CN114638460A - 运行计划系统和运行计划方法 - Google Patents

Abstract

本发明的制作以充电电池为行驶能量源的车辆的运行计划的运行计划系统和运行计划方法，具备：接受部，从用户接受包括出发地和目的地在内的需求信息；和运行决定部，决定对于需求信息的运行计划。运行决定部基于车辆的充电量来导出车辆在运行区间行驶的情况下不足的不足充电量，并将到运行开始为止能够充电导出的不足充电量的车辆分配给运行区间来制作运行计划。

Description

运行计划系统和运行计划方法

技术领域

本发明涉及从用户接受车辆的运行的预约来制作运行计划的技术。

背景技术

国际公开第2019/106745公开有运用根据利用者的要求来运行车辆的需求交通的需求交通运用系统。该需求交通运用系统接收包括希望出发时刻及希望到达时刻、和出发地及目的地在内的乘客的旅程要求，并基于到规定时刻为止汇集的旅程要求来制作需求交通车辆的配车计划。

以充电电池为行驶能量源的充电车辆根据充电量在运行中途充电，若在有乘客乘坐的状态下充电达到数个小时，则会给运行的使用带来阻力。

发明内容

本发明的目的在于提供一种抑制车辆因充电而在运行中途迟延的技术。

为了解决上述课题，本发明的一个形态是制作以充电电池为行驶能量源的车辆的运行计划的运行计划系统，其具备：接受部，从用户接受包括出发地和目的地在内的需求信息；和运行决定部，决定对于需求信息的运行计划。运行决定部具有：区间信息导出部，根据需求信息导出确定了起点和终点的运行区间；和取得部，取得搭载于车辆的充电电池的充电量。运行决定部基于车辆的充电量来导出车辆在运行区间行驶的情况下不足的不足充电量，并将在运行开始以前能够充电所导出的不足充电量的车辆分配给运行区间来制作运行计划。

也可以构成为：运行决定部具有基于车辆的充电量来决定车辆的充电时机的充电决定部。也可以构成为：充电决定部比较多个车辆的充电量，制作使充电量比其他的车辆的充电量少的车辆优先进行充电的运行计划。

也可以构成为：还具备保持能够对充电电池充电的多个充电器的位置信息的充电器信息保持部。也可以构成为：充电决定部基于所导出的运行区间、和充电器的位置信息来从多个充电器中决定利用的充电器。

本发明的另一形态是制作以充电电池为行驶能量源的多个车辆的运行计划的运行计划方法。运行计划方法包括：从用户接受包括出发地和目的地在内的需求信息的步骤；根据需求信息导出运行区间的步骤；取得搭载于车辆的充电电池的充电量的步骤；基于车辆的充电量来导出车辆在运行区间行驶的情况下不足的不足充电量的步骤；以及将在运行开始以前能够充电所导出的不足充电量的车辆分配给运行区间来制作运行计划的步骤。

根据本发明，能够提供抑制车辆因充电而在运行中途迟延的技术。

以下参考附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点、以及技术和工业意义进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件。

附图说明

图1是表示实施例的运行计划系统的概要的图。

图2是表示实施例的运行计划系统的功能结构的图。

图3A是表示从用户终端装置发送的需求信息的图。

图3B是表示从车辆管理装置发送的车辆信息的图。

图3C是表示从充电服务装置发送的充电器信息的图。

图3D是表示从信息提供装置发送的行驶环境信息的图。

图4是用于对由第1实施例的运行计划系统制作的运行计划进行说明的图。

图5是第1实施例的运行计划装置制作运行计划的处理的流程图。

图6是表示所车载的充电电池的电池劣化度与续航距离的关系的图。

图7是第2实施例的运行计划装置制作运行计划的处理的流程图。

图8是第3实施例的运行计划装置制作运行计划的处理的流程图。

具体实施方式

图1表示实施例的运行计划系统1的概要。运行计划系统1具备运行计划装置10、用户终端装置12、车辆管理装置14、车辆16、充电服务装置18以及信息提供装置19。运行计划系统1从用户接受需求交通中的运行的预约，根据需求运行车辆16来搬运用户、用户的货物。用户彼此能够同乘于图1所示的车辆16。此外，在图1中，作为车辆16，示出公共汽车，但并不局限于该形态，例如也可以是小型车。

