WO2019106745A1 - デマンド交通運用システム - Google Patents

Abstract

相乗り型デマンド交通車両（６）の希望出発時刻及び希望到着時刻の少なくともいずれか一方と出発地と目的地とを含む複数の乗客の旅程要求を受信する要求受信手段（４）と、旅程要求を規定時刻よりも前に受信しかつ希望到着時刻又は希望出発時刻が規定期間内にあることを規定条件として乗客を区別してデマンド交通車両（６）の配車計画を作成する配車計画手段（９，１０）を備えているデマンド交通運用システムである。有限な台数のデマンド交通車両（６）を効率的に運用しつつ、より多くの乗客の利用要求を受け付ける配車計画を作成することができる。

Description

デマンド交通運用システム

　この発明は、相乗り型のデマンド交通車両を利用したデマンド交通運用システムに関するものである。

　特許文献１では、現在時刻が、利用要求に含まれるデマンドバスの希望利用時刻に近づくと、順次、配車計画を作成しており、先に作成された配車計画を後で修正することを許容している。また、特許文献２では、送信されてきた利用要求に対し、順次、配車計画を作成している。また、特許文献３では、デマンド交通車両の当初の運行計画を作成し、各停留所における予約可能乗車時間帯を設定し、予約可能乗車時間帯での利用要求を新たに受け付けるとしている。

特開２０１１－０２２６４６ 特開２００３－００６７８４ 特開２００３－２８８６８８

　特許文献１及び特許文献２は、規定時刻までに送信した全乗客の利用要求を集約し、配車計画を作成しているものではなく、規定時刻を用いて乗客を区別して配車計画を作成しているものでもない。また、特許文献３は、当初の運行計画の作成に利用される利用要求と、それ以外の利用要求の区別が不明である。以上のように、デマンド交通車両を効率的に運用しつつ、より多くの乗客の利用要求を受け付けるデマンド交通車両の配車計画を作成することが十分にはできていない。

　希望出発時刻及び希望到着時刻の少なくともいずれか一方と出発地と目的地とを含む複数の乗客の旅程要求を受信する要求受信手段と、旅程要求を規定時刻よりも前に受信しかつ希望到着時刻又は希望出発時刻が規定期間内にあることを規定条件として乗客を区別してデマンド交通車両の配車計画を作成する配車計画手段を備えたデマンド交通運用システムである。

　この発明によれば、有限な台数のデマンド交通車両を効率的に運用しつつ、より多くの乗客の利用要求を受け付ける配車計画を作成することができる。

実施の形態１におけるデマンド交通運用システムのブロック図である。 実施の形態１におけるデマンド交通運用システムの動作を説明する図である。 実施の形態１における乗客の判定方法を説明する図である。 実施の形態１における配車計画作成プロセスの動作の概要を説明する図である。 実施の形態１における乗客候補者の推定方法を説明する図である。 実施の形態１における運賃計算方法を説明する図である。 実施の形態１における配車計画と走行経路のイメージ図である。 実施の形態１における配車計画の作成方法を説明する図である。 実施の形態１におけるデマンド交通運用システムのブロック図である。

実施の形態１．
　図１は、この発明の実施の形態１におけるデマンド交通運用システムのブロック図である。

　図１に示されるように、利用者である乗客は、情報端末２を用いてデマンド交通運用システム１との間で情報をやりとりする。ここで、情報端末２とは、パーソナルコンピュータ、携帯電話、スマートフォン、タブレット、ＰＤＡ等であり、デマンド交通の利用者と情報をやりとり可能な端末である。

　ここで、デマンド交通とは、デマンド対応型交通方式を取っている乗り物のことである。デマンド交通は、予約型の運行形態の輸送サービスである。また、デマンド交通は、利用者の要求に対応して運行する形態であり、注文対応型とも称される交通機関である。

　また、デマンド交通には、相乗り型デマンド交通車両６が用いられる。相乗り型デマンド交通車両６とは、乗客の要求に応じて、走行経路、各地点の出発時刻、到着時刻が変化するデマンドバス、相乗り車両である。相乗り型デマンド交通車両６は、デマンド交通車両６と略されることも多く、同じものである。以下では、略してデマンド交通車両６と表記する。

　例えば、デマンド交通運用システム１は、情報端末２から目的地、出発地、デマンド交通車両６の希望到着時刻、デマンド交通車両６の希望出発時刻、定期運行交通５の乗車駅及び降車駅、デマンド交通車両６の乗車地、デマンド交通車両６の降車地等の情報を含んだ旅程要求を送受信手段４で受信する。なお、送受信手段４は、デマンド交通運用システム１と外部の機器、装置、車両等との間で、情報の受信及び送信を行うものである。例えば、送受信手段４は、情報端末２、ＩＣカード３、定期運行交通５、デマンド交通車両６、気象情報提供装置７、これらを管理する管理装置等との間で、情報の受信及び送信を行う。

　以後、デマンド交通車両６と定期運行交通５とで乗り継ぎが発生する旅程を想定し、目的地及び出発地の一方はデマンド交通車両６の発着地で、もう一方は定期運行交通５の発着地であることを想定する。もっとも、デマンド交通車両６と定期運行交通５とで乗り継ぎが発生せず、目的地及び出発地のいずれもデマンド交通車両６の発着地であってもよい。すなわち、出発地から目的地に向かって、定期運行交通５とデマンド交通車両６とを乗り継ぐケース、デマンド交通車両６と定期運行交通５とを乗り継ぐケース、デマンド交通車両６のみのケースに大別できる。

　例えば、情報端末２は、乗車する定期運行交通５の乗車駅、出発時刻、降車駅、到着時刻、乗車するデマンド交通車両６の乗車場所、車両の識別子、出発時刻、降車場所、到着時刻、運賃等を要求受信手段である送受信手段４から受信する。

　図１に示されるように、デマンド交通運用システム１と利用者が所持するＩＣカード３は、情報をやりとりする。例えば、デマンド交通運用システム１は、ＩＣカード３から会員氏名、会員番号等の識別子、住所、生年月日、年齢、電話番号、メールアドレス等の連絡先、定期運行交通５の定期券の区間の乗車駅と降車駅、駅改札口の通行履歴等を含んだＩＣカード会員情報を送受信手段４で受信する。ここで、全ての情報をＩＣカード３から直接受信する必要はなく、ＩＣカード３の管理装置でＩＣカード会員情報を管理しているのであれば、デマンド交通運用システム１はＩＣカード３の管理装置から、ＩＣカード会員情報を取得してもよい。この場合は、ＩＣカード３の管理装置から情報を送受信手段４で受信する。

　ＩＣカード３の管理装置又はＩＣカード３から情報を受信することで、デマンド交通運用システム１は、ＩＣカード３による乗車頻度、ＩＣカード３の登録年齢、定期運行交通５による移動距離等の情報を得ることができる。また、定期運行交通５の乗車券として利用可能なＩＣカードの利用時刻から乗客の利用履歴が分かる。

　図１に示されるように、デマンド交通運用システム１と定期運行交通５は、情報をやりとりする。なお、定期運行交通５とは、予め決められた時刻表に従って運行される交通機関であり、例えば、鉄道、ＢＲＴ（ｂｕｓ　ｒａｐｉｄ　ｔｒａｎｓｉｔ）、ＬＲＴ（Ｌｉｇｈｔ　ｒａｉｌ　ｔｒａｎｓｉｔ）、バス、飛行機である。定期運行交通５を例にして説明する場合に、便宜上、車両という用語を用いているが、飛行機の場合は機体のことである。

　例えば、デマンド交通運用システム１は、定期運行交通５から、車両の位置、時刻表、走行計画、遅延情報、地図等を受信する。ここで、全ての情報を定期運行交通５から直接受信する必要はなく、定期運行交通５の管理装置があり、上述した情報を管理しているのであれば、デマンド交通運用システム１は定期運行交通５の管理装置から、上述した情報を取得すればよい。多くの場合は、定期運行交通５は管理装置によって運行が管理されている。

　図１に示されるように、デマンド交通運用システム１とデマンド交通車両６とは、情報をやりとりする。例えば、デマンド交通運用システム１は、デマンド交通車両６から、車両の位置、走行計画、遅延情報、地図等を受信する。ここで、全ての情報をデマンド交通車両６から直接受信する必要はなく、デマンド交通車両６の管理装置があり、上述した情報を管理しているのであれば、デマンド交通運用システム１はデマンド交通車両６の管理装置から、上述した情報を取得すればよい。さらに、デマンド交通運用システム１の中に、デマンド交通車両６の管理装置が含まれていてもよい。

　例えば、デマンド交通車両６は、デマンド交通運用システム１から、各停車場所の到着時刻、出発時刻、停車場所間の走行経路、各停車場所での乗客の数、氏名等の識別子、性別、年齢、障害の有無、降車場所等を含んだ配車計画を受信する。

　図１に示されるように、デマンド交通運用システム１と気象情報提供装置７とは、情報をやりとりする。例えば、デマンド交通運用システム１は、気象情報提供装置７から、デマンド交通車両６及び定期運行交通５の乗降地域の天候、気温、降水確率、降水量、各種注意報、各種警報、並びに、それらの予報等を受信する。

　デマンド交通運用システム１は、乗客判定手段８、第１乗客向け配車計画手段９、第２乗客向け配車計画手段１０、第３乗客向け配車計画手段１９、旅程計画手段１１、乗客候補者推定手段１２、候補者優先度決定手段１３、運賃計算手段１４、送受信手段４、データベース２０を備え、各々が情報のやり取りができるように接続されている。

