DE112017008239T5

DE112017008239T5 - On-demand-transportmanagementsystem

Info

Publication number: DE112017008239T5
Application number: DE112017008239.0T
Authority: DE
Inventors: Shingo Kobori; Koki Yoshimoto; Kenji Ueda; Sae KIMURA
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2017-11-29
Filing date: 2017-11-29
Publication date: 2020-08-20
Also published as: WO2019106745A1; JPWO2019106745A1; GB2581602B; US20200279195A1; JP6341352B1; GB202004797D0; GB2581602A

Abstract

Ein On-Demand Transportmanagementsystem weist Folgendes auf: Eine Anfrage-Empfangseinrichtung (4), die so konfiguriert ist, dass sie Reisewünsche einer Vielzahl von Passagieren empfängt, wobei die Reisewünsche mindestens eine gewünschte Abfahrtszeit oder eine gewünschte Ankunftszeit eines gemeinsam genutzten On-Demand Transportfahrzeugs (6), einen Abfahrtsort und ein Ziel beinhalten; und eine Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung (9, 10), die so konfiguriert ist, dass sie einen Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeugs (6) erzeugt, indem sie die Vielzahl von Passagieren gemäß einer vorbestimmten Bedingung klassifiziert, dass der Reisewunsch vor einer vorbestimmten Zeit empfangen wird und die gewünschte Ankunftszeit oder die gewünschte Abfahrtszeit innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne liegt. Eine begrenzte Anzahl von On-Demand Transportfahrzeugen (6) kann effizient betrieben werden, und zugleich kann ein Fahrzeugzuweisungsplan erstellt werden, der Nutzungsanforderungen einer größeren Anzahl von Passagieren enthält.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein On-Demand Transportmanagementsystem unter Verwendung eines gemeinsam genutzten On-Demand Transportfahrzeugs, also eines Transportfahrzeugs „auf-Abruf“.
STAND DER TECHNIK
In dem Patentdokument 1 werden, wenn sich die aktuelle Zeit der gewünschten Nutzungszeit eines in einer Nutzungsanfrage enthaltenen On-Demand-Busses nähert, Fahrzeugzuteilungspläne nacheinander erstellt, und eine spätere Änderung eines zuvor erstellten Fahrzeugzuteilungsplans ist zulässig. Ferner werden in dem Patentdokument 2 Fahrzeugzuteilungspläne als Antwort auf übermittelte Nutzungsanforderungen sequentiell erstellt. Ferner wird in dem Patentdokument 3 zunächst ein Einsatzplan eines On-Demand Transportfahrzeugs erstellt, für jede Haltestelle wird eine für die Reservierung verfügbare Einstiegszeitzone festgelegt, und neue Nutzungsanforderungen werden in der für die Reservierung verfügbaren Einstiegszeitzone entgegengenommen.
STAND DER TECHNIK

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift JP 2011-022 646 A
Patentdokument 2: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift JP 2003-006 784 A
Patentdokument 3: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift JP 2003-288 688 A

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Mit der Erfindung zu lösende Probleme
In dem Patentdokument 1 und dem Patentdokument 2 wird der Fahrzeugzuweisungsplan nicht durch das Sammeln von Nutzungsanfragen aller Passagiere erstellt, die vor einer vorgegebenen Zeit übermittelt worden sind, noch wird der Fahrzeugzuweisungsplan durch eine Klassifizierung der Passagiere unter Verwendung der vorgegebenen Zeit erstellt. Ferner ist in dem Patentdokument 3 die Klassifizierung zwischen den Nutzungsanfragen, die für die Erstellung des anfänglichen Betriebsplans verwendet werden, und anderen Nutzungsanfragen unklar.
Wie oben beschrieben, kann die Erstellung eines Fahrzeugzuweisungsplans eines On-Demand gesteuerten Transportfahrzeugs, das Nutzungsanforderungen einer größeren Anzahl von Passagieren zur gleichen Zeit erhält und gleichzeitig einen effizienten Betrieb des On-Demand gesteuerten Transportfahrzeugs ermöglicht, nicht ausreichend durchgeführt werden.
Mittel zum Lösen der Probleme
Es wird ein On-Demand Transportmanagementsystem (also ein Transportmanagementsystems „auf-Abruf“) angegeben, das Folgendes aufweist:

eine Anforderungsempfangseinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie einen Reisewunsch einer Vielzahl von Passagieren empfängt, wobei der Reisewunsch mindestens eine gewünschte Abfahrtszeit und eine gewünschte Ankunftszeit, einen Abfahrtsort und ein Ziel beinhaltet; und eine Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie einen Fahrzeugzuordnungsplan eines On-Demand Transportfahrzeugs durch das Klassifizieren der Vielzahl von Passagieren gemäß der vorbestimmten Bedingung erzeugt, dass der Reisewunsch vor einer vorbestimmten Zeit empfangen wird und die gewünschte Ankunftszeit oder die gewünschte Abfahrtszeit innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne liegen.

Effekt der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung können eine begrenzte Anzahl von On-Demand Transportfahrzeugen effizient betrieben und zugleich ein Fahrzeugbelegungsplan erstellt werden, der Nutzungswünsche einer größeren Anzahl von Passagieren entgegennimmt.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm eines On-Demand Transportmanagementsystems gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 ist ein Diagramm, das den Betrieb des On-Demand Transportmanagementsystems gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
3 ist ein Diagramm, das ein Ermittlungsverfahren von Passagieren gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
4 ist ein Diagramm, das den Ablauf des Verfahrens zur Erstellung eines Fahrzeugzuteilungsplans gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
5 ist ein Diagramm, das ein Schätzverfahren von Passagierkandidaten gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
6 ist ein Diagramm, das ein Fahrpreisberechnungsverfahren gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
7 ist ein konzeptionelles Diagramm, das einen Fahrzeugzuweisungsplan und eine Reiseroute gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
8 ist ein Diagramm, das das Erstellungsverfahren des Fahrzeugzuweisungsplans gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
9 ist ein Blockdiagramm des On-Demand Transportmanagementsystems gemäß der ersten Ausführungsform.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsform 1
1 ist ein Blockschaltbild eines On-Demand Transportmanagementsystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 dargestellt, tauscht ein Passagier als Benutzer Informationen mit einem On-Demand Transportmanagementsystem 1 über ein Informationsterminal 2 aus. Dabei ist das Informationsterminal 2 ein Terminal, das in der Lage ist, Informationen mit einem Benutzer von On-Demand-Transportmanagement-Systemen auszutauschen. Beispiele hierfür sind ein Personal Computer, ein Mobiltelefon, ein Smartphone, ein Tablet und ein PDA.
Hier ist der On-Demand-Transport die Beförderung in einem On-Demand-Transportsystem. Der On-Demand-Transport (Transport auf Abruf) ist ein reservierungsgestützter Operationstransportdienst. Darüber hinaus ist der On-Demand-Transport eine Form der Bereitstellung seiner Dienstleistung als Reaktion auf die Anforderungen der Benutzer und wird auch als ein auf die Nachfrage/On-Demand reagierender Transporttyp bezeichnet.
Weiterhin wird ein gemeinsames On-Demand Transportfahrzeug 6 für den On-Demand-Transport eingesetzt. Beispiele für ein gemeinsam genutztes Transportfahrzeug 6 sind ein On-Demand gesteuerter Bus und ein gemeinsam genutztes Fahrzeug, deren Reiserouten sowie Abfahrts- und Ankunftszeiten an jedem Punkt je nach Bedarf des Passagiers variieren. Das gemeinsam genutzte Transportfahrzeug 6 wird oft verkürzt zu einem Transportfahrzeug 6, die sich beide auf die gleiche Sache beziehen. Im Folgenden wird der verkürzte Ausdruck „On-Demand Transportfahrzeug 6“ verwendet.
Beispielsweise erhält das On-Demand-Transport-Managementsystem 1 vom Informationsterminal 2 über eine Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 einen Reisewunsch mit Informationen wie Zielort, Abfahrtsort, gewünschte Ankunftszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6, gewünschte Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6, Ein- und Ausstiegsstation eines regulären Transports 5, Einstiegspunkt des On-Demand Transportfahrzeugs 6 und Ausstiegspunkt des On-Demand Transportfahrzeugs 6.
Es ist zu beachten, dass die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 Informationen zwischen dem On-Demand Transportmanagementsystem 1 und einem externen Gerät, z.B. einem Gerät, einem Fahrzeug usw. empfängt und sendet. Zum Beispiel empfängt und sendet die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 Informationen von und zu einem Informationsterminal 2, einer IC-Karte 3, einem regulären Transport 5, einem On-Demand Transportfahrzeug 6 und einem Wetterinformationsgerät 7, sowie einem Verwaltungsgerät, das die oben genannten Geräte verwaltet.
In der folgenden Beschreibung wird eine Reiseroute mit einem Transfer zwischen einem On-Demand Transportfahrzeug 6 und einem regulären Transport 5 angenommen, und es wird angenommen, dass ein Punkt, der Ziel- oder Abfahrtsort, ein Abfahrts-/Zielpunkt des On-Demand Transportfahrzeugs 6 und der andere Punkt ein Abfahrts-/Zielpunkt des regulären Transports 5 ist. Es darf kein Umsteigen zwischen dem On-Demand Transportfahrzeug 6 und dem regulären Transport 5 stattfinden, und sowohl der Ziel- als auch der Abfahrtsort kann ein Abfahrts-/Zielpunkt des On-Demand Transportfahrzeuges 6 sein.
Mit anderen Worten, mögliche Fälle lassen sich grob in einen Fall mit einem Transfer vom regulären Transport 5 als Abfahrtsort zum On-Demand Transportfahrzeugs 6 als Zielort, einen Fall mit einem Transfer vom On-Demand Transportfahrzeugs 6 als Abfahrtsort zum regulären Transport 5 als Zielort und einen Fall nur mit dem On-Demand Transportfahrzeug 6 einteilen.
Beispielsweise erhält das Informationsterminal 2 von der Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4, die als Anfrage-Empfangseinrichtung dient, eine Einstiegsstation, die Abfahrtszeit, eine Ausstiegsstation und die Ankunftszeit eines einsteigebereiten regulären Transports 5 sowie eine Einstiegsstelle, die Kennung des Fahrzeugs, Abfahrtszeit, eine Ausstiegsstelle, Ankunftszeit und den Fahrpreis eines einsteigebereiten On-Demand Transportfahrzeugs 6.
Wie in 1 dargestellt, tauschen das On-Demand Transportmanagementsystem 1 und die IC-Karte 3, die sich im Besitz eines Nutzers befindet, Informationen aus. Beispielsweise erhält das Abruf-Transportmanagementsystem 1 von der IC-Karte 3 über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 die IC-Karte 3 mit einer Kennung wie Name und Mitgliedsnummer des Mitglieds, Adresse, Geburtsdatum, Alter, Kontaktinformationen wie Telefonnummer und E-Mail-Adresse, Ein- und Ausstiegsbahnhof eines bestimmten Bereichs eines Pendlerausweises des regulären Transports 5, Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie in Bahnhöfen usw.
Alle diese Informationen müssen hier nicht direkt aus der IC-Karte 3 übernommen werden. Verwaltet ein Verwaltungsgerät der IC-Karte 3 die IC-Karten-Mitgliedsinformationen, kann das On-Demand Transportmanagementsystem 1 die IC-Karten-Mitgliedsinformationen vom Verwaltungsgerät der IC-Karte 3 beziehen. In diesem Fall werden die Informationen von der Verwaltungseinrichtung der IC-Karte 3 über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 empfangen.
Durch den Empfang von Informationen vom Managementgerät der IC-Karte 3 oder von der IC-Karte 3 kann das On-Demand Transportmanagementsystem 1 Informationen, wie z.B. die Einsteigehäufigkeit gemäß IC-Karte 3, eingetragenes Alter in der IC-Karte 3 und Bewegungsdistanz gemäß dem regulären Transport 5 erhalten. Darüber hinaus kann die Nutzungshistorie eines Passagiers anhand der Nutzungszeit der IC-Karte, die als Fahrschein für den regulären Transport 5 verwendet werden kann, abgerufen werden.
Wie in 1 dargestellt, tauschen das On-Demand Transportmanagementsystem 1 und der reguläre Transport 5 Informationen aus. Es ist zu beachten, dass es sich beim regulären Transport 5 um ein Transportmittel handelt, das seinen Dienst gemäß einem vorher festgelegten Fahrplan erbringt, und Beispiele hierfür sind Zug, Bus-Schnellverkehr (BRT), Stadtbahn (LRT), Bus und Flugzeug. Obwohl der Begriff „Fahrzeug“ hier der Einfachheit halber in der Beschreibung am Beispiel des regulären Transports 5 verwendet wird, bezieht sich der Begriff „Fahrzeug“ auch auf ein Flugzeug, wenn sich die Beschreibung auf ein Flugzeug bezieht.
Das On-Demand Transportmanagementsystem 1 erhält z.B. die Position eines Fahrzeuges, einen Fahrplan, eine Fahrstrecke, Verspätungsinformationen, eine Karte, etc. vom regulären Transport 5. Alle diese Informationen müssen hier nicht direkt vom regulären Transport 5 bezogen werden. Wenn ein Managementgerät des regulären Transports 5 die oben genannten Informationen verwaltet, kann das On-Demand Transportmanagementsystem 1 die oben genannten Informationen vom Managementgerät des regulären Transports 5 beziehen. In vielen Fällen wird der Dienst des regulären Transports 5 durch das Managementgerät verwaltet.
Wie in 1 dargestellt, tauschen das On-Demand Transportmanagementsystem 1 und das On-Demand Transportfahrzeug 6 Informationen aus. Zum Beispiel erhält das On-Demand Transportmanagementsystem 1 vom On-Demand Transportfahrzeug 6 die Position eines Fahrzeugs, eine Fahrstrecke, Verspätungsinformationen, eine Karte usw. Dabei müssen nicht alle diese Informationen direkt vom On-Demand Transportfahrzeug 6 empfangen werden. Wenn ein Verwaltungsgerät des On-Demand Transportfahrzeugs 6 die oben genannten Informationen verwaltet, kann das On-Demand Transportmanagementsystem 1 die oben genannten Informationen vom Verwaltungsgerät des On-Demand Transportfahrzeugs 6 erhalten. Ferner kann das Verwaltungsgerät des On-Demand Transportfahrzeugs 6 in das On-Demand Transportmanagementsystem 1 einbezogen werden.
Beispielsweise erhält das On-Demand Transportfahrzeug 6 vom On-Demand Transportmanagementsystem 1 einen Fahrzeugbelegungsplan mit Ankunfts- und Abfahrtszeit jeder Fahrzeughaltestelle, eine Reiseroute zwischen den Fahrzeughaltestellen, die Anzahl der Passagiere an jeder Fahrzeughaltestelle, eine Kennung wie Name, Geschlecht, Alter, ggf. eine Behinderung und einen Ausstiegspunkt der Passagiere usw.
