CN106781542A - 一种车辆排队长度检测系统、方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆排队长度检测系统、方法和装置，其中，该系统，包括：埋设在检测路段入口处的入口检测器、埋设在检测路段停车线处的停车线检测器和分别与入口检测器和停车线检测器交互的检测服务器；入口检测器，用于检测检测路段的驶入车辆数量；停车线检测器，用于检测检测路段的驶离车辆数量；检测服务器，用于获取驶入车辆数量和驶离车辆数量，并根据驶入车辆数量和驶离车辆数量对检测路段的车辆排队长度进行检测。通过本发明实施例提供的车辆排队长度检测系统、方法和装置，可以提高道路的车辆排队长度检测准确度。

Description

一种车辆排队长度检测系统、方法和装置

技术领域

本发明涉及数据处理技术领域，具体而言，涉及一种车辆排队长度检测系统、方法和装置。

背景技术

目前，我国城市道路交叉口的交通堵塞问题日趋严重。随着车辆的保有量的不断上升，城市道路日益拥堵，从而导致城市道路交通事故频发。一旦道路上发生拥堵，将直接降低路网的运行效率，也容易诱发二次事故。为了提高道路交叉口的通行能力，环节交通堵塞问题，需要对每个路段的车辆排队长度进行计算。为进一步优化交通信号灯的配置方案提供依据。

相关技术中，通常通过计算公式，利用道路的饱和度、车辆放行时间、流量等指标，利用数学公式或仿真模型等方法，推算得到路口车辆的排队长度。

在实现本发明过程中，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：

通过数学公式或仿真模型等方法推算得到路口车辆的排队长度的方法来计算路口车辆排队长度，通常会因道路上随机发生的事件，导致误差随着时间的增加而增大。最终，使得推算得到的排队长度与现实情况有着天壤之别。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例的目的在于提供一种车辆排队长度检测系统、方法和装置，以提高道路的车辆排队长度检测准确度。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆排队长度检测系统，包括：埋设在检测路段入口处的入口检测器、埋设在所述检测路段停车线处的停车线检测器和分别与所述入口检测器和所述停车线检测器交互的检测服务器；

所述入口检测器，用于检测所述检测路段的驶入车辆数量；

所述停车线检测器，用于检测所述检测路段的驶离车辆数量；

所述检测服务器，用于获取所述驶入车辆数量和所述驶离车辆数量，并根据所述驶入车辆数量和所述驶离车辆数量对所述检测路段的车辆排队长度进行检测。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中：所述系统还包括：埋设在所述检测路段内转弯/直行专用车道入口处的车道检测器；

所述车道检测器与所述检测服务器交互；

所述车道检测器，用于检测分别驶入所述转弯/直行专用车道的车辆数量。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中：所述系统还包括：以预设距离埋设在所述入口检测器前面或后面的车速检测器；

所述车速检测器与所述检测服务器交互；

所述车速检测器，用于与所述入口检测器配合，检测驶入所述检测路段的所述驶入车辆的车辆速度。

第二方面，本发明实施例还提供一种应用上述的车辆排队长度检测系统的车辆排队长度检测方法，包括：

获取驶入检测路段的第一车辆信息和驶离所述检测路段的第二车辆信息；

当所述交通信号灯的红灯亮起时，根据所述第一车辆信息和所述第二车辆信息，确定所述检测路段的车辆排队长度。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中：根据所述第一车辆信息和所述第二车辆信息，确定所述检测路段的车辆排队长度，包括：

根据所述第一车辆信息确定驶入所述检测路段的第一车辆类型，根据所述第二车辆信息确定驶离所述检测路段的第二车辆类型；

根据所述第一车辆类型和所述第二车辆类型，确定与各车辆对应的车长计算系数；

通过与所述第一车辆信息对应的车长计算系数，确定驶入所述检测路段的驶入车辆系数总和，并通过与所述第二车辆信息对应的车长计算系数，确定驶离所述检测路段的驶离车辆系数总和；