　主記憶装置、補助記憶装置、外部記憶装置等の記憶装置で構成されるデータベース２０には、例えば、乗客の旅程要求、鉄道ダイヤ、地図、デマンド交通車両６及び定期運行交通５の車両位置、定期運行交通５の遅延情報、ＩＣカード３の会員情報、デマンド交通車両６の利用履歴、定期運行交通５の利用履歴等が記憶されている。また、送受信手段４、データベース２０を除いたデマンド交通運用システム１の構成要素は、コンピュータの内部演算処理としてＣＰＵを用いて実現される。

　乗客判定手段８は、目的地への希望到着時刻、デマンド交通車両６への希望乗車時刻が規定期間内にある旅程要求を持つ複数の乗客について、規定時刻までに旅程要求を送信した第１乗客（優先乗客）と、規定時刻後に旅程要求を送信した第２乗客（一般乗客）とに判定する。乗客判定手段８は、旅程要求を規定時刻よりも前に受信し、かつ希望到着時刻又は希望出発時刻が規定期間内にあることを規定条件として、乗客を優先乗客（第１乗客）と一般乗客（第２乗客）とに区別する。

　第１乗客向け配車計画手段９は、情報端末２から受信し、集約された第１乗客の旅程要求に基づき、デマンド交通車両６の配車計画を作成する。第１乗客向け配車計画手段９は、グループ化手段１５を備えている。グループ化手段１５は、旅程要求を受けた複数の第１乗客を複数（単数になることもある。）の第１乗客で構成されるグループに分割する。

　第１乗客向け配車計画手段９は、割当手段１６を備えている。割当手段１６は、複数の乗客で構成されるグループを運ぶデマンド交通車両６を決定する。第１乗客向け配車計画手段９は、走行経路計画手段１７を備えている。走行経路計画手段１７は、複数の乗客で構成されるグループの旅程要求に基づき、デマンド交通車両６の停止場所間の走行経路、走行時間、各停止場所の到着時刻、出発時刻を含む走行計画を作成する。

　第１乗客向け配車計画手段９は、総移動時間予測手段１８を備えている。総移動時間予測手段１８は、走行計画と旅程要求と定期運行交通５の時刻表に基づき、乗客の定期運行交通５の乗車時間とデマンド交通車両６の待ち時間とデマンド交通車両６の乗車時間との総和を含む総移動時間を予測する。総移動時間予測手段１８は、第１乗客である優先乗客が出発地から目的地に到達するまでの間の時間の総計を予測するものである。

　第２乗客向け配車計画手段１０は、情報端末２から受信した第２乗客の旅程要求に基づき、デマンド交通車両６の配車計画を作成する。

　乗客候補者推定手段１２は、ＩＣカード３の会員情報から、デマンド交通車両６の乗客候補者を推定する。また、候補者優先度決定手段１３は、乗客候補者推定手段１２が推定した乗客候補者の中から、デマンド交通車両６の利用を促す順番を決定する。

　旅程計画手段１１は、デマンド交通車両６の走行計画と定期運行交通５の時刻表等の情報に基づき、定期運行交通５とデマンド交通車両６とを組み合わせた各乗客の旅程を作成する。また、運賃計算手段１４は、第１乗客、第２乗客等の運賃をそれぞれ別の法則に基づいて決定する。

　図２は、デマンド交通運用システム１の動作の概要を説明する図である。ステップＳＴ００１にて、デマンド交通運用システム１は、情報端末２から送受信手段４への旅程要求の受信を待機する。旅程要求を受信したら、ステップＳＴ００２に進む。

　ステップＳＴ００２にて、乗客判定手段８は、受信した旅程要求に応じて、乗客を第１乗客（優先乗客）か第２乗客（一般乗客）かを判定する。第１乗客であればステップＳＴ００３に進み、第２乗客であればステップＳＴ００５に進む。

　図３は、乗客判定手段８が行う第１乗客か第２乗客かの判定方法を説明する図である。例えば、当日の午前８時から午前９時を規定期間、前日の午後９時を規定時刻と定める。目的地への希望到着時刻が午前８時２５分の旅程要求を前日の午後７時に受信した場合には、希望到着時刻が規定期間内、かつ規定時刻までに受信したことになるため、その旅程要求を送信した乗客を第１乗客と判定する。一方、目的地への希望到着時刻が午前８時２５分の旅程要求を前日の午後９時よりも遅くに受信した場合には、第２乗客と判定する。

　旅程要求に含まれる条件が目的地への希望到着時刻である代わりに、デマンド交通車両６又は定期運行交通５の希望出発時刻であってもよい。なお、規定期間と規定時刻とは、デマンド交通車両６の停止場所毎に設定してもよいし、全ての停止場所に共通としてもよい。また、規定期間と規定時刻とは複数定めてもよい。

　ステップＳＴ１０１にて、乗客希望者の旅程要求にデマンド交通車両６の目的地への希望到着時刻があるか否かを確認する。希望到着時刻があればステップＳＴ１０２に進み、なければステップＳＴ１０５に進む。

　ステップＳＴ１０２にて、目的地への希望到着時刻が所定期間内か否かを確認する。所定期間内であればステップＳＴ１０３に進み、なければステップＳＴ１０５に進む。

　ステップＳＴ１０３にて、旅程要求の受信時刻が規定時刻前か否かを確認する。規定時刻前であればステップＳＴ１０４に進み、第１乗客（優先乗客）と判定される。一方、規定時刻後であればステップＳＴ１０７に進み、第２乗客（一般乗客）と判定される。

　ステップＳＴ１０５にて、旅程要求にデマンド交通車両６の目的地への希望出発時刻があるか否かを確認する。希望出発時刻があればステップＳＴ１０６に進み、なければステップＳＴ１０７に進み第２乗客（一般乗客）と判定される。

　ステップＳＴ１０６にて、希望出発時刻が所定期間内か否かを確認する。所定期間内であればステップＳＴ１０３に進み、なければステップＳＴ１０７に進み第２乗客（一般乗客）と判定される。

　図３では、乗客判定手段８が行う第１乗客か第２乗客かの判定方法の一例を示したが、ステップＳＴ１０３をスタート直後に行うなど、判定方法はどのようにしてもよい。

　また、デマンド交通車両６の希望出発時刻及び希望到着時刻の少なくともいずれか一方と、出発地と、目的地とを含む複数の乗客の旅程要求を送受信手段４（要求受信手段）で受信して、旅程要求を規定時刻よりも前に受信し、かつ希望到着時刻又は希望出発時刻が規定期間内にあることを規定条件として乗客を区別するものであればよい。規定条件を充足する優先乗客が第１乗客であり、規定条件を充足しない一般乗客が第２乗客である。

　図２のステップＳＴ００３にて、規定時刻になるまで、第１乗客の旅程要求を集約する。規定時刻になればステップＳＴ００４に進み、規定時刻まではステップＳＴ００１に戻ることになる。

　ステップＳＴ００４にて、乗客判定手段８は、第１乗客向けの配車計画作成プロセスを起動する。

　ステップＳＴ００２にて第２乗客と判定された場合、ステップＳＴ００５にて、第２乗客向け配車計画手段１０は、配車計画が作成可能であるかを判断する。配車計画が作成可能であればステップＳＴ００６に進み、配車計画が作成できなければステップＳＴ００１に戻る。

　ここで、ステップＳＴ００５の時点で、既に第１乗客への配車計画は、ステップＳＴ００４にて作成されている。何故ならば、第１乗客への配車計画は規定時刻よりも前に行われ、一方、第２乗客への配車計画は規定時刻よりも後に行われるのが通常だからである。第１乗客の旅程要求には、希望到着時刻、希望出発時刻等の条件が含まれており、ステップＳＴ００４で起動される第１乗客向けの配車計画作成プロセスにて、この条件を充足するように配車計画または旅程を作成している。

　このため、第２乗客の旅程要求は、ステップＳＴ００４で作成された配車計画に第２乗客を追加することになる。第１乗客の旅程要求の条件、かつ第２乗客の旅程条件が充足できない場合には、当該デマンド交通車両６の配車計画に第２乗客を追加することはできない。全てのデマンド交通車両６の配車計画に対して、第２乗客を追加できなかった場合には、当該第２乗客への配車計画は作成できないと判断することになる。

　各乗客の旅程要求の条件を充足できるか否かの判断は、既存の配車計画に第２乗客の旅程要求を組み入れてみることになる。この際、デマンド交通車両６の停車場所への順番、すなわち走行経路が複数存在するため、それら全ての走行経路について、条件を充足できるか否かを判断する。

　ステップＳＴ００６にて、第２乗客向け配車計画手段１０は、第２乗客の旅程要求に対して、配車計画を作成する。

　全ての乗客の旅程要求の条件を充足可能な配車計画が存在する場合には、他にも条件を充足可能な配車計画が存在するかを探索し、条件を充足可能な配車計画の中から、規定の評価指標を最良化する配車計画を第２乗客の旅程要求への配車計画とする。規定の評価指標とは、例えば、先に説明した総移動時間である。

　ステップＳＴ００７にて、デマンド交通運用システム１は、第２乗客の情報端末２に、作成した旅程を送受信手段４で送信し、ステップＳＴ００１に戻る。

　図４は、配車計画作成プロセスの動作の概要を説明する図である。ステップＳＴ２０１にて、第１乗客向け配車計画手段９は、第１乗客向けの配車計画を作成する。また、ステップＳＴ２０２にて、デマンド交通運用システム１は、第１乗客の情報端末２に、作成した旅程を送受信手段４から送信する。