Wie in 1 dargestellt, tauschen das On-Demand Transportmanagementsystem 1 und das Wetterinformationsgerät 7 Informationen aus. Zum Beispiel empfängt das On-Demand Transportmanagementsystem 1 vom Wetterinformationsgerät 7 Informationen über Wetter, Temperatur, Niederschlagswahrscheinlichkeit, Niederschlagsmenge, verschiedene Hinweise, verschiedene Warnungen, Vorhersagen für diese Punkte usw. für einen Ein- und Ausstiegsbereich des On-Demand Transportfahrzeugs 6 und des regulären Transports 5.
Das On-Demand Transportmanagementsystem 1 beinhaltet eine Passagierbestimmungseinrichtung 8, eine Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse, eine Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 10 für Passagiere zweiter Klasse, eine Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 19 für Passagiere dritter Klasse, eine Reiseplan-Planungseinrichtung 11, eine Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12, eine Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung 13, eine Fahrpreisberechnungseinrichtung 14, eine Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 und eine Datenbank 20, die jeweils miteinander verbunden sind, um Informationen austauschen zu können.
In der Datenbank 20, zu der Speichergeräte wie ein Hauptspeicher, ein Zusatzspeicher und ein externer Speicher gehören, werden z.B. ein Reisewunsch eines Passagiers, ein Zugfahrplan, eine Karte, eine Fahrzeugposition des On-Demand Transportfahrzeugs 6 und des regulären Transports 5, Verspätungsinformationen des regulären Transports 5, Mitgliederinformationen der IC-Karte 3, eine Nutzungshistorie des On-Demand Transportfahrzeugs 6, eine Nutzungshistorie des regulären Transports 5 usw. gespeichert. Darüber hinaus sind die Komponenten des On-Demand Transport-Managementsystems 1 mit Ausnahme der Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 und der Datenbank 20 als interne arithmetische Verarbeitung eines Rechners unter Verwendung einer CPU implementiert.
Die Passagierbestimmungseinrichtung 8 ermittelt eine Vielzahl von Passagieren, für die ein Reisewunsch vorliegt, deren gewünschte Ankunftszeit für ein Ziel und gewünschte Einsteigezeit für das On-Demand Transportfahrzeug 6 in eine vorgegebene Zeitspanne fällt, und klassifiziert die Vielzahl von Passagieren in 1-Kl. Passagiere (Passagiere mit hoher Priorität), die den Reisewunsch bis zu einer vorgegebenen Zeit übermittelt haben, und 2-K1. Passagiere (allgemeine Passagiere), die den Reisewunsch nach der vorgegebenen Zeit übermittelt haben.
Die Passagierbestimmungseinrichtung 8 klassifiziert die Passagiere in die Passagiere mit hoher Priorität (1-K1. Passagiere) und in die allgemeinen Passagiere (2-K1. Passagiere) gemäß einer vorbestimmten Bedingung, dass der Reisewunsch vor der vorbestimmten Zeit empfangen wird und die gewünschte Ankunftszeit oder die gewünschte Abfahrtszeit innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne liegt.
Die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse empfängt vom Informationsterminal 2, und erstellt einen Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeuges 6, basierend auf den gesammelten Reisewünschen der 1-K1. Passagiere. Die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse beinhaltet eine Gruppierungseinrichtung 15. Die Gruppierungseinrichtung 15 teilt die Vielzahl der 1-Kl. Passagiere, von denen die Reisewünschen entgegengenommen werden, in Gruppen ein, die aus einer Vielzahl von 1-Kl. Passagieren (oder in einigen Fällen aus einem einzigen 1-Kl. Passagier) bestehen.
Die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse beinhaltet eine Zuweisungseinrichtung 16. Die Zuweisungseinrichtung 16 bestimmt ein On-Demand Transportfahrzeug 6 zur Beförderung einer aus mehreren Passagieren bestehenden Gruppe. Die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse beinhaltet eine Reiserouten-Planungseinrichtung 17. Die Reiserouten-Planungseinrichtung 17 erstellt auf der Grundlage der Reisewünsche der aus mehreren Passagieren bestehenden Gruppe eine Fahrstrecke des On-Demand Transportfahrzeugs 6 mit einer Reiseroute zwischen den Haltestellen, einer Reisedauer sowie Ankunfts- und Abfahrtszeiten an den einzelnen Haltestellen.
Die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse beinhaltet eine Gesamtbewegungszeitspannen-Vorhersageeinrichtung 18. Die Gesamtbewegungszeitspannen-Vorhersageeinrichtung 18 prognostiziert auf der Grundlage der Fahrstrecke, der Reisewünsche und des Fahrplans des regulären Transports 5 eine Gesamtbewegungszeitspanne, die insgesamt eine Einsteigezeit des regulären Transports 5, eine Wartezeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 und eine Einsteigezeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 der Passagiere beinhaltet. Die Gesamtbewegungszeitspannen-Vorhersageeinrichtung 18 prognostiziert einen Gesamtzeitraum, der von der Abfahrt der Passagiere mit hoher Priorität als ersten Passagieren bis zur Ankunft der Passagiere mit hoher Priorität am Zielort reicht.
Die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 10 für Passagiere zweiter Klasse erstellt einen Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeuges 6, basierend auf den Reisewünschen der 2-K1. Passagiere, die vom Informationsterminal 2 eingehen.
Die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 schätzt die Passagier-Kandidaten des On-Demand Transportfahrzeuges 6, basierend auf den Mitgliederinformationen der IC-Karte 3. Ferner legt die Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung 13 die Reihenfolge der Vorschläge für den Einsatz des On-Demand Transportfahrzeugs 6 unter den von der Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 geschätzten Passagierkandidaten fest.
Die Reiseplan-Planungseinrichtung 11 erstellt für jeden Passagier eine Reiseroute für den regulären Transport 5 und das On-Demand Transportfahrzeug 6 in Kombination, basierend auf Informationen, wie etwa Fahrstrecke des On-Demand Transportfahrzeuges 6 und Fahrplan des regulären Transports 5. Weiter legt die Fahrpreisberechnungseinrichtung 14 den Fahrpreis für die 1-Kl. Passagiere, die 2-K1. Passagiere und dergleichen gemäß individuellen Formeln fest.
2 ist ein Diagramm, das die Funktionsweise des On-Demand Transportmanagementsystems 1 aufzeigt. im Schritt ST001 wartet das On-Demand Transportmanagementsystem 1 auf den Empfang des Reisewunsches für die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 vom Informationsterminal 2. Wird der Reisewunsch empfangen, geht der Prozess zum Schritt ST002 weiter.
Im Schritt ST002 bestimmt die Passagierbestimmungseinrichtung 8, ob es sich bei dem Passagier um einen 1-K1. Passagier (Passagier mit hoher Priorität) oder um einen 2-K1. Passagier (allgemeiner Passagier) handelt, je nach dem erhaltenen Reisewunsch. Wenn der Passagier ein 1-K1. Passagier ist, fährt der Prozess mit Schritt ST003 fort. Wenn es sich bei dem Passagier um einen 2-K1. Passagier handelt, fährt der Prozess mit Schritt ST005 fort.
3 ist ein Diagramm, das ein Bestimmungsverfahren veranschaulicht, mit dem die Passagierbestimmungseinrichtung 8 feststellt, ob es sich bei dem Passagier um einen 1-K1. oder einen 2-K1. Passagier handelt. Zum Beispiel wird eine Zeitspanne von 8 Uhr morgens bis 9 Uhr morgens des aktuellen Tages als vorgegebene Zeitspanne definiert, und 21 Uhr des Vortages wird als vorgegebene Zeit definiert.
Wenn ein Reisewunsch mit der gewünschten Ankunftszeit am Zielort um 8.25 Uhr am Vortag um 19.00 Uhr eingeht, wird der Empfang akzeptiert, wobei die gewünschte Ankunftszeit innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne und vor der vorgegebenen Zeit liegt. Auf diese Weise wird festgestellt, dass der Passagier, der den Reisewunsch übermittelt hat, ein 1-K1. Passagier ist. Wenn dagegen ein Reisewunsch mit der gewünschten Ankunftszeit für das Ziel um 8:25 Uhr am Vortag später als 21 Uhr eingeht, wird festgestellt, dass der Passagier, der den Reisewunsch übermittelt hat, ein 2-K1. Passagier ist.
Die Bedingung, die im Reisewunsch enthalten ist, kann die gewünschte Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeuges 6 oder des regulären Transports 5 anstelle der gewünschten Ankunftszeit am Zielort sein. Es ist zu beachten, dass die vorgegebene Zeitspanne und die vorgegebene Zeit für jeden Haltepunkt des On-Demand Transportfahrzeugs 6 oder für alle Haltepunkte gemeinsam festgelegt werden können. Ferner kann eine Vielzahl von vorbestimmten Zeitspannen und vorbestimmten Zeiten festgelegt werden.
Im Schritt ST101 wird bestätigt, ob der Reisewunsch des Antragstellers die gewünschte Ankunftszeit für das Ziel des On-Demand Transportfahrzeugs 6 enthält. Wenn der Reisewunsch die gewünschte Ankunftszeit enthält, fährt der Prozess mit Schritt ST102 fort; andernfalls fährt der Prozess mit Schritt ST105 fort.
Im Schritt ST102 wird bestätigt, ob die gewünschte Ankunftszeit für das Ziel innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne liegt. Wenn die gewünschte Ankunftszeit innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne liegt, fährt der Prozess mit Schritt ST103 fort; andernfalls fährt der Prozess mit Schritt ST105 fort.
Im Schritt ST1 wird bestätigt, ob die Empfangszeit des Reisewunsches vor der vorgegebenen Zeit liegt. Wenn die Empfangszeit vor der vorgegebenen Zeit liegt, geht der Prozess zum Schritt ST104 über, und es wird festgestellt, dass der Passagier ein 1-Kl. Passagier (Passagier mit hoher Priorität) ist. Liegt die Empfangszeit nach der vorgegebenen Zeit, fährt der Prozess im Gegensatz dazu mit Schritt ST107 fort, und es wird festgestellt, dass der Passagier ein 2-K1. Passagier (allgemeiner Passagier) ist.
Im Schritt ST105 wird bestätigt, ob hier der Reisewunsch die gewünschte Abfahrtszeit für das Ziel des On-Demand Transportfahrzeugs 6 enthält. Wenn der Reisewunsch die gewünschte Abfahrtszeit enthält, fährt der Prozess mit Schritt ST106 fort; andernfalls fährt der Prozess mit Schritt ST107 fort, und es wird festgestellt, dass der Passagier ein 2-K1. Passagier (allgemeiner Passagier) ist.
Im Schritt ST106 wird bestätigt, ob die gewünschte Abfahrtszeit innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne liegt. Wenn die gewünschte Abfahrtszeit innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne liegt, fährt der Prozess mit Schritt ST103 fort; andernfalls fährt der Prozess mit Schritt ST107 fort, und es wird festgestellt, dass der Passagier ein 2-K1. Passagier (allgemeiner Passagier) ist.
3 zeigt ein Beispiel für das Bestimmungsverfahren, mit dem die Passagierbestimmungseinrichtung 8 feststellt, ob es sich bei dem Passagier um einen 1-K1. oder einen 2-K1. Passagier handelt. Das Bestimmungsverfahren kann jedoch frei modifiziert werden, z.B. indem Schritt ST103 unmittelbar nach dem Start durchgeführt wird.
Ferner können die Passagiere gemäß vorgegebenen Bedingungen dahingehend klassifiziert werden, dass die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 (Anforderungs-Empfangseinrichtung) die Reisewünsche einer Vielzahl von Passagieren einschließlich mindestens einer Zeit, der gewünschten Abfahrtszeit und/oder der gewünschten Ankunftszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6, des Abfahrtsorts und des Zielorts empfängt, die Reisewünsche vor der vorgegebenen Zeit empfangen werden und die gewünschte Ankunftszeit oder die gewünschte Abfahrtszeit innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne liegen. Der Passagier mit hoher Priorität, der die vorbestimmte Bedingung erfüllt, ist ein 1-Kl. Passagier, und der allgemeine Passagier, der die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt, ist ein 2-K1. Passagier.
Im Schritt ST003 gemäß 2 werden die Reisewünsche der 1-Kl. Passagiere bis zur vorgegebenen Zeit gesammelt. Nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist, geht der Prozess zum Schritt ST004 über, und der Prozess kehrt zum Schritt ST001 zurück, bis die vorgegebene Zeit verstrichen ist.
Im Schritt ST004 beginnt die Passagierbestimmungseinrichtung 8 mit der Erstellung eines Fahrzeugzuteilungsplans für 1-K1. Passagiere.
Wenn im Schritt ST002 festgestellt wird, dass der Passagier ein 2-K1. Passagier ist, ermittelt die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 10 für Passagiere zweiter Klasse im Schritt ST005, ob ein Fahrzeugzuweisungsplan erstellt werden kann. Wenn der Fahrzeugzuweisungsplan erstellt werden kann, fährt der Prozess mit Schritt ST006 fort. Wenn der Fahrzeugzuweisungsplan nicht erstellt werden kann, kehrt der Prozess zum Schritt ST001 zurück.
Hier wird zum Zeitpunkt von Schritt ST005 der Fahrzeugzuweisungsplan für die 1-Kl. Passagiere bereits im Schritt ST004 erstellt. Dies liegt daran, dass der Fahrzeugbelegungsplan für den 1-K1. Passagier normalerweise vor der vorgegebenen Zeit erstellt wird, während der Fahrzeugbelegungsplan für die 2-K1. Passagiere nach der vorgegebenen Zeit erstellt wird. Der Reisewunsch des 1-Kl. Passagiers enthält eine Bedingung wie die gewünschte Ankunftszeit und die gewünschte Abfahrtszeit. Bei der Erstellung des Fahrzeugzuweisungsplans für den 1-K1. Passagier, die im Schritt ST004 begonnen worden ist, wird der Fahrzeugzuweisungsplan oder die Reiseroute so erstellt, dass die Bedingung erfüllt ist.
Daher wird der 2-K1. Passagier, was den Reisewunsch des 2-K1. Passagiers betrifft, in den im Schritt ST004 erstellten Fahrzeugzuweisungsplan aufgenommen. Wenn die Bedingung des Reisewunsches des 1-Kl. Passagiers und die Reisebedingung des 2-K1. Passagiers nicht - erfüllt werden können, kann der 2-K1. Passagier nicht dem Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeugs 6 hinzugefügt werden. Wenn der 2-K1. Passagier keinem Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeugs 6 hinzugefügt werden kann, wird festgestellt, dass kein Fahrzeugzuweisungsplan für den 2-K1. Passagier erstellt werden kann.