用户终端装置12能够与运行计划装置10通信。用户使用用户终端装置12来向运行计划装置10要求车辆16的运行。用户终端装置12也可以是由每个用户保持的移动终端装置，保持用于要求车辆16的运行的应用程序。用户终端装置12执行应用程序来向运行计划装置10发送需求信息，并从运行计划装置10接受表示需求的成立或者不成立的预约结果。

到运行日的前一天、运行时间的规定时间前等规定的接受期限为止接受用户的需求信息。运行计划装置10制作与成立的需求对应的运行计划，并向车辆管理装置14发送。

车辆管理装置14管理车辆16的运行。车辆管理装置14能够与运行计划装置10及车辆16的车载装置通信，从车辆16接受包含车辆16的位置信息在内的车辆信息，并向运行计划装置10发送。另外，车辆管理装置14从运行计划装置10接受运行计划，并以车辆16沿着运行计划行驶的方式进行管理。车辆16也可以自动驾驶。车辆16包括搭载充电电池16a作为行驶能量源的车型。也可以在车辆16搭载多个充电电池16a。

充电服务装置18提供向能够对行驶能量源从外部充电的充电车辆、例如电动汽车供给电力的服务。充电服务装置18管理在各地设置的充电器，把握充电器的位置、性能，并提供充电器的预约服务。充电服务装置18将表示管理的充电器的位置、性能的充电器信息向运行计划装置10发送。另外，充电服务装置18从运行计划装置10接受充电器的利用预约。

信息提供装置19向运行计划装置10提供行驶环境信息。行驶环境信息包括气温信息、道路的坡度信息等。信息提供装置19也可以分为提供气温信息的服务器装置、提供道路的坡度信息的服务器装置。

另外，充电车辆存在充电时间变长的可能性，例如由于公共汽车搭载了较大的容量的充电电池16a，因此充电时间最大花费5个小时左右。另外，能够通过快速充电来缩短充电时间，但也存在不能快速充电的车辆16、充电器。若在需求交通中在用户乘坐的状态下进行充电，则到达时刻可能变得过晚。因此，优选管理充电车辆的充电量。因此，实施例的运行计划系统1在使充电车辆运行的情况下基于充电量、电池性能等来制作运行计划。由此，即使在需求交通中使用充电车辆，也能够顺利地运行。

图2表示实施例的运行计划系统1的功能结构。在图2中，作为进行各种处理的功能模块记载的各元件在硬件上能够由电路块、存储器、其他的LSI构成，在软件上由加载于存储器的程序等实现。因此，对于本领域技术人员而言，可以理解这些功能模块能够通过只有硬件、只有软件、或者它们的组合以各种形式实现，并不限定于任意一个。

运行计划装置10具备通信部20、车辆信息保持部24、充电器信息保持部26、接受部28以及运行决定部30。通信部20能够与用户终端装置12、车辆管理装置14、充电服务装置18以及信息提供装置19通信，并收发信息。

通信部20从车辆管理装置14取得车辆信息，从充电服务装置18取得充电器信息，并从信息提供装置19取得行驶环境信息。通信部20可以以规定周期取得各信息，也可以在制作运行计划的时机取得各信息。另外，通信部20从用户终端装置12取得需求信息，接受部28接受需求信息。这里，参照新的附图对这些信息进行说明。

图3A表示从用户终端装置12发送的需求信息，图3B表示从车辆管理装置14发送的车辆信息，图3C表示从充电服务装置18发送的充电器信息，图3D表示从信息提供装置19发送的行驶环境信息。

需求信息包括用户ID、出发地信息、目的地信息以及希望日期信息。出发地信息和目的地信息可以是预先设定好的停靠站的位置信息，也可以是用纬度或者经度表示的位置信息。即，需求交通的车辆16可以进行预先设定好的停靠站之间的移动，也可以向用户希望的任意的位置移动。希望日期信息也可以指定出发时刻、出发时间段、到达时刻或者到达时间段的任意一个。此外，需求信息可以包括乘车人数，也可以在1次需求中要求多人的乘车。