　ステップＳＴ２０３にて、第１乗客向け配車計画手段９は、例えば、乗客Ａと乗客Ｂとを含んだ配車計画または旅程に対して、新たに乗客を追加することが可能かを判断する。乗客追加ができればステップＳＴ２０４に進み、乗客追加ができなければステップＳＴ２０９に進む。

　例えば、デマンド交通車両６の各停止場所で、デマンド交通車両６の定員と、乗客の人数とを比較し、当該停止場所にて追加の乗客が乗車することが可能かを判断する。

　ステップＳＴ２０４にて、乗客候補者推定手段１２は、ＩＣカード３の会員情報からデマンド交通車両６の乗客候補者（第３乗客）を推定する。第３乗客がいればステップＳＴ２０５に進み、第３乗客がいなければステップＳＴ２０９に進む。

　図５は、乗客候補者推定手段１２による、乗客候補者の推定方法を説明する図である。例えば、定期運行交通５である鉄道の停止場所の駅から出発を予定するデマンド交通車両６がある場合には、デマンド交通車両６の出発予定時刻までに駅に到着する鉄道車両に乗車している可能性のある乗客候補者を推定する。

　乗客候補者推定手段１２は、データベース２０を用いて定期運行交通５である鉄道に利用している乗客の中で、定期運行交通５を利用する際に事前に会員として登録されたＩＣカード３を利用して定期運行交通５に乗車している者の中からデマンド交通車両６の乗客候補者を推定する。

　データベース２０には、ＩＣカード３の会員情報があり、例えば、会員の連絡先、定期運行交通５の定期の利用区間、利用履歴、通過した改札及び通過時刻等がある。また、データベース２０には、定期運行交通５の遅延情報及び時刻表がある。また、データベース２０には、ＩＣカード３の会員によるデマンド交通車両６の利用履歴（過去の目的地、利用時間等）がある。また、データベース２０には、出発駅付近及び到着駅付近の気象情報がある。乗客候補者推定手段１２は、例えば、これらのデータベース２０の情報からＩＣカード３の会員のメールアドレス、降車駅、搭乗車両（例えば、各駅停車か特別急行か。）、駅到着時刻、雨具不保持の可能性を推定することになる。

　例えば、定期運行交通５の停止場所であり、デマンド交通車両６の出発地を出発地Ｓとする。まず、ＩＣカード３の会員情報として、定期運行交通５の定期券の区間の両端となる駅（通常は乗降駅）が、出発地ＳであるＩＣカード３の会員を探索する。該当する会員を会員Ａとする。次に、過去の各駅の改札口の通行履歴及び通行時間帯から、出発地Ｓで降車の可能性がある会員を探索する。該当する会員を会員Ｂとする。

　会員Ａと会員Ｂとの中から、デマンド交通車両６の出発予定時刻までに、出発地Ｓに到着する鉄道車両に乗車している可能性のある会員を探索する。該当する会員を第３乗客、該当する鉄道車両を鉄道車両Ｒ１とする。

　鉄道車両Ｒ１は、鉄道の時刻表のデータベース２０から特定することができる。また、時刻表のデータベース２０から鉄道車両Ｒ１の始発駅及び発車時刻、途中の停車駅及び発着時刻も求めることができる。さらに、鉄道車両Ｒ１へ乗客が乗り換える可能性がある場合にも、鉄道車両Ｒ１への乗換駅と、鉄道車両Ｒ１が乗換駅を出発する時刻までに到着する乗り換え前の鉄道車両Ｒ２も時刻表から求めることができる。乗換駅で鉄道車両Ｒ２から鉄道車両Ｒ１に乗り換えることになる。同様に、時刻表のデータベース２０から鉄道車両Ｒ２の始発駅及び発車時刻、途中の停車駅及び到着時刻も求めることができる。ターミナル駅に限らず、普通列車から急行列車への乗り換えなど、乗換駅では鉄道車両間の待ち合わせがよく行われている。

　ここでは、鉄道車両を例としたが、定期運行交通５はデータベース２０の時刻表によって定期運行交通５が乗客を乗降させる乗降地点、乗降地点毎に乗降開始（例えば、到着時刻）となる時刻及び乗降が締め切られる時刻（例えば、出発時刻）を求めることができる。さらに、時刻表の情報に加えて、データベース２０の遅延情報を用いることもできる。特に、定期運行交通５が飛行機の場合には遅延情報が必須となる。

　第３乗客は、相乗り型デマンド交通の事業者が検出したデマンド交通車両６を利用する可能性のある乗客候補者である。もっとも、第３乗客は、第１乗客及び第２乗客とは異なる乗客候補者である。第３乗客は、鉄道車両Ｒ１又はＲ２に乗車した可能性のあるＩＣカード３の会員であり、改札の通行履歴における通行時刻Ｔ０が、当該通行履歴のある駅に停車する鉄道車両Ｒ１又はＲ２の発車時刻（到着時刻）よりも早い乗客である。改札の通行時刻が鉄道車両Ｒ１又はＲ２の発車時刻（到着時刻）よりも後であれば、鉄道車両Ｒ１又はＲ２には乗車することができないからである。

　鉄道車両Ｒ１又はＲ２の発車時刻よりも通行時刻Ｔ０の方が早いといっても、改札を通過してから実際に鉄道車両に乗車するまでには時間を要するため、所定時間分Ｔ１の差分が発生する。なお、この差分は当該駅の構造等に影響されるため、一概に決定できるものではない。

　改札の通行履歴のある駅に停車する鉄道車両Ｒ１又はＲ２の発車時刻よりも、例えば、先に発車する鉄道車両Ｒ３がある場合に、通行履歴の通行時刻Ｔ０が鉄道車両Ｒ３の発車時刻よりも所定時間Ｔ３以上、早い場合には、鉄道車両Ｒ１又はＲ２ではなく、先に出発した鉄道車両Ｒ３に乗車している可能性があるため、第３乗客から除外してもよい。

　もっとも、鉄道車両Ｒ３がデマンド交通車両６の出発地Ｓに対応する駅に停車しない場合は、第３乗客ではない。また、デマンド交通車両６の出発地Ｓに鉄道車両Ｒ１の方が、先行したはずの鉄道車両Ｒ３よりも先に到着する場合（例えば、鉄道車両Ｒ１が急行列車、鉄道車両Ｒ３が普通列車）は、第３乗客である。

　駅構内が広い場合、改札の通行履歴における通行時刻Ｔ０が、その通行履歴のある駅に停車する鉄道車両Ｒ１又はＲ２の発車時刻（到着時刻）よりも十分に早くなければ、鉄道車両Ｒ１又はＲ２への乗車が間に合わない可能性もある。このため、通行履歴のある駅に停車する鉄道車両Ｒ１又はＲ２の発車時刻よりも、通行履歴の通行時刻Ｔ０が所定時間Ｔ１以上、早いことを、第３乗客とする条件に加えてもよい。例えば、所定時間Ｔ１は、改札口から鉄道車両Ｒ１又はＲ２のプラットフォームまでの歩行時間とすることができる。

　改札口が複数ある場合は、通行した改札口によって歩行時間が変化するため、通行した改札口に応じて所定時間Ｔ１を変更してもよい。通行した改札口は、改札口の通行履歴（ＩＣカード３の履歴）から求めることができる。

　乗客候補者推定手段１２は、第１の定期運行交通５が出発地を出発する時刻よりも出発地でのＩＣカード３の利用時刻が第１の所定時間分（Ｔ１）より前であり、デマンド交通車両６の発車時刻が第１の定期運行交通５がデマンド交通車両６の発車地に到着する時刻よりも第２の所定時間分（Ｔ２）より後になる場合には、第１の定期運行交通５の利用者を第１の乗客候補者とする。

　乗客候補者推定手段１２は、第２の定期運行交通５が出発地を出発する時刻よりも出発地でのＩＣカード３の利用時刻が第３の所定時間分（Ｔ３）より前であり、第１の定期運行交通５よりも先に第２の定期運行交通５が出発地を出発し、デマンド交通車両６の発車時刻が第２の定期運行交通５がデマンド交通車両６の発車地に到着する時刻よりも第４の所定時間分（Ｔ４）より後になる場合には、第１の乗客候補者から第２の定期運行交通５の利用者を除外する。

　歩行時間は、改札口からプラットフォームまでの標準歩行経路長を標準歩行速度で歩行したものとして求めてもよい。例えば、標準歩行経路長を５０ｍ、標準歩行速度を１ｍ／ｓｅｃとした場合には、歩行時間は、５０ｓｅｃ＝標準歩行経路長／標準歩行速度＝５０／１として求めることができる。

　歩行時間は、駅構内の混雑度に応じて変化する。仮に、駅の混雑度をＣ₁で表し、０～１の間の実数で、混雑するほど１に近づく値とする。この場合、歩行時間は、「（標準歩行経路長／標準歩行速度）×（１／（１－Ｃ₁））」等、駅構内の混雑具合を反映させて、求めることができる。

　駅構内の混雑度は、駅構内の人数に比例する。このため、混雑度Ｃ₁は、例えば、次式のように求める。なお、下段の式のＣ₁の場合は、最大値が１を超える可能性がある。
Ｃ₁＝（現在の駅構内の人数）／（過去において駅構内の最大人数）
又は
Ｃ₁＝（現在の駅構内の人数）／（駅設計時に想定されている駅構内の標準又は最大人数）

　駅構内の人数は、改札口を通過した入場人数と、到着した鉄道車両からの降車人数との総和から、改札口を通過した退場人数と、出発した鉄道車両への乗車人数との総和を引くことで求めることができる。