Bei der Feststellung, ob die Bedingung des Reisewunsches jedes Passagiers erfüllt werden kann, wird der Reisewunsch des 2-K1. Passagiers in einen bestehenden Fahrzeugzuweisungsplan aufgenommen. In diesem Fall gibt es eine Vielzahl von Bestellungen von Fahrzeughaltestellen des On-Demand Transportfahrzeugs 6, d.h. von Reiserouten, und somit wird bestimmt, ob die Bedingung hinsichtlich aller dieser Reiserouten erfüllt werden kann.
Im Schritt ST006 erstellt die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 10 für Passagiere zweiter Klasse einen Fahrzeugzuweisungsplan für den Reisewunsch des 2-K1. Passagiers.
Wenn es einen Fahrzeugzuweisungsplan gibt, der die Bedingungen der Reisewünsche aller Passagiere erfüllen kann, wird gesucht, ob es andere Fahrzeugzuweisungspläne gibt, die die Bedingungen erfüllen können. Unter solchen Fahrzeugzuweisungsplänen, die die Bedingungen erfüllen können, wird ein Fahrzeugzuweisungsplan, der einen vorgegebenen Bewertungsindex optimiert, als Fahrzeugzuweisungsplan für den Reisewunsch des 2-K1. Passagiers ausgewählt. Der vorgegebene Auswertungsindex ist z.B. die oben beschriebene Gesamtbewegungszeitspanne.
Im Schritt ST007 überträgt das On-Demand Transportmanagementsystem 1 die erstellte Reiseroute über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 an das Informationsterminal 2 des Passagiers, und der Prozess kehrt zum Schritt ST001 zurück.
4 ist ein Diagramm, das die Funktionsweise des Verfahrens zur Erstellung von Fahrzeugzuweisungsplänen aufzeigt. im Schritt ST201 erstellt die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse einen Fahrzeugzuweisungsplan für 1-K1. Passagiere. im Schritt ST202 überträgt das On-Demand Transportmanagementsystem 1 die erstellte Reiseroute über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 an das Informationsterminal 2 des 1-K1. Passagiers.
Im Schritt ST203 bestimmt die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse, ob ein neuer Passagier in den Fahrzeugzuweisungsplan oder die Reiseroute, die z.B. Passagier A und Passagier B einschließt, aufgenommen werden kann. Wenn der Passagier hinzugefügt werden kann, fährt der Prozess mit Schritt ST204 fort. Wenn der Passagier nicht hinzugefügt werden kann, fährt der Prozess mit Schritt ST209 fort.
Zum Beispiel werden die Passagierkapazität des On-Demand Transportfahrzeugs 6 und die Anzahl der Passagiere an jedem Haltepunkt des On-Demand Transportfahrzeugs 6 verglichen, und es wird festgestellt, ob ein zusätzlicher Passagier am Haltepunkt in das On-Demand Transportfahrzeug 6 einsteigen kann.
Im Schritt ST204 schätzt die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 die Passagierkandidaten (3-Kl. Passagiere) des On-Demand Transportfahrzeuges 6 basierend auf den Mitgliederinformationen der IC-Karte 3. Wenn es einen 3-Kl. Passagier gibt, geht das Verfahren zum Schritt ST205 über. Wenn es keinen 3-Kl. Passagier gibt, geht das Verfahren zum Schritt ST209 über.
5 ist ein Diagramm, das ein Schätzverfahren illustriert, das von der Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 zur Schätzung von Passagierkandidaten verwendet wird. Wenn beispielsweise ein On-Demand Transportfahrzeug 6 von einem Bahnhof oder einer Haltestelle eines Zuges, der ein regulärer Transport 5 ist, abfahren soll, werden die Passagierkandidaten geschätzt, die möglicherweise in ein Zugfahrzeug einsteigen, das vor der planmäßigen Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 ankommt.
Die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 schätzt mit Hilfe der Datenbank 20 die Passagierkandidaten des On-Demand Transportfahrzeuges 6 aus dem Kreis der Passagiere des regulären Transports 5 mit der bei der Benutzung des regulären Transports 5 als Mitglied vorregistrierten IC-Karte 3, aus dem Kreis der Passagiere, welche den Zug als regulären Transport 5 benutzen.
Die Datenbank 20 speichert Mitgliederinformationen der IC-Karte 3 und speichert z.B. die Kontaktdaten eines Mitglieds, einen ausgewiesenen Bereich eines Pendlerausweises des regulären Transports 5, eine Nutzungshistorie, einen passierten Fahrkartenschalter, die Durchgangszeit etc. Weiter sind in der Datenbank 20 Verspätungsinformationen und ein Fahrplan des regulären Transports 5 gespeichert. Weiter speichert die Datenbank 20 eine Nutzungshistorie (vergangene Reiseziele, Nutzungszeit, etc.) des On-Demand Transportfahrzeuges 6, das vom Mitglied der IC-Karte 3 benutzt worden ist.
Ferner speichert die Datenbank 20 Wetterinformationen für das Gebiet um einen Abfahrtsbahnhof und das Gebiet um einen Ankunftsbahnhof. Basierend auf diesen Informationen der Datenbank 20 schätzt die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 z.B. eine E-Mail-Adresse, einen Ausstiegsbahnhof, ein Einstiegsfahrzeug (z.B. ob es sich bei dem Einstiegsfahrzeug um einen Nahverkehrszug oder einen Sonderschnellzug handelt), die Ankunftszeit am Bahnhof und die Möglichkeit, keine Regenkleidung mitzuführen, für das Mitglied der IC-Karte 3.
So wird z.B. ein Abfahrtsort des On-Demand Transportfahrzeuges 6, der gleichzeitig Haltepunkt des regulären Transports 5 ist, als Abfahrtsort S definiert. Als Mitgliederinformation der IC-Karte 3 werden zunächst Mitglieder der IC-Karten 3 gesucht, deren Stationen am Ende des ausgewiesenen Bereichs der Pendlerausweise des regulären Transports 5 (das sind in der Regel Ein- und Ausstiegsbahnhöfe) der Abfahrtsort S sind. Das Mitglied wird als Mitglied A definiert. Anschließend werden auf der Grundlage einer Durchgangsgeschichte und einer Durchgangszeitzone des Fahrkartenschalters jeder Station in der Vergangenheit Mitglieder gesucht, die am Abfahrtsort S aussteigen könnten. Das Mitglied wird als Mitglied B definiert.
Unter den Mitgliedern A und den Mitgliedern B wird ein Mitglied gesucht, das möglicherweise in ein Zugfahrzeug einsteigt, das vor der planmäßigen Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 am Abfahrtsort S ankommt. Das Mitglied wird als 3-Kl. Passagier definiert, und das Zugfahrzeug wird als Zugfahrzeug R1 definiert.
Das Zugfahrzeug R1 kann anhand der Datenbank 20 des Fahrplans des Zuges bestimmt werden. Weiter können ein Startbahnhof, die Abfahrtszeit, die Haltestellen und die Abfahrts-/Ankunftszeit des Zugfahrzeugs R1 ebenfalls auf der Grundlage der Datenbank 20 des Fahrplans berechnet werden. Wenn die Möglichkeit besteht, dass ein Passagier in das Zugfahrzeug R1 umsteigt, können auf der Grundlage des Fahrplans vor dem Umsteigen auch ein Umsteigebahnhof für das Zugfahrzeug R1 und ein Zugfahrzeug R2 berechnet werden, das vor dem Zeitpunkt eintrifft, an dem das Zugfahrzeug R1 den Umsteigebahnhof verlässt.
Im Umsteigebahnhof steigt der Passagier vom Zugfahrzeug R2 in das Zugfahrzeug R1 um. In ähnlicher Weise können Startbahnhof, Abfahrtszeit, Haltestellen und Ankunftszeit des Zugfahrzeugs R2 ebenfalls auf der Grundlage der Datenbank 20 des Fahrplans berechnet werden. Am Umsteigebahnhof sowie an einem Endbahnhof warten die Zugfahrzeuge oft auf die Ankunft eines anderen Zugfahrzeugs, z.B. um einen Transfer von einem Nahverkehrszug in einen Schnellzug zu ermöglichen.
Obwohl die Beschreibung hier am Beispiel eines Zugfahrzeugs erfolgt, kann der reguläre Transport 5 für jeden Ein- und Ausstiegspunkt die Ein- und Ausstiegszeit (z.B. Ankunftszeit) und die Ein- und Ausstiegsendzeit (z.B. Abfahrtszeit) berechnen, basierend auf dem Fahrplan der Datenbank 20. Zusätzlich zu den Informationen des Fahrplans können auch die Verspätungsinformationen der Datenbank 20 verwendet werden. Die Verspätungsinformationen sind insbesondere dann unerlässlich, wenn der reguläre Transport 5 ein Flugzeug ist.
Der 3-Kl. Passagier ist ein Passagierkandidat, der von einem Unternehmen des gemeinsamen On-Demand-Transports ermittelt worden ist und das On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzen darf. Der 3-K1. Passagier ist ein Passagierkandidat, der sich von dem 1-K1. Passagier und dem 2-K1. Passagier unterscheidet. Der 3-K1. Passagier ist ein Mitglied der IC-Karte 3, der möglicherweise in das Zugfahrzeug R1 oder R2 eingestiegen ist, und ist ein Passagier, dessen Durchgangszeit T0 in der Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie vor der Abfahrtszeit (Ankunftszeit) des Zugfahrzeugs R1 oder R2 liegt, das an einer Station in der Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie hält. Denn wenn die Fahrkartenschalter-Durchgangszeit am Fahrkartenschalter nach der Abfahrtszeit (Ankunftszeit) des Zugfahrzeugs R1 oder R2 liegt, kann der Passagier nicht in das Zugfahrzeug R1 oder R2 einsteigen.
Auch wenn die Durchgangszeit T0 vor der Abfahrtszeit des Zugfahrzeugs R1 oder R2 liegt, entsteht eine Differenz von einer vorgegebenen Zeitspanne T1, da es nach dem Durchgang durch den Fahrkartenschalter eine gewisse Zeit braucht, um tatsächlich in das Zugfahrzeug einzusteigen. Es ist zu beachten, dass eine solche Differenz von der Struktur usw. des Bahnhofs abhängt und daher nicht einheitlich bestimmt werden kann.
Wenn z.B. ein Zugfahrzeug R3 vor der Abfahrtszeit des Zugfahrzeugs R1 oder R2 abfährt, das an einer Station in der Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie hält, und die Durchgangszeit T0 in der Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie um eine vorbestimmte Zeitspanne T3 oder mehr vor der Abfahrtszeit des Zugfahrzeugs R3 liegt, kann der Passagier anstelle des Zugfahrzeugs R1 oder R2 in das zuerst abgefahrene Zugfahrzeug R3 einsteigen, und somit kann der Passagier aus der Gruppe der 3-K1. Passagieren entfernt werden.
Wenn das Zugfahrzeug R3 nicht an einem Bahnhof hält, der dem Abfahrtsort S des On-Demand Transportfahrzeugs 6 entspricht, handelt es sich bei dem Passagier nicht um einen 3-K1. Passagier. Kommt das Zugfahrzeug R1 am Abfahrtsort S des On-Demand Transportfahrzeugs 6 früher an als das Zugfahrzeug R3, das vor dem Zugfahrzeug R1 abgefahren sein muss (z.B. das Zugfahrzeug R1 ist ein Schnellzug und das Zugfahrzeug R3 ein Nahverkehrszug), ist der Passagier ein 3-K1. Passagier.
Wenn der Bahnhofsbereich groß ist, kann es vorkommen, dass der Passagier nicht in das Zugfahrzeug R1 oder R2 einsteigt, es sei denn, die Durchgangszeit T0 in der Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie ist ausreichend früher als die Abfahrtszeit (Ankunftszeit) des Zugfahrzeugs R1 oder R2, das an einem Bahnhof in der Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie hält.
Daher kann eine Bedingung, dass die Durchgangszeit T0 in der Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie um eine vorbestimmte Zeitspanne T1 oder mehr vor der Abfahrtszeit des an einem Bahnhof in der Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie haltenden Zugfahrzeugs R1 oder R2 liegt, zu der Bedingung der Klassifizierung des Passagiers als 3-K1. Passagier hinzugefügt werden. Zum Beispiel kann die vorgegebene Zeitspanne T1 die Gehzeit vom Fahrkartenschalter bis zum Bahnsteig des Zugfahrzeugs R1 oder R2 sein.
Wenn es mehrere Fahrkartenschalter gibt, kann die vorgegebene Zeitspanne T1 in Abhängigkeit von einem passierten Fahrkartenschalter geändert werden, da die Gehzeit je nach passiertem Fahrkartenschalter unterschiedlich lang ist. Der passierte Fahrkartenschalter kann auf der Grundlage der Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie (Historie der IC-Karte 3) berechnet werden.
Liegt die Nutzungszeit der IC-Karte 3 am Abfahrtsort um eine erste vorgegebene Zeitspanne (T1) vor dem Zeitpunkt, an dem ein erster regulärer Transport 5 vom Abfahrtsort abfährt, und liegt die Abfahrtszeit des On-Demand Transports 6 um eine zweite vorgegebene Zeitspanne (T2) nach dem Zeitpunkt, an dem der erste reguläre Transport 5 am Abfahrtsort des On-Demand Transports 6 ankommt, so stuft die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 den Nutzer des ersten regulären Transports 5 als 1-Kl. Passagierkandidaten ein.
Liegt die Nutzungszeit der IC-Karte 3 am Abfahrtsort um eine dritte vorgegebene Zeitspanne (T3) vor dem Zeitpunkt, zu dem ein zweiter regulärer Transport 5 vom Abfahrtsort abfährt, so fährt der zweite reguläre Transport 5 früher als der erste reguläre Transport 5 vom Abfahrtsort ab, und die Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 liegt um eine vierte vorgegebene Zeitspanne (T4) nach dem Zeitpunkt der Ankunft des zweiten regulären Transports 5 am Abfahrtsort des On-Demand Transportfahrzeugs 6, dann nimmt die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 den Nutzer des zweiten regulären Transports 5 aus der Gruppe der 1-Kl. Passagierkandidaten.
Die Gehzeit kann unter der Annahme berechnet werden, dass eine Standard-Gehweglänge von einem Fahrkartenschalter bis zu einem Bahnsteig mit einer Standard-Gehgeschwindigkeit zurückgelegt wird. Zum Beispiel beträgt die Standard-Gehweglänge 50 m und die Standard-Gehgeschwindigkeit 1 m/sec. In diesem Fall kann die Gehzeit berechnet werden: $50 s = Standard - Gehwegl \ddot{a} nge / Standard - Gehgeschwindigkeit = 50 / l .$
Die Gehzeit variiert je nach dem Grad der Verdichtung im Bahnhofsbereich. Der Verdichtungsgrad des Bahnhofsbereichs wird durch C1 mit einer reellen Zahl von 0 bis 1 dargestellt, wobei eine Zahl, die näher an 1 liegt, einen höheren Verdichtungsgrad darstellt. In diesem Fall kann die Gehzeit so berechnet werden, dass sie den Verdichtungsgrad im Bahnhofsbereich widerspiegelt, z.B. durch „(Standard-Gehweglänge/Standard-Gehgeschwindigkeit) × (1/(1 - C1))“.
