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Die Erfindung betrifft ein Navigationssystem mit Pendlerroutenfunktion und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Fahren auf einer Pendlerroute.
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Navigationssysteme mit Pendlerroutenfunktion und entsprechende Verfahren zur Ausführung einer solchen Pendlerroutenfunktion sind bekannt. So ist im Stand der Technik das Navigationssystem Go 949 live von der Firma TomTom bekannt. Dieses Navigationssystem besitzt eine Pendlerroutenfunktion, die eine Eingabe von Start- und Zielpunkt einer Pendlerroute ermöglicht, weiterhin eine Fahrtrichtung auswählbar macht und schließlich Verkehrsmeldungen auf der aktuellen Pendlerroute darstellt, ohne eine Routenführung (Zielführung) durchzuführen.
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Aus der nicht vorveröffentlichten
deutschen Patenanmeldung mit dem amtlichen Aktenzeichen 10 2009 036 673.3 derselben Anmelderin sind ein Navigationssystem mit Pendlerroutenfunktion und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Fahren auf einer Pendlerroute bekannt. Das darin beschriebene Verfahren erlaubt es, die bisher auf einer Pendlerroute, d. h. vom Startort bis zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs, benötigte Kraftstoffmenge relativ zu einem Kraftstoffprofil, das auf Basis vergangener Fahrten erzeugt wurde, zu ermitteln und dem Fahrer darzustellen. Der Fahrer kann basierend auf diesen Informationen seine Fahrweise hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs optimieren.
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Weiterhin ist aus der Druckschrift
DE 10 2007 056 448 A1 ein Verfahren zur Information eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem das Kraftfahrzeug auf einem vorgegebenen Routenabschnitt eines Straßennetzes, bspw. auf einer Pendlerroute, fährt. Das darin offenbarte Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein Energieverbrauchsziel für das Befahren des Routenabschnitts festgelegt wird, eine laufende Überwachung des Energieverbrauchs des Kraftfahrzeugs beim Befahren des Routenabschnitts bezüglich des Energieverbrauchsziels erfolgt, und energieverbrauchsbezogene Informationen für den Fahrer beim Befahren des Routenabschnittes ausgegeben werden. Auch in diesem Fall kann der Fahrer basierend auf den ausgegebenen Informationen seine Fahrweise hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs anpassen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Navigationssystem mit Pendlerroutenfunktion sowie ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Fahren auf einer Pendlerroute anzugeben, bei denen ein zuverlässiger Kraftstoffbedarfswert für eine auf einer Pendlerroute zum Zielort noch zurückzulegende Fahrtstrecke ermittelt und ausgegeben werden kann.
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Dabei soll es insbesondere möglich sein, unterschiedliche Fahrsituationen (bspw. Fahrten im Stadtgebiet, in verkehrsberuhigten Zonen, auf Land- oder Fernstrassen, auf Autobahnen) und andere systematisch in den Kraftstoffverbrauch eingehende Größen (bspw. Kaltstartphasen des Motors mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch, topologische Einflüsse, wie Bergfahrt oder enge Kurven, Stoppstellen oder regelmäßige Staus) bei der Ermittlung des Kraftstoffbedarfswertes zu berücksichtigen.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Fahren auf einer beliebigen Pendlerroute zwischen einem vorgebbaren A-Ort und einem vorgebbaren B-Ort. Der A-Ort und der B-Ort können dabei aus mehreren A-/B-Ortspaaren manuell oder automatisiert ausgewählt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst folgende Schritte.
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Erstens, Ermitteln einer aktuellen Position des Fahrzeugs. Dies erfolgt bevorzugt mittels eines in einem Navigationssystem des Fahrzeugs vorhandenen satellitengestützten Ortungssystems, bspw. eines GPS-Empfängers. Das Ermitteln der aktuellen Position erfolgt bevorzugt fortwährend, insbesondere solange sich das Fahrzeug auf einer Pendlerroute befindet.
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Zweitens, sofern die aktuelle Position des Fahrzeugs in einer vorgebbaren Umgebung des A-Ortes liegt, erfolgt ein Festlegen des A-Ortes als Startort und des B-Ortes als Zielort. Liegt die aktuelle Position des Fahrzeugs dagegen in einer vorgebbaren Umgebung des B-Ortes, so erfolgt ein Festlegen des B-Ortes als Startort und des A-Ortes als Zielort. Diese Festlegung gibt insbesondere die aktuelle Fahrtrichtung beim Pendeln zwischen den beiden Orten an. Bevorzugt erfolgt das Festlegen von Startort und Zielort automatisiert. Die Umgebung des A-Ortes und des B-Ortes wird weiterhin bevorzugt durch einen Radius um die jeweiligen Orte definiert, wobei der Radius insbesondere zwischen 200 m und 1 km vorgegeben wird. Natürlich kann die Umgebung, d. h. der Radius, auch größer oder kleiner gewählt werden.
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Drittens, Ermitteln einer aktuellen Pendlerroute und einer verbleibenden ersten Fahrtstrecke S1 auf der Pendlerroute jeweils von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zum Zielort, und einer vom Startort zur jeweiligen aktuellen Position des Fahrzeugs bisher zurückgelegten zweiten Fahrtstrecke S2. Die aktuelle Pendlerroute kann vom Navigationssystem des Fahrzeugs ermittelt werden, wobei die aktuelle Pendlerroute für die Fahrtstrecke von der aktuellen Position des Fahrzeugs zum Zielort, entsprechend der vom Fahrer tatsächlich gefahrenen Route ermittelt wird. Bewegt sich das Fahrzeug auf einer Pendlerroute, werden für die jeweilige aktuelle Position des Fahrzeugs, die erste und die zweite Fahrtstrecke S1, S2 ermittelt. Eine Pendlerroute kann weiterhin nur dann ermittelt werden und das erfindungsgemäße Verfahren kann demzufolge nur dann durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug zu Beginn einer Fahrt oder im Verlaufe einer Fahrt eine Position einnimmt, die innerhalb der vorgebbaren Umgebung des A-Ortes oder des B-Ortes liegt und somit die Festlegung des Startpunktes möglich ist.
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Viertens, Bereitstellen von auf 100% einer Fahrtstrecke F zwischen Start und Zielort normierter Profildaten eines Kraftstoffverbrauchs K für das Fahrzeug, wobei die Profildaten den Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit der Fahrtstrecke K = K(F) angeben, d. h. F wird in [% einer Gesamtfahrtstrecke zwischen Startort und Zielort] angegeben. Die normierten Profildaten basieren bevorzugt auf Kraftstoffverbrauchsdaten, die bei vergangen Fahrten auf Pendlerrouten von A-Ort zu B-Ort bzw. von B-