CN108648492A - 一种车辆引导的方法、装置、服务器和可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例涉及交通引导领域，公开了一种车辆引导的方法、装置、服务器和可读存储介质。本发明中提供的车辆引导的方法，包括：根据车辆的起点位置和车辆的目标位置，确定车辆从起点位置至目标位置的所有路径；计算每条路径的拥堵指数，其中，一条路径的拥堵指数由路径中的车辆数目、路径中道路的长度和路径中道路的宽度确定；按照每条路径的拥堵指数确定规划路径。本实施方式中提供的车辆引导的方法，使得对进出停车场的车辆进行合理引导，提高车辆在停车场内停车的效率以及车辆离开停车场的效率。

Description

一种车辆引导的方法、装置、服务器和可读存储介质

技术领域

本发明实施例涉及交通引导领域，特别涉及一种车辆引导的方法、装置、服务器和可读存储介质。

背景技术

随着国民经济增长，居民消费水平日益增高，汽车在中国家庭的普及已十分广泛。汽车的保有量不断增长，停车设施需求也随之扩大。目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1：0.8，中小城市约为1：0.5。伴随国内汽车保有量快速增长，停车难的问题日益凸显。

为了解决城市中的停车困难的问题，出现了大规模停车库以及智慧车库。智慧车库在车库的入口道闸安装摄像头，软件系统识别摄像头拍摄的图像，实现对车辆车牌识别、车位检索、车位引导、车辆校对、反向寻车等功能，从而一定程度上缓解了停车、找车的难题。交通引导系统是指基于电子计算机、通信网络等技术，根据车辆出行的起止点向道路使用者提供最优路径引导的指令，或是通过获得实时交通信息帮助道路使用者找到一条从出发点到目的地的最优路径。

发明人发现现有技术中至少存在如下问题：目前运用在车库的停车引导系统通常是通过大屏幕显示当前区域内的空闲泊车位数量，来告知车辆使用者当前区域内的空闲泊车位数量；车辆使用者通过目测屏幕的方式，自行寻找空闲泊车位以及寻找到达空闲泊车位的路径，停车效率低。此外，目前还提供一种停车引导的方法，该方法根据车辆的起点(入口或当前车位)、终点(空车位或出口)的位置，为当前车辆规划出起点至终点的最短路径，但是，在停车场中，由于空闲泊车位随机变动，且存在进入停车场或离开停车的车辆处于动态变动的情况，当停车场中车辆增多时，根据最短路径规划的道路可能出现拥堵的情况，导致进入停车场的车辆停车困难，离开停车场的车辆离开困难，不能合理对车辆进行引导，并不能提高车辆停车的效率。

发明内容

本发明实施方式的目的在于提供一种车辆引导的方法、装置、服务器和可读存储介质，使得对进出停车场的车辆进行合理引导，提高车辆在停车场内停车的效率以及车辆离开停车场的效率。

为解决上述技术问题，本发明的实施方式提供了一种车辆引导的方法，包括：根据车辆的起点位置和车辆的目标位置，确定车辆从起点位置至目标位置的所有路径；计算每条路径的拥堵指数，其中，一条路径的拥堵指数由路径中的车辆数目、路径中道路的长度和路径中道路的宽度确定；按照每条路径的拥堵指数确定规划路径。

本发明的实施方式还提供了一种车辆引导的装置，包括：第一确定模块、计算模块以及第二确定模块；第一确定模块，用于根据车辆的起点位置和车辆的目标位置，确定车辆从起点位置至目标位置的所有路径；计算模块，用于计算每条路径的拥堵指数，其中，一条路径的拥堵指数由路径中的车辆数目、路径中道路的长度和路径中道路的宽度确定；第二确定模块，用于按照每条路径的拥堵指数确定规划路径。

本发明的实施方式还提供了一种服务器，其特征在于，包括：至少一个处理器；以及，与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行车辆引导的方法。

本发明的实施方式还提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现车辆引导的方法。

本发明实施方式相对于现有技术而言，车辆从起点位置到目标位置的所需时间，不仅与路程有关，同时也与车辆的行驶速度相关，拥堵的道路将大大减缓车辆行驶的速度，道路越是拥堵，车辆行驶的越是缓慢；通过计算从起点位置到目标位置的所有路径的拥堵指数，并按照每条路径的拥堵指数确定出规划路径，使得确定出的规划路径中道路的拥堵指数小，从而增加了车辆在规划路径中行驶的速度，缩短了车辆在规划路径上行驶时间，提高了车辆在停车场内停车的效率以及车辆离开停车场的效率，进而提高用户对规划路径的满意程度。