Der Grad der Verdichtung im Bahnhofsbereich ist proportional zur Anzahl der Personen im Bahnhofsbereich. Daher wird der Verdichtungsgrad C1 z.B. wie in den folgenden Formeln berechnet. Es ist zu beachten, dass C1 in der unteren Formel einen Maximalwert von mehr als 1 annehmen kann. $\begin{array}{l} C 1 = (aktuelle Anzahl von Person im Bahnhofsbereich) / (maximale Anzahl von Personen \\ im Bahnhofsbereich in der Vergangenheit) \end{array}$

oder
$\begin{array}{l} C1 = (aktuelle Anzahl von Personen im Bahnhofsbereich) / (Standard - oder maximale \\ Anzahl von Personen im Bahnhofsbereich, die beim Entwurf des Bahnhofs angenommen \\ worden ist) \end{array}$
Die Anzahl der Personen im Bahnhofsbereich kann berechnet werden, indem die Summe der Anzahl der aussteigenden Personen, die durch den Fahrkartenschalter gehen, und der Anzahl der einsteigenden Personen in einem abgefahrenen Zugfahrzeug von der Summe der einsteigenden Personen, die durch den Fahrkartenschalter gehen, und der Anzahl der aussteigenden Personen aus einem angekommenen Zugfahrzeug subtrahiert wird.
Die Anzahl der einsteigenden Personen und die Anzahl der aussteigenden Personen, die den Fahrkartenschalter passieren, kann auf der Grundlage der Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie berechnet werden. Die Anzahl der einsteigenden Personen im Zugfahrzeug kann in ähnlicher Weise berechnet werden wie das Verfahren zur Berechnung der 3-Kl. Passagiere. Die Anzahl der aus dem Zugfahrzeug aussteigenden Personen kann auf der Grundlage des Fahrplans des Zugfahrzeugs, der Ausstiegsbahnhof-Information des Pendlerausweises in der Mitgliederinformation der IC-Karte 3, einer früheren Aussteigehistorie usw. berechnet werden.
Selbst wenn der Bahnhofsbereich überfüllt ist, wirkt sich eine solche Verdichtung nur geringfügig auf die Gehzeit aus, vorausgesetzt, dass der Weg zwischen dem Fahrkartenschalter und dem Zielbahnsteig nicht verstopft ist. Der Grad der Verdichtung zwischen dem Fahrkartenschalter und dem Zielbahnsteig wird durch C2 mit einer reellen Zahl von 0 bis 1 dargestellt, wobei eine Zahl, die näher an 1 liegt, einen höheren Verdichtungsgrad darstellt. In diesem Fall kann die Gehzeit so berechnet werden, dass sie den Grad der Verdichtung zwischen dem Fahrkartenschalter und dem Zielbahnsteig widerspiegelt, z.B. durch „(Standard-Gehweglänge/Standard-Gehgeschwindigkeit) × (1/(1 - C2))“.
Der Grad der Verdichtung des Weges zwischen dem Fahrkartenschalter und dem Zielbahnsteig ist proportional zur Anzahl der Personen, die auf dem Weg zwischen dem Fahrkartenschalter und dem Zielbahnsteig gehen. Die Anzahl der gehenden Personen auf dem Weg zwischen dem Fahrkartenschalter und dem Zielbahnsteig kann auf der Grundlage der Anzahl der einsteigenden Personen und der Anzahl der aussteigenden Personen von Zugfahrzeugen, die am Zielbahnsteig abfahren und ankommen, und der Anzahl der einsteigenden Personen und der Anzahl der aussteigenden Personen von Zugfahrzeugen, die an einem anderen Bahnsteig abfahren und ankommen und die ebenfalls den Weg zwischen dem Fahrkartenschalter und dem Zielbahnsteig benutzen, berechnet werden.
Die Anzahl der einsteigenden Personen und die Anzahl der aussteigenden Personen jedes Zugfahrzeugs kann in ähnlicher Weise berechnet werden wie das Verfahren zur Berechnung der Anzahl der einsteigenden Personen und der Anzahl der aussteigenden Personen jedes Zugfahrzeugs, das für die Berechnung der Anzahl der Personen am Bahnhofsgleis erforderlich ist.
Wenn ferner ein System installiert ist, das die Anzahl der Personen im Bahnhofsbereich, die Gehgeschwindigkeit, die Gehzeit, die Positionen der Personen, die Anzahl der gehenden Personen auf dem Weg vom Fahrkartenschalter zum Zielbahnsteig, deren Gehgeschwindigkeit, die Gehzeit und die Positionen der Personen misst, kann die Gehzeit unter Verwendung dieser Werte berechnet werden, und die 3-Kl. Passagiere können berechnet werden.
Wenn sich im Bahnhofsbereich ein Geschäft o.ä. befindet, können mit der IC-Karte 3 Waren gekauft werden, und es kann eine Kaufhistorie im Geschäft verwendet werden. Wenn sich der Passagier zum Zeitpunkt des Kaufs in der Kaufhistorie im Geschäft befindet, kann die Bewegung des 3-K1. Passagiers anhand der Kaufzeit, der Position des Geschäfts, des Weges zum Zielbahnsteig usw. berechnet werden.
Bei einer Verspätung im Zugbetrieb kann es vorkommen, dass ein Zugfahrzeug R4, das ursprünglich zu einem früheren Zeitpunkt als das Zugfahrzeug R1 oder R2 im Normalbetrieb ankommen sollte, verspätet am Abfahrtsort S des On-Demand Transportfahrzeugs 6 eintrifft. Passagiere, die möglicherweise in das Zugfahrzeug R4 einsteigen, können ebenfalls in ähnlicher Weise geschätzt werden wie die Passagiere, die möglicherweise in das Zugfahrzeug R1 oder R2 einsteigen. Daher können bei einer Verspätung eines Zugs des regulären Transports 5 die Passagiere, die möglicherweise in das Zugfahrzeug R4 einsteigen, ebenfalls als 3-K1. Passagiere eingestuft werden. Die Verspätung eines Zuges wird von einem Betriebsleitsystem o.ä. als Verspätungsinformation des Zuges über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 empfangen.
Die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 betrachtet die 3-K1. Passagiere als Passagierkandidaten. Im Gegensatz zu den 1-K1. Passagieren und den Passagieren, die die Reisewünsche eigenständig übermittelt haben, sind die Reisewünsche der Passagier-Kandidaten (3-Kl. Passagiere) unklar. Daher werden die Reisewünsche der Passagierkandidaten auf der Grundlage des Wahrscheinlichkeitsgrades geschätzt.
Zum Beispiel können die Reisewünsche der Passagierkandidaten gemäß folgendem Verfahren geschätzt werden. Der Abfahrtsort des On-Demand Transportfahrzeuges 6 wird als Abfahrtsort S definiert. Der Abfahrtsort S liegt in der Nähe des Bahnhofs, an dem der Passagierkandidat (3-Kl. Passagier) aus dem regulären Transport 5 aussteigt. Da der Passagierkandidat sich nicht für die Nutzung des On-Demand Transportfahrzeugs 6 bewirbt, wird in vielen Fällen davon ausgegangen, dass der Passagierkandidat vom Abfahrtsort S zum Zielort mit anderen Fortbewegungsmitteln einschließlich zu Fuß geht. Daher kann die gewünschte Abfahrtszeit des Passagierkandidaten auf der Grundlage der Ankunftszeit am Abfahrtsort S geschätzt werden.
Darüber hinaus ist das On-Demand Transportfahrzeug 6 ein KFZ, wie etwa ein Bus oder ein PKW, von dem man annimmt, dass es sich um das schnellste Fortbewegungsmittel als ein schienenloses Fortbewegungsmittel auf dem Boden handelt. Daher ist es wahrscheinlich, dass das On-Demand Transportfahrzeug 6 zu einem früheren Zeitpunkt als der ursprünglich gewünschten Ankunftszeit am Zielort eintreffen kann. Es kann also davon ausgegangen werden, dass die gewünschte Ankunftszeit keine Rolle spielt.
Wenn der nächstgelegene Bahnhof der Adresse in den Mitgliederinformationen der IC-Karte 3 der Abfahrtsort S ist, wird die Adresse als Ziel angenommen. Die Adresse kann aus der Telefonnummer in der Mitgliederinformation der IC-Karte 3 entnommen werden. Wenn der Passagierkandidat in der Vergangenheit das On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzt hat und eine Nutzungsgeschichte des On-Demand Transportfahrzeugs 6 vorliegt, wird der Bestimmungsort auf der Grundlage der Nutzungsgeschichte geschätzt. Auch wenn keine Nutzungshistorie vorliegt, wird ein Zielort, der am häufigsten als Zielort vom Abfahrtsort S aus gewählt worden ist, als Zielort des Passagierkandidaten angenommen.
Im Schritt ST205 gemäß 4 bestimmt die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 19 für Passagiere dritter Klasse, ob ein Fahrzeugzuweisungsplan für den Passagierkandidaten erstellt werden kann, ähnlich wie im Schritt ST005 gemäß 2. Wenn der Fahrzeugzuweisungsplan erstellt werden kann, geht das Verfahren zum Schritt ST206 über. Wenn kein Fahrzeugzuweisungsplan erstellt werden kann, fährt das Verfahren mit Schritt ST209 fort.
Im Schritt ST206 bestimmt die Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung 13 die Priorität des Vorschlagens der Nutzung des On-Demand Transportfahrzeugs 6 unter den Passagierkandidaten.
Die Passagierkapazität des On-Demand Transportfahrzeuges 6 ist begrenzt, so dass die Nutzung des On-Demand Transportfahrzeuges 6 nicht allen Passagierkandidaten vorgeschlagen werden kann. Eine Antwort des Passagierkandidaten, dem die Nutzung des On-Demand Transportfahrzeugs 6 vorgeschlagen wird, ist erforderlich, und die Antwort muss bis zum Ende der Empfangszeit der Antwort abgewartet werden. Während auf die Antwort gewartet wird, vergeht Zeit, und die Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 rückt näher.
Dementsprechend ist auch die Anzahl der Passagierkandidaten, für die der Einsatz vorgeschlagen werden kann, begrenzt. Daher muss der Einsatz vorzugsweise dem Passagier-kandidaten vorgeschlagen werden, der mit größerer Wahrscheinlichkeit den Einsatz nutzt. Ein Index, auf den bei der Bestimmung der Priorität der Passagierkandidaten Bezug genommen wird, und sein Bestimmungsverfahren werden im Folgenden beschrieben.
Ziel
Wenn z.B. ein angenommener Bestimmungsort vom ursprünglichen Bestimmungsort des Passagierkandidaten abweicht, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Passagierkandidat das vorgeschlagene On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzt. Daher werden Passagier-kandidaten unterschiedliche Grade der Priorität des Nutzungsvorschlags zugewiesen, also den Passagierkandidaten, deren Bestimmungsort als Adresse angenommen wird, den Passagierkandidaten, deren Bestimmungsort auf der Grundlage der bisherigen Nutzungsgeschichte des On-Demand Transportfahrzeugs 6 angenommen wird und anderen Passagierkandidaten.
Beispielsweise wird die Priorität so festgelegt, dass den Passagierkandidaten, deren Ziel die Adresse ist, die Priorität 1 zugewiesen wird, den Passagierkandidaten, deren Ziel aufgrund der Nutzungsgeschichte geschätzt wird, die Priorität 2 und anderen Passagier-kandidaten die Priorität 3 zugewiesen wird. In diesem Beispiel hat Priorität 3 den niedrigsten Grad an Einsatzvorschlag und Priorität 1 den höchsten. In der folgenden Beschreibung ist die Priorität umso höher, je kleiner die für die Priorität zugewiesene Zahl ist.
Verspätung
Zum Beispiel hat ein Passagierkandidat, der in einen verspäteten regulären Transport 5 eingestiegen ist, seine ursprüngliche Reiseroute verzögert, so dass es wahrscheinlich ist, dass der Passagier nicht rechtzeitig zur ursprünglich gewünschten Ankunftszeit am Zielort ankommt. Daher ist es wahrscheinlich, dass der Passagier das On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzt, um die Verspätung der Reiseroute auszugleichen. Daher werden den Passagierkandidaten, die in das verspätete reguläre Transportfahrzeug 5 eingestiegen sind, und anderen Passagierkandidaten unterschiedliche Grade der Priorität des Verwendungsvorschlags zugewiesen. Zum Beispiel wird die Priorität so festgelegt, dass den Passagierkandidaten mit erheblicher Verspätung auf der Reiseroute die Priorität 1, den Passagierkandidaten mit leichter Verspätung auf der Reiseroute die Priorität 2 und den anderen Passagierkandidaten die Priorität 3 zugewiesen wird. Darüber hinaus kann die Priorität eine Funktion entsprechend der Verspätung auf der Reiseroute sein.
Wetter
Wenn beispielsweise das aktuelle Wetter in einem Gebiet rund um den Abfahrtsort S regnerisch ist und das Wetter in einem Gebiet rund um die Einstiegsstation, wo der Passagierkandidat zum Zeitpunkt des Einstiegs in den regulären Transport 5 eingestiegen ist, entsprechend der vom Wetterinformationsgerät 7 erhaltenen Wetterinformationen nicht regnerisch ist, führt der Passagierkandidat eventuell keine Regenkleidung mit. Es ist wahrscheinlich, dass der Passagierkandidat, der keine Regenkleidung mit sich führt, das reguläre Transportfahrzeug 6 benutzt, um zum Zielort zu gelangen.
Wenn also das aktuelle Wetter in einem Gebiet rund um den Abfahrtsort S regnerisch ist, werden den Passagierkandidaten mit dem Wetter in einem Gebiet rund um die Einstiegsstation, wo die Passagierkandidaten zum Zeitpunkt des Einstiegs in das reguläre Transportfahrzeug 5 eingestiegen sind, und anderen Passagierkandidaten unterschiedliche Prioritätsgrade des Nutzungsvorschlags zugewiesen. Darüber hinaus können unterschiedliche Prioritätsgrade für Starkregen und Leichtregen vergeben werden, und die Priorität kann eine Funktion sein, die von einem Unterschied in der Niederschlagsmenge abhängt.
Wenn der Abfahrtsort S der nächstgelegene Bahnhof der Adresse des Passagierkandidaten ist, kann das Ziel vom Abfahrtsort S diese Adresse sein, und der Passagierkandidat kann in dieser Situation nach Hause zurückkehren. Wenn das Wetter in einem Gebiet um die Adresse oder um den Abfahrtsort S zum Zeitpunkt der Abfahrt von einem Wohnort, der sich an der Adresse oder zur Fahrkartenschalter-Durchgangszeit am Abfahrtsort S befindet, nicht regnerisch ist und das Wetter in einem Gebiet um die aktuelle Adresse oder um den Abfahrtsort S regnerisch ist, muss der Passagierkandidat keine Regenkleidung mitführen.
