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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Navigationssystem zum Navigieren eines Fahrzeugs.
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Aus
DE 10 2012 023 110 ist ein Navigationssystem für Straßenfahrzeuge bekannt, das in der Lage ist, auf aktuelle Informationen zur Belegung einer Parkmöglichkeit zuzugreifen, um den Fahrer in der Nähe eines Fahrziels bei der Suche nach einem Parkplatz zu unterstützen. Dazu wird vor Eintreffen am Fahrziel ein Zielgebiet festgelegt, dessen Parkmöglichkeiten eine hohe Wahrscheinlichkeit bieten, dass beim Eintreffen ein Parkplatz zu finden ist. Wenn das Fahrziel selber in diesem Zielgebiet liegt, unterscheidet sich die Route, die das Navigationssystem zu diesem Gebiet festlegt, nicht von der Route zum eigentlichen Fahrziel. Je näher das Fahrzeug dem Fahrziel kommt, um so genauere Prognosen über die Verfügbarkeit eines Parkplatzes sind möglich. Das Zielgebiet der Parkplatzsuche wird dann zunehmend eingeengt, bis es irgendwann vom eigentlichen Fahrziel abweicht. Angefahren wird somit ein Gebiet, das möglichst nah am Fahrziel eine erfolgreiche Parkplatzsuche verspricht. Scheitert die Parkplatzsuche, dann muss ein neues Zielgebiet gesucht werden, wobei sich das Fahrzeug zwangsläufig wieder vom eigentlichen Fahrziel entfernt. Es geht somit viel Zeit verloren, wenn der Fahrer sich im Straßengewirr einer Stadt zunächst an ein zum Fahrziel benachbartes Parkgebiet heranarbeiten muss, sich nach erfolgloser Suche dort wieder entfernt und, wenn er schließlich einen Parkplatz in größerer Entfernung von Fahrziel findet, zum Fahrziel laufen muss.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist, ein Navigationssystem zu schaffen, das eine effizientere Unterstützung bei der Parkplatzsuche ermöglicht.
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Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst durch ein Navigationssystem zum Navigieren eines Fahrzeugs von einem Start zu einem Ziel mit
- a) einer Parkflächenermittlungseinheit zum Ermitteln einer Mehrzahl von Parkflächen in der Nähe des Ziels;
- b) einer Suchwegermittlungseinheit zum Ermitteln wenigstens eines Parkplatzsuchweges, der mehrere der in Schritt a) ermittelten Parkflächen verbindet und einen zielfernen Anfang und ein zielnahes Ende aufweist;
- c) einer Fahrtroutenfestlegungseinheit zum Festlegen einer Fahrtroute vom Start zum Ziel, die einen von der Suchwegermittlungseinheit ermittelten Parkplatzsuchweg als letzten Abschnitt umfasst.
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Während der Begriff „Parkplatz” hier für die zum Abstellen eines einzelnen Fahrzeugs benötigte Fläche verwendet wird, ist „Parkfläche” allgemeiner zu verstehen und kann sowohl einen einzelnen Parkplatz als auch eine Mehrzahl von zueinander benachbarten Parkplätzen bezeichnen, egal ob diese im Freien oder in einem Gebäude liegen, sich an einer Straße entlangziehen oder von einer Straße über Ein- und Ausfahrten zugänglich sind.
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Die Erfindung trägt der Tatsache Rechnung, dass die meisten Fahrten, an deren Ende ein Parkplatz gesucht werden muss oder die Parkplatzsuche so problematisch ist, dass der Einsatz technischer Hilfsmittel sich lohnt, zu zentral gelegenen Zielen führen, die viele Besucher anziehen und in deren Umgebung Parkplätze stark nachgefragt und freie Plätze oft bereits nach kurzer Zeit wieder belegt sind. In größerer Entfernung zu einem solchen Ziel nimmt die Nachfrage nach Parkplätzen ab, so dass viel Zeit gespart werden kann, wenn der Fahrer auf dem Weg zu einer nah am Ziel gelegenen Parkfläche an anderen Parkflächen vorbeigeführt wird und die Möglichkeit hat, zu entscheiden, ob er dort einen verfügbaren Parkplatz nutzen oder das Risiko eingehen will, näher ans Ziel heranzufahren, dort aber möglicherweise keinen freien Parkplatz mehr vorzufinden. Diese Entscheidung kann der Fahrer ad hoc oft wohlfundiert treffen; wenn sein Ziel eine Veranstaltung wie etwa eine Messe oder ein Volksfest ist, zu dem auch viele andere Besucher strömen, dann kann er anhand der Belegung einer nicht in unmittelbarer Nachbarschaft zum Ziel gelegenen Parkfläche extrapolieren, wie die Parksituation in größerer Nähe zum Ziel sein mag, und sich das Einfahren in die nähere Umgebung des Ziels gegebenenfalls von vornherein ersparen.