　改札口を通過した入場人数及び退場人数は、改札口の通行履歴から求めることができる。鉄道車両への乗車人数は、第３乗客を求める方法と同様の方法で求めることができる。鉄道車両からの降車人数は、鉄道車両の時刻表と、ＩＣカード３の会員情報の定期券の降車駅情報、過去の降車履歴等から求めることができる。

　駅構内が混雑していたとしても、改札口と目的のプラットフォームとの間の経路が混雑していなければ、歩行時間への影響は少ない。仮に、改札口と目的のプラットフォームとの間の経路の混雑度をＣ₂で表し、０～１の間の実数で、混雑するほど１に近づく値とする。この場合、歩行時間は、「（標準歩行経路長／標準歩行速度）×（１／（１－Ｃ₂））」等、改札口と目的のプラットフォームとの間の経路の混雑具合を反映させて、求めることができる。

　改札口と目的のプラットフォームの間の経路の混雑度は、改札口と目的のプラットフォームまでの間にある経路の歩行人数に比例する。改札口から目的のプラットフォームまでの間にある経路の歩行人数は、目的のプラットフォームにて発着する鉄道車両の乗車人数及び降車人数、並びに改札口と目的のプラットフォームとの間の経路を共有する別のプラットフォームに発着する鉄道車両の乗車人数及び降車人数から求めることができる。各鉄道車両への乗車人数及び降車人数は、駅構内の人数の算出に必要な各鉄道車両の乗車人数と降車人数とを求める方法と同様の方法で求めることができる。

　また、駅構内の人数、歩行速度、歩行時間、人の位置、改札口から目的のプラットフォームまでの間にある経路の歩行人数、歩行速度、歩行時間、人の位置を計測するシステムが設置されている場合には、それらの値を利用して歩行時間を求め、第３乗客を求めるようにしてもよい。

　また、駅構内に売店等があり、ＩＣカード３にて商品の購入ができ、商品の購入履歴を利用することができる場合には、購入履歴の購入時刻に、当該売店にいたことになるため、購入時刻と売店の位置と目的のプラットフォームまでの経路等を基に、第３乗客を求めてもよい。

　鉄道の運行に遅延が発生した場合には、本来、通常運転時の鉄道車両Ｒ１又はＲ２よりも早い時刻に到着可能な鉄道車両Ｒ４が、遅れてデマンド交通車両６の出発地Ｓに到着する可能性がある。鉄道車両Ｒ４に乗車している可能性のある乗客についても、鉄道車両Ｒ１又はＲ２に乗車している可能性のある乗客と同様の方法で推定することができる。このため、定期運行交通５である鉄道に遅延が発生した場合には、鉄道車両Ｒ４に乗車している可能性のある乗客を第３乗客とすることもできる。鉄道の遅延は鉄道の運行管理システム等から鉄道の遅延情報として送受信手段４で受信する。

　乗客候補者推定手段１２は、第３乗客を乗客候補者とする。自らが旅程要求を送信してきた第１乗客、第２乗客と異なり、乗客候補者（第３乗客）の旅程要求は明確ではない。そこで、乗客候補者の旅程要求を可能性の高さに基づいて推定する。

　例えば、以下の方法で乗客候補者の旅程要求を推定できる。デマンド交通車両６の出発地を出発地Ｓとする。出発地Ｓは乗客候補者（第３乗客）が定期運行交通５を降車する駅の近傍となる。乗客候補者は、デマンド交通車両６の利用を申請していないため、多くの場合、出発地Ｓから目的地へ向け、徒歩を含めた別の移動手段によって移動することが想定される。このため、乗客候補者の希望出発時刻は、出発地Ｓへの到着時刻から推定できる。

　また、デマンド交通車両６は、バス、乗用車等の自動車であり、無軌道の地上の移動手段としては、最速レベルの移動手段であることが想定される。このため、デマンド交通車両６は、本来の目的地への希望到着時刻よりも、早い時刻に到着できる可能性が高い。そこで、希望到着時刻は問わないものとして扱うことができる。

　さらに、ＩＣカード３の会員情報の住所地の最寄駅が出発地Ｓである場合、目的地を住所地とする。住所はＩＣカード３の会員情報の電話番号から推測してもよい。また、乗客候補者が過去にデマンド交通車両６を利用したことがあり、デマンド交通車両６の利用履歴がある場合には、利用履歴に基づき目的地を推定する。また、利用履歴がない場合でも、出発地Ｓからの目的地として、最も多い目的地を乗客候補者の目的地とする。

　図４のステップＳＴ２０５にて、第３乗客向け配車計画手段１９は、図２のステップＳＴ００５と同様に、乗客候補者に対して配車計画が作成可能であるかを判断する。配車計画が作成できればステップＳＴ２０６に進み、作成できなければステップＳＴ２０９に進む。

　ステップＳＴ２０６にて、候補者優先度決定手段１３は、乗客候補者の中から、デマンド交通車両６の利用を促す優先度を決定する。

　デマンド交通車両６の定員は有限であるため、全ての乗客候補者にデマンド交通車両６の利用を促すことはできない。利用を促された乗客候補者から、デマンド交通車両６を利用する旨の連絡を返信してもらう必要があり、返信の受付締め切り時刻までは、返信を待つ必要がある。一方、返信を待つ間、時間は経過しており、デマンド交通車両６の出発時刻は近づいてくる。従って、利用を促すことが可能な乗客候補者の数も有限になる。そこで、利用してもらえる可能性の高い乗客候補者に優先的に利用を促す必要がある。以下、乗客候補者の優先度を決定する際の指標と、決定方法について説明する。

＜目的地＞
　例えば、想定されている目的地が、乗客候補者の本来の目的地とは異なる場合、乗客候補者が、促されたデマンド交通車両６を利用する可能性は低い。このため、目的地が住所と推定されている乗客候補者と、過去のデマンド交通車両６の利用履歴から目的地が推定されている乗客候補者と、それら以外の乗客候補者とで、利用を促す優先度に差を付ける。例えば、目的地が住所の乗客候補者は優先度１、利用履歴から目的地が推定された乗客候補者は優先度２、それら以外の乗客候補者は優先度３となるように優先度を設定する。この例では、利用の促しの程度が、優先度３は劣位で、優先度１は最も優先されることになる。以下の説明では、優先度の数字は小さいほど高いものとする。

＜遅延＞
　例えば、遅延が生じた定期運行交通５に乗車していた乗客候補者は、本来の旅程が遅れており、本来の目的地への希望到着時刻に間に合わない可能性が高い。このため、デマンド交通車両６を利用して、遅れた旅程を挽回しようとする可能性が高い。そこで、遅延が生じた定期運行交通５に乗車していた乗客候補者と、それ以外の乗客候補者とで、利用を促す優先度に差を付ける。例えば、旅程が大幅に遅れている乗客候補者は優先度１、旅程の遅れが小さい乗客候補者は優先度２、それら以外の乗客候補者は優先度３となるように優先度を設定する。また、優先度を旅程の遅れに応じた関数としてもよい。

＜気象＞
　例えば、気象情報提供装置７から受信した気象情報を基に、出発地Ｓ付近の現在の天候が雨天であり、乗客候補者が定期運行交通５に乗車した乗車駅付近の乗車時刻時点での天候が雨天ではない場合には、乗客候補者は雨具を保持していない可能性がある。雨具を保持していない乗客候補者は、目的地までの移動にデマンド交通車両６を利用する可能性が高い。そこで、出発地Ｓ付近の現在の天候が雨天である場合には、定期運行交通５に乗車した乗車駅付近の乗車時刻時点での天候が雨天であった乗客候補者と、それ以外の乗客候補者にて、利用を促す優先度に差を付ける。また、優先度を大雨と小雨とで差を付けることができ、優先度を雨量差による関数としてもよい。

　さらに、出発地Ｓが乗客候補者の住所の最寄駅である場合には、出発地Ｓからの目的地は住所地であり、帰宅時の状況である可能性がある。住所にある居住地を出発した時刻又は出発地Ｓの改札口の通行時刻に、住所付近又は出発地Ｓ付近の天候が雨天ではなく、現在の住所付近又は出発地Ｓ付近の天候が雨天である場合には、乗客候補者は雨具を保持していない可能性がある。そこで、出発地Ｓ付近の現在の天候が雨天である場合には、住所にある居住地を出発した時刻又は出発地Ｓの改札口の通行時刻に、住所付近又は出発地Ｓ付近の天候が雨天であった乗客候補者と、それ以外の乗客候補者にて利用を促す優先度に差を付ける。例えば、雨天であった乗客候補者を優先度２、それ以外の乗客候補者を優先度１と優先度を設定する。

＜利用回数＞
　例えば、過去にデマンド交通車両６を利用したことのある乗客候補者は、今回もデマンド交通車両６を利用する可能性が高い。そこで、過去にデマンド交通車両６を利用したことのある乗客候補者と、それ以外の候補者とで、利用を促す優先度に差を付ける。また、過去のデマンド交通車両６の利用頻度、利用回数に応じて、優先度に差を付ける。例えば、利用頻度の多い乗客候補者は優先度１、利用頻度の少ない乗客候補者は優先度２となるように優先度を設定する。また、優先度を利用頻度に応じた関数としてもよい。

＜年齢＞
　例えば、高齢者及び乳幼児を伴う方は、徒歩、自家用車での移動が難しく、未成年者も自家用車の運転による移動が難しいため、デマンド交通車両６を利用する可能性が高い。そこで、年齢に応じて利用を促す優先度に差を付ける関数とする。年齢はＩＣカード３の会員情報から求めることができる。例えば、実年齢から所定の値を引いた値の絶対値としてもよい。この方法の場合、高齢者及び未成年者の優先度が高くなる。