Wenn also das aktuelle Wetter im Gebiet um den Abfahrtsort S regnerisch ist, werden den Passagierkandidaten mit regnerischem Wetter in einem Gebiet um die Adresse oder um den Abfahrtsort S zum Zeitpunkt der Abfahrt vom Wohnsitz an der Adresse oder zum Zeitpunkt des Fahrkartenschalter-Durchgangs am Abfahrtsort S, und anderen Passagier-kandidaten unterschiedliche Grade der Priorität des Benutzungsvorschlags zugewiesen. Zum Beispiel wird die Priorität so festgelegt, dass den Passagierkandidaten mit regnerischem Wetter die Priorität 2 und anderen Passagierkandidaten die Priorität 1 zugewiesen wird.
Anzahl der Nutzungshäufigkeit
Beispielsweise ist es wahrscheinlich, dass ein Passagierkandidat, der in der Vergangenheit ein On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzt hat, dieses Mal auch das On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzt. Daher werden den Kandidaten, die in der Vergangenheit das On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzt haben, und anderen Kandidaten unterschiedliche Prioritätsgrade für den Nutzungsvorschlag zugewiesen. Darüber hinaus werden unterschiedliche Prioritätsgrade in Abhängigkeit von der Nutzungshäufigkeit und der Anzahl der Einsätze des On-Demand Transportfahrzeugs 6 in der Vergangenheit vergeben.
Beispielsweise wird die Priorität so festgelegt, dass die Kandidaten mit einer höheren Nutzungshäufigkeit die Priorität 1 und die Kandidaten mit einer niedrigeren Nutzungshäufigkeit die Priorität 2 erhalten. Darüber hinaus kann die Priorität eine Funktion entsprechend der Nutzungshäufigkeit sein.
Alter
Beispielsweise hat eine Person, die von einem älteren Menschen und einem Kleinkind begleitet wird, Schwierigkeiten, sich zu Fuß oder mit einem Privatfahrzeug fortzubewegen, und eine minderjährige Person hat ebenfalls Schwierigkeiten, sich mit einem Privatfahrzeug fortzubewegen, so dass es wahrscheinlich ist, dass diese Personen ein On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzen. Daher wird eine Funktion verwendet, die dem Benutzungsvorschlag je nach Alter unterschiedliche Prioritätsgrade zuweist. Das Alter kann auf der Grundlage der Mitgliederinformationen der IC-Karte 3 berechnet werden. Beispielsweise kann ein absoluter Wert verwendet werden, der sich durch Subtraktion eines vorgegebenen Wertes vom tatsächlichen Alter ergibt. In diesem Verfahren wird den älteren und minderjährigen Personen eine höhere Priorität eingeräumt.
Bewegungsdistanz
So haben z.B. ein Tourist und ein Passagierkandidat von weit her, die sich mit dem regulären Transport 5 bewegt haben, Schwierigkeiten, sich mit dem Privatauto vom Abfahrtsort S zu bewegen, und sie haben auch Schwierigkeiten, sich zu Fuß fortzubewegen, wenn es wenig oder nichts Bekanntes in der Gegend gibt. Und es wird auch davon ausgegangen, dass es viele Gepäckstücke gibt, so dass es wahrscheinlich ist, dass solche Personen ein On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzen.
Daher werden den Passagierkandidaten mit einer großen Entfernung zwischen dem Abfahrtsort S und der Adresse oder den Passagierkandidaten mit einer großen Entfernung zwischen dem Einstiegsbahnhof des regulären Transportfahrzeugs 5 und dem Abfahrtsort S und anderen Passagierkandidaten unterschiedliche Prioritätsgrade des Nutzungsvorschlags zugewiesen. Beispielsweise wird den Passagierkandidaten mit einer großen Entfernung zwischen der Adresse oder dem Einstiegsbahnhof und dem Abfahrtsort S die Priorität 1 und anderen Passagierkandidaten die Priorität 2 zugewiesen. Darüber hinaus kann die Priorität eine Funktion in Abhängigkeit von der Bewegungsentfernung sein.
Im obigen Beispiel wird die Priorität aufgrund der Entfernung zwischen der Adresse bzw. dem Einstiegsbahnhof und dem Abfahrtsort S festgelegt. Die Priorität kann jedoch auch aufgrund einer Bewegungszeitspanne von der Adresse bzw. dem Einstiegsbahnhof zum Abfahrtsort S festgelegt werden. Die Bewegungszeitspanne vom Einstiegsbahnhof zum Abfahrtsort S kann aufgrund des Fahrplans des regulären Transports 5 berechnet werden. Die Bewegungszeit von der Adresse bis zum Einstiegsbahnhof kann mit Hilfe einer Straßenkarte berechnet werden, wobei angenommen wird, dass die Bewegung zu Fuß oder mit anderen Transportmitteln erfolgt. Auf diese Weise kann die Priorität eine Funktion nach dem Bewegungszeitraum sein.
Wie oben beschrieben, kann die Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung 13 die Priorität der Passagierkandidaten anhand von Indizes, wie etwa Zielort, Verspätung, Wetter, Benutzungshäufigkeit (Anzahl der Benutzungen), Alter und einer Bewegungsdistanz (Bewegungszeitraum) bestimmen. Daher ist es erforderlich, die Priorität auf der Grundlage einer beinhaltenden Bestimmung jedes Indexes zu bestimmen. Dementsprechend kann die Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung 13 die Priorität auf der Grundlage eines gemäß folgender Formel berechneten Wertes (Prioritätsbestimmungswert) bestimmen. $\begin{array}{l} Priorit \ddot{a} tsbestimmungswert \\ = w1 \times (Priorit \ddot{a} t nach Zielort) + w 2 \times (Priorit \ddot{a} t nach Verz \ddot{o} gerung) + w 3 \times (Priorit \ddot{a} t nach \\ Wetter) + w 4 \times (Priorit \ddot{a} t nach Nutzungsh \ddot{a} ufigkeit) + w 5 \times (Priorit \ddot{a} t nach Alter) \\ + w 6 \times (Priorit \ddot{a} t nach Bewegungsdistanz oder Bewegungszeitraum) \end{array}$
Hierbei sind w1 bis w6 Gewichtungskoeffizienten der Priorität jedes Index und können vorgegeben werden. Dadurch kann eingestellt werden, welcher Index zur Bestimmung der Priorität gewichtet wird. Es ist zu beachten, dass ein Teil der Gewichtungskoeffizienten w1 bis w6 auf 0 gesetzt werden kann und dass, je nach den Umständen, wie z.B. der Saison, keine Berücksichtigung erforderlich sein kann.
Wenn z.B. der Abfahrtsort S ein touristischer Ort ist, so ist zu erwarten, dass Touristen das On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzen, so dass das Ziel weniger wahrscheinlich eine Adresse ist und die Bewegungsdistanz wahrscheinlich groß ist. In diesem Fall kann durch die Verringerung von w1 und die Erhöhung von w5 einer größeren Anzahl von Touristen die Nutzung des gemeinsamen On-Demand Transportfahrzeugs vorgeschlagen werden.
Liegt beispielsweise der Abfahrtsort S in einem Wohngebiet, ist es wahrscheinlich, dass das Ziel eine Adresse ist und der Einsatz des On-Demand Transportfahrzeugs 6 bei Regenwetter zu erwarten ist. In diesem Fall kann durch die Erhöhung von w1 und w3 die Nutzung des On-Demand Transportfahrzeugs 6 einer größeren Anzahl von Anwohnern vorgeschlagen werden.
Wenn z.B. der Abfahrtsort S in einem Geschäftsviertel liegt, ist es wahrscheinlich, dass das Ziel ein Arbeitsplatz ist, und es besteht erhöhte Besorgnis vor verspäteter Ankunft aufgrund von Verspätungen. In diesem Fall kann durch die Erhöhung von w2 einer größeren Anzahl von Arbeitnehmern der Einsatz des On-Demand Transportfahrzeugs 6 vorgeschlagen werden.
Im Schritt ST207 gemäß 4 erstellt die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 19 für Passagiere dritter Klasse einen Fahrzeugzuweisungsplan für den Passagierkandidaten (3-Kl. Passagier). Das Erstellungsverfahren des Fahrzeugzuweisungsplans ähnelt dem Erstellungsverfahren des Schrittes ST006 gemäß 2.
Im Schritt ST208 erstellt die Reiseplanungseinrichtung 11 eine Reiseroute und übermittelt die erstellte Reiseroute über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 an das Informationsterminal 2 des Passagierkandidaten (3-Kl. Passagier).
Im Schritt ST209 bestätigt das On-Demand Transportmanagementsystem 1, ob die Zeit die Empfangsendzeit des Reisewunsches erreicht hat. Wenn die Zeit die Empfangsendzeit erreicht hat, fährt der Prozess mit Schritt ST210 fort, und der Prozess kehrt zum Schritt ST203 zurück, bis die Zeit die Empfangsendzeit erreicht hat.
Im Schritt ST210 bestimmt die Fahrpreisberechnungseinrichtung 14 den Fahrpreis für den Passagier, basierend auf einem Antragsverfahren des Reisewunsches des Passagiers.
Eine Antwort, die die Nutzung des On-Demand Transportfahrzeugs 6 durch den 3-K1. Passagier angibt, ist erforderlich, und die Antwort muss bis zum Ende der Empfangszeit der Antwort abgewartet werden. Liegt eine Antwort vor, in der die Nichtbenutzung des On-Demand Transportfahrzeugs 6 durch den 3-Kl. Passagier angegeben wird, wird ein neuer 3-Kl. Passagier gesucht, der auf einen freien Platz gesetzt werden kann, und die Benutzung wird für den neuen 3-K1. Passagier empfohlen. Daher werden bis zum Ende der Empfangszeit die Schritte ST203, ST204, ST205 und ST209 wiederholt, und es wird auf eine Antwort des 3-Kl. Passagiers gewartet.
Im Fahrzeugbelegungsplan-Verfahren dieses Beispiels gibt es drei Arten von Passagieren, d.h. die 1-K1. Passagiere, die Passagiere und die 3-K1. Passagiere. Reisewünsche der 1-Kl. Passagiere (Passagiere mit hoher Priorität), die eine vorher festgelegte Bedingung erfüllen, können im Voraus mitgeteilt werden, so dass das Unternehmen des gemeinsamen On-Demand-Transports einen effizienten Fahrzeugzuweisungsplan mit einer begrenzten Anzahl von On-Demand Transportfahrzeugen 6 für die 1-K1. Passagiere erstellen kann.
Dabei ist die vorgegebene Bedingung, dass das On-Demand Transportmanagementsystem 1 den Reisewunsch vor der vorgegebenen Zeit erhält und die gewünschte Ankunftszeit oder die gewünschte Abfahrtszeit innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne liegt.
Zugleich können nicht unbedingt alle Passagiere die Reisewünsche vor der voreingestellten Endzeit des Empfangs übermitteln. Damit mehr Passagiere das On-Demand Transportfahrzeug 6 nutzen können, werden daher auch die Reisewünschen der Passagiere (allgemeine Passagiere), die die vorgegebene Bedingung nicht erfüllen, empfangen.
Zwischen der gewünschten Abfahrtszeit oder der gewünschten Ankunftszeit und der aktuellen Zeit für den Passagier liegt nicht viel Zeit. Daher müssen Fahrzeugzuweisungspläne und Reiserouten für intermittierend übermittelte Reisewünsche der 2-K1. Passagiere sofort erstellt werden. Je nach Fall kann ein zusätzliches On-Demand Transportfahrzeug 6, das nicht für 1-Kl. Passagiere zugewiesen worden ist, für 2-K1. Passagiere zugewiesen werden. Der Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeug 6 ist in einem solchen Fall nicht unbedingt effizient.
Im Hinblick auf einen effizienten Betrieb des On-Demand Transportfahrzeuges 6, das dem Unternehmen des gemeinsamen On-Demand-Transports gehört, sind die Betriebskosten des Betriebsmittels für die Passagiere oft höher als die für die 1-Kl. Passagiere. Daher wird z.B. der Fahrpreis für die 1-Kl. Passagiere niedriger angesetzt als der Fahrpreis für die 2-Kl. Passagiere.
Zudem übermitteln nicht unbedingt alle Passagiere die Reisewünsche. Um potentiellen Anfragen gerecht zu werden und mehr Passagiere ein On-Demand Transportfahrzeug 6 nutzen zu lassen, muss das Unternehmen des gemeinsamen On-Demand-Transports auf die 3-K1. Passagiere achten. Für die 3-K1. Passagiere, die die Reisewünsche nicht selbst übermitteln, besteht jedoch nicht unbedingt eine hohe Notwendigkeit für das On-Demand Transportfahrzeug 6, weshalb ein niedrigerer Fahrpreis die Nachfrage stimulieren soll.
Wie oben beschrieben, ist der Abfahrtsort ein Abfahrts-/Zielpunkt des regulären Transports 5, der Zielort ein Ausstiegspunkt des On-Demand Transports 6, und die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 schätzt die Passagierkandidaten rechtzeitig für die Abfahrtszeit des On-Demand Transports 6 anhand der Nutzungshistorie ein, mit Ausnahme der Passagiere, von denen die Reisewünsche bereits eingegangen sind, mit einem Historienempfangsmittel, das eine Nutzungshistorie des von den Passagierkandidaten genutzten regulären Transports 5 erhält.
Darüber hinaus bestimmt die Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung 13 die Priorität der Passagierkandidaten anhand von mindestens einem der folgenden Kriterien: Zielort, Verspätungsinformationen des regulären Transports 5, Wetterinformationen, Einsteigehäufigkeit gemäß IC-Karte 3, eingetragenes Alter in der IC-Karte, eine Bewegungsdistanz gemäß regulärem Transport 5 und eine Bewegungszeitspanne gemäß regulärem Transport 5.
Zum Beispiel ist die Nutzungsgeschichte des regulären Transports 5 die Nutzungszeit der IC-Karte 3, die als Fahrschein für den regulären Transport 5 verwendet werden kann. Weiterhin ist die Nutzungshistorie des regulären Transports 5 die Einstiegszeit in den regulären Transport 5 des Passagierkandidaten oder die Betretenszeit des regulären Transports (z.B. ein Bahnhofseingang oder ein Eingangssperre).
Ferner schätzt die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 aufgrund der Nutzungsgeschichte des regulären Transports 5 einen Ausstiegspunkt, an dem der Passagierkandidat aus dem regulären Transport 5 aussteigt.
Ferner schätzt die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 anhand von Betriebsinformationen des regulären Transports 5 den Zeitpunkt des Aussteigens des Kandidaten aus dem regulären Transport 5. Die Betriebsauskunft des regulären Transports 5 enthält dabei sowohl Verspätungsinformationen des regulären Transports 5 als auch den Fahrplan des regulären Transports 5.