另外，在确定车辆从起点位置至目标位置的所有路径之前，车辆引导的方法还包括：根据停车场中所有的泊车位以及所有的道路，构建停车场的交通路网图，交通路网图包括：虚拟节点、边和边的权重信息，每个泊车位有唯一对应的虚拟节点；其中，虚拟节点包括道路交叉口、停车场的入口位置和停车场的出口位置，边为连通相邻虚拟节点之间的道路，该边具有方向性，边的权重信息由边所指示的道路中车辆数目、道路的长度以及道路的宽度确定。本实施方式中，构建一个交通路网图，使得从该交通路网图中即可获知停车场内所有泊车位以及道路交叉口、停车场入口、出口的位置拓扑信息，从而可以通过该抽象的交通路网图，快速确定出车辆从起点位置到目标位置的所有路径。

另外，确定车辆从起点位置至目标位置的所有路径，具体包括：在交通路网图中确定起点位置对应的虚拟节点为起始虚拟节点，以及在交通路网图中确定目标位置对应的虚拟节点为目标虚拟节点；确定在交通路网图中从起始虚拟节点至目标虚拟节点的所有路径。本实施方式中，由于交通路网图中，每一个泊车位都有对应的虚拟节点，且停车场的入口位置以及出口位置均分别为一个虚拟节点，通过将起始虚拟节点和目标虚拟节点之间的路径作为起点位置至目标位置的路径，简化了确定从起点位置到目标位置的所有路径的计算步骤，加快了确定起点位置至目标位置的所有路径的速度。

另外，在交通路网图中确定起点位置对应的虚拟节点为起始虚拟节点，以及在交通路网图中确定目标位置对应的虚拟节点为目标虚拟节点，具体包括：获取车辆的起点位置，在交通路网图中确定起点位置对应的虚拟节点为起始虚拟节点；判断车辆的起点位置是否为停车场的入口位置；若是，则根据交通路网图，获取所述停车场中所有空闲泊车位对应的虚拟节点，并将所有空闲泊车位对应的虚拟节点作为目标虚拟节点；否则，获取停车场中所有出口位置对应的虚拟节点，并将所有出口位置对应的虚拟节点作为目标虚拟节点。本实施方式中，由于空闲泊车位的数量存在变化的情况，在对停车场中的车辆进行引导时，若是车辆需要进行泊车，那么该车辆的目标位置也存在变化的情况，而若车辆是离开停车场，目标位置并不存在变化的情况，因而，通过分情况确定目标虚拟节点，可以提高确定目标虚拟节点的时间，提高确定车辆规划路径的速度。

另外，交通路网图中还包括：每个虚拟节点的属性，一个虚拟节点的属性包括在预设时间段内虚拟节点对应的空闲泊车位的数量；根据交通路网图，获取所述停车场中所有空闲泊车位对应的虚拟节点，具体包括：获取每个虚拟节点的属性，确定出所有空闲泊车位对应的虚拟节点。本实施方式中，由于每个虚拟节点的属性包含了该虚拟节点对应的空闲泊车位数量，从而使得通过获取每个虚拟节点的属性即可快速获取停车场中所有空闲泊车位数量。

另外，计算每条路径的拥堵指数，具体包括：对于每条路径，在交通路网图中获取路径中包含的边以及边的权重信息；计算路径中所有边的权重信息的和值；将和值作为路径的拥堵指数。本实施方式中，由于每条路径中包含是由边组合而成，通过计算边的权重信息，即可得到路径的拥堵指数，拥堵指数计算方便快捷，同时使得计算的路径的拥堵指数更贴合实际情况，从而提高了对拥堵指数计算的准确性。