＜移動距離＞
　例えば、定期運行交通５で移動してきた観光客、遠方からの乗客候補者は、出発地Ｓから自家用車での移動は難しく、地縁に乏しいと徒歩での移動も難しく、手荷物が多いことも想定されるため、デマンド交通車両６を利用する可能性が高い。そこで、出発地Ｓと住所との距離が遠い乗客候補者、定期運行交通５の乗車駅と出発地Ｓとの距離が遠い乗客候補者と、それ以外の乗客候補者にて、利用を促す優先度に差を付ける。例えば、住所又は乗車駅と出発地Ｓとの距離が遠い乗客候補者は優先度１、それ以外の乗客候補者は優先度２とする。また、優先度を移動距離に応じた関数としてもよい。

　先の例では、住所又は乗車駅と出発地Ｓとの距離を基に優先度を設定したが、住所又は乗車駅から出発地Ｓまでの移動時間を基に優先度を設定しもよい。乗車駅から出発地Ｓまでの移動時間は、定期運行交通５の時刻表を基に求めることができる。住所から乗車駅までの移動時間は、徒歩、他の交通手段を利用して移動したものとして、屋外地図を利用し求めることができる。このように優先度を移動時間に応じた関数としてもよい。

　前述したように、候補者優先度決定手段１３は、目的地、遅延、気象、利用頻度（利用回数）、年齢、移動距離（移動時間）等の指標によって乗客候補者の優先度を決定できる。このため、各指標を総合的に判定して、優先度を決定することが求められる。そこで、候補者優先度決定手段１３は、次式で求まる値（優先度判定値）を基に、優先度を決定してもよい。

　優先度判定値＝ｗ１×（目的地による優先度）＋ｗ２×（遅延による優先度）＋ｗ３×（気象による優先度）＋ｗ４×（利用頻度による優先度）＋ｗ５×（年齢による優先度）＋ｗ６×（移動距離・移動時間による優先度）

　ここで、ｗ１からｗ６は、各指標の優先度の重み係数であり、設定できるものである。これにより、どの指標に重きを置いて、優先度を決定するか調整することが可能となる。なお、重み係数ｗ１からｗ６の一部を０として、例えば、季節によってなど、項目によっては考慮しないようにしてもよい。

　例えば、出発地Ｓが観光地であれば、観光客によるデマンド交通車両６の利用が期待できるため、目的地が住所であることは少なく、移動距離が長い可能性が高い。この場合、ｗ１を小さく、ｗ５を大きくすることで、より多くの観光客に対して、相乗り型デマンドバスの利用を促すことが可能になる。

　例えば、出発地Ｓが住宅地であった場合には、目的地が住所である可能性が高く、雨天時のデマンド交通車両６の利用が期待できる。この場合、ｗ１、ｗ３を大きくすることで、より多くの住民に対して、デマンド交通車両６の利用を促すことが可能になる。

　例えば、出発地Ｓがビジネス街である場合には、目的地は勤務地である可能性が高く、遅延によって到着が遅れることに対する懸念が大きい。この場合、ｗ２を大きくすることで、より多くの労働者に対して、デマンド交通車両６の利用を促すことが可能になる。

　図４のステップＳＴ２０７にて、第３乗客向け配車計画手段１９は、乗客候補者（第３乗客）に対する配車計画を作成する。配車計画の作成方法は、図２のステップＳＴ００６での作成方法と同様である。

　ステップＳＴ２０８にて、旅程計画手段１１は、乗客候補者（第３乗客）の情報端末２に対して、旅程を作成し、送受信手段４で送信する。

　ステップＳＴ２０９にて、デマンド交通運用システム１は、旅程要求の受付締め切り時刻に達したか否かを確認する。受付締め切り時刻に達した場合はステップＳＴ２１０に進み、受付締め切り時刻に達するまではステップＳＴ２０３に戻る。

　ステップＳＴ２１０にて、運賃計算手段１４は、乗客の旅程要求の申請方法に基づき、乗客の運賃を決定する。

　第３乗客からは、デマンド交通車両６を利用する旨の連絡を返信してもらう必要があり、返信の受付締め切り時刻までは、返信を待つ必要がある。もし、第３乗客からデマンド交通車両６を利用しない連絡が返信された場合には、空いた席に対して追加可能な第３乗客を新たに発見し、利用を推奨することになる。このため、受付締め切り時刻までの間、ステップＳＴ２０３、ステップＳＴ２０４、ステップＳＴ２０５、及びステップＳＴ２０９を繰り返し、第３乗客からの返信を待機することになる。

　この例の配車計画方法では、第１乗客、第２乗客、第３乗客と、３タイプの乗客が存在する。規定条件を充足する第１乗客（優先乗客）は、予め旅程要求を知ることができるため、相乗り型デマンド交通の事業者は、第１乗客に対し、有限な台数のデマンド交通車両６の効率的な配車計画を作成することができる。ここで、規定条件とは、デマンド交通運用システム１が旅程要求を規定時刻よりも前に受信し、かつ希望到着時刻又は希望出発時刻が規定期間内にあることである。

　一方で、全ての乗客が事前の受付締め切り時刻までに旅程要求を送信できるとは限らない。このため、より多くの乗客にデマンド交通車両６を利用して貰うには、規定条件を充足しない第２乗客（一般乗客）の旅程要求も受け付ける。

　第２乗客の希望出発時刻又は希望到着時刻と現在時刻との間の時間的猶予は少ない。このため、断続的に送信されてくる第２乗客の旅程要求に対しては、即時に配車計画及び旅程を作成しなければならない。場合によっては、第１乗客に配車されていなかった余剰のデマンド交通車両６を第２乗客に対して配車する状況も生じる。このような場合には、デマンド交通車両６の配車計画は必ずしも効率的ではない。

　相乗り型デマンド交通の事業者にとって、資産であるデマンド交通車両６の効率的な運用の観点から見ると、第２乗客に対する資産の運用コストは第１乗客より高いことが多くなる。このため、例えば、第１乗客の運賃を第２乗客の運賃より低く設定する。

　また、必ずしも全ての乗客が旅程要求を送信してくるとは限らない。潜在的な需要を取り込み、より多くの乗客にデマンド交通車両６を利用いただくためには、相乗り型デマンド交通の事業者が、第３乗客を見出す必要がある。ところが、自ら旅程要求を送信していない第３乗客にとっては、デマンド交通車両６の必要性は必ずしも高くないため、運賃を下げることで、需要を喚起する。

　以上のように、乗客候補者推定手段１２は、出発地は定期運行交通５の発着地であり、目的地はデマンド交通車両６の降車地であり、乗客候補者による定期運行交通５の利用履歴を受信する履歴受信手段と、既に旅程要求を受信している乗客を除いて利用履歴に基づきデマンド交通車両６の発車時刻に間に合う乗客候補者を推定する。

　また、候補者優先度決定手段１３は、目的地、定期運行交通５の遅延情報、気象情報、ＩＣカード３による乗車頻度、ＩＣカードの登録年齢、定期運行交通５による移動距離、定期運行交通５による移動時間の内、少なくともいずれか一つを用いて乗客候補者の優先度を決定する。

　例えば、定期運行交通５の利用履歴は、定期運行交通５の乗車券として利用可能なＩＣカード３の利用時刻である。また、定期運行交通５の利用履歴は、乗客候補者の定期運行交通５への乗車時刻又は定期運行交通機関(例えば、駅の改札、入場ゲート)への入場時刻である。

　また、乗客候補者推定手段１２は、定期運行交通５の利用履歴から乗客候補者が定期運行交通５を下車する下車場所を推定する。

　さらに、乗客候補者推定手段１２は、定期運行交通５の運行情報を用いて乗客候補者が定期運行交通５を下車する時刻を推定するものである。ここで、定期運行交通５の運行情報とは、定期運行交通５の時刻表のみならず、定期運行交通５の遅延情報を含むものである。

　図６は、運賃計算手段１４による運賃計算方法を説明する図である。この説明では、理解を容易にするために、乗客のデマンド交通車両６による出発地Ｓから目的地までの移動時間、移動距離の違いを考慮せずに、移動時間、移動距離を乗客によらずに同等のものとして考えている。デマンド交通車両６は、広範囲を走行することを想定するものではないため、乗客区分毎の一律料金でもよい。

　例えば、運賃計算手段１４は、ステップＳＴ３０１にて、第１乗客の旅程要求の受付締め切り時刻（規定時刻）に至ったら、ステップＳＴ３０２にて第１乗客の運賃を仮に決定する。例えば、デマンド交通車両６の運営上、第１乗客から頂く目標の収益額があるのであれば、その収益額を第１乗客の人数で割った値を第１乗客の運賃として仮決定する。

　ステップＳＴ３０３にて、第２乗客の運賃を決定する。第２乗客の運賃は事前に決めた第２乗客用の固定額とする。

　ステップＳＴ３０４にて、第３乗客の運賃を仮に決定する。第３乗客運賃は事前に決めた第３乗客用の仮の固定額とする。

　ステップＳＴ３０５にて、デマンド交通車両６の受付締め切り時刻に至り、デマンド交通車両６の乗車人数が決まったら、ステップＳＴ３０６にて、運賃計算手段１４は、仮決めしていた第１乗客及び第３乗客の運賃を最終決定する。例えば、乗車人数に応じて、第１乗客及び第３乗客の運賃を割り引く。