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Die Suchwegermittlungseinheit kann eingerichtet sein, ein zusammenhängendes geographisches Gebiet zu definieren, das die Parkflächen und das Ziel enthält. Als Anfang des Parkplatzsuchwegs kann sie dann jeweils ein Punkt an der Grenze des Gebiets gewählen. Da es nur eine begrenzte Zahl von Punkten gibt, an denen Verkehrswege die Grenze des Gebiets kreuzen, kann sie diese Punkte und von ihnen ausgehende mögliche Parkplatzsuchwege systematisch untersuchen und einen von ihnen als Ergebnis der Ermittlung ausgeben.
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Die Planung eines geeigneten Parkplatzsuchweges kann bereits in einem frühen Stadium des Betriebs des Navigationssystems erfolgen; um unnötige Umwege beim Erreichen des Anfangs des Parkplatzsuchwegs zu vermeiden, sollte sie vorzugsweise stattfinden, wenn die Entfernung des Fahrzeugs zur nächstgelegenen ermittelten Parkfläche oder zur Grenze des Gebiets noch ein Mehrfaches des Abstands zwischen dieser Parkfläche und dem Ziel oder zwischen der Grenze und dem Ziel ist.
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Als Ende des Parkplatzsuchwegs wird vorzugsweise die zielnächste der durch den Parkplatzsuchweg verbundenen Parkflächen gewählt. Natürlich kann auch der Fall auftreten, dass die Parkplatzsuche am gesamten Parkplatzsuchweg erfolglos bleibt, und dass nach der zielnächsten wieder entferntere Parkflächen angefahren werden müssen; die Planung eines Weges hierfür kann aber aufgeschoben werden, bis sie sich tatsächlich als nötig erweist.
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Die Wahrscheinlichkeit, auf einer der Parkflächen einen Parkplatz zu finden, sollte abgeschätzt und bei der Routenplanung berücksichtigt werden. Dies kann auf unterschiedliche Weise bzw. in verschiedenen Phasen einer Fahrt geschehen.
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Die Wahrscheinlichkeit kann gleich zu Beginn einer Fahrt von der Fahrtroutenfestlegungseinheit berücksichtigt werden, indem anhand der Wahrscheinlichkeiten für einzelne Parkflächen, die an einem Parkplatzsuchweg liegen, die Wahrscheinlichkeit, an diesem Parkplatzsuchweg einen Parkplatz zu finden, abgeschätzt wird und die Fahrtroutenfestlegungseinheit von mehreren vom Fahraufwand gleichwertigen Fahrtrouten diejenige auswählt wird, für deren Parkplatzsuchweg die Wahrscheinlichkeit am höchsten ist.
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Für die Bewertung des Fahraufwands kommen diverse Kriterien in Betracht, so etwa erwartete Fahrzeit, Routenlänge, erwarteter Treibstoffverbrauch etc.
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Insbesondere bei großen Parkflächen in Parkhäusern oder öffentlichen Tiefgaragen werden oft Belegungsdaten automatisch erhoben, um auf Verkehrsschildern die Zahl der verfügbaren Parkplätze anzuzeigen und so den parkplatzsuchenden Verkehr effizient zu leiten. Wenn solche aktuellen Belegungsdaten – z. B. über das Internet oder spezialisierte Telematik-Dienstleister – zur Verfügung stehen, können sie von der Fahrtroutenfestlegungseinheit genutzt werden, um die Wahrscheinlichkeit, an einer solchen Parkfläche einen Parkplatz zu finden, zu beurteilen.