另外，按照每条路径的拥堵指数确定规划路径之后，车辆引导的方法还包括：根据交通路网图中每个虚拟节点上一时段的属性以及当前时段的属性，确定该虚拟节点当前时段内对应的空闲泊车位的数量变化信息；根据数量变化信息，判断是否有车辆进入停车场或者是否有车辆离开泊车位；若是，则获取新的目标位置，重新确定车辆从起点位置至新的目标位置的所有路径，计算重新确定的每条路径的拥堵指数，若重新确定的拥堵指数中存在超过拥堵阈值的拥堵指数，则重新确定规划路径；否则，输出确定的规划路径。本实施方式中，空闲泊车位发生变化，则表明有车辆进入停车场或离开停车场，无论是哪种情形都会对规划路径的拥堵指数造成影响，因而若空闲泊车位发生变化时，重新确定车辆的目标位置以及车辆从起点位置到目标位置的所有路径，并重新计算每条路径的拥堵指数，从而提高确定规划路径的准确性。

附图说明

一个或多个实施例通过与之对应的附图中的图片进行示例性说明，这些示例性说明并不构成对实施例的限定，附图中具有相同参考数字标号的元件表示为类似的元件，除非有特别申明，附图中的图不构成比例限制。

图1是根据本发明第一实施方式提供的一种车辆引导的方法的具体流程示意图；

图2是根据本发明第一实施方式提供的一种车辆引导的方法中停车场的平面布局示意图；

图3是根据本发明第一实施方式提供的一种车辆引导的方法中构建的虚拟节点和边的示意图；

图4是根据本发明第一实施方式提供的一种车辆引导的方法中构建的交通路网图的示意图；

图5是根据本发明第二实施方式提供的一种车辆引导的方法的具体流程示意图；

图6是根据本发明第三实施方式提供的一种车辆引导的装置的具体结构示意图；

图7是根据本发明第四实施方式提供的一种服务器的具体结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的各实施方式进行详细的阐述。然而，本领域的普通技术人员可以理解，在本发明各实施方式中，为了使读者更好地理解本申请而提出了许多技术细节。但是，即使没有这些技术细节和基于以下各实施方式的种种变化和修改，也可以实现本申请所要求保护的技术方案。

本发明的第一实施方式涉及一种车辆引导的方法。该车辆引导的方法应用于处理器、服务器或者车辆引导系统等，对停车场内的车辆进行泊车引导或离开引导，具体流程如图1所示。

步骤101：根据车辆的起点位置和车辆的目标位置，确定车辆从起点位置至目标位置的所有路径。

一个具体的实现中，在确定车辆从起点位置至目标位置的所有路径之前，需要构建整个停车场的交通路网图，具体的构建方法包括：根据停车场中所有的泊车位以及所有的道路，构建该停车场的交通路网图，该交通路网图包括：虚拟节点、边和边的权重信息，每个泊车位有唯一对应的虚拟节点；其中，虚拟节点包括道路交叉口、停车场的入口位置和停车场的出口位置，边为连通相邻虚拟节点之间的道路，边具有方向性，边的权重信息由边所指示的道路中车辆数目、道路的长度以及道路的宽度确定。

具体的说，停车场内所有的道路包括：主干道、次干道及支路等，停车场中的泊车位用于停放车辆，车辆通常从停车场的入口进入，并停放在该停车场内的泊车位的位置。获取该停车场中的平面布局图有以下两种方式：可以通过识别停车场中摄像头拍摄的图像从而获取停车场平面布局图，还可以直接读取该停车场的设计图的方式获取停车场平面布局，停车场的平面布局图如图2所示。将平面布局图中的入口位置、出口位置以及道路交叉口位置设置为虚拟节点，将连通相邻虚拟节点之间的道路设置为交通路网图的边，构建的虚拟节点和边如图3所示，图3中虚拟节点以圆形表示，虚线表示为边。由于车辆行驶时有方向性，因而设计的道路也具有方向性，同理，交通路网图中的边也具有方向性，例如，若虚拟节点a到虚拟节点b之间的道路为双向车道，那么，在交通路网图中，虚拟节点a与虚拟节点b之间存在两个边，分别为E_a,b和E_b,a；E_a,b表示从虚拟节点a到虚拟节点b的道路，E_b,a表示从虚拟节点b到虚拟节点a的道路。其中，判断相邻节点之间的道路是否为双向车道，可以通过道路的宽度进行判断，例如，判断道路宽度是否大于预设值(预设值可以为6米)，若大于预设值，判定该车道为双车道，否则，判定该车道为单车道。还可以获取道路上用于标记行驶方向的标记判断该道路是否为双车道；当然，判断车道是否为双车道还可以通过其他方式，本实施方式不再一一列举。