图3B所示的车辆信息包括车辆ID、位置信息、能否充电信息、充电量、电池劣化度、充电性能以及运行预定信息。将位置信息、能否充电信息、充电量、电池劣化度、充电性能以及运行预定信息与作为各车辆的识别信息的车辆ID相关联来保持。在运行计划制作时更新保持于车辆信息保持部24的车辆信息。

将车辆的位置信息从车辆16的车载装置向车辆管理装置14发送。能否充电信息表示是能够对行驶能量源进行充电的充电车辆或者以行驶能量源为燃料的燃料车辆。燃料车辆包括混合动力车、液体燃料车。充电车辆是仅通过充电电池16a行驶且除了充电以外没有代替的行驶能量源的车型。燃料车辆是具有充电电池以外的行驶能量源的车辆。能否充电信息只要是表示是充电车辆或者燃料车辆的信息即可，例如，若能够根据车型信息判定是充电车辆或者燃料车辆，则也可以是车型信息。此外，在燃料车辆，也可以不存储充电量、电池劣化度、充电性能。

电池劣化度表示搭载于充电车辆的充电电池16a的劣化程度。电池劣化度能够通过各车辆16的车载装置测定，可以监视充电中的电流和电压来计算，也可以监视电池余量和电池温度来计算。电池劣化度例如可以是充电电池16a的最大充电容量的减少率，电池劣化度越小，表示越没有劣化。充电量表示充电至充电电池16a的量，例如也可以是相对于充满电的充电比例。充电性能表示插入充电插头的充电连接器的性能，并表示向充电电池16a充电的充电速度。运行预定信息是已经由运行计划装置10等决定好的车辆16的运行预定的信息。运行预定信息也可以包括预约的用户ID。车辆信息也可以包括车型信息、车辆重量。

图3C所示的充电器信息包括充电器ID、位置信息、供电性能以及预约信息。充电器信息表示由充电服务装置18管理的充电器的信息。充电器的位置信息表示设置充电器的充电站的位置。充电器的供电性能表示能够设定的供电输出。充电器的预约信息表示预约充电器的利用的信息，包括预约的时间段。

图3D所示的行驶环境信息是道路信息，包括道路路段ID、坡度信息以及路面信息。道路路段ID表示道路区间的位置。坡度信息表示与道路路段ID对应的区间中的道路的坡度，也可以是表示高低差的值。路面信息表示与道路路段ID对应的区间的路面的转弯阻力。

返回至图2。车辆信息保持部24保持从车辆管理装置14发送的车辆信息。充电器信息保持部26保持从充电服务装置18发送的充电器信息。

接受部28从用户接受包括出发地和目的地在内的需求信息。接受部28具有针对接受的需求信息导出表示预约是否成立的预约结果的成立判定部32。成立判定部32针对到规定期限为止接受到的需求信息导出成立或者不成立的预约结果。成立判定部32例如以需求成立数变为最大为目的来进行成立或者不成立的判定。

运行决定部30根据成立的需求来决定车辆16的运行计划。将由运行决定部30决定的运行计划通知给用户终端装置12和车辆管理装置14。运行决定部30具有取得部33、区间信息导出部34、充电决定部36以及车辆分配部38。取得部33取得车辆信息、充电器信息、行驶环境信息。

区间信息导出部34基于需求信息导出确定了起点和终点的运行区间。区间信息导出部34也可以将需求信息所示的出发地作为起点并将目的地作为终点来导出运行区间。区间信息导出部34基于需求信息来生成表示运行区间的区间信息。除了运行区间的起点和终点之外，区间信息还包括在起点出发的出发目标时刻、和到达至终点的终点目标时刻。另外，区间信息所示的运行区间可以确定从起点到终点的行驶路径，区间信息也可以包括行驶路径的行驶预定距离。区间信息导出部34也可以基于多个需求信息生成一个运行区间。

充电决定部36根据运行计划决定是否使车辆16充电。充电决定部36基于车辆信息和充电器信息来决定用哪个充电器对车辆16进行充电、在什么时机充电。

车辆分配部38针对需求信息、即针对由区间信息导出部34导出的运行区间决定分配哪个车辆16。也可以构成为：车辆分配部38具有分配车辆16的分配程序，向该分配程序输入车辆信息和区间信息来分配车辆16。也可以构成为：分配程序是使用决策树、随机森林、逻辑回归、神经网络的手法的学习模型，并将连续地使车辆16运行作为目的。这样，对相对于成立的需求信息的运行区间决定充电预定和车辆16的分配，并制作运行计划。存在运行计划包括多个运行区间的情况。以这些基本结构为前提，以下对各实施例进行说明。