　この例では、第３乗客、第１乗客、第２乗客の順番で運賃が高くなることを想定しているが、必ずしもこれに限らない。デマンド交通車両６の運営形態に応じて、各乗客に対する運賃の決定方法を変えることができる。

　例えば、第１乗客と第２乗客とでは、運賃が第２乗客の方が第１乗客より安いのでは、第１乗客の理解は得られない。なぜならば、早期に旅程要求を行っているからである。ところが、第２乗客と第３乗客とでは、運賃に対して二つの考え方がある。一つは、第３乗客の運賃は高く、第２乗客の運賃が低くする考え方である。規定時刻よりも遅かったとしても自らの意思で積極的に旅程要求を行った者の方が、規定時刻よりも大幅に遅れることが多い第３乗客より同等以上に安くなって当然とする考え方である。

　もう一つは、第２乗客の運賃は高く、第３乗客の運賃が低くする考え方である。相乗り型デマンド交通の事業者は、デマンド交通車両６を最も効率的に運行したい、例えば、デマンド交通車両６が空席になるよりも安くても満席又は満席に近い状態で運行したいとの思いがある。極端な場合、第３乗客の運賃が第１乗客の運賃に近づき同額になる。もっとも、このような場合には、第３乗客は補助座席を使用する、第２乗客は窓側の座席を使用するといった差を設定してもよい。

　また、ステップＳＴ３０６において、乗客判定手段８の結果に基づき、運賃計算手段１４は、乗客の運賃を決定したが、ステップＳＴ３０１のデマンド交通車両６の事前受付締め切り時刻（規定時刻）から、デマンド交通車両６の出発時刻までの経過時間によって乗客の運賃を決定してもよい。例えば、ステップＳＴ３０１のデマンド交通車両６の事前受付締め切り時刻（規定時刻）から、デマンド交通車両６の出発時刻までの経過時間をｔとする。経過時間ｔに従って単調増加又は階段状に増加する関数ｆ（ｔ）、又は単調減少又は階段状に減少する関数ｇ（ｔ）を用いて運賃を求めてもよい。

　運賃計算手段１４は、規定条件を充足する優先乗客と規定条件を充足しない一般乗客とで異なるデマンド交通車両６の運賃としている。また、運賃計算手段１４は、優先乗客の運賃は一般乗客の数が多いほど安価とするか、一般乗客の運賃は優先乗客の数が多いほど高価としてもよい。さらに、運賃計算手段１４は、一般乗客の旅程要求の受信時刻と規定時刻との差に応じて一般乗客の運賃を計算してもよい。

　図７は、配車計画と走行経路のイメージ図である。出発地Ｓが共通で、事前旅程要求送信者として、Ｘ、Ｙ、Ｚの３人がいる。条件としては、目的地にＸはＸ地点に午前９時までに、ＹはＹ地点に午前８時５０分までに、ＺはＺ地点に午前８時５５分までに到着することを希望している。Ｘ、Ｙ、Ｚの３人の事前の旅程要求に対して、デマンド交通車両６の配車計画、及び走行経路は、計画済みである。そこに、Ｗが出発の直前に旅程要求（Ｗ地点に午前８時５５分着）を送信してきた例を示している（上段の図）。

　下段の図は、Ｗの旅程要求を加えて、配車計画及び走行経路の再計画を試みた例である。下段左図の目的地がＷ１の例では配車計画はできている。これに対して、下段右図の目的地がＷ２の例では、Ｙが希望する時間までに到着できず、配車計画ができないことを示している。この場合、Ｗの旅程要求に対して、行き先がＷ１であれば受け入れることができ、行き先がＷ２であれば受け入れることができないことになる。

　次に、図２のステップＳＴ００４における第１乗客向け配車計画手段９による第１乗客に対する配車計画の作成方法について説明する。図８は、第１乗客向け配車計画手段９による配車計画の作成方法を説明する図である。

　ここでは、例として、第１乗客が出発地から目的地に到達するまでの間の時間の総和である総移動時間の最小化を指標とした例で説明する。この他にも、優先乗客が出発地から目的地に到達するまでの間の時間を用いた関数は、総移動時間、乗り継ぎに要する総待ち時間、総乗車時間の内、少なくとも一つを用いたものであればよい。

　さらに、出発地をデマンド交通車両６の出発地Ｓに、目的地をデマンド交通車両６の目的地に、時間の総和をデマンド交通車両６の走行距離又は走行時間に、置き換えたデマンド交通車両効率としてもよい。この場合、指標は、デマンド交通車両６の出発地Ｓから最終目的地までの間の走行距離又は走行時間の最小化となる。

　ステップＳＴ４０１にて、グループ化手段１５は、第１乗客を複数のグループに分類する。例えば、同一の目的地、距離の近い目的地、同一の出発地、距離の近い出発地、目的地への近い希望到着時刻、出発地からの近い希望出発時刻等、特定の規則に従って、第１乗客をグループ化して分類する。なお、グループと称しているが一人だけのグループもありえるものである。ここで、乗客Ａのグループを固定した上で、ステップＳＴ４０２に進む。

　ステップＳＴ４０２にて、割当手段１６は、各グループをデマンド交通車両６へ割り当てる。

　ステップＳＴ４０３にて、走行経路計画手段１７は、デマンド交通車両６の各車両の走行経路を決定する。デマンド交通車両６の出発地Ｓから、割り当てられたグループを構成する乗客の旅程要求に含まれる目的地（出発地Ｓ）を全て経由する経路を決定する。経路を決定するための地図は予め保持するものとし、停車地間の走行距離、走行時間は地図から取得可能であるとする。

　経路の決定には、特定の指標を最良化するように決定してもよい。例えば、各乗客の乗車時間の総和を最小化、各乗客の乗車時間の分散の値を最小化、各乗客の待ち時間の総和を最小化、各乗客の待ち時間の分散の値を最小化、デマンド交通車両６の走行距離の最小化、デマンド交通車両６の走行時間の最小化等がある。

　指標は１つに限定しない。例えば、「Ｃａ×各乗客の待ち時間の総和＋Ｃｂ×走行距離」を最小化するようにしてもよい。ＣａとＣｂとは重み係数であり、この例では次元のことなる変数を調整している。これにより、乗客の待ち時間の総和とデマンド交通車両６の走行距離を考慮した経路に決定することができる。なお、複数パターンある経路の中から、特定の指標を最良化する経路を探索するには、例えば、最良優先探索の方式の１つであるＡ^*ｓｅａｒｃｈ（エー・スター・サーチ）等、既存の探索方法を利用することができる。

　また、各乗客の旅程要求には、出発地Ｓから希望出発時刻、目的地への希望到着時刻等の条件が含まれているため、決定される経路は、グループを構成する全ての乗客の条件を充足しなければならない。条件を充足できない経路は、デマンド交通車両６の走行経路として不適合であるものとする。これにより、探索する経路の数を減らすことができ、効率的な探索を可能とする。

　なお、ステップＳＴ４０２及びステップＳＴ４０３により、デマンド交通車両６に乗車する乗客と走行経路が決まるため、デマンド交通車両６の配車計画が一意に決まることになる。

　ステップＳＴ４０４にて、総移動時間予測手段１８は、各乗客がステップＳＴ４０２及びステップＳＴ４０３にて決定した配車計画で移動すると仮定した場合の総移動時間を予測し、総移動時間の総和を求める。理想状態の総移動時間は、乗客が出発地から目的地に到達するまでの間の時間の総和である。もっとも、正確には分からない時間も含まれるが、分かる範囲での総和となる。例えば、総移動時間には、定期運行交通５への乗車時間、デマンド交通車両６の待ち時間、デマンド交通車両６への乗車時間の総和が含まれる。定期運行交通５の乗車駅までの移動時間、定期運行交通５の降車駅からデマンド交通車両６の乗車地点までの移動時間を含んでもよい。

　デマンド交通車両６への乗車時間とは、デマンド交通車両６に乗車した地点から、デマンド交通車両６を降車した地点までの乗車時間であり、走行経路計画手段１７から求められる。

　定期運行交通５が鉄道の例では、鉄道の降車時刻から鉄道の降車駅からデマンド交通車両６の乗車地点までの移動時間が経過した時刻が、デマンド交通車両６の出発時刻に間に合わなければならない。鉄道の降車駅からデマンド交通車両６の乗車地点までの移動時間は、地図等を利用し、予め求められるものとすると、デマンド交通車両６の出発時刻に間に合う鉄道車両（すなわち鉄道車両Ｒ１又はＲ２）を鉄道の時刻表から求めることができる。鉄道車両Ｒ１又はＲ２の始発駅および始発時刻と各停車駅への到着時刻は、時刻表から求めることができるため、各乗客の鉄道車両への乗車時間を時刻表から求めることができる。

　デマンド交通車両６の待ち時間は、デマンド交通車両６の出発時刻から鉄道車両Ｒ１の降車駅の到着時刻を引いた時間から、さらに鉄道の降車駅からデマンド交通車両６の乗車地点までの移動時間を引くことで求めることができる。

　ステップＳＴ４０４により、乗客が乗車すべき鉄道車両が決まるため、デマンド交通車両６の配車計画と組み合わせて、乗客の旅程が一意に決まることになる。したがって、旅程計画手段１１は、図２のステップＳＴ００７、並びに、図４のステップＳＴ２０２及びステップＳＴ２０８で実施する旅程の作成とは、図８のステップＳＴ４０４と同様の方法になる。