根据所述驶入车辆系数总和、所述驶离车辆系数总和以及预先设置的车长计算单位，确定所述车辆排队长度。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第二种可能的实施方式，其中：根据所述第一车辆信息和所述第二车辆信息，确定所述检测路段的车辆排队长度，还包括：

根据所述第一车辆信息和所述第二车辆信息，确定驶入所述检测路段的各驶入车辆的第一车辆长度和驶离所述检测路段的各驶离车辆的第二车辆长度；

对各所述驶入车辆的第一车辆长度和各所述驶离车辆的第二车辆长度分别进行累加，得到所述驶入车辆长度和所述驶离车辆长度；

通过所述驶入车辆长度与所述驶离车辆长度，得到所述检测路段的车辆排队长度。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第三种可能的实施方式，其中：所述方法还包括：

当入口检测器处于压占状态且所述检测路段的信号灯为红灯时，将所述车辆排队长度设置为预设的排队长度最大值；

根据所述排队长度最大值重置驶入所述检测路段的所述第一车辆信息和驶离所述检测路段的所述第二车辆信息。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第四种可能的实施方式，其中：所述方法还包括：

当在第一预设时长内未检测到车辆通过所述检测路段或者当所述检测路段的信号灯从红灯变化到绿灯起的第二预设时长内未检测到车辆通过所述检测路段时，将所述车辆排队长度清零；

重置驶入所述检测路段的所述第一车辆信息和驶离所述检测路段的所述第二车辆信息。

第三方面，本发明实施例又提供一种车辆排队长度检测装置，包括：

获取模块，用于获取驶入检测路段的第一车辆信息和驶离所述检测路段的第二车辆信息；

处理模块，用于当所述交通信号灯的红灯亮起时，根据所述第一车辆信息和所述第二车辆信息，确定所述检测路段的车辆排队长度。

结合第三方面，本发明实施例提供了第三方面的第一种可能的实施方式，其中：所述处理模块，包括：

车辆类型确定单元，用于根据所述第一车辆信息确定驶入所述检测路段的第一车辆类型，根据所述第二车辆信息确定驶离所述检测路段的第二车辆类型；

系数确定单元，用于根据所述第一车辆类型和所述第二车辆类型，确定与各车辆对应的车长计算系数；

第一计算单元，用于通过与所述第一车辆信息对应的车长计算系数，确定驶入所述检测路段的驶入车辆系数总和，并通过与所述第二车辆信息对应的车长计算系数，确定驶离所述检测路段的驶离车辆系数总和；

第二计算单元，用于根据所述驶入车辆系数总和、所述驶离车辆系数总和以及预先设置的车长计算单位，确定所述车辆排队长度。

本发明实施例提供的车辆排队长度检测系统、方法和装置，通过埋设在检测路段入口处的入口检测器、埋设在上述检测路段停车线处的停车线检测器，以及分别与上述入口检测器和停车线检测器进行数据交互的检测服务器根据上述驶入车辆数量和上述驶离车辆数量对上述检测路段的车辆排队长度进行检测，与现有技术中通过数学公式或仿真模型等方法推算得到路口车辆的排队长度的方法来计算路口车辆排队长度的过程相比，可以根据车辆通过检测路段的实际情况，对检测路段的车辆排队长度进行检测，减小随机事件对车辆排队长度检测的干扰，使得检测得到的车辆排队长度与现实情况的差距较小，可作为计算单车旅行时间、信号灯配时、路口评价等工作的数据基础，对道路交通情况的改善起到应有的指导意义。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本发明实施例1所提供的一种车辆排队长度检测系统的结构示意图；