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Die Belegung einer Parkfläche schwankt normalerweise im Tages-, Wochen- oder Jahresrhythmus. Deswegen sollte die Wahrscheinlichkeit, an einer Parkfläche einen Parkplatz zu finden, unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Ankunftszeit an der Parkfläche prognostiziert werden. Diese Prognose kann von dem erfindungsgemäßen Navigationssystem anhand von heuristischen oder für die betreffende Parkfläche spezifischen empirischen Regeln erstellt werden; denkbar ist aber auch, dass die Prognose von einem Computer eines Betreibers der Parkfläche in Reaktion auf die Angabe einer voraussichtlichen Ankunftszeit durch das Navigationssystem erstellt und an dieses übermittelt wird.
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Wenn die Abschätzung der Wahrscheinlichkeit, an einer Parkfläche einen Parkplatz zu finden die tatsächliche Belegung der Parkfläche berücksichtigt, dann ist sie umso aussagekräftiger, je näher zu Gegenwart der Zeitpunkt ist, auf den sich die Abschätzung bezieht. Daher kann es nützlich sein, dass die Fahrtroutenfestlegungseinheit die Abschätzung während der Fahrt wiederholt oder wiederholen lässt und, wenn nötig, die Fahrtroute anhand der Abschätzung aktualisiert.
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Eine Abschätzung der Wahrscheinlichkeit, die zu oder vor Beginn der Fahrt erfolgt, kann genutzt werden, um die Erfolgsaussichten einer Parkplatzsuche an den in Zielnähe ermittelten Parkflächen abzuschätzen. Wenn diese Wahrscheinlichkeit unter einem vorgegebenen Mindestwert zurückbleibt, kann die Parkflächenermittlungseinheit sie durch Ermitteln weiterer Parkflächen vergrößern.
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Wenn die Parkflächenermittlungseinheit zu diesem Zweck Parkflächen hinzunehmen muss, die ein vorgegebenes Qualitätskriterium nicht erfüllen, z. B. weil eines der Qualitätskriterien darin liegt, dass der Abstand der Parkfläche vom Ziel einen vorgegebenen Maximalwert nicht überschreitet, innerhalb dieses Abstands aber nicht genügend Parkflächen vorhanden sind, um mit der erforderlichen Wahrscheinlichkeit einen Parkplatz zu finden, dann sollte eine Warnung ausgegeben werden, um den Fahrer auf die mögliche Nichteinhaltung der Qualitätskriterien hinzuweisen bzw. ihn aufzufordern, niedrigere Qualitätskriterien zu spezifizieren.
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Wenn eine Parkfläche des Parkplatzsuchwegs erreicht ist, kann das Navigationssystem eine Prognose ausgeben über die Wahrscheinlichkeit, an einer noch nicht erreichten Parkfläche des Parkplatzsuchwegs einen Parkplatz zu finden, um so dem Fahrer die Entscheidung, einen vorhandenen Parkplatz der aktuell erreichten Parkfläche zu nutzen oder einen Parkplatz auf einer noch näher zum Ziel liegenden Parkfläche zu suchen, zu erleichtern.
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Ein von den Parkflächen zu erfüllendes Qualitätskriterium sollte in einer Initialisierung des Navigationssystems durch den Benutzer festlegbar sein. So kann der Fahrer die Parkplatzwahl je nach persönlichem Bedarf z. B. auf Frauen- oder Behindertenparkplätze, auf für Wohnmobile zugelassene Parkplätze o. dgl. einschränken.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst durch einen Computer, der programmiert ist, als Navigationsystem wie oben beschrieben Verfahren zu arbeiten, durch ein Computerprogramm-Produkt mit Programmcode-Mitteln, die einen Computer hierzu befähigen oder durch einen computerlesbaren Datenträger, auf dem hierfü geeignete Programmanweisungen aufgezeichnet sind.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1 ein Flussdiagramm eines Arbeitsverfahrens des erfindungsgemäßen Navigatiuonssystems;
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2 Stadien des Verfahrens anhand schematisierter Landkarten.
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Das in 1 dargestellte Verfahren ist ausführbar in einem autonomen oder in einem Kraftfahrzeug fest eingebauten Fahrzeugnavigationssystem, dessen physische Komponenten an sich bekannt und deshalb hier nicht im Detail beschrieben sind. In Schritt S1 fordert das Navigationssystem einen Benutzer auf, Kriterien anzugeben, anhand derer das Navigationssystem die Brauchbarkeit von Parkplätzen beurteilen soll. Hier kann der Benutzer z. B. einen maximalen Abstand des Parkplatzes von einem eingegebenen Fahrtziel festlegen oder eine Einschränkung der Suche auf gebührenfreie Parkplätze, Behindertenparkplätze, Parkplätze mit festlegbaren Mindestmaßen, ohne Einschränkung der Höchstparkdauer oder dergleichen festlegen. Diese Festlegung erfolgt ohne Bezug auf eine bestimmte Fahrt und kann z. B. beim Einbau des Navigationssystems mit zeitlich unbegrenzter Gültigkeit erfolgen.