　ステップＳＴ４０５にて、第１乗客向け配車計画手段９は、ステップＳＴ４０２からステップＳＴ４０４までの工程を繰り返し、乗客Ａのグループを固定した上で、出発地から目的地に到達するまでの間の時間を用いた関数による暫定配車計画を作成する。例えば、総移動時間の最小化を目標にする場合には、工程の繰り返しによって最も総移動時間を最小化する配車計画が求まったときにステップＳＴ４０６に進む。

　ステップＳＴ４０６にて、グループ化手段１５は、ステップＳＴ４０５で配車計画（旅程）を決めたときの乗客のグループとは異なる別のグループに乗客を分類する。乗客の再グループ化である。

　ステップＳＴ４０７にて、割当手段１６は、各グループをデマンド交通車両６へ割り当てる。なお、ステップＳＴ４０７では、デマンド交通車両６の走行経路を変更していないため、ステップＳＴ４０５で決まった配車計画を踏襲しているものとする。

　ステップＳＴ４０８にて、総移動時間予測手段１８は、各乗客がステップＳＴ４０６及びステップＳＴ４０７にて決定した配車計画で移動すると仮定した場合で、乗客の総移動時間を予測し、総移動時間の総和を求める。予測方法は、ステップＳＴ４０４と同じ方法とする。なお、ステップＳＴ４０８により、乗客が乗車すべき鉄道車両が決まるため、デマンド交通車両６の配車計画と組み合わせて、乗客の旅程が一意に決まることになる。

　ステップＳＴ４０９にて、第１乗客向け配車計画手段９は、ステップＳＴ４０６からステップＳＴ４０８までの工程を繰り返し、デマンド交通車両６の配車計画を固定した上で、出発地から目的地に到達するまでの間の時間を用いた関数による第１乗客のグループを求める。例えば、配車計画を固定した上で、最も総移動時間を最小化する第１乗客のグループを求め、各乗客の旅程を決める。なお、各乗客の旅程要求の希望到着時刻、希望出発時刻等の条件を充足できないグループ構成とその配車計画（旅程）は、配車計画（旅程）として不適合であるものとする。

　ステップＳＴ４０２からステップＳＴ４０５までは、グループを固定した上で総移動時間最良の配車計画であり、ステップＳＴ４０６からステップＳＴ４０９までは、配車計画を固定した上で総移動時間最良のグループ化になっている。

　ステップＳＴ４１０にて、第１乗客向け配車計画手段９は、ステップＳＴ４０５で求めた配車計画（旅程）と、ステップＳＴ４０９で求めた配車計画（旅程）を比較する。ステップＳＴ４０５で求めた総移動時間の総和が、ステップＳＴ４０９で求めた総移動時間の総和以下である場合には、総移動時間を最小化する配車計画（旅程）が求まったものとして、配車計画（旅程）の作成を終了する。もし、ステップＳＴ４０５で求めた総移動時間の総和が、ステップＳＴ４０９で求めた総移動時間の総和以下ではない場合には、ステップＳＴ４０６で求めたグループに対し、ステップＳＴ４０２からの工程を再開する。

　デマンド交通車両６は、デマンド交通運用システム１が作成した配車計画を送受信手段４から受信する。なお、配車計画はデマンド交通運用システム１から直接受け取らなくても、デマンド交通車両６の管理装置を介して受け取ることもある。配車計画は、例えば、各停車場所の到着時刻、出発時刻、停車場所間の走行経路、各停車場所での乗客の数、氏名等の識別子、性別、年齢、降車場所等を含んでいる。

　乗客はデマンド交通運用システム１が作成した旅程を送受信手段４から情報端末２で受信する。旅程には、出発地Ｓ、出発時間、目的地、到着予定時間、運賃等の情報である。

　以上のように、デマンド交通運用システム１は、デマンド交通車両６の希望出発時刻及び希望到着時刻の少なくともいずれか一方と出発地と目的地とを含む複数の乗客の旅程要求を受信する要求受信手段（送受信手段４）と、旅程要求を規定時刻よりも前に受信しかつ希望到着時刻又は希望出発時刻が規定期間内にあることを規定条件として乗客を区別してデマンド交通車両６の配車計画を作成している。

　また、出発地及び目的地の一方は定期運行交通５の発着地であり、出発地及び目的地の他方はデマンド交通車両６の発着地である。

　さらに、第１乗客向け配車計画手段９は、規定条件を充足する優先乗客の仮のグループ分けによる仮の配車計画の作成と、優先乗客が出発地から目的地に到達するまでの間の時間を用いた関数による暫定配車計画の作成とを交互に繰り替えすることで配車計画を作成している。

　図９は、実施の形態１におけるデマンド交通運用システム１のブロック図である。図１と実質的には同じブロック図であるが、視点を変えてまとめ直したものである。なお、図において、同一の符号を付したものは、同一またはこれに相当するものであり、このことは明細書の全文、図面の全図において共通することである。さらに、明細書全文に表れている構成要素の形態は、あくまで例示であってこれらの記載に限定されるものではない。

　乗客候補者推定装置２２は、乗客候補者推定手段１２、候補者優先度決定手段１３、データベース２０、送受信手段４を備えている。乗客候補者推定装置２２は、ＩＣカード３又はＩＣカード３の読書装置若しくは入退場管理装置から会員氏名、会員番号等の識別子、住所、生年月日、年齢、電話番号、メールアドレス等の連絡先、定期運行交通５の定期券の区間の乗車駅と降車駅、駅改札口の通行履歴等を含んだＩＣカード３の会員情報を送受信手段４で受信する。乗客候補者推定装置２２は、定期運行交通５又は定期運行交通運行管理装置から定期運行交通５の車両の位置、時刻表、走行計画、遅延情報、地図等を送受信手段４で受信する。乗客候補者推定装置２２は、デマンド交通車両６又はデマンド交通車両６の管理装置からデマンド交通車両６の利用履歴を送受信手段４で受信する。乗客候補者推定装置２２は、気象情報提供装置７から、各地の天候、気温、降水確率、降水量、各種注意報、各種警報、それらの予報等を送受信手段４で受信する。

　乗客候補者推定装置２２は、第３乗客向け配車計画手段１９を備えてもよい。また、第１乗客向け配車計画手段９、第２乗客向け配車計画手段１０、旅程計画手段１１、乗客判定手段８を備えてもよい。

　乗客推定をしない最もシンプルな配車計画装置２４は、第１乗客向け配車計画手段９、第２乗客向け配車計画手段１０、データベース２０、送受信手段４で構成されている。一方、乗客推定を行う配車計画装置２１は、第１乗客向け配車計画手段９、第２乗客向け配車計画手段１０、第３乗客向け配車計画手段１９、乗客判定手段８、旅程計画手段１１、乗客候補者推定手段１２、候補者優先度決定手段１３、データベース２０、送受信手段４を備えている。配車計画装置２１は、多くの構成要素を備えているが、目的に応じて不要な構成要素を省略することができる。

　配車計画装置２１は、情報端末２から目的地、出発地、希望到着時刻、希望出発時刻、乗車駅、降車駅等の情報を含んだ旅程要求を送受信手段４で受信する。配車計画装置２１は、定期運行交通５又は定期運行交通運行管理装置から、定期運行交通５の車両の位置、時刻表、走行計画、遅延情報、地図等を送受信手段４で受信する。配車計画装置２１は、デマンド交通車両６又は相乗り型デマンド交通管理装置から、デマンド交通車両６の車両の位置、走行計画、遅延情報、地図等を送受信手段４で受信する。配車計画装置２１は、乗客候補者推定手段１２及び候補者優先度決定手段１３から乗客候補者（第３乗客）を推定し、乗客候補者の優先度を決定する。

　デマンド交通車両６は、配車計画装置２１、２４が作成した配車計画を受信する。なお、配車計画は配車計画装置２１、２４から直接受け取らなくても、デマンド交通車両６の管理装置を介して受け取ることもある。配車計画は、例えば、各停車場所の到着時刻、出発時刻、停車場所間の走行経路、各停車場所での乗客の数、氏名等の識別子、性別、年齢、降車場所等を含んでいる。

　乗客は配車計画装置２１、２４が作成した旅程を送受信手段４から情報端末２で受信する。旅程には、出発地Ｓ、出発時間、目的地、到着予定時間、運賃等の情報である。

　運賃計算装置２３は、運賃計算手段１４、乗客判定手段８、データベース２０、送受信手段４を備えている。運賃計算装置２３は、配車計画装置またはデマンド交通運用システム１から各人が乗車する定期運行交通の乗車駅、出発時刻、降車駅、到着時刻、乗車するデマンド交通車両６の乗車場所、車両の識別子、出発時刻、降車場所、到着時刻、旅程要求等を受信する。運賃計算装置２３は、配車計画装置から各乗客に関する配車計画を受信する。運賃計算装置２３は、情報端末２から旅程要求を受信する。乗客は運賃計算装置２３が作成した運賃を送受信手段４から情報端末２で受信する。

　運賃計算装置２３は、必要に応じて第１乗客向け配車計画手段９、第２乗客向け配車計画手段１０、旅程計画手段１１、乗客候補者推定手段１２、候補者優先度決定手段１３を備えてもよい。

　なお、配車計画装置２１，２４、乗客候補者推定装置２２、及び運賃計算装置２３は、一例として構成手段をしめしたが、デマンド交通運用システム１で説明した構成手段であればその増減は適宜可能であり、これらの構成に限定されるものではない。また、デマンド交通運用システムを含めて、各手段は，それらを実施可能な装置に組み込まれればよく、実施するために必要な情報は、その情報を保持する別の装置から受信してもよい。