6 ist ein Diagramm, das ein von der Fahrpreisberechnungseinrichtung 14 verwendetes Fahrpreisberechnungsverfahren veranschaulicht. Zum besseren Verständnis wird in der vorliegenden Beschreibung davon ausgegangen, dass die Passagiere die gleiche Bewegungszeitspanne und die gleiche Bewegungsdistanz haben, ohne Berücksichtigung des Unterschieds in der Bewegungszeitspanne und der Bewegungsdistanz vom Abfahrtsort S bis zum Zielort jedes Passagiers, der das On-Demand Transportfahrzeug 6 benutzt. Es wird nicht davon ausgegangen, dass das On-Demand Transportfahrzeug 6 in einem großen Gebiet verkehrt, so dass der Fahrpreis für jede Passagierklassifizierung einheitlich sein kann.
Wenn z.B. im Schritt ST301 die Endzeit (vorgegebene Zeit) für den Reisewunsch des 1-K1. Passagiers erreicht ist, bestimmt die Fahrpreisberechnungseinrichtung 14 im Schritt ST302 vorläufig den Fahrpreis für den 1-Kl. Passagier. Wenn z.B. ein Zielbetrag für den Verdienst der 1-K1. Passagiere im Hinblick auf die Verwaltung des On-Demand Transportfahrzeugs 6 vorgesehen ist, wird ein Wert, der sich durch Division des Verdienstbetrags durch die Anzahl der 1-Kl. Passagiere ergibt, vorläufig als Fahrpreis für den 1-Kl. Passagier bestimmt.
Im Schritt ST303 wird der Fahrpreis für den Passagier bestimmt. Der Fahrpreis für den 2-Kl. Passagier ist ein fester Tarif für den 2-Kl. Passagier, der im Voraus festgelegt wird.
Im Schritt ST304 wird der Fahrpreis für den 3-K1. Passagier provisorisch festgelegt. Der Fahrpreis für den 3-Kl. Passagier ist ein fester Tarif für den 3-K1. Passagier, der im Voraus festgelegt wird.
Wenn die Zeit die Empfangsendzeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 erreicht hat und die Anzahl der einsteigenden Personen für das On-Demand Transportfahrzeug 6 im Schritt ST305 festgestellt ist, stellt die Fahrpreisberechnungseinrichtung 14 die vorläufig festgelegten Tarife für den 1-K1. Passagier und den 3-Kl. Passagier im Schritt ST306 fertig. Beispielsweise werden die Tarife für den 1-K1. Passagier und den 3-Kl. Passagier entsprechend der Anzahl der einsteigenden Personen ermäßigt.
Dieses Beispiel geht zwar davon aus, dass dem 3-Kl. Passagier, dem 1-K1. Passagier und dem 2-K1. Passagier in absteigender Reihenfolge ein höherer Fahrpreis zugewiesen wird, dies muss jedoch nicht unbedingt so sein. Das Verfahren zur Bestimmung des Fahrpreises für jeden Passagier kann entsprechend einer Form der Verwaltung des On-Demand Transportfahrzeugs 6 geändert werden.
Beispielsweise kann es vorkommen, dass der 1-Kl. Passagier nicht vollständig zufrieden ist, wenn der Fahrpreis für den Passagier im Vergleich zum Fahrpreis für den 1-Kl. Passagier günstiger ist. Dies liegt daran, dass der 1-K1. Passagier den Reisewunsch früher übermittelt. Es gibt jedoch verschiedene Meinungen bezüglich des Fahrpreises für den 2-K1. und den 3-Kl. Passagier. Eine Ansicht ist, dass der Fahrpreis für den 3-K1. Passagier hoch und der Fahrpreis für den 2-K1. Passagier niedrig angesetzt ist.
Dies beruht auf der Ansicht, dass der Tarif für denjenigen, der den Reisewunsch aktiv und aus eigenem Willen übermittelt, auch wenn der Zeitpunkt später als der vorgegebene Zeitpunkt liegt, natürlich genauso billig oder billiger ist als der Tarif für den 3-Kl. Passagier, der den Reisewunsch oft deutlich später als zum vorgegebenen Zeitpunkt übermittelt.
Die andere Ansicht ist, dass der Fahrpreis für den 2-K1. Passagier hoch und der Fahrpreis für den 3-K1. Passagier niedrig angesetzt werden soll. Das Unternehmen des gemeinsamen On-Demand-Transports möchte den Dienst des On-Demand Transportfahrzeugs 6 auf die effizienteste Art und Weise erbringen, z.B. um den Dienst so zu erbringen, dass alle oder fast alle Sitze besetzt sind, anstatt freie Sitze im On-Demand Transportfahrzeug 6 zu haben. Im Extremfall nähert sich der Fahrpreis für den 3-Kl. Passagier dem Fahrpreis für den 1-Kl. Passagier an und entspricht diesem. In einem solchen Fall kann eine Differenz festgelegt werden, z.B. indem der 3-K1. Passagier den Zusatzsitz oder der Passagier den Fensterplatz benutzt.
Weiter bestimmt die Fahrpreisberechnungseinrichtung 14 im Schritt ST306 den Fahrpreis für die Passagiere, basierend auf den Ergebnissen der Passagierbestimmungseinrichtung 8. Der Fahrpreis für die Passagiere kann jedoch nach der Zeitspanne von der voreingestellten Empfangsendzeit (vorgegebene Zeit) des On-Demand Transportfahrzeugs 6 im Schritt ST301 bis zur Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 bestimmt werden.
Zum Beispiel wird die voreingestellte Empfangsendzeit (vorgegebene Zeit) des On-Demand Transportfahrzeugs 6 im Schritt ST301 bis zur Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 mit t bezeichnet. Der Fahrpreis kann durch Verwendung einer Funktion f(t), die einen monotonen Anstieg oder einen stufenweisen Anstieg hat, oder einer Funktion g(t), die eine monotone Abnahme oder eine stufenweise Abnahme hat, entsprechend der verstrichenen Zeitspanne t berechnet werden.
Die Fahrpreisberechnungseinrichtung 14 weist einen Fahrpreis für das On-Demand Transportfahrzeug 6 so zu, dass er sich zwischen dem Passagier mit hoher Priorität, der die vorgegebene Bedingung erfüllt, und dem allgemeinen Passagier, der die vorgegebene Bedingung nicht erfüllt, unterscheidet. Darüber hinaus kann die Fahrpreisberechnungseinrichtung 14 einen günstigeren Tarif für den Passagier mit hoher Priorität zuweisen, da es eine größere Anzahl allgemeiner Passagiere gibt, oder einen teureren Tarif für den allgemeinen Passagier zuweisen, da es eine größere Anzahl von Passagieren mit hoher Priorität gibt. Darüber hinaus kann die Fahrpreisberechnungseinrichtung 14 den Fahrpreis für den allgemeinen Passagier entsprechend der Differenz zwischen der Empfangszeit des Reisewunsches des allgemeinen Passagiers und der vorgegebenen Zeit berechnen.
7 ist ein konzeptionelles Diagramm einer Reiseroute und eines Fahrzeugzuweisungsplans. Es gibt drei Personen, X, Y und Z, als Personen, die die Reisewünsche im Voraus übermittelt haben, mit demselben Abfahrtsort S. Die Bedingung ist wie folgt: für ihre jeweiligen Ziele möchte X bis 9 Uhr morgens am Punkt X ankommen, Y bis 8:50 Uhr am Punkt Y und Z bis 8:55 Uhr am Punkt Z. Der Fahrzeugzuweisungsplan und die Reiseroute des On-Demand Transportfahrzeugs 6 für die vorgezogenen Reisewünsche der drei X, Y und Z sind bereits geplant. Das Beispiel veranschaulicht einen Fall, in dem W in der oben genannten Situation unmittelbar vor der Abfahrt einen Reisewunsch (Ankunft am Punkt W um 8:55 Uhr) sendet (das obere Diagramm).
Die unteren Diagramme sind Beispiele für den Versuch, den Fahrzeugbelegungsplan und die Reiseroute neu zu planen, nachdem der Reisewunsch von W hinzugefügt worden ist. Im Beispiel des unteren linken Diagramms mit dem Ziel W1 kann der Fahrzeugbelegungsplan erstellt werden. Im Gegensatz dazu kann im Beispiel des unteren rechten Diagramms mit dem Ziel W2 Y nicht zur gewünschten Zeit ankommen, und der Fahrzeugzuweisungsplan kann nicht erstellt werden. Wenn in diesem Fall das Ziel W1 ist, kann der Reisewunsch von W akzeptiert werden, während der Reisewunsch dann nicht akzeptiert werden kann, wenn das Ziel W2 ist.
Als Nächstes wird ein Verfahren zur Erstellung des von der Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse im Schritt ST004 gemäß 2 verwendeten Fahrzeugzuweisungsplans für den 1-Kl. Passagier beschrieben. 8 ist ein Diagramm, das das Verfahren zur Erstellung des von der Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse verwendeten Fahrzeugzuweisungsplans veranschaulicht.
Als Beispiel wird in der vorliegenden Beschreibung ein Index verwendet, der einen Mindestwert für die Gesamtbewegungsdauer angibt, d.h. die Gesamtzeit, die der 1-Kl. Passagier benötigt, um das Ziel vom Abfahrort aus zu erreichen. Abweichend davon kann eine Funktion, die eine Zeitspanne verwendet, die der Passagier mit hoher Priorität benötigt, um den Bestimmungsort vom Abfahrort zu erreichen, eine Funktion sein, die mindestens eine der folgenden Zeitspannen verwendet: Gesamtbewegungszeitspanne, Gesamtwartezeitspanne, die zum Umsteigen erforderlich ist, und Gesamtzeitspanne für das Einsteigen.
Darüber hinaus kann die Effizienz von On-Demand Transportfahrzeugen genutzt werden, bei der der Abfahrtsort durch den Abfahrtsort S des On-Demand Transportfahrzeugs 6, der Bestimmungsort durch den Bestimmungsort des On-Demand Transportfahrzeugs 6 und der Gesamtzeitraum durch die Reisedistanz oder den Reisezeitraum des On-Demand Transportfahrzeugs 6 ersetzt werden. In diesem Fall ist der Index ein Mindestwert der Reisedistanz oder der Reisezeit zwischen dem Abfahrtsort S und dem Endziel des On-Demand Transportfahrzeugs 6.
Im Schritt ST401 klassifiziert die Gruppierungseinrichtung 15 die 1-K1. Passagiere in eine Vielzahl von Gruppen. Beispielsweise werden die 1-K1. Passagiere nach einer bestimmten Regel gruppiert und klassifiziert, wie z.B. gleiches Reiseziel, nahe gelegene Reiseziele, gleicher Abfahrtsort, nahe gelegene Abfahrtsorte, nahe gewünschte Ankunftszeiten für ein Reiseziel und nahe gewünschte Abfahrtszeiten von einem Abfahrtsort. Es ist zu beachten, dass, obwohl der Begriff „Gruppe“ verwendet wird, die „Gruppe“ hier aus einer Person bestehen kann. Hier geht der Prozess zum Schritt ST402 über, mit festen Gruppen von Passagieren A.
Im Schritt ST402 weist die Zuweisungseinrichtung 16 jede Gruppe einem On-Demand Transportfahrzeug 6 zu.
Im Schritt ST403 legt die Reiserouten-Planungseinrichtung 17 eine Reiseroute für jedes Fahrzeug des On-Demand Transportfahrzeugs 6 fest. Es wird eine Reiseroute ermittelt, die vom Abfahrtsort S des On-Demand Transportfahrzeugs 6 ausgeht und an allen Zielen (Abfahrtsorten S) vorbeiführt, die in den Reisewünschen der Passagiere der zugeteilten Gruppe enthalten sind. Eine Karte zur Bestimmung der Reiseroute wird im Voraus bereitgehalten, aus der die Reisestrecke und der Reisezeitraum zwischen den Haltepunkten entnommen werden kann.
Für die Bestimmung der Reiseroute kann die Bestimmung so erfolgen, dass ein bestimmter Index optimiert wird. Beispiele hierfür sind ein Mindestwert der gesamten Einstiegs / Boarding-Zeitdauer jedes Passagiers, ein Mindestwert der Streuungswerte der Einstiegs / Boarding-Zeitdauer jedes Passagiers, ein Mindestwert der gesamten Wartezeit jedes Passagiers, ein Mindestwert der Streuungswerte der Wartezeit jedes Passagiers, ein Mindestwert der Reisezeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6, ein Mindestwert der Reisezeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 usw.
Die Anzahl der Indizes ist nicht auf einen beschränkt. Beispielsweise kann „Ca × Gesamtwartezeit jedes Passagiers + Cb × Reisedistanz“ minimiert werden. Ca und Cb sind Gewichtskoeffizienten und passen in diesem Beispiel eine Variable in einer anderen Dimension an. Auf diese Weise kann eine Reiseroute unter Berücksichtigung der Gesamtwartezeit des Passagiers und der Fahrdistanz des On-Demand Transportfahrzeugs 6 bestimmt werden.
Es ist zu beachten, dass für die Suche nach einer Reiseroute, bei der ein bestimmter Index aus Reiserouten mit einer Vielzahl von Mustern optimiert wird, z.B. ein vorhandenes Suchverfahren verwendet werden kann, wie z.B. die A*Suche (A-Stern-Suche bzw. A*-Algorithmus), die eines der „Optimal-zuerst“- Suchverfahren ist.
Da der Reisewunsch jedes Passagiers eine Bedingung, wie die gewünschte Abfahrtszeit vom Abfahrtsort S und die gewünschte Ankunftszeit am Zielort enthält, muss die festgelegte Reiseroute außerdem die Bedingungen aller Passagiere erfüllen, die die Gruppe bilden. Eine Reiseroute, die die Bedingungen nicht erfüllen kann, gilt als ungeeignet als Reiseroute des On-Demand Transportfahrzeug 6. Auf diese Weise können die Anzahl der gesuchten Reiserouten reduziert und eine effiziente Suche durchgeführt werden.
Es ist zu beachten, dass im Schritt ST402 und im Schritt ST403 die Reiserouten der Passagiere, die in das On-Demand Transportfahrzeug 6 einsteigen sollen, festgelegt werden und somit der Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeugs 6 eindeutig bestimmt ist.
Im Schritt ST404 prognostiziert die Gesamtbewegungszeitspannen-Vorhersageeinrichtung 18 eine Gesamtbewegungszeitspanne, vorausgesetzt, jeder Passagier bewegt sich entsprechend dem im Schritt ST402 und Schritt ST403 festgelegten Fahrzeugzuweisungsplan, und berechnet die Gesamtbewegungszeitspanne. Eine ideale Gesamtbewegungszeitspanne ist eine Gesamtzeitspanne, die ein Passagier benötigt, um ein Ziel von einem Abfahrtsort aus zu erreichen. Die Gesamtbewegungszeitspanne ist eine Gesamtzeitspanne im bekannten Bereich, die jedoch eine nicht genau bekannte Zeitspanne einschließt.