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In Schritt S2 wird ein Fahrziel eingegeben. An bestimmten Fahrzielen kann dem Fahrzeug ein privater Parkplatz zur Verfügung stehen; im Folgenden wird nur der Fall betrachtet, dass dies nicht der Fall ist und in der Nähe des Ziels ein öffentlich zugänglicher Parkplatz benötigt wird. Das Navigationssystem erzeugt in diesem Fall eine Liste L von Parkflächen P1, P2, ..., Pn (S3). Die Parkflächen der Liste L sind nach ihrem Abstand vom Ziel geordnet; der Abstand der Parkfläche Pj ist größer oder gleich dem der Parkfläche P(j – 1).
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In Schritt S4 wird die Wahrscheinlichkeit abgeschätzt, dass auf irgendeiner Parkfläche der Liste L ein Parkplatz zu finden ist. Hierzu werden entsprechende Wahrscheinlichkeiten für jede einzelne Parkfläche ermittelt und nach den bekannten Regeln der Wahrscheinlichkeitsrechnung in eine Gesamtwahrscheinlichkeit, dass auf allen Parkflächen der Liste L zusammengenommen wenigstens ein Parkplatz zu finden ist, umgerechnet. Zum Abschätzen der Wahrscheinlichkeiten für die einzelnen Parkflächen P1, P2, ..., Pn können verschiedene Techniken eingesetzt werden. Wenn kein Zugriff auf Echtzeitdaten zur Belegung einer Parkfläche Pj möglich ist, kann eine heuristische Abschätzung anhand der Größe dieser Parkfläche Pj, ihrer Lage relativ zu im Kartenmaterial des Navigationssystems verzeichneten „Points of interest” wie etwa Geschäften, Bahnhöfen, Flughäfen, Sehenswürdigkeiten etc. und einer voraussichtlichen Ankunftszeit am Ziel erfolgen; falls der Betreiber der Parkfläche Pj Echtzeitdaten zur Belegung der Parkfläche zur Verfügung stellt, können diese abgefragt und für die voraussichtliche Ankunftszeit extrapoliert werden, oder der Betreiber wird aufgefordert, eine Prognose der Verfügbarkeit für die voraussichtliche Ankunftszeit abzugeben.
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In Schritt S5 wird geprüft, ob die in Schritt S4 abgeschätzte Gesamtwahrscheinlichkeit unter einem Grenzwert von z. B. 98% liegt. Wenn ja, dann ist die Liste L noch nicht vollständig und wird in Schritt S6 erweitert, indem unter den bislang noch nicht der Liste angehörenden Parkflächen die mit dem geringsten Abstand zum Ziel ausgewählt und zur Liste hinzugefügt wird.
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Falls unter den in Schritt S1 festgelegten Kriterien ein maximaler Abstand ist, ist die Zahl der Parkflächen, die die Kriterien erfüllen, endlich, und es ist möglich, dass Schritt S6 zunächst scheitert, weil diese Parkflächen bereits alle in der Liste L enthalten sind. In diesem Fall wird in S7 der Benutzer aufgefordert, die Kriterien für die geplante Fahrt zeitweilig zu lockern, um die Menge der den Kriterien genügenden Parkflächen zu vergrößern und die Liste L erweitern zu können. Der Schritt S7 kann so oft wiederholt werden wie nötig, bis die Liste umfangreich genug ist, um der Anforderung des Schritts S5 zu genügen.
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2 zeigt den Bearbeitungsstand des Verfahrens anhand einer schematischen Landkarte. Diese zeigt den Start 1 der Fahrt, das Ziel 2 sowie in der Nähe des Ziels, diverse Parkflächen P1, P2, ..., von denen P1 diejenige mit dem kleinsten Abstand vom Ziel 2 ist.
