測される時間帯では前記上限充電率を高くする
    ことを特徴とする請求項１５に記載の配車方法。
17. 前記複数の電池搭載車両の一部について、乗車距離が短い利用者が多いと予測される時間帯において前記上限充電率を高くする
    ことを特徴とする請求項１６に記載の配車方法。

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