(第1实施例)

图4是用于对由第1实施例的运行计划系统1制作的运行计划进行说明的图。图4所示的第1车辆～第4车辆均是充电车辆，以充电电池为行驶能量源来行驶，示出分配给第1车辆～第4车辆的1天的运行计划，各运行计划的横轴是相同的时间。另外，在图4中，示出从第1车辆～第4车辆的运行开始前的初始充电量，在运行计划的下部示出充电量的变化。在图4所示的运行区间，即使存在车辆16使用户乘降的情况，也连续地行驶，不会在运行区间移动过程中充电，但能够在运行区间彼此之间进行充电。

将搭载于充电车辆的充电电池16a的充电量管理成在规定的阈值以上、例如在20％以上运行。另外，原则上，以90％以下管理充电量，使得不会变为100％，但若运行需要，则充电至100％。

第1车辆以初始充电量60％开始运行，在第一次的运行区间将充电量减少至30％。接着第1车辆进行充电并使充电量恢复至50％而开始第二次的运行，并在第二次的运行区间将充电量减少至20％。由此，能够执行充电量维持于规定的阈值以上的运行计划。

第1车辆的运行计划在第一次与第二次的运行区间的间歇预定充电，其充电预定并不是使充电量变为100％，而是以第二次的运行所需的最低限度的量进行充电。由此，能够缩短充电时间而立即投入于下一个运行。

对在第1车辆的运行计划中编入充电预定的处理进行说明。区间信息导出部34分别导出第一次和第二次的运行区间的行驶预定距离，充电决定部36导出在第一次的运行区间中使用的第1能量消耗量、和在第二次的运行区间中使用的第2能量消耗量，从第1车辆的充电量减去第1能量消耗量和第2能量消耗量，导出不足的不足充电量，从而决定为在第1车辆需要充电预定。充电决定部36按照每个运行区间导出不足充电量，导出到运行区间为止是否需要充电。

这样，从行驶了行驶预定距离后的能量消耗量中减去车辆16的充电量来导出不足充电量。充电电池16a的充电量若变为规定的阈值以下，也可以视为不足，不足充电量也可以是不足规定的阈值的量。即，也可以从推断出的能量消耗量与规定阈值的合计值减去充电电池16a的充电量来计算不足充电量。也可以按照每个车辆或者每个车型导出能量消耗量。充电决定部36在导出第二次的运行区间中的不足充电量时基于由第一次的运行区间减少的充电量来导出。由第一次的运行区间减少的充电量存储于存储器。在导出第二次的运行区间中的不足充电量时，取得部33取得由第一次的运行区间减少的充电量，充电决定部36基于取得的充电量、和第二次的运行区间的能量消耗量来导出不足充电量。

不足充电量也可以是推断为在运行中充电量至少不会变为规定的阈值以下的最低限度的量，充电决定部36也可以决定仅充电不足充电量。另外，在充电了不足充电量的情况下，若充电量为规定的上限值以下、例如80％以下，则充电决定部36也可以在不足充电量上追加规定量来充电。另外，充电决定部36也可以决定向充电电池16a充电的量，使得在运行区间行驶完成后的充电量为规定的阈值以上、并且规定的基准值以下，例如为50％以下。

不足充电量可以是充电电池的充电比例，也可以是换算为充电时间的数值。充电决定部36能够基于充电电池16a的充电性能和充电器的供电性能来导出充电不足充电量所需的充电时间。

充电决定部36按照每个运行区间来判定充电量是否不足，并从取得部33接受按照每个运行区间推断出的充电量。充电决定部36分别导出第一次和第二次的运行区间的行驶中的能量消耗量，导出在第一次的运行区间的行驶中第1车辆的充电量变为30％，并使该充电量存储于存储器。取得部33从存储器取得在第一次的运行区间中变为30％的充电量这一情况。充电决定部36基于30％的充电量来导出在第二次的运行区间中不足的充电量。由此，充电决定部36确定在第二次的运行区间的行驶中充电量不足这一情况，并决定在第二次的运行开始以前应充电不足充电量。车辆分配部38基于导出的不足充电量将在运行区间的运行开始以前能够充电不足充电量的第1车辆分配给运行区间。这样，运行决定部30将在运行区间的运行开始以前能够充电不足充电量的车辆16分配给运行区间来制作运行计划。