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In Schritt S8 wird ein Gebiet 3 festgelegt (siehe 3), das alle Parkflächen P1, P2, ..., P10 der Liste L und das Ziel 2 enthält. Im einfachsten Fall ist das Gebiet 3 ein Kreis um das Ziel, dessen Radius etwas größer ist als der Abstand zwischen dem Ziel 2 und der am weitesten vom Ziel entfernten Parkfläche P10 der Liste L. Abweichungen von der Kreisform können sinnvoll sein, um der natürlichen Topographie des Gebiets 3 Rechnung zu tragen; z. B. kann ein Teil der Grenze des Gebiets 3 an einem Wasserweg oder einer Bahntrasse festgelegt werden, um die Zahl der die Grenze kreuzenden Straßen zu minimieren.
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Die Punkte, an denen Straßen die Grenze des Gebiets 3 kreuzen, sind auch die Punkte, an denen das Fahrzeug kurz vor Erreichen des Ziels 2 in das Gebiet 3 einfahren kann; grundsätzlich kommt jeder dieser Punkte als Anfang eines Parkplatzsuchweges in Frage; in der Praxis kann die Untersuchung auf diejenigen Punkte Ra, Rb, ..., Rf beschränkt werden, an denen Hauptverkehrswege aus Richtung des Starts 1 kommend die Grenze des Gebiets 3 kreuzen.
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Für jeden dieser Punkte Ra, Rb, ..., Rf gibt es eine kleine Zahl von Parkplatzsuchwegen, die sich von dem Punkt aus schrittweise über eine Parkfläche nach der anderen dem Ziel 2 nähern. Im einfachsten Fall kann ein solcher Parkplatzsuchweg in S9 konstruiert werden, indem von jedem Punkt Ra, Rb, ..., Rf aus zunächst der Weg zur jeweils nächstgelegenen Parkfläche ermittelt wird – das Ergebnis dieser Ermittlung ist in 3 als durchgezogene Linien eingezeichnet – und dann von den so gefunden Parkflächen aus eine weitere Wegetappe zur jeweils nächstbenachbarten und näher zum Ziel gelegenen Parkfläche gesucht wird. Auf diese Weise wird beispielsweise ausgehend von Ra ein Parkplatzsuchweg erhalten, der über P8 und P2 zu P1 führt, von Rb aus ein Parkplatzsuchweg über P2 zu P1, der Parkplatzsuchweg von Rc verläuft über P9, P8, P2 nach P1, der von Rd endet in einer Sackgasse, weil von P10 kein Weg näher an P1 heranführt, etc.
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Unter den so gefundenen Parkplatzsuchwegen wird in Schritt S10 der bestgeeignete ausgewählt. Zur Beurteilung können diverse Kriterien, vorzugsweise kombiniert in einer Gewichtungsformel, herangezogen werden, wie etwa die Wahrscheinlichkeit, an den Parkflächen des Parkplatzsuchweges einen freien Parkplatz zu finden, die zum Abfahren des Parkplatzsuchweges erforderliche Zeit, die Erreichbarkeit seines Anfangs, etc.
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Als Beispiel sei angenommen, dass die Wahl auf den Parkplatzsuchweg Ra, P8, P2, P1 fällt. Sofern eine Route vom Start 1 nicht schon zuvor berechnete worden ist, um die Erreichbarkeit von Ra zu beurteilen, geschieht dies jetzt. 4 zeigt als einfache Linien das Netz der für die Routenplanung berücksichtigten Verkehrswege, und als doppelte Linien die darunter für die Fahrt von 1 über Ra nach 2 ausgewählten.
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Bei der in 1 dargestellten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens beginnt die Fahrt mit Schritt S12 erst, nachdem die Route einschließlich des Parkplatzsuchwegs Ra, P8, P2, P1 komplett geplant worden ist (S11). Wenn die Wahrscheinlichkeit, auf einer bestimmten Parkfläche einen Parkplatz zu finden, in S4 anhand von Echtzeit-Belegungsdaten dieser Parkfläche prognostiziert wird, kann es bei langen Fahrten sinnvoll sein, von dieser Reihenfolge abzuweichen, indem das Navigationssystem erst in herkömmlicher Weise eine Route von einem Ausgangspunkt 0 dieser Fahrt zum Ziel 2 berechnet, dann der Fahrer beginnt, diese Route zu fahren, und als Start 1, an dem das oben beschriebene Verfahren einsetzt, ein Punkt auf dieser Route gewählt wird. Zweckmäßigerweise kann als Start 1 der Ort gewählt werden, an dem sich das Fahrzeug befindet, wenn die prognostizierte Restfahrzeit zum Ziel 2 einen Grenzwert von z. B. 1–2 h unterschreitet.