图2示出了本发明实施例1所提供的一种车辆排队长度检测系统中，车辆排队长度检测系统的系统架构图；

图3示出了本发明实施例1所提供的车辆排队长度检测系统中，具有车道检测器的车辆排队长度检测系统的结构示意图；

图4示出了本发明实施例1所提供的车辆排队长度检测系统中，具有车速检测器的车辆排队长度检测系统的结构示意图；

图5示出了本发明实施例2所提供的一种车辆排队长度检测方法的流程图；

图6示出了本发明实施例3所提供的车辆排队长度检测装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

目前，通常通过计算公式，利用道路的饱和度、车辆放行时间、流量等指标，利用数学公式或仿真模型等方法，推算得到路口车辆的排队长。而通过数学公式或仿真模型等方法推算得到路口车辆的排队长度的方法来计算路口车辆排队长度，通常会因道路上随机发生的事件，导致误差随着时间的增加而增大。最终，使得推算得到的排队长度与现实情况有着天壤之别。基于此，本申请提供的一种车辆排队长度检测系统、方法和装置。

需要注意的是，在本发明的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

另外，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例1

参见图1，本实施例提供一种车辆排队长度检测系统，包括：埋设在检测路段入口处的入口检测器、埋设在上述检测路段停车线处的停车线检测器和分别与上述入口检测器和上述停车线检测器交互的检测服务器(图1中未示出)；

上述入口检测器，用于检测上述检测路段的驶入车辆数量；

上述停车线检测器，用于检测上述检测路段的驶离车辆数量；

上述检测服务器，用于获取上述驶入车辆数量和上述驶离车辆数量，并根据上述驶入车辆数量和上述驶离车辆数量对上述检测路段的车辆排队长度进行检测。

上述入口检测器和停车线检测器可以采用地磁检测器、距离传感器、微波车辆检测器等任一现有可对通过车辆进行检测的设备，这里不再一一赘述。

入口检测器和停车线检测器可以通过现有的有线网络或者无线网络与检测服务器进行数据交互，这里不再赘述。参见图2，为本实施例提供的车辆排队长度检测系统的系统架构图，其中，入口检测器200和停车线检测器202通过有线网络或者无线网络将检测到的驶入车辆数量和驶离车辆数量发送到检测服务器204。

综上所述，本实施例提供的车辆排队长度检测系统，通过埋设在检测路段入口处的入口检测器、埋设在上述检测路段停车线处的停车线检测器，以及分别与上述入口检测器和停车线检测器进行数据交互的检测服务器根据上述驶入车辆数量和上述驶离车辆数量对上述检测路段的车辆排队长度进行检测，与现有技术中通过数学公式或仿真模型等方法推算得到路口车辆的排队长度的方法来计算路口车辆排队长度的过程相比，可以根据车辆通过检测路段的实际情况，对检测路段的车辆排队长度进行检测，减小随机事件对车辆排队长度检测的干扰，使得检测得到的车辆排队长度与现实情况的差距较小，可作为计算单车旅行时间、信号灯配时、路口评价等工作的数据基础，对道路交通情况的改善起到应有的指导意义。

对于具有分道行驶的检测路段，为了提高具有分道行驶的检测路段的车辆排队长度的检测精度，参见图3，在图1所示车辆排队长度检测系统基础上，上述车辆排队长度检测系统还包括：埋设在上述检测路段内转弯/直行专用车道入口处的车道检测器；

上述车道检测器与上述检测服务器交互；

上述车道检测器，用于检测分别驶入上述转弯/直行专用车道的车辆数量。

综上所述，通过在检测路段内转弯/直行专用车道入口处埋设车道检测器，对进入检测路段内转弯/直行专用车道的车辆进行检测，可以进一步提高各方向车流的检测精度。

进一步地，为了保证对检测路段的车辆排队长度的检测精度，参见图4，在图1所示车辆排队长度检测系统基础上，上述车辆排队长度检测系统还包括：

以预设距离埋设在上述入口检测器前面或后面的车速检测器；

上述车速检测器与上述检测服务器交互；

上述车速检测器，用于与上述入口检测器配合，检测驶入上述检测路段的上述驶入车辆的车辆速度。

上述预设距离，可以是4到5米远。

作为一种可选的实施方式，由于同一个路段中，各条车道的车速差异不大，因此为了降低成本，可以在任意一条车道中安装车速检测器，以配合入口检测器对车辆速进行检测。优选的，车速检测器安装于路段的中间车道。