交通路网图中包括边的权重信息，边的权重信息是指边所指示的道路的拥堵指标，是由边所指示的道路中车辆数目、道路的长度以及道路的宽度确定。由于道路的拥堵与道路的长度、道路上的车辆数目成正比，而与道路的宽度成反比，因此，边的权重可以表示为以下公式(1)：

W_i,j＝n_i,j×L_i,j/width_i,j公式(1)；

其中，W_i,j表示为边E_i,j的权重信息，n_i,j表示在虚拟节点i到虚拟节点j之间的道路中的车辆数目；L_i,j表示为从虚拟节点i到虚拟节点j之间的道路的长度，width_i,j表示为从虚拟节点i到虚拟节点j之间的道路的宽度。当然，本实施方式中不限制边的权重信息的计算公式，只要边的权重公式满足道路的拥堵与道路的长度、道路上的车辆数目成正比，而与道路的宽度成反比即可。

该停车场的交通路网图如图4(边的权重信息未在图中示出)所示，其中，N_0至N_15以及N_100为虚拟节点，虚线直线表示为交通路网图中的边。

需要说明的是，在交通路网图中，每一个虚拟节点与该虚拟节点周围的泊车位存在唯一映射关系，即每一个泊车位都有唯一对应的虚拟节点，虚拟节点与泊车位之间的映射关系可以根据最近邻规则确定。当然，由于入口位置、出口位置并没有泊车位，因而表示入口位置的虚拟节点和表示出口位置的虚拟节点并没有对应的泊车位。

一个具体的实现中，在交通路网图中确定起点位置对应的虚拟节点为起始虚拟节点，以及在交通路网图中确定目标位置对应的虚拟节点为目标虚拟节点；确定在交通路网图中从起始虚拟节点至目标虚拟节点的所有路径，并将确定出的从起始虚拟节点至目标虚拟节点的所有路径作为车辆从起点位置至目标位置的所有路径。

具体的说，获取车辆的起点位置，在交通路网图中确定起点位置对应的虚拟节点为起始虚拟节点。车辆的起点位置可以通过停车场中的摄像头、传感器或者泊车位中的探测器获取，例如，若传感器检测到车辆从停车场的入口进入，那么该车辆的起点位置为停车场入口；若泊车位中的探测器检测到车辆A离开泊车位a，那么该车辆A的起点位置为泊车位a。获取到车辆的起点位置之后，根据虚拟节点和泊车位之间的映射关系，确定起点位置对应的起始虚拟节点。

而目标虚拟节点需要根据起点位置确定，再获取了车辆的起点位置之后，判断车辆的起点位置是否为停车场的入口位置；若是，则根据该交通路网图，获取停车场中所有空闲泊车位对应的虚拟节点，并将所有空闲泊车位对应的虚拟节点作为目标虚拟节点；否则，获取停车场中所有出口位置对应的虚拟节点，并将所有出口位置对应的虚拟节点作为目标虚拟节点，即将表示出口位置的虚拟节点作为目标虚拟节点。

具体的说，若车辆的起点位置为停车场的入口位置，那么表明该车的目标位置必定是空闲泊车位，通过安装在泊车位上方的车位探测器可以检测泊车位是否被占用，即可以确定出该停车场内所有的空闲泊车位，根据虚拟节点和泊车位之间的映射关系，即可确定出所有的目标虚拟节点。若车辆的起点位置是泊车位，那么目标位置必定为停车场的出口位置，直接将出口位置对应的虚拟节点作为目标虚拟节点，若出口位置有多个，那么目标虚拟节点也是多个。

值得一提的是，该交通路网图还包括每个虚拟节点的属性，一个虚拟节点的属性包括在预设时间段内该虚拟节点对应的空闲泊车位的数量。例如，假设虚拟节点N_2由对应的5个空闲泊车位，在T1～T2时段，由一辆车占用了虚拟节点N_2对应的一个泊车位，那么可知虚拟节点N_2在T1～T2时段的属性为N_2(empty＝4)，即表示在T1～T2时段，虚拟节点N_2对应有4个空闲泊车位。虚拟节点每隔预设时间段设置一个属性，预设时间段可以根据实际需要进行设置。当交通路网图中包括了每个虚拟节点的属性时，那么根据交通路网图，获取停车场中所有空闲泊车位对应的虚拟节点，可以通过获取每个虚拟节点的属性，确定出所有空闲泊车位对应的虚拟节点，例如，当车辆进入停车场时，判断是否存在当前属性值大于0的虚拟节点，若存在，获取属性值大于0的虚拟节点对应的空闲泊车位，若不存在，则表明当前停车场已经没有空闲泊车位。可以理解的是，停车场入口位置所在的虚拟节点的属性以及停车场出口位置所在的虚拟节点的属性无论何时均为0。