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Während der Fahrt wird die Abschätzung der Wahrscheinlichkeit, dass auf den Parkflächen P1, P2, ..., P10 der Liste ein Parkplatz zu finden ist, von Zeit zu Zeit wiederholt (S13), idealerweise jeweils kurz vor einer Verzweigung wie etwa 4 (s. 4), an der eine mögliche Alternativroute von der geplanten Route abzweigt. Gleichzeitig können aktuelle Straßenzustandsmeldungen abgefragt werden (S14), um in Erfahrung zu bringen, ob Wegstrecken im Gebiet 3 von Staus oder Sperrungen betroffen sind.
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Basierend auf diesen Daten wird die Berechnung von Parkplatzsuchwegen und die Auswahl des bestgeeigneten unter den berechneten Parkplatzsuchwegen wie oben als Schritt S9 und S10 beschrieben wiederholt (S15, S16). Dabei können sich Abweichungen gegenüber der vorherigen Auswahl ergeben, etwa weil das Parkplatzangebot an einer Parkfläche sich anders als prognostiziert entwickelt hat oder wenn ein Wegstück eines Parkplatzsuchwegs von Stau oder Sperrung betroffen ist. Wenn es beispielsweise wegen einer in der Verfügbarkeitsprognose S4 nicht berücksichtigten Veranstaltung in der Nähe von P8 diese Parkfläche zwischenzeitlich voll geworden oder aufgrund verstärkten Verkehrs in ihrer Umgebung nur unter hohem Zeitaufwand erreichbar ist, dann hat dies zur Folge, dass in Schritt S16 nicht mehr Ra, P8, P2, P1, sondern Rb, P4, P2, P1 als bestgeeigneter Parkplatzsuchweg ausgewählt wird.
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Da zum Zeitpunkt, an dem dieses Ergebnis erhalten wird, die Verzweigung 4 noch nicht erreicht ist, kann das Navigationssystem dieser Entwicklung Rechnung tragen, indem es die Route vom gegenwärtig erreichten Ort des Fahrzeugs aus neu plant (S17) und dabei ab der Verzweigung 4 wie in 5 gezeigt eine Route wählt, deren letzter Abschnitt der Parkplatzsuchweg Rb, P4, P2, P1 ist.
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Wenn die Grenze des Gebiets 3 erreicht ist (S18), gemäß der aktuellen Routenplanung am Punkt Rb, kann noch einmal eine Verfügbarkeitsprognose für die Parkflächen P4, P2, P1 des an diesem Punkt beginnenden Parkplatzsuchwegs Rb, P4, P2, P1 vorgenommen werden (S19). Die Ergebnisse der Prognose werden dem Fahrer angezeigt (S20), während das Fahrzeug von Rb nach P4 unterwegs ist, so dass er nach Inaugenscheinnahme von P4 fundiert entscheiden kann, ob er einen dort eventuell tatsächlich vorhandenen Parkplatz nutzen oder weiterfahren will.
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Wenn der Fahrer sich zum Weiterfahren entschließt (S21), werden nur noch die Prognosen der noch nicht erreichten Parkflächen P2, P1 angezeigt (S22). Spätestens wenn er auch an P2 vorbeigefahren ist und damit zu rechnen ist, dass er auch an letzten Parkfläche P1 leer ausgeht, kann es zweckmäßig sein, den Parkplatzsuchweg über P1 durch noch nicht besuchte Parkflächen zu verlängern, die weiter als P1 vom Ziel entfernt sind, hier etwa P3, P5, und auch für diese die Wahrscheinlichkeit der Verfügbarkeit eines Parkplatzes zu prognostizieren und anzuzeigen. So ist zwar durch die ursprüngliche Planung des in größtmöglicher Nähe zum Ziel 2 endenden Parkplatzsuchwegs Rb, P4, P2, P1 sichergestellt, dass ein Parkplatz mit größtmöglicher Wahrscheinlichkeit bereits während der Annäherung an das Ziel 2 gefunden wird, doch falls dies misslingt, wird der Fahrer weiterhin wirksam unterstützt.
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Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Start
- 2
- Ziel
- 3
- Gebiet
- 4
- Verzweigung
- P1, P2, ...
- Parkfläche
- Ra, Rb, ...
- Punkt, Anfang eines Parkplatzsuchwegs
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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