对于为了运行而需要充电的车辆，能够基于不足充电量来制作运行计划，因此能够充电不足充电量而不会在运行中途充电地运行。另外，以运行所需的量进行最低限度的充电来制定运行计划，因此能够削减充满电的时间，容易接受需求。若在行驶能量源充裕的状态下连续地运行，则车辆16的能量效率较好，因此也可以制定连续地运行的运行计划。

第2车辆的运行计划以初始充电量90％开始运行，通过其运行充电量减少至50％，通过其后的充电恢复至90％。

第3车辆的运行计划以初始充电量35％开始运行，从充电开始，使充电量充电至90％，通过运行将充电量减少至20％，通过其后的充电恢复至90％。第3车辆的充电预定于充电费用廉价的夜间。由于减少充电次数，并计划避免充满电的运行，因此从前一天余留有初始充电量较少的车辆16。

第4车辆的运行计划以初始充电量80％开始运行，通过第一次的运行将充电量减少至45％，在第二次的运行时需要充电。第4车辆与第2车辆相比，充电量较低，因此制作能够优先利用充电器的运行计划。因此，对第2车辆制作待机至第4车辆的充电结束、或者移动至其它的充电站的充电预定。

充电决定部36基于车辆16的充电量来决定充电器和充电时机，比较充电时的多个车辆16的充电量，决定使充电量比其他的车辆16的充电量少的车辆16优先充电的运行计划。比较的多个车辆16的充电量也可以是通过运行区间的行驶而变化后的量，例如也可以是某个车辆16的运行结束的时刻的充电量。由此，通过使充电量较少的车辆16的充电优先，能够使得充电量不易变为规定的阈值以下。比较车辆16的充电量的对象为在运行区间没有行驶预定、充电预定的车辆16。

充电决定部36基于车辆16的充电量、由区间信息导出部34导出的区间信息、以及充电器的位置信息来决定在运行计划中利用多个充电器中的哪个充电器。由此，充电决定部36能够选择处于出发地、目的地的附近的充电器，并能够决定与充电量相应的适当的充电时机。

当在车辆16的运行时需要充电的情况下，充电决定部36也可以生成预约充电器的利用的利用申请信息，并向充电服务装置18发送预约申请信息来预约充电器的利用。利用申请信息包括预约的充电器ID、和从利用开始时刻到利用结束时刻。充电决定部36参照从充电服务装置18取得的充电器信息所包含的充电器的预约信息，避开已经预约的时间来生成利用申请信息。通过进行充电器的预约，能够避开充电拥堵来高效地利用充电器，能够没有迟滞地执行其后的运行。

图5是第1实施例的运行计划装置10制作运行计划的处理的流程图。运行计划装置10的接受部28从用户终端装置12接受需求信息直到规定期限为止(S10)，成立判定部32判定需求的成立(S12)。若需求不成立，则结束本处理。

运行决定部30的区间信息导出部34基于成立的需求信息来导出区间信息(S14)。取得部33从车辆管理装置14取得车辆信息(S16)。车辆信息包括充电电池16a的充电量。

车辆分配部38针对需求信息使用分配程序来选择能够运行的车辆(S18)，充电决定部36基于选择的车辆的充电量和区间信息来导出当在运行区间运行的情况下不足的不足充电量，并基于不足充电量判定是否需要充电(S20)。若选择的车辆不需要充电(S20的否)，则车辆分配部38决定分配选择的车辆来制作运行计划(S28)。

若选择的车辆需要充电(S20的是)，则充电决定部36基于行驶预定距离和充电量导出该车辆运行的情况下的充电时间，并决定在运行前进行充电(S22)。充电决定部36基于所导出的区间信息和充电器的位置信息来选择用哪个充电器充电，生成选择的充电器的利用申请信息，并将利用申请信息向充电服务装置18发送(S24)。若充电器的利用预约不成立(S26的否)，则充电决定部36进行其它的充电器的利用申请(S24)。