当确定了起始虚拟节点以及目标虚拟节点后，即可利用图计算的方式获取所有的从起始虚拟节点到目标虚拟节点的所有路径，计算路径的方式本实施方式中将不再进行赘述。

步骤102：计算每条路径的拥堵指数，其中，一条路径的拥堵指数由路径中的车辆数目、路径中道路的长度和路径中道路的宽度确定。

一个具体的实现中，对于每条路径，在交通路网图中获取该路径中包含的边以及边的权重信息；计算路径中所有边的权重信息的和值；将和值作为该路径的拥堵指数。

具体的说，由于每条路径中道路中的车辆数量存在变化的情况，即对应的拥堵指数存在变化的情况，因此，可以获取一时间段内的每一条路径中包含边的权重信息，例如，若车辆的起点位置是停车场的入口位置，那么可以以车辆通过停车场入口位置的时刻为起始时间，获取距起始时间5分钟之内每一条路径中包含边的权重信息；若车辆的起点位置是泊车位，那么可以以车辆离开泊车位的时刻为起始时间，获取距起始时间5分钟之内每一条路径中包含边的权重信息。

对于一条路径，获取一段时间内该路径中的边所指示道路中车辆数目，并根据计算权重信息的公式(1)计算出边的权重信息，边所指示道路中的车辆数目可以根据摄像头拍摄的图像或者道路上的探测器确定得到。将该条路径中所有的边的权重信息相加，并将边的权重信息相加的和值作为该条路径的拥堵指数。

步骤103：按照每条路径的拥堵指数确定规划路径。

具体的说，计算得到每条路径的拥堵指数后，将拥堵指数进行排序，可以获取拥堵指数最小的路径作为规划路径；也可以根据拥堵指数的排序结果，从排序结果中选取拥堵指数值较小的K条路径作为规划路径，K为大于1的整数，例如，将拥堵指数按照升序排列，选取排在前3的路径作为规划路径。

在多条路径中，若每条路径的长度相等，那么路径的拥堵指数的值越小，表明该路径越畅通，车辆通过该路径的速度就越快，从而使得车辆通过该路径的时间就会相对减少。可以理解的是，若每条路径的长度不同，也存在车辆通过拥堵指数小的路径的时间短于通过拥堵指数大的路径的时间，例如，路径1的长度为500米，该路径1的拥堵指数为0.1，路径2的长度为200米，但该路径2的拥堵指数为0.9，若车辆A在拥堵指数为0.1的路径上行驶的平均速度为5公里/小时，车辆A在拥堵指数为0.9的路径上行驶的平均速度为1公里/小时，那么车辆A通过路径1的时间为0.1小时，而车辆通过路径2的时间为0.2小时，可见，车辆通过拥堵指数小的路径的时间短。

本发明实施方式相对于现有技术而言，车辆从起点位置到目标位置的所需时间，不仅与路程有关，同时也与车辆的行驶速度相关，拥堵的道路将大大减缓车辆行驶的速度，道路越是拥堵，车辆行驶的越是缓慢；通过计算从起点位置到目标位置的所有路径的拥堵指数，并按照每条路径的拥堵指数确定出规划路径，使得确定出的规划路径中道路的拥堵指数小，从而增加了车辆在规划路径中行驶的速度，缩短了车辆在规划路径上行驶时间，提高了车辆在停车场内停车的效率以及车辆离开停车场的效率，进而提高用户对规划路径的满意程度。

本发明的第二实施方式涉及一种车辆引导的方法。第二实施方式是对第一实施方式的改进，主要改进之处在于：在本发明第二实施方式中，按照每条路径的拥堵指数确定规划路径之后，车辆引导的方法还包括：在检测到有车辆进入停车场或者有车辆离开泊车位时，重新确定规划路径，该车辆引导的方法的具体流程如图5所示。