车速检测器，可以采用车速传感器和微波车辆检测器或者其他可以对车速进行检测的设备，这里不再赘述。

通过以上的描述可以看出，车辆排队长度检测系统还包括以预设距离埋设在上述入口检测器前面或后面的车速检测器，从而与上述入口检测器配合，检测驶入上述检测路段的上述驶入车辆的车辆速度，进一步保证对检测路段的车辆排队长度的检测精度。

实施例2

参见图5，本实施例提供一种应用上述的车辆排队长度检测系统的车辆排队长度检测方法，用于上述实施例提出的检测服务器，包括以下步骤400至步骤402：

步骤400、获取驶入检测路段的第一车辆信息和驶离上述检测路段的第二车辆信息。

在上述步骤400中，通过入口检测器获取驶入检测路段的第一车辆信息；通过停车线检测器获取驶入检测路段的第二车辆信息。

上述车辆信息，包括但不限于：通过入口检测器和停车线检测器的车辆速度和车辆通过时长。

步骤402、当上述交通信号灯的红灯亮起时，根据上述第一车辆信息和上述第二车辆信息，确定上述检测路段的车辆排队长度。

其中，在上述第一车辆信息中至少包括驶入车辆的计数信息，与驶入检测路段的车辆对应的车辆类型信息。在上述第二车辆信息中，至少包括驶离车辆的计数信息，与驶离检测路段的车辆对应的车辆类信息。上述步骤402，通过以下两种方式确定上述检测路段的车辆排队长度。

方式1：根据上述第一车辆信息和上述第二车辆信息，确定上述检测路段的车辆排队长度，包括以下步骤(1)至步骤(4)：

(1)根据上述第一车辆信息确定驶入上述检测路段的第一车辆类型，根据上述第二车辆信息确定驶离上述检测路段的第二车辆类型；

(2)根据上述第一车辆类型和上述第二车辆类型，确定与各车辆对应的车长计算系数；

(3)通过与上述第一车辆信息对应的车长计算系数，确定驶入上述检测路段的驶入车辆系数总和，并通过与上述第二车辆信息对应的车长计算系数，确定驶离上述检测路段的驶离车辆系数总和；

(4)根据上述驶入车辆系数总和、上述驶离车辆系数总和以及预先设置的车长计算单位，确定上述车辆排队长度。

在上述步骤(1)中，检测服务器中预先存储有不同类型车辆(例如：轿车、大客、加长大客)在不同速度下通过检测器的时间关系表，从而在得到通过入口检测器或者停车线检测器的车辆速度和车辆通过时长的情况下，可以确定通过入口检测器或者停车线检测器的车辆类型。

在上述步骤(2)中，检测服务器中预先存储的不同类型车辆在不同速度下通过检测器的时间关系表中，还存储有与各类型车辆对应的车长计算系数，那么在确定车辆类型之后，就可以确定与各车辆对应的车长计算系数。

其中，车辆的长度与车长计算系数成正比关系，比如：可以预先设置轿车的车长计算系数为1；大客的车长计算系数为2；加长大客的车长计算系数为3。

在上述步骤(3)中，对第一车辆信息对应的车长计算系数进行累加，确定驶入上述检测路段的驶入车辆系数总和；对第二车辆信息对应的车长计算系数进行累加，确定驶离上述检测路段的驶离车辆系数总和。

在上述步骤(4)中，车辆排队长度＝驶入车辆系数总和*车长计算单位-驶离车辆系数总和*车长计算单位。

上述车长计算单位，可以参照轿车的情况，将标准轿车长度与平均车辆间距之和(通常为5至7米)设置为一个车长计算单位。当然，在对车型进行精细化识别时，可以将车长计算单位设置为1米，那么此时各类型车辆的车长计算系数就得调高。