若充电器的利用预约成立(S26的是)，则将由车辆分配部38选择的车辆分配给针对需求的运行，并制作运行计划(S28)。这样，运行计划装置10将充电预定编入于车辆的运行计划，由此在运行开始以前充电不足充电量，能够避免在运行中充电电池耗尽。

(第2实施例)

图6是表示所车载的充电电池16a的电池劣化度与续航距离的关系的图。图6的纵轴表示电池劣化度Dd，横轴表示充满电时的续航距离Cr。若电池劣化度Dd达到规定值，则更换充电电池16a。

如图6所示，若电池劣化度Dd变大，则续航距离Cr变短。因此，在车辆16进行了行驶预定距离较长的运行的情况下，根据充电电池16a的电池劣化度Dd，充电量可能在运行中途变为规定的阈值以下。

因此，第2实施例的运行计划装置10对于行驶预定距离为规定距离以上的运行区间与充电车辆相比优先分配燃料车辆。另外，车辆分配部38基于运行区间的行驶预定距离决定向运行区间分配充电车辆或者燃料车辆的哪个车辆16。燃料车辆与充电车辆相比，具有行驶距离较长且能量填充时间较短的车辆特性。通过基于能否充电信息来选择配车，能够针对行驶预定距离进行适合于车辆特性的适当的配车。若行驶预定距离为规定距离以上的长距离、例如为80公里以上，则也可以判定为是长距离。

车辆分配部38在充电车辆的配车中针对行驶预定距离为规定距离以上的运行区间优先分配电池劣化度相对较小的车辆16。即，车辆分配部38将充电电池16a的电池劣化度比其他的车辆的电池劣化度低的车辆优先分配于规定距离以上的行驶预定距离的运行。另外，车辆分配部38基于运行区间的行驶预定距离和电池劣化度来决定车辆16对运行区间的分配。通过基于充电电池16a的电池劣化度来选择配车，能够进行适合于行驶预定距离的适当的配车。另外，能够将充满电时的续航距离较长的车辆分配给行驶预定距离较长的运行区间。

充电决定部36根据运行区间的行驶预定距离导出充电电池16a所需的充电时间，车辆分配部38基于充电电池16a的充电时间来决定车辆16对运行区间的分配。充电决定部36根据行驶预定距离导出能量消耗量，根据能量消耗量和充电量导出在行驶中不足的充电量，并导出确保不足的充电量的充电时间。车辆分配部38基于所导出的充电时间来分配能够在运行前确保充电时间的车辆16。运行决定部30制作运行计划，使得车辆16的充电量不会因运行而变为规定的阈值以下。因此，使推断为车辆16的充电量由于运行而变为规定的阈值以下的车辆16充电直到运行区间的运行开始为止。不将在运行开始以前不能确保充电时间的车辆16分配于其运行。由此，能够确保运行所需的充电量来配车。

图7是表示第2实施例的运行计划装置10制作运行计划的处理的流程图。运行计划装置10的接受部28从用户终端装置12接受需求信息直到规定期限为止(S30)，成立判定部32判定需求的成立(S32)。若需求不成立，则结束本处理。

运行决定部30的区间信息导出部34基于成立的需求信息分别导出运行区间(S34)。取得部33从车辆管理装置14取得车辆信息(S36)。

充电决定部36判定在能够运行的车辆16中是否存在充电车辆(S38)。在不存在充电车辆的情况下(S38的否)，车辆分配部38基于运行区间和车辆信息来决定车辆16相对于需求信息的分配(S40)，并制作运行计划(S50)。

在存在充电车辆的情况下(S38的是)，车辆分配部38判定运行区间的行驶预定距离是否是规定距离以上的长距离(S42)。若行驶预定距离不是长距离(S42的否)，则车辆分配部38没有特别的限制地决定车辆16相对于需求信息的分配(S40)，并制作运行计划(S50)。