步骤501：根据车辆的起点位置和车辆的目标位置，确定车辆从起点位置至目标位置的所有路径。

步骤502：计算每条路径的拥堵指数，其中，一条路径的拥堵指数由路径中的车辆数目、路径中道路的长度和路径中道路的宽度确定。

步骤503：按照每条路径的拥堵指数确定规划路径。

步骤504：根据交通路网图中每个虚拟节点上一时段的属性以及当前时段的属性，确定该虚拟节点当前时段内对应的空闲泊车位的数量变化信息。

具体的说，对于一个虚拟节点来说，该虚拟节点当前时段的属性与上一时段的属性做差的差值表明了在当前时段内该虚拟节点对应的空闲泊车位数量的变化情况，例如，虚拟节点N_2在T1～T2时段的属性表示为N_2(empty1＝5)，虚拟节点N_2在T3～T4时段的属性表示为N_2(empty2＝4)，且T1～T2时段是当前时段(即T3～T4时段)的上一时段，那么根据N_2(empty1＝5)和N_2(empty2＝4)做差，差值表明在T3～T4时段该虚拟节点对应的空闲泊车位的数量发生了变化，该数量变化信息为空闲泊车位的数量减少了1个。

当然，为了便于快速的确定出虚拟节点在当前时段内对应的空闲泊车位的数量变化信息，在交通路网图中虚拟节点的属性中增加该虚拟节点对应空闲泊车位的数量变化信息，例如，虚拟节点N_2在当前T1～T2时段的属性表示为N_2(n_empty＝5,n_active＝0),n_empty＝5表示该虚拟节点对应的空闲泊车位的数量为5，n_active＝0表示当前时段距离上一个时段该虚拟节点对应变化的空闲泊车位数量为0；虚拟节点N_2在当前T3～T4时段的属性表示为N_2(n_empty＝4,n_active＝1)，n_empty＝4表示该虚拟节点对应的空闲泊车位的数量为4，n_active＝1表示当前时段距离上一时段该虚拟节点减少了一个空闲泊车位，即增加了一辆车；因此，若直接获取虚拟节点的当前时段的属性中n_active的值作为该虚拟节点在当前时段内对应的空闲泊车位的数量变化信息，即n_active的值可以用来预测当前时段内道路中的车辆数目。

步骤505：根据数量变化信息，判断是否有车辆进入停车场或者是否有车辆离开泊车位，若是，则执行步骤506，否则，则执行步骤507。

具体的说，若一个虚拟节点对应的空闲泊车位减少了，则可以表明有车辆停泊在该虚拟节点对应的一个泊车位上停放，即可以判定有车辆进入停车场；若该虚拟节点对应的空闲泊车位增加了，则表明有车辆离开了该虚拟节点对应的泊车位，即可以判定有车辆离开该虚拟节点对应的泊车位；若虚拟节点对应的空闲泊车位数量没有发生变化，则判定没有车辆进入停车场且也没有车辆离开泊车位。

步骤506：获取新的目标位置，并返回执行步骤501。

具体的说，若当前车辆的目标位置是空闲泊车位，当判定有其他车辆进入停车场时，存在空闲泊车位数量减少的可能，因而，需要重新获取当前车辆的目标位置(重新获取空闲泊车位)，之后，返回执行步骤501，重新确定当前车辆从起点位置至新的目标位置的所有路径，执行步骤502计算重新确定的每条路径的拥堵指数，重新执行步骤503，按照每条路径的拥堵指数确定规划路径。重新执行步骤503时，需要说明的是，此时，将重新计算的每一条路劲的拥堵指数与拥堵阈值进行比较，判断是否存在超过拥堵阈值的情况，若是，则重新确定规划路径，若重新计算的拥堵指数中不存在超过拥堵阈值的情况，则不重新确定规划路径。本实施方式中的拥堵阈值可以通过上一时段确定的规划路径的拥堵指数确定，例如，假设上一时段确定的规划路径的拥堵指数为A，那么拥堵阈值可以等于aA+A，a为0到1之间的浮点数，若重新计算的一条路径的拥堵指数为B，B的值大于拥堵阈值，此时B与A的差值除以A的值大于a，表明此时重新确定规划路径的成本小于不重新规划的成本，提高确定规划路径的效率。当然，拥堵阈值还可以通过其他方式确定，本实施方式不再进行赘述。