方式2：根据上述第一车辆信息和上述第二车辆信息，确定上述检测路段的车辆排队长度，还包括以下步骤(1)至步骤(3)：

(1)根据上述第一车辆信息和上述第二车辆信息，确定驶入上述检测路段的各驶入车辆的第一车辆长度和驶离上述检测路段的各驶离车辆的第二车辆长度；

(2)对各上述驶入车辆的第一车辆长度和各上述驶离车辆的第二车辆长度分别进行累加，得到上述驶入车辆长度和上述驶离车辆长度；

(3)通过上述驶入车辆长度与上述驶离车辆长度，得到上述检测路段的车辆排队长度。

在上述步骤(1)包括以下步骤(11)至步骤(13)：

(11)获取预先存储有不同类型车辆在不同速度下通过检测器的时间关系表，其中，该表中还记录有针对不同车辆类型设置的车辆长度；

(12)根据通过入口检测器和停车线检测器的车辆的第一车辆信息和第二车辆信息中记录的车辆速度和车辆通过时长，确定驶入上述检测路段的第一车辆类型和驶离上述检测路段的第二车辆类型；

(13)根据第一车辆类型和第二车辆类型，分别确定驶入上述检测路段的各驶入车辆的第一车辆长度和驶离上述检测路段的各驶离车辆的第二车辆长度。

通过以上描述的两种方式可以看出，先根据车辆通过检测器的速度和时长确定车辆类型，然后根据确定的车辆类型，确定驶入检测路段的车辆长度和驶离检测路段的车辆长度，从而通过简单的计算，就可以得到车辆排队长度，大大提高了计算效率。

综上所述，本实施例提供的车辆排队长度检测方法，通过埋设在检测路段入口处的入口检测器、埋设在上述检测路段停车线处的停车线检测器，以及分别与上述入口检测器和停车线检测器进行数据交互的检测服务器，根据上述驶入车辆数量和上述驶离车辆数量对上述检测路段的车辆排队长度进行检测，与现有技术中通过数学公式或仿真模型等方法推算得到路口车辆的排队长度的方法来计算路口车辆排队长度的过程相比，可以根据车辆通过检测路段的实际情况，对检测路段的车辆排队长度进行检测，减小随机事件对车辆排队长度检测的干扰，使得检测得到的车辆排队长度与现实情况的差距较小，可作为计算单车旅行时间、信号灯配时、路口评价等工作的数据基础，对于道路交通情况的改善起到应有的指导意义。

为了保证车辆排队长度检测系统的有效性，提高车辆排队长度检测系统的使用效率，可以对车辆排队长度检测系统进行校准，因此，上述车辆排队长度检测方法还包括以下步骤(1)至步骤(2)：

(1)当入口检测器处于压占状态且上述检测路段的信号灯为红灯时，将上述车辆排队长度设置为预设的排队长度最大值；

(2)根据上述排队长度最大值重置驶入上述检测路段的上述第一车辆信息和驶离上述检测路段的上述第二车辆信息。

在上述步骤(1)中，当确定当前车辆通过入口检测器的时长大于预先存储有不同类型车辆在不同速度下通过检测器的时间关系表中记录的最大车辆通过时长，或者超过预先设置的停车阈值时，检测服务器确定当前入口检测器处于压占状态。

当检测路段的信号灯为红灯时，一旦入口检测器处于压占状态时，说明路段内的车辆排队长度以等于或大于上述车辆排队长度检测系统可检测的最大值，即车辆排队长度已达到饱和的状态。因此，可以将当前车辆排队长度设置为预先设置的排队长度最大值。其中，预设的排队长度最大值，可以设置为从检测路段入口到停车线的距离。

作为一种可选的实施方式，检测服务器可以通过信号灯检测装置获取上述检测路段的交通信号灯变化信息，当信号灯发生变化时，检测服务器将根据信号灯变化信息中携带的信号灯标识确定当前信号灯的颜色。上述信号灯标识至少包括：红色信号灯标识和绿色信号灯标识。

进一步地，在车辆排队长度检测方法中，上述校准过程还包括以下步骤(10)至步骤(11)：

(10)当在第一预设时长内未检测到车辆通过上述检测路段或者当上述检测路段的信号灯从红灯变化到绿灯起的第二预设时长内未检测到车辆通过上述检测路段时，将上述车辆排队长度清零；