Zum Beispiel beinhaltet die Gesamtbewegungszeitspanne die Summe der Einsteigezeitspanne des regulären Transports 5, der Wartezeitspanne des On-Demand Transportfahrzeuges 6 und der Einsteigezeitspanne des On-Demand Transportfahrzeuges 6. Die Gesamtfahrzeit kann eine Fahrzeit zu einer Einstiegsstation des regulär verkehrenden Transports 5 und eine Fahrzeit von einer Ausstiegsstation des regulären Transports 5 zu einem Einstiegspunkt des On-Demand Transportfahrzeugs 6 beinhalten.
Die Einstiegs / Boarding-Zeitspanne des On-Demand Transportfahrzeug 6 ist diejenige Zeitspanne, die von einem Einstiegspunkt in das On-Demand Transportfahrzeug 6 bis zu einem Ausstiegspunkt aus dem On-Demand Transportfahrzeug 6 reicht und von der Reiserouten-Planungseinrichtung 17 berechnet werden kann.
In dem Beispiel, in dem der reguläre Transport 5 ein Zug ist, muss die Zeit nach der Ausstiegszeit aus dem Zug um eine Bewegungszeitspanne vom Ausstiegsbahnhof des Zuges zum Einstiegspunkt des On-Demand Transportfahrzeugs 6 rechtzeitig zur Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 liegen. Unter der Voraussetzung, dass die Bewegungszeit vom Ausstiegsbahnhof des Zuges zum Einstiegspunkt des On-Demand Transportfahrzeugs 6 mit Hilfe einer Karte o.ä. im Voraus berechnet werden kann, kann ein Zugfahrzeug (d.h. das Zugfahrzeug R1 oder R2) rechtzeitig für die Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 auf der Grundlage des Fahrplans des Zuges berechnet werden.
Der Startbahnhof und die erste Abfahrts- und Ankunftszeit für jede Haltestelle des Zugfahrzeugs R1 oder R2 können auf der Grundlage des Fahrplans berechnet werden, und somit kann die Einstiegszeit des Zugfahrzeugs jedes Passagiers auf der Grundlage des Fahrplans berechnet werden.
Die Wartezeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 kann berechnet werden, indem man weiterhin von der Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 die Bewegungszeit von der Ausstiegsstation des Zuges bis zum Einstiegspunkt des On-Demand Transportfahrzeugs 6 subtrahiert, also indem man von der Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6 die Ankunftszeit für die Ausstiegsstation des Zugfahrzeugs R1 abzieht.
Im Schritt ST404 wird ein Zugfahrzeug bestimmt, in das die Passagiere einsteigen sollen, und somit die Reiserouten der Passagiere eindeutig festgelegt, wobei eine Kombination mit dem Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeuges 6 erfolgt. Für die Reiseplan-Planungseinrichtung 11 sind daher die im Schritt ST007 gemäß 2 und Schritt ST202 und Schritt ST208 gemäß 4 und Schritt ST404 gemäß 8 durchgeführten Fahrplanerstellungen ähnliche Verfahren.
Im Schritt ST405 wiederholt die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse den Prozess von Schritt ST402 bis Schritt ST404, legt die Passagiergruppen A fest und erstellt einen vorläufigen Fahrzeugzuweisungsplan gemäß einer Funktion, die eine Zeitspanne verwendet, die benötigt wird, um das Ziel vom Abfahrtsort aus zu erreichen. Wenn z.B. ein Mindestwert der Gesamtbewegungszeitspanne als Ziel festgelegt wird, fährt der Prozess mit Schritt ST406 fort, wenn ein Fahrzeugzuweisungsplan erhalten wird, der die Gesamtbewegungszeitspanne durch Wiederholung des Prozesses am besten minimiert.
Im Schritt ST406 teilt die Gruppierungseinrichtung 15 die Passagiere in andere Gruppen ein, die sich von den Passagiergruppen unterscheiden, wenn der Fahrzeugzuweisungsplan (Reiseroute) im Schritt ST405 festgelegt wird. Hierbei handelt es sich um eine Neugruppierung der Passagiere.
Im Schritt ST407 weist die Zuweisungseinrichtung 16 jede Gruppe dem On-Demand Transportfahrzeug 6 zu. Es ist zu beachten, dass die Reiseroute des On-Demand Transportfahrzeugs 6 im Schritt ST407 nicht geändert wird und somit der im Schritt ST405 ermittelte Fahrzeugzuweisungsplan verwendet wird.
Im Schritt ST408 prognostiziert die Gesamtbewegungszeitspannen-Vorhersageeinrichtung 18 eine Gesamtbewegungszeitspanne der Passagiere unter der Voraussetzung, dass sich jeder Passagier entsprechend dem im Schritt ST406 und Schritt ST407 festgelegten Fahrzeugzuweisungsplan bewegt, und berechnet eine Gesamtsumme der Gesamtbewegungszeitspanne. Das Prognoseverfahren ist das gleiche Verfahren wie im Schritt ST404. Es ist zu beachten, dass im Schritt ST408 ein Zugfahrzeug bestimmt wird, in das die Passagiere einsteigen sollen, und daher die Reiserouten der Passagiere eindeutig bestimmt werden, wobei eine Kombination mit dem Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeugs 6 erfolgt.
Im Schritt ST409 wiederholt die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse den Prozess von Schritt ST406 bis Schritt ST408, legt den Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeugs 6 fest und berechnet die Gruppen der 1-Kl. Passagiere gemäß einer Funktion unter Verwendung einer Zeitspanne, die benötigt wird, um das Ziel vom Abfahrtsort aus zu erreichen. Wenn z.B. der Fahrzeugzuweisungsplan fixiert ist, wird eine Gruppe der 1-K1. Passagiere berechnet, die die Gesamtbewegungszeitspanne am besten/meisten minimiert, und die Reiseroute für jeden Passagier wird bestimmt. Es ist zu beachten, dass eine Gruppenkonfiguration und ihr Fahrzeugzuweisungsplan (Reiseroute), die die Bedingungen wie die gewünschte Ankunftszeit und die gewünschte Abfahrtszeit des Reisewunsches jedes Passagiers nicht erfüllen kann, als Fahrzeugzuweisungsplan (Reiseroute) als ungeeignet erachtet wird.
Die Schritte ST402 bis ST405 veranschaulichen einen Fahrzeugzuweisungsplan mit einer optimalen Gesamtbewegungszeitspanne mit der festen Gruppe und die Schritte ST406 bis ST409 veranschaulichen eine Gruppierung mit einer optimalen Gesamtbewegungszeitspanne mit dem festen Fahrzeugzuweisungsplan.
Im Schritt ST410 vergleicht die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse den im Schritt ST405 berechneten Fahrzeugzuweisungsplan (Reiseroute) mit dem im Schritt ST409 berechneten Fahrzeugzuweisungsplan (Reiseroute). Wenn die Summe der Gesamtbewegungszeitspanne, die im Schritt ST405 berechnet worden ist, gleich oder kleiner ist als die Summe der Gesamtbewegungszeitspanne, die im Schritt ST409 berechnet worden ist, endet die Erstellung des Fahrzeugzuweisungsplans (Reiseroute), da der Fahrzeugzuweisungsplan (Reiseroute), der die Gesamtbewegungszeitspanne minimiert, berechnet wird. Wenn die Summe der im Schritt ST405 berechneten Gesamtbewegungszeitperiode nicht gleich oder kleiner als die Summe der im Schritt ST409 berechneten Gesamtbewegungszeitperiode ist, wird der Prozess aus Schritt ST402 für die im Schritt ST406 berechnete Gruppe neu gestartet.
Das On-Demand Transportfahrzeug 6 erhält von der Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 den vom On-Demand Transportmanagementsystem 1 erstellten Fahrzeugbelegungsplan. Es ist zu beachten, dass der Fahrzeugbelegungsplan nicht direkt, sondern über die Verwaltungseinrichtung des On-Demand Transportfahrzeugs 6 vom On-Demand Transportmanagementsystem 1, empfangen werden kann. Der Fahrzeugzuweisungsplan enthält z.B. die Ankunfts- und Abfahrtszeit für jeden Fahrzeughaltepunkt, eine Reiseroute zwischen den Fahrzeughaltepunkten, die Anzahl der Passagiere an jedem Fahrzeughaltepunkt, eine Kennung wie Name, Geschlecht, Alter, einen Ausstiegspunkt usw.
Der Passagier erhält den vom On-Demand Transportmanagementsystem 1 erstellten Reiseplan von der Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 über das Informationsterminal 2. Der Reiseplan ist eine Information über einen Abfahrtsort S, eine Abfahrtszeit, ein Reiseziel, eine planmäßige Ankunftszeit, einen Fahrpreis usw.
Wie oben beschrieben, klassifiziert das On-Demand Transportmanagementsystem 1 die Passagiere gemäß der vorgegebenen Bedingung, dass die Reisewünsche vor der vorgegebenen Zeit eingehen und die gewünschte Ankunftszeit oder die gewünschte Abfahrtszeit innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne liegt, mit der Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4, die die Reisewünsche mehrerer Passagiere einschließlich mindestens einer Zeit, der gewünschten Abfahrtszeit und der gewünschten Ankunftszeit des On-Demand Transportfahrzeugs 6, des Abfahrtsortes und des Zielortes empfängt und den Fahrzeugbelegungsplan des On-Demand Transportfahrzeugs 6 erstellt.
Des Weiteren ist einer der Abfahrts- und Zielpunkte ein Abfahrts-/Zielpunkt des regulären Transports 5 und der andere Abfahrts- und Zielpunkt ein Abfahrts-/Zielpunkt des On-Demand Transportfahrzeugs 6.
Darüber hinaus wiederholt die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse abwechselnd die Erstellung eines vorläufigen Fahrzeugzuweisungsplans gemäß der vorläufigen Gruppierung von Passagieren hoher Priorität, die die vorgegebene Bedingung erfüllen, und die Erstellung eines vorläufigen Fahrzeugzuweisungsplans gemäß einer Funktion, die eine Zeitspanne verwendet, die der Passagier hoher Priorität benötigt, um das Ziel vom Abfahrtsort aus zu erreichen, und erstellt dadurch den Fahrzeugzuweisungsplan.
9 ist ein Blockschaltbild des On-Demand Transportmanagementsystems 1 gemäß der ersten Ausführungsform. Die Abbildung ist im Wesentlichen das gleiche Blockdiagramm wie 1, wird aber unter einem anderen Gesichtspunkt neu geordnet. Es ist zu beachten, dass in den Abbildungen Teile, die mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, die gleichen oder gleichwertige Teile sind, und dies gilt für die gesamte Beschreibung und alle Abbildungen der Zeichnungen. Ferner haben die Formen der in der gesamten Beschreibung dargestellten Komponenten lediglich illustrativen Charakter und beschränken sich nicht auf die in der Beschreibung.
Eine Passagierkandidaten-Schätzungseinheit 22 beinhaltet die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12, die Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung 13, die Datenbank 20 und die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4. Die Passagier-kandidaten-Schätzungseinheit 22 erhält über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 Mitgliederinformationen der IC-Karte 3 einschließlich einer Kennung wie Name und Mitgliedsnummer eines Mitglieds, Adresse, Geburtsdatum, Alter, Kontaktinformationen wie Telefonnummer und Priorität-Adresse, Ein- und Ausstiegsbahnhof eines ausgewiesenen Bereichs eines Pendlerausweises des regulären Transports 5, eine Fahrkartenschalter-Durchgangshistorie in Bahnhöfen etc.
Die Passagierkandidaten-Schätzungseinheit 22 erhält über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 die Position eines Fahrzeugs des regulären Transports 5, einen Fahrplan, eine Fahrstrecke, eine Verspätungsinformation, eine Karte usw. vom regulären Transport 5 oder einem Betriebsführungsgerät des regulären Transports. Die Passagier-kandidaten-Schätzungseinheit 22 erhält über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 eine Nutzungshistorie des On-Demand Transportfahrzeugs 6 vom On-Demand Transportfahrzeug 6 oder einem Betriebsführungsgerät des On-Demand Transportfahrzeugs 6.
Die Passagierkandidaten-Schätzungseinheit 22 erhält vom Wetterinformationsgerät 7 über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 das Wetter in jedem Gebiet, die Temperatur, die Niederschlagswahrscheinlichkeit, die Niederschlagsmenge, verschiedene Hinweise, verschiedene Warnungen, Vorhersagen zu diesen Punkten usw.
Die Passagierkandidaten-Schätzungseinheit 22 kann die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 19 für Passagiere dritter Klasse beinhalten. Die Passagierkandidaten-Schätzungseinheit 22 kann ferner die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse, die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 10 für Passagiere zweiter Klasse, die Reiseplan-Planungseinrichtung 11 und die Passagierbestimmungseinrichtung 8 beinhalten.
Eine Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit 24 der einfachsten Konfiguration, die keine Passagierschätzung durchführt, beinhaltet die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse, die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 10 für Passagiere zweiter Klasse, die Datenbank 20 und die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4. Andererseits beinhaltet eine Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit 21, die die Passagierschätzung durchführt, die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse, die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 10 für Passagiere zweiter Klasse, die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 19 für Passagiere dritter Klasse, die Passagierbestimmungseinrichtung 8, die Reiseplan-Planungseinrichtung 11, die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12, die Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung 13, die Datenbank 20 und die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4. Obwohl hier die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit 21 viele Komponenten beinhaltet, können je nach Zweck unnötige Komponenten weggelassen werden.
Die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit 21 erhält vom Informationsterminal 2 über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 einen Reisewunsch mit Informationen, wie etwa Zielort, Abfahrtsort, gewünschte Ankunftszeit, gewünschte Abfahrtszeit, Einstiegs- und Ausstiegsbahnhof. Die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit 21 erhält über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 die Position eines Fahrzeugs des regulären Transports 5, eine Fahrstrecke, einen Fahrplan, eine Verspätungsinformation, eine Karte usw. vom regulären Transport 5 oder einem Betriebsführungsgerät des regulären Transports.
Die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit 21 erhält über die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 die Position eines Fahrzeuges des On-Demand Transports 6, einen Fahrplan, eine Fahrstrecke, eine Verspätungsinformation, eine Karte usw. vom On-Demand Transportfahrzeug 6 oder einem gemeinsamen Betriebsführungsgerät des On-Demand Transports. Die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit 21 schätzt die Passagierkandidaten (3-K1. Passagiere) ein und bestimmt die Priorität der Passagierkandidaten mit Hilfe der Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 und der Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung 13.
Das On-Demand Transportfahrzeug 6 erhält den von den Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheiten 21 und 24 erstellten Fahrzeugzuweisungsplan. Es ist zu beachten, dass der Fahrzeugzuweisungsplan nicht nur direkt von den Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheiten 21 und 24, sondern auch über das Verwaltungsgerät des On-Demand Transportfahrzeugs 6 empfangen werden kann.