　また、本発明の実施の形態１によれば、作成された乗客の旅程を乗客に送信しているが、乗客が作成された旅程、運賃に満足するとは限らない。そこで、乗客から送信した旅程の受け入れ可否を返信してもらうようにしてもよい。受け入れ可能な返信を受信した場合のみ、当該旅程と配車計画は確定することになる。この場合、受け入れ可否の返信の受付締め切り時刻を設けてもよい。受付締め切り時刻を経過しても返信がない場合には、受け入れられなかったものとする。

　また、本発明の実施の形態１によれば、第３乗客に対しても作成した旅程を送信することになるが、第１乗客及び第２乗客と異なり、乗客自らが旅程要求を送信していないため、旅程の送信先となる連絡先が不明な可能性がある。そこで、第３乗客の連絡先として、ＩＣカード３の会員情報に含まれる連絡先（メールアドレス、電話番号等）を利用してもよい。旅程の送信先として、ＩＣカード３の会員情報に含まれる連絡先を利用することは、事前にＩＣカード３の会員から事前に許諾を得ておくものとする。

　以上より、第１乗客と第２乗客とを区別し、別々に配車計画を作成することで、有限な台数のデマンド交通車両６を効率的に運用しつつ、より多くの乗客の旅程要求を受け付ける配車計画を作成できる。

　また、定期運行交通５の利用履歴に基づいて乗客を検出し、相乗りを促すことで、より多くの乗客にデマンド交通を利用いただくことができる。

　また、乗客を事前受付の締め切り時刻までに旅程要求を送信した乗客と、事前の旅程要求の受付締め切り時刻後に旅程要求を送信した乗客と、相乗り型デマンド交通の事業者が検出した相乗り型デマンド交通を利用する乗客とに分類し、乗客のデマンド交通の利用申し込み方法によって運賃を変えることで、デマンド交通の需要を喚起し、より多くの乗客にデマンド交通を利用いただくことができる。

　また、定期運行交通５には始発便及び最終便があるため、より長い時間、定期運行交通５を利用する乗客（始発では遅い、終電が早いと感じている乗客）ほど、定期運行交通５とデマンド交通車両６とを組み合わせた旅程を組めなくなる可能性が高い。本発明の実施の形態１によれば、総移動時間を最小化するように配車計画を作成することで、より多くの乗客にデマンド交通車両６を利用いただくことができる。

　本願発明は、これまで述べてきた実施の形態に限定されるものではなく、本願発明の範囲内で種々に改変することができる。すなわち、これまで述べてきた実施の形態の構成を適宜改良してもよく、また、少なくとも一部を他の構成に代替させてもよい。さらに、その配置について特に限定のない構成要件は、実施の形態で開示した配置に限らず、その機能を達成できる位置に配置することができる。また、これまで述べてきた実施の形態に開示されている複数の構成要素を適宜組み合わせることにより発明を形成してもよい。さらに、本願発明は、これまで述べてきた実施の形態の範囲ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更を含むものである。

　１　デマンド交通運用システム、２　情報端末、３　ＩＣカード、４　送受信手段、５　定期運行交通、６　デマンド交通車両、７　気象情報提供装置、８　乗客判定手段、９　第１乗客向け配車計画手段、１０　第２乗客向け配車計画手段、１１　旅程計画手段、１２　乗客候補者推定手段、１３　候補者優先度決定手段、１４　運賃計算手段、１５　グループ化手段、１６　割当手段、１７　走行経路計画手段、１８　総移動時間予測手段、１９　第３乗客向け配車計画手段、２０　データベース、２１　配車計画装置、２２　乗客候補者推定装置、２３　運賃計算装置、２４　配車計画装置。

Claims (17)

1. デマンド交通車両の希望出発時刻及び希望到着時刻の少なくともいずれか一方と出発地と目的地とを含む複数の乗客の旅程要求を受信する要求受信手段と、
   前記旅程要求を規定時刻よりも前に受信しかつ前記希望到着時刻又は前記希望出発時刻が規定期間内にあることを規定条件として前記乗客を区別してデマンド交通車両の配車計画を作成する配車計画手段を備えたことを特徴とするデマンド交通運用システム。
2. 請求項１に記載のデマンド交通運用システムであって、
   前記出発地及び前記目的地の一方は、定期運行交通の発着地であり、
   前記出発地及び前記目的地の他方は、前記デマンド交通車両の発着地であることを特徴とするデマンド交通運用システム。
3. 請求項１又は請求項２に記載のデマンド交通運用システムであって、
   前記配車計画手段は、前記規定条件を充足する優先乗客が前記出発地から前記目的地に到達するまでの間の時間を用いた関数で構成されたことを特徴とするデマンド交通運用システム。
4. 請求項１又は請求項２に記載のデマンド交通運用システムであって、
   前記配車計画手段は、前記規定条件を充足する優先乗客の仮のグループ分けによる仮の配車計画の作成と、前記優先乗客が前記出発地から前記目的地に到達するまでの間の時間を用いた関数による暫定配車計画の作成とを交互に繰り替えすることでグループ及び配車計画を作成したことを特徴とするデマンド交通運用システム。
5. 請求項３又は請求項４に記載のデマンド交通運用システムであって、
   前記関数は、総移動時間、乗り継ぎに要する総待ち時間、総乗車時間の内、少なくとも一つを用いたものであることを特徴とするデマンド交通運用システム。
6. 請求項１又は請求項２に記載のデマンド交通運用システムであって、
   前記規定条件を充足する優先乗客と前記規定条件を充足しない一般乗客とで異なる前記デマンド交通車両の運賃とする運賃計算手段を備えたことを特徴とするデマンド交通運用システム。
7. 請求項６に記載のデマンド交通運用システムであって、
   前記運賃計算手段は、前記優先乗客の前記運賃は前記一般乗客の数が多いほど安価とするか、前記一般乗客の前記運賃は前記優先乗客の数が多いほど高価としたことを特徴とするデマンド交通運用システム。
8. 請求項６に記載のデマンド交通運用システムであって、
   前記運賃計算手段は、前記一般乗客の前記旅程要求の受信時刻と前記規定時刻との差に応じて前記一般乗客の前記運賃を計算することを特徴とするデマンド交通運用システム。
9. 請求項１に記載のデマンド交通運用システムであって、
   前記出発地は、定期運行交通の発着地であり、
   前記目的地は、前記デマンド交通車両の降車地であり、
   乗客候補者による前記定期運行交通の利用履歴を受信する履歴受信手段と、
   既に前記旅程要求を受信している前記乗客を除いて前記利用履歴に基づき前記デマンド交通車両の発車時刻に間に合う前記乗客候補者を推定する乗客候補者推定手段と
   を備えたことを特徴とするデマンド交通運用システム。
10. 請求項９に記載のデマンド交通運用システムであって、
    前記乗客候補者推定手段が推定した前記乗客候補者の中から前記デマンド交通車両の利用を促す順番を決定する候補者優先度決定手段を備えたことを特徴とするデマンド交通運用システム。
11. 請求項１０に記載のデマンド交通運用システムであって、
    前記候補者優先度決定手段は、目的地、前記定期運行交通の遅延情報、気象情報、ＩＣカードによる乗車頻度、前記ＩＣカードの登録年齢、前記定期運行交通による移動距離、前記定期運行交通による移動時間の内、少なくともいずれか一つを用いて前記乗客候補者の優先度を決定することを特徴とするデマンド交通運用システム。
12. 請求項９から請求項１１のいずれか１項に記載のデマンド交通運用システムであって、
    前記利用履歴は、前記定期運行交通の乗車券として利用可能なＩＣカードの利用時刻であることを特徴とするデマンド交通運用システム。
13. 請求項９から請求項１２のいずれか１項に記載のデマンド交通運用システムであって、
    前記利用履歴は、前記乗客候補者の前記定期運行交通への乗車時刻又は定期運行交通機関への入場時刻であることを特徴とするデマンド交通運用システム。
14. 請求項９から請求項１３のいずれか１項に記載のデマンド交通運用システムであって、
    前記乗客候補者推定手段は、前記利用履歴から前記乗客候補者が前記定期運行交通を下車する下車場所を推定したことを特徴とするデマンド交通運用システム。
15. 請求項９から請求項１４のいずれか１項に記載のデマンド交通運用システムであって、
    前記乗客候補者推定手段は、前記定期運行交通の運行情報を用いて前記乗客候補者が前記定期運行交通を下車する時間を推定したことを特徴とするデマンド交通運用システム。
16. 請求項１２に記載のデマンド交通運用システムであって、
    前記乗客候補者推定手段は、第一の定期運行交通が前記出発地を出発する時刻よりも前記出発地での前記ＩＣカードの利用時刻が第一の所定時間分より前であり、前記デマンド交通車両の発車時刻が前記第一の定期運行交通が前記デマンド交通車両の発車地に到着する時刻よりも第二の所定時間分より後になる場合には、前記第一の定期運行交通の利用者を第一の乗客候補者とすることを特徴とするデマンド交通運用システム。
17. 請求項１６に記載のデマンド交通運用システムであって、
    前記乗客候補者推定手段は、第二の定期運行交通が前記出発地を出発する時刻よりも前記出発地での前記ＩＣカードの利用時刻が第三の所定時間分より前であり、前記第一の定期運行交通よりも先に前記第二の定期運行交通が前記出発地を出発し、前記デマンド交通車両の発車時刻が前記第二の定期運行交通が前記デマンド交通車両の発車地に到着する時刻よりも第四の所定時間分より後になる場合には、前記第一の乗客候補者から前記第二の定期運行交通の利用者を除外することを特徴とするデマンド交通運用システム。

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