(11)重置驶入上述检测路段的上述第一车辆信息和驶离上述检测路段的上述第二车辆信息。

在上述步骤(10)中，包括了两种校准的方法，包括：

其一：在大于或等于一个信号灯周期的时长内，路段中的入口检测都没有检测到车辆时，则说明路段中的车辆已经被清空，因此，可以将当前的车辆排队长度清零，以达到校准的目的。

其二：由于信号灯从红灯变化到绿灯后，说明已经对检测路段行驶方向的车辆进行放行，如果在放行后的一段时长内，入口检测器和/或停车线检测器都没有检测到车辆时，则证明检测路段中的车辆已经被清空，因此，可以将当前的车辆排队长度清零，以达到校准的目的。

其中，上述第二预设时长可以设置为一个较短的时间长度，当然，上述第一预设时长和上述第二预设时长也可以根据检测路段的实际通行情况进行设置。

通过以上的描述可以看出，可以在检测路段的车辆排队长度达到饱和的状态或者检测路段内的车辆被清空的状态下，对车辆排队长度、驶入检测路段的第一车辆信息和驶离检测路段的第二车辆信息进行校准，保证了车辆排队长度检测系统的有效性，提高了车辆排队长度检测系统的使用效率和计算的准确性。

实施例3

参见图6，本实施例提供一种车辆排队长度检测装置，用于上述实施例提出的检测服务器，包括：

获取模块500，用于获取驶入检测路段的第一车辆信息和驶离上述检测路段的第二车辆信息；

处理模块502，用于当上述交通信号灯的红灯亮起时，根据上述第一车辆信息和上述第二车辆信息，确定上述检测路段的车辆排队长度。

综上所述，本实施例提供的车辆排队长度检测装置，通过埋设在检测路段入口处的入口检测器、埋设在上述检测路段停车线处的停车线检测器，以及分别与上述入口检测器和停车线检测器进行数据交互的检测服务器，利用上述获取模块和处理模块，根据上述驶入车辆数量和上述驶离车辆数量对上述检测路段的车辆排队长度进行检测，与现有技术中通过数学公式或仿真模型等方法推算得到路口车辆的排队长度的方法来计算路口车辆排队长度的过程相比，可以根据车辆通过检测路段的实际情况，对检测路段的车辆排队长度进行检测，减小随机事件对车辆排队长度检测的干扰，使得检测得到的车辆排队长度与现实情况的差距较小，可作为计算单车旅行时间、信号灯配时、路口评价等工作的数据基础，对于道路交通情况的改善起到应有的指导意义。

具体地，上述处理模块502，包括：

车辆类型确定单元，用于根据上述第一车辆信息确定驶入上述检测路段的第一车辆类型，根据上述第二车辆信息确定驶离上述检测路段的第二车辆类型；

系数确定单元，用于根据上述第一车辆类型和上述第二车辆类型，确定与各车辆对应的车长计算系数；

第一计算单元，用于通过与上述第一车辆信息对应的车长计算系数，确定驶入上述检测路段的驶入车辆系数总和，并通过与上述第二车辆信息对应的车长计算系数，确定驶离上述检测路段的驶离车辆系数总和；

第二计算单元，用于根据上述驶入车辆系数总和、上述驶离车辆系数总和以及预先设置的车长计算单位，确定上述车辆排队长度。

通过以上描述可以看出，先根据车辆通过检测器的速度和时长确定车辆类型，然后根据确定的车辆类型，确定驶入检测路段的车辆长度和驶离检测路段的车辆长度，从而通过简单的计算，就可以得到车辆排队长度，大大提高了计算效率。

本发明实施例所提供的进行车辆排队长度检测方法的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆排队长度检测系统，其特征在于，包括：埋设在检测路段入口处的入口检测器、埋设在所述检测路段停车线处的停车线检测器和分别与所述入口检测器和所述停车线检测器交互的检测服务器；