步骤507：输出确定的规划路径。

需要说明的是，本实施方式中还可以采用其他方式代替步骤504和步骤505，具体的说，停车场的入口位置一般设置有检测车辆进入的探测器，当检测到有车辆进入该停车场，就触发执行步骤506，否则执行步骤507。同理，每个泊车位上同样设置有探测车辆的探测器，当检测到有车辆离开泊车位，那么就触发执行步骤506，否则执行步骤507。

当然，本实施方式还可以采用其他判断是否有其他车辆进入该停车场或者有车辆离开泊车位的方式，此处不再一一列举。

此外，本实施方式中的步骤501至步骤503与第一实施方式中的步骤101至步骤103大致相同，此处将不再赘述。

本实施方式提供的车辆引导的方法，当空闲泊车位发生变化，则表明有车辆进入停车场或离开停车场，无论是哪种情形都会对规划路径的拥堵指数造成影响，因而若空闲泊车位发生变化时，重新确定车辆的目标位置以及车辆从起点位置到目标位置的所有路径，并重新计算每条路径的拥堵指数，从而提高确定规划路径的准确性。

上面各种方法的步骤划分，只是为了描述清楚，实现时可以合并为一个步骤或者对某些步骤进行拆分，分解为多个步骤，只要包括相同的逻辑关系，都在本专利的保护范围内；对算法中或者流程中添加无关紧要的修改或者引入无关紧要的设计，但不改变其算法和流程的核心设计都在该专利的保护范围内。

本发明第三实施方式涉及一种车辆引导的装置，该车辆引导的装置60包括：第一确定模块601、计算模块602以及第二确定模块603，具体的结构如图6所示。

第一确定模块601，用于根据车辆的起点位置和车辆的目标位置，确定车辆从起点位置至目标位置的所有路径；计算模块602，用于计算每条路径的拥堵指数，其中，一条路径的拥堵指数由路径中的车辆数目、路径中道路的长度和路径中道路的宽度确定；第二确定模块603，用于按照每条路径的拥堵指数确定规划路径。

不难发现，本实施方式为与第一实施方式相对应的装置实施例，本实施方式可与第一实施方式互相配合实施。第一实施方式中提到的相关技术细节在本实施方式中依然有效，为了减少重复，这里不再赘述。相应地，本实施方式中提到的相关技术细节也可应用在第一实施方式中。

值得一提的是，本实施方式中所涉及到的各模块均为逻辑模块，在实际应用中，一个逻辑单元可以是一个物理单元，也可以是一个物理单元的一部分，还可以以多个物理单元的组合实现。此外，为了突出本发明的创新部分，本实施方式中并没有将与解决本发明所提出的技术问题关系不太密切的单元引入，但这并不表明本实施方式中不存在其它的单元。

本发明第四实施方式涉及一种服务器，如图7所示，该服务器70包括：至少一个处理器701；以及，与至少一个处理器701通信连接的存储器702；其中，存储器702存储有可被至少一个处理器701执行的指令，指令被至少一个处理器701执行，以使至少一个处理器701能够执行第一实施例或第二实施例中车辆引导的方法。

其中，存储器702和处理器701采用总线方式连接，总线可以包括任意数量的互联的总线和桥，总线将一个或多个处理器701和存储器702的各种电路链接在一起。总线还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口在总线和收发机之间提供接口。收发机可以是一个元件，也可以是多个元件，比如多个接收器和发送器，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。经处理器701处理的数据通过天线在无线介质上进行传输，进一步，天线还接收数据并将数据传送给处理器701。

处理器701负责管理总线和通常的处理，还可以提供各种功能，包括定时，外围接口，电压调节、电源管理以及其他控制功能。而存储器702可以被用于存储处理器在执行操作时所使用的数据。

本领域技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本发明的第五实施方式涉及一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时能够实现第一或第二实施例中提到的车辆引导的方法。

本领域的普通技术人员可以理解，上述各实施方式是实现本发明的具体实施例，而在实际应用中，可以在形式上和细节上对其作各种改变，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种车辆引导的方法，其特征在于，包括：