若行驶预定距离是长距离(S42的是)，则车辆分配部38与充电车辆相比将燃料车辆优先分配给长距离的需求(S44)。对于没有燃料车辆的情况、存在多个长距离的需求的情况，车辆分配部38判定是否余留有长距离的运行区间(S46)。在没有余留长距离的运行区间的情况下(S46的否)，车辆分配部38针对剩余的需求使用规定的分配程序来分配车辆16(S40)，并制作运行计划(S50)。

在余留有长距离的运行区间的情况下(S46的是)，车辆分配部38基于电池劣化度来分配车辆16(S48)，并制作运行计划(S50)。向长距离的运行区间优先分配电池劣化度较低的车辆16。

(第3实施例)

在第3实施例的运行计划系统1中使用的车辆16是能够对行驶能量源进行充电的充电车辆。车载的充电电池16a的消耗量不仅因行驶距离，而且因道路的高低差、空调装置的使用的有无、充电电池的温度等原因而大幅度地变化。因此，第3实施例的运行计划装置10基于在运行区间行驶时的行驶环境信息来制作运行计划。行驶环境信息包括道路坡度信息、作为行驶预定日的预报的气温信息、过去的行驶环境信息等。由于能够基于行驶环境信息来导出能量消耗量，因此能够高精度地导出行驶了行驶预定距离的情况下的充电电池的消耗量。

返回至图2。充电决定部36基于由区间信息导出部34导出的运行区间的行驶预定距离和该运行区间的行驶环境信息来导出车辆16在该运行区间行驶的情况下的能量消耗量。第3实施例的区间信息导出部34导出确定了行驶路径的运行区间。充电决定部36基于行驶预定距离和车辆重量导出基准能量消耗量，对于导出的基准能量消耗量用道路的高低差、空调装置的使用的有无、气温信息等来修正而导出能量消耗量。这些的导出也可以使用通过实验等制作的映射。按照每个车辆或者每个车型导出能量消耗量。充电决定部36根据导出的能量消耗量和车辆16的充电量计算不足的不足充电量。从运行区间的能量消耗量减去车辆16的充电量来导出不足充电量。充电决定部36也可以基于不足充电量来导出在运行区间行驶所需的不足充电时间。

车辆分配部38将在运行区间的运行开始以前能够确保所导出的能量消耗量的车辆16分配给运行区间来制作运行计划。另外，车辆分配部38也可以将在运行开始以前能够充电所导出的不足充电量的车辆16分配给运行区间。运行计划包括在运行开始以前将不足充电量充电完成的预定。由此，能够基于运行区间的行驶环境信息高精度地导出能量消耗量，并能够以确保能量消耗量为前提来制作运行计划，因此能够避免在运行中充电量变为规定的阈值以下，从而能够没有迟滞地运行。

在运行区间的道路坡度是较长的下坡的情况下，存在充电量增加的可能性。在充电决定部36推断为因运行而充电量增加的情况下，车辆分配部38也可以以推断为增加的充电量分配给下一个运行。空调装置的能量消耗量也可以从驾驶记录参照过去的空调装置的能量消耗量来导出。另外，也可以保持表示空调装置的能量消耗量与外部空气温的关系的映射。

另外，运行决定部30基于需求的希望日期的气温信息来导出禁止对充电电池16a充电的禁止时间段，并决定不在导出的禁止时间段进行充电的运行计划。在周边温度为规定的低温度以下或者规定的高温度以上的情况下，通过车载装置的功能，充电电池16a被禁止充电。规定的低温度例如是零度，规定的高温度例如是50度。因此，根据充电电池16a的周边温度，存在即使与充电器连接并欲对充电电池16a进行充电也不能充电的情况。

充电禁止时间段的导出也可以使用过去的行驶环境信息。例如，充电决定部36若参照记录于驾驶记录的过去的行驶历史记录，则从13时到15时设置于充电电池16a的温度传感器的检测结果变为了规定的高温度以上，在过去的气温与行驶预定日的气温相同的情况下，导出从13时到15时是充电禁止时间段。另外，例如若气温为35度以下，则充电决定部36也可以导出为充电电池16a的周边温度为规定的高温度以上而变为充电禁止时间段。充电决定部36基于气温信息来导出充电禁止时间段，车辆分配部38决定分配能够避开充电禁止时间段而在运行开始前充电不足充电量的车辆16。由此，能够制作避开通过车辆16侧的功能禁止充电的时间段来使其充电的运行计划。