所述入口检测器，用于检测所述检测路段的驶入车辆数量；

所述停车线检测器，用于检测所述检测路段的驶离车辆数量；

所述检测服务器，用于获取所述驶入车辆数量和所述驶离车辆数量，并根据所述驶入车辆数量和所述驶离车辆数量对所述检测路段的车辆排队长度进行检测。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：埋设在所述检测路段内转弯/直行专用车道入口处的车道检测器；

所述车道检测器与所述检测服务器交互；

所述车道检测器，用于检测分别驶入所述转弯/直行专用车道的车辆数量。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：以预设距离埋设在所述入口检测器前面或后面的车速检测器；

所述车速检测器与所述检测服务器交互；

所述车速检测器，用于与所述入口检测器配合，检测驶入所述检测路段的所述驶入车辆的车辆速度。

4.一种应用权利要求1-3任一项所述的车辆排队长度检测系统的车辆排队长度检测方法，其特征在于，包括：

获取驶入检测路段的第一车辆信息和驶离所述检测路段的第二车辆信息；

当交通信号灯的红灯亮起时，根据所述第一车辆信息和所述第二车辆信息，确定所述检测路段的车辆排队长度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述第一车辆信息和所述第二车辆信息，确定所述检测路段的车辆排队长度，包括：

根据所述第一车辆信息确定驶入所述检测路段的第一车辆类型，根据所述第二车辆信息确定驶离所述检测路段的第二车辆类型；

根据所述第一车辆类型和所述第二车辆类型，确定与各车辆对应的车长计算系数；

通过与所述第一车辆信息对应的车长计算系数，确定驶入所述检测路段的驶入车辆系数总和，并通过与所述第二车辆信息对应的车长计算系数，确定驶离所述检测路段的驶离车辆系数总和；

根据所述驶入车辆系数总和、所述驶离车辆系数总和以及预先设置的车长计算单位，确定所述车辆排队长度。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述第一车辆信息和所述第二车辆信息，确定所述检测路段的车辆排队长度，还包括：

根据所述第一车辆信息和所述第二车辆信息，确定驶入所述检测路段的各驶入车辆的第一车辆长度和驶离所述检测路段的各驶离车辆的第二车辆长度；

对各所述驶入车辆的第一车辆长度和各所述驶离车辆的第二车辆长度分别进行累加，得到所述驶入车辆长度和所述驶离车辆长度；

通过所述驶入车辆长度与所述驶离车辆长度，得到所述检测路段的车辆排队长度。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当入口检测器处于压占状态且所述检测路段的信号灯为红灯时，将所述车辆排队长度设置为预设的排队长度最大值；

根据所述排队长度最大值重置驶入所述检测路段的所述第一车辆信息和驶离所述检测路段的所述第二车辆信息。

8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当在第一预设时长内未检测到车辆通过所述检测路段或者当所述检测路段的信号灯从红灯变化到绿灯起的第二预设时长内未检测到车辆通过所述检测路段时，将所述车辆排队长度清零；

重置驶入所述检测路段的所述第一车辆信息和驶离所述检测路段的所述第二车辆信息。

9.一种车辆排队长度检测装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取驶入检测路段的第一车辆信息和驶离所述检测路段的第二车辆信息；

处理模块，用于当交通信号灯的红灯亮起时，根据所述第一车辆信息和所述第二车辆信息，确定所述检测路段的车辆排队长度。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述处理模块，包括：

车辆类型确定单元，用于根据所述第一车辆信息确定驶入所述检测路段的第一车辆类型，根据所述第二车辆信息确定驶离所述检测路段的第二车辆类型；

系数确定单元，用于根据所述第一车辆类型和所述第二车辆类型，确定与各车辆对应的车长计算系数；

第一计算单元，用于通过与所述第一车辆信息对应的车长计算系数，确定驶入所述检测路段的驶入车辆系数总和，并通过与所述第二车辆信息对应的车长计算系数，确定驶离所述检测路段的驶离车辆系数总和；

第二计算单元，用于根据所述驶入车辆系数总和、所述驶离车辆系数总和以及预先设置的车长计算单位，确定所述车辆排队长度。