根据车辆的起点位置和所述车辆的目标位置，确定所述车辆从所述起点位置至所述目标位置的所有路径；

计算每条路径的拥堵指数，其中，一条路径的拥堵指数由所述路径中的车辆数目、所述路径中道路的长度和所述路径中道路的宽度确定；

按照每条路径的拥堵指数确定规划路径。

2.根据权利要求1所述的车辆引导的方法，其特征在于，在确定所述车辆从所述起点位置至所述目标位置的所有路径之前，所述车辆引导的方法还包括：

根据停车场中所有的泊车位以及所有的道路，构建所述停车场的交通路网图，所述交通路网图包括：虚拟节点、边和边的权重信息，每个所述泊车位有唯一对应的所述虚拟节点；

其中，所述虚拟节点包括道路交叉口、所述停车场的入口位置和所述停车场的出口位置，所述边为连通相邻虚拟节点之间的道路，所述边具有方向性，所述边的权重信息由边所指示的道路中车辆数目、所述道路的长度以及所述道路的宽度确定。

3.根据权利要求2所述的车辆引导的方法，其特征在于，确定所述车辆从所述起点位置至所述目标位置的所有路径，具体包括：

在所述交通路网图中确定所述起点位置对应的虚拟节点为起始虚拟节点，以及在所述交通路网图中确定所述目标位置对应的虚拟节点为目标虚拟节点；

确定在所述交通路网图中从所述起始虚拟节点至所述目标虚拟节点的所有路径。

4.根据权利要求3所述的车辆引导的方法，其特征在于，在所述交通路网图中确定所述起点位置对应的虚拟节点为起始虚拟节点，以及在所述交通路网图中确定所述目标位置对应的虚拟节点为目标虚拟节点，具体包括：

获取所述车辆的起点位置，在所述交通路网图中确定所述起点位置对应的虚拟节点为起始虚拟节点；

判断所述车辆的起点位置是否为所述停车场的入口位置；

若是，则根据所述交通路网图，获取所述停车场中所有空闲泊车位对应的虚拟节点，并将所有空闲泊车位对应的虚拟节点作为目标虚拟节点；

否则，获取所述停车场中所有出口位置对应的虚拟节点，并将所述所有出口位置对应的虚拟节点作为目标虚拟节点。

5.根据权利要求4所述的车辆引导的方法，其特征在于，所述交通路网图中还包括：每个虚拟节点的属性，一个虚拟节点的属性包括在预设时间段内所述虚拟节点对应的空闲泊车位的数量；

根据所述交通路网图，获取所述停车场中所有空闲泊车位对应的虚拟节点，具体包括：

获取每个虚拟节点的属性，确定出所有空闲泊车位对应的虚拟节点。

6.根据权利要求2-5中任一项所述的车辆引导的方法，其特征在于，计算每条路径的拥堵指数，具体包括：

对于每条路径，在所述交通路网图中获取所述路径中包含的边以及所述边的权重信息；

计算所述路径中所有边的权重信息的和值；

将所述和值作为所述路径的拥堵指数。

7.根据权利要求5所述的车辆引导的方法，其特征在于，按照每条路径的拥堵指数确定规划路径之后，所述车辆引导的方法还包括：

根据所述交通路网图中每个虚拟节点上一时段的属性以及当前时段的属性，确定所述虚拟节点当前时段内对应的空闲泊车位的数量变化信息；

根据所述数量变化信息，判断是否有车辆进入所述停车场或者是否有车辆离开泊车位；

若是，则获取新的目标位置，重新确定所述车辆从所述起点位置至新的目标位置的所有路径，计算重新确定的每条路径的拥堵指数，若重新确定的拥堵指数中存在超过拥堵阈值的拥堵指数，则重新确定规划路径；

否则，输出确定的规划路径。

8.一种车辆引导的装置，其特征在于，包括：第一确定模块、计算模块以及第二确定模块；

第一确定模块，用于根据车辆的起点位置和所述车辆的目标位置，确定所述车辆从所述起点位置至所述目标位置的所有路径；

计算模块，用于计算每条路径的拥堵指数，其中，一条路径的拥堵指数由所述路径中的车辆数目、所述路径中道路的长度和所述路径中道路的宽度确定；

第二确定模块，用于按照每条路径的拥堵指数确定规划路径。

9.一种服务器，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1至7任一所述的车辆引导的方法。

10.一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7任一所述车辆引导的方法。