Der Fahrzeugzuweisungsplan enthält z.B. die Ankunfts- und Abfahrtszeit für jeden Fahrzeughaltepunkt, eine Reiseroute zwischen den Fahrzeughaltepunkten, die Anzahl der Passagiere an jedem Fahrzeughaltepunkt, eine Kennung wie Name, Geschlecht, Alter und einen Ausstiegspunkt usw.
Der Passagier erhält den von den Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheiten 21 und 24 erstellten Reiseplan von der Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 über das Informationsterminal 2. Der Reiseplan ist eine Information über einen Abfahrtsort S, eine Abfahrtszeit, ein Reiseziel, eine planmäßige Ankunftszeit, einen Fahrpreis usw.
Eine Fahrpreisberechnungseinheit 23 beinhaltet die Fahrpreisberechnungseinrichtung 14, die Passagierbestimmungseinrichtung 8, die Datenbank 20 und die Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4. Die Fahrpreisberechnungseinheit 23 erhält von der Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit oder dem On-Demand Transportmanagementsystem 1 eine Einstiegsstation des regulären Transports, an der jede Person einsteigt, ihre Abfahrtszeit, eine Ausstiegsstation, ihre Ankunftszeit, eine Einstiegsstelle des einsteigebereiten On-Demand Transportfahrzeugs 6, eine Kennung des Fahrzeugs, die Abfahrtszeit, die Ausstiegsstelle, die Ankunftszeit, einen Reisewunsch usw. Die Fahrpreisberechnungseinheit 23 erhält den Fahrzeugzuweisungsplan für jeden Passagier von der Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit. Die Fahrpreisberechnungseinheit 23 erhält von der Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit den Reisewunsch vom Informationsterminal 2. Der Passagier erhält den von der Fahrpreisberechnungseinheit 23 erstellten Fahrpreis von der Übertragungs- und Empfangseinrichtung 4 über das Informationsterminal 2.
Die Fahrpreisberechnungseinheit 23 kann darüber hinaus, falls erforderlich, die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 9 für Passagiere erster Klasse, die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung 10 für Passagiere zweiter Klasse, die Reiseplan-Planungseinrichtung 11, die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung 12 und die Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung 13 beinhalten.
Es ist zu beachten, dass, obwohl hier die Bestandteile der Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheiten 21 und 24, der Passagierkandidaten-Schätzungseinheit 22 und der Fahrpreisberechnungseinheit 23 als Beispiel veranschaulicht sind, die Anzahl solcher Bestandteile gegebenenfalls erhöht oder verringert werden kann, solange es sich um die Bestandteile handelt, die im On-Demand Transportmanagementsystem 1 beschrieben sind, und diese Konfigurationen nicht restriktiv sind.
Darüber hinaus kann jedes Mittel bzw. jede Einrichtung, einschließlich des On-Demand Transportmanagementsystems, in eine Vorrichtung integriert werden, die die Mittel/Einrichtung implementieren kann. Die für die Implementierung erforderlichen Informationen können von einem anderen Gerät empfangen werden, das die Informationen enthält.
Weiter heißt es zur ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, dass ein für einen Passagier erstellter Reiseplan zwar an den Passagier übermittelt wird, der Passagier aber mit dem erstellten Reiseplan und dessen Preis nicht unbedingt zufrieden ist. Daher kann es vorkommen, dass der Passagier eine Antwort erhält, in der er sein Einverständnis bzw. seine Ablehnung bezüglich des übermittelten Reiseplans erklärt. Erst wenn eine Antwort über die Annahme eingeht, werden die Reiseroute und der Fahrzeugzuweisungsplan bestätigt. In diesem Fall kann eine Empfangs-Endzeit für die Annahme-/Ablehnungsantwort angegeben werden. Wenn auch nach der Endzeit des Empfangs keine Antwort eingeht, gilt sie als nicht angenommen.
Ferner wird bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine erstellte Reiseroute auch dem 3-K1. Passagier übermittelt. Anders als der 1-K1. und der Passagier übermittelt der Passagier selbst jedoch nicht den Reisewunsch, so dass Kontaktinformationen als Übertragungsziel des Reiseplans unbekannt sein können. In Anbetracht dessen können als Kontaktinformationen des 3-Kl. Passagiers Kontaktinformationen (wie z.B. eine E-Mail-Adresse und eine Telefonnummer) verwendet werden, die in den Mitgliedsinformationen der IC-Karte 3 enthalten sind. In diesem Fall gestattet das Mitglied der IC-Karte 3 im Voraus die Verwendung der in den Mitgliedsinformationen der IC-Karte 3 enthaltenen Kontaktinformationen als Übertragungsziel der Reiseroute.
Demnach kann durch die Klassifizierung der 1-K1. und Passagiere und die separate Erstellung von Fahrzeugzuweisungsplänen eine begrenzte Anzahl von On-Demand Transportfahrzeugen 6 effizient betrieben werden, und gleichzeitig kann ein Fahrzeugzuweisungsplan erstellt werden, der den Reisewunsch einer größeren Anzahl von Passagieren erhält.
Durch die Erkennung von Passagieren anhand der Nutzungsgeschichte des regulären Transports 5 und die Anregung zum gemeinsamen Fahren kann der On-Demand gesteuerte Transport von einer größeren Anzahl von Passagieren genutzt werden.
Durch die Klassifizierung der Passagiere in solche Passagiere, die Reisewünsche vor der voreingestellten Endzeit für den Empfang von Reisewünschen übermittelt haben, solche Passagiere, die Reisewünsche nach der voreingestellten Endzeit für den Empfang von Reisewünschen übermittelt haben, und solche Passagiere, die von der Gesellschaft der gemeinsamen On-Demand-Beförderung erkannt worden sind und die die gemeinsame On-Demand-Beförderung nutzen, sowie durch die Zuweisung unterschiedlicher Tarife gemäß dem Verfahren zur Beantragung der Nutzung der On-Demand-Beförderung des Passagiers, kann darüber hinaus die Nachfrage nach der On-Demand-Beförderung stimuliert werden, und die On-Demand-Beförderung kann von einer größeren Anzahl von Passagieren genutzt werden.
Da der reguläre Transport 5 den Erstbetrieb und den Endbetrieb hat, ist es außerdem wahrscheinlich, dass je länger der Passagier den regulären Transport 5 benutzt (je mehr der Passagier denkt, dass der Erstbetrieb verspätet und der Endbetrieb verfrüht ist), desto weniger eine Reiseroute geschaffen werden kann, die den regulären Transport 5 und das On-Demand Transportfahrzeug 6 kombiniert. Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das On-Demand Transportfahrzeug 6 durch die Erstellung des Fahrzeugbelegungsplans zur Minimierung der Gesamtfahrzeit von einer größeren Anzahl von Passagieren genutzt werden.
Die Erfindung der vorliegenden Anmeldung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf verschiedene Weise modifiziert werden. Insbesondere kann die oben beschriebene Konfiguration der Ausführungsform gegebenenfalls modifiziert oder zumindest ein Teil durch eine andere Konfiguration ersetzt werden.
Ferner sind Komponenten, deren Anordnung nicht besonders spezifiziert ist, nicht auf die in der Ausführungsform offenbarte Anordnung beschränkt, und sie können in einer Position angeordnet werden, die die Erfüllung ihrer Funktion ermöglicht. Darüber hinaus kann die Vielzahl der in der oben beschriebenen Ausführungsform beschriebenen Komponenten in geeigneter Weise kombiniert werden, um die Erfindung zu verwirklichen.
Bezugszeichenliste

1: On-Demand-Transportmanagementsystem
2: Informationsterminal
3: IC-Karte
4: Übertragungs- und Empfangseinrichtung
5: Regulärer Transport
6: On-Demand Transportfahrzeug
7: Wetterinformationsgerät
8: Passagierbestimmungseinrichtung
9: Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung für Passagiere erster Klasse
10: Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung für Passagiere zweiter Klasse
11: Reiseplan-Planungseinrichtung
12: Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung
13: Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung
14: Fahrpreisberechnungseinrichtung
15: Gruppierungseinrichtung
16: Zuweisungseinrichtung
17: Reiserouten-Planungseinrichtung
18: Gesamtbewegungszeitspannen-Vorhersageeinrichtung
19: Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung für Passagiere dritter Klasse
20: Datenbank
21: Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit
22: Passagierkandidaten-Schätzungseinheit
23: Fahrpreisberechnungseinheit
24: Fahrzeugzuweisungs-Planungseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011022646 A [0002]
JP 2003006784 A [0002]
JP 2003288688 A [0002]

Claims

On-Demand Transportmanagementsystem, das Folgendes aufweist: - eine Anforderungs-Empfangseinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie einen Reisewunsch einer Vielzahl von Passagieren empfängt, wobei der Reisewunsch mindestens eine gewünschte Abfahrtszeit und eine gewünschte Ankunftszeit eines On-Demand Transportfahrzeugs, einen Abfahrtsort und ein Ziel beinhaltet; und - eine Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie einen Fahrzeugzuweisungsplan des On-Demand Transportfahrzeugs erstellt, indem sie die Vielzahl von Passagieren gemäß einer vorbestimmten Bedingung klassifiziert, dass der Reisewunsch vor einer vorbestimmten Zeit empfangen wird, und die gewünschte Ankunftszeit oder die gewünschte Abfahrtszeit innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne liegt.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 1, wobei einer der Abfahrts- und Zielorte ein Abfahrts-/Zielort eines regulären Transports ist, und ein anderer der Abfahrts- und Zielorte ein Abfahrts-/Zielort des On-Demand Transportfahrzeugs ist.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung durch eine Funktion konfiguriert wird, die eine Zeitspanne verwendet, die ein Passagier mit hoher Priorität, der die vorbestimmte Bedingung erfüllt, benötigt, um das Ziel vom Abfahrtsort aus zu erreichen.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrzeugzuweisungs-Planungseinrichtung abwechselnd die Erstellung eines vorläufigen Fahrzeugzuweisungsplans gemäß einer vorläufigen Gruppierung eines Passagiers mit hoher Priorität, der die vorbestimmte Bedingung erfüllt, und die Erstellung eines vorläufigen Fahrzeugzuweisungsplans gemäß einer Funktion wiederholt, die eine Zeitspanne verwendet, die der Passagier mit hoher Priorität benötigt, um das Ziel vom Abfahrtsort aus zu erreichen, und dadurch eine Gruppe und den Fahrzeugzuweisungsplan erstellt.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Funktion eine Funktion ist, die mindestens eine der folgenden Zeitspannen verwendet: Gesamtbewegungszeitspanne, Gesamtwartezeitspanne, die für die Übertragung erforderlich ist, und Gesamteinstiegszeitspanne.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 1 oder 2, das ferner Folgendes beinhaltet: eine Fahrpreisberechnungseinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie einen Fahrpreis für das On-Demand Transportfahrzeug so zuweist, dass er sich zwischen einem Passagier mit hoher Priorität, der die vorbestimmte Bedingung erfüllt, und einem allgemeinen Passagier, der die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt, unterscheidet.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 6, wobei die Fahrpreisberechnungseinrichtung einen günstigeren Tarif für den Passagier mit hoher Priorität zuweist, da es eine größere Anzahl von allgemeinen Passagieren gibt, und einen teureren Tarif für den allgemeinen Passagier zuweist, da es eine größere Anzahl von Passagieren mit hoher Priorität gibt.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 6, wobei die Fahrpreisberechnungseinrichtung den Fahrpreis für den allgemeinen Passagier entsprechend der Differenz zwischen der Empfangszeit des Reisewunsches des allgemeinen Passagiers und der vorgegebenen Zeit berechnet.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 1, wobei der Abfahrtsort ein Start-/Zielort eines regulären Transports ist, und das Ziel ein Ausstiegspunkt des On-Demand Transportfahrzeugs ist, wobei das On-Demand Transportmanagementsystem ferner Folgendes beinhaltet: ein Historienempfangsmittel, das so konfiguriert ist, dass es eine Nutzungshistorie des von einem Passagierkandidaten benutzten regulären Transports empfängt; und eine Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie den Passagierkandidaten rechtzeitig für die Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs auf der Grundlage der Nutzungshistorie schätzt, mit Ausnahme eines der mehreren Passagiere, von denen der Reisewunsch bereits eingegangen ist.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 9, das ferner eine Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie die Reihenfolge des Vorschlags zur Nutzung des On-Demand Transportfahrzeugs unter den von der Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung geschätzten Passagierkandidaten bestimmt.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 10, wobei die Kandidaten-Prioritätsbestimmungseinrichtung die Priorität des Passagierkandidaten anhand von mindestens einer der folgenden Angaben bestimmt: Zielort, Verspätungsinformation des regulären Transports, Wetterinformationen, Einsteigehäufigkeit gemäß IC-Karte, eingetragenes Alter in der IC-Karte, eine Bewegungsdistanz gemäß regulärem Transport und eine Bewegungszeitspanne gemäß regulärem Transport.
On-Demand Transportmanagementsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die Nutzungshistorie die Nutzungszeit einer IC-Karte ist, die als Fahrkarte für den regulären Transport verwendet werden kann.
On-Demand Transportmanagementsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die Nutzungshistorie die Einstiegszeit in den regulären Transport des Passagierkandidaten oder die Betretenszeit des regulären Transports ist.
On-Demand Transportmanagementsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung aufgrund der Nutzungsgeschichte einen Ausstiegspunkt schätzt, an dem der Passagier-Kandidat aus dem regulären Transport aussteigt.
On-Demand Transportmanagementsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung den Zeitpunkt des Aussteigens des Kandidaten aus dem regulären Transport anhand von Betriebsinformationen des regulären Transports schätzt.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 12, wobei die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung dann, wenn die Nutzungszeit der IC-Karte am Abfahrtsort um eine erste vorgegebene Zeitspanne vor dem Zeitpunkt liegt, zu dem ein erster reguläre Transport vom Abfahrtsort abfährt, und die Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeuges um eine zweite vorgegebene Zeitspanne nach dem Zeitpunkt liegt, zu dem der erste reguläre Transport am Abfahrtsort des On-Demand Transportfahrzeuges ankommt, einen Nutzer des ersten regulären Transports als 1-K1. Passagier-kandidaten einstuft.
On-Demand Transportmanagementsystem nach Anspruch 16, wobei dann, wenn die Benutzungszeit der IC-Karte am Abfahrtsort um eine dritte vorgegebene Zeitspanne vor dem Zeitpunkt liegt, zu dem ein zweiter regulärer Transport vom Abfahrtsort abfährt, der zweite reguläre Transport vom Abfahrtsort früher als der erste reguläre Transport abfährt und die Abfahrtszeit des On-Demand Transportfahrzeugs um eine vierte vorgegebene Zeitspanne nach dem Zeitpunkt liegt, zu dem der zweite reguläre Transport am Abfahrtsort des On-Demand Transportfahrzeugs eintrifft, die Passagier-Kandidatenschätzungseinrichtung einen Nutzer des zweiten regulärer Transports aus den 1-Kl. Passagierkandidaten entfernt.