图8是第3实施例的运行计划装置10制作运行计划的处理的流程图。运行计划装置10的接受部28从用户终端装置12接受需求信息直到规定期限为止(S52)，成立判定部32判定需求的成立(S54)。若需求不成立，则结束本处理。

运行决定部30的区间信息导出部34基于成立的需求信息来导出运行区间(S56)。取得部33从信息提供装置19取得运行区间的行驶环境信息(S58)。另外，取得部33从车辆管理装置14取得车辆信息(S60)。

车辆分配部38针对运行区间使用分配程序来选择车辆16(S62)，充电决定部36使用行驶环境信息来导出行驶了运行区间的行驶预定距离的情况下的能量消耗量，并导出选择的车辆16行驶的情况下的不足充电量(S64)。充电决定部36基于导出的不足充电量来判定是否需要充电(S66)。若选择的车辆16在运行中不需要充电(S66的否)，则车辆分配部38决定分配选择的车辆来制作运行计划(S72)。

若选择的车辆16在运行中需要充电(S66的是)，则充电决定部36基于行驶预定日的气温信息来导出充电禁止时间段(S68)。充电决定部36判定选择的车辆16是否能够在运行开始前以前充电不足充电量(S70)。若选择的车辆16不能充电(S70的否)，则车辆分配部38选择新的车辆16来查找充电量足够的车辆16(S62)。

若选择的车辆16能够充电(S70的是)，则车辆分配部38向选择的车辆16分配运行来制作运行计划(S72)。这样，通过基于运行区间的行驶环境来制定充电预定并编入于运行计划，从而能够进行没有迟滞的运行。

此外，各实施例只不过是例示，对于本领域技术人员而言，可以理解能够在各结构元件的组合中存在各种变形例、另外那样的变形例也在本发明的范围内。

例如，第1实施例的运行决定部30进行充电器的利用预约的形态也可以编入于第2实施例和第3实施例的运行计划的处理。另外，第2实施例所示的运行决定部30针对行驶预定距离为规定距离以上的需求与充电车辆相比优先分配燃料车辆的形态也可以编入于第1实施例和第3实施例的运行计划的处理。另外，第3实施例所示的运行决定部30使用行驶环境信息来导出运行区间的能量消耗量的形态也可以编入于第1实施例和第2实施例的运行计划的处理。

Claims (4)

1.一种运行计划系统，制作以充电电池为行驶能量源的车辆的运行计划，其特征在于，

所述运行计划系统具备：

接受部，从用户接受包括出发地和目的地在内的需求信息；和

运行决定部，决定对于需求信息的运行计划，

所述运行决定部具有：

区间信息导出部，根据需求信息导出确定了起点和终点的运行区间；和

取得部，取得搭载于所述车辆的所述充电电池的充电量，

所述运行决定部基于所述车辆的充电量来导出所述车辆在运行区间行驶的情况下不足的不足充电量，并将在运行开始以前能够充电所导出的不足充电量的车辆分配给运行区间来制作运行计划。

2.根据权利要求1所述的运行计划系统，其特征在于，

所述运行决定部具有基于所述车辆的充电量来决定所述车辆的充电时机的充电决定部，

所述充电决定部比较多个所述车辆的充电量，制作使充电量比其他的所述车辆的充电量少的所述车辆优先进行充电的运行计划。

3.根据权利要求2所述的运行计划系统，其特征在于，

还具备保持能够对所述充电电池充电的多个充电器的位置信息的充电器信息保持部，

所述充电决定部基于所导出的运行区间、和所述充电器的位置信息来从多个所述充电器中决定利用的所述充电器。

4.一种运行计划方法，制作以充电电池为行驶能量源的多个车辆的运行计划，其特征在于，

所述运行计划方法包括：

从用户接受包括出发地和目的地在内的需求信息的步骤；

根据需求信息导出运行区间的步骤；

取得搭载于所述车辆的所述充电电池的充电量的步骤；

基于所述车辆的充电量来导出所述车辆在运行区间行驶的情况下不足的不足充电量的步骤；以及

将在运行开始以前能够充电所导出的不足充电量的车辆分配给运行区间来制作运行计划的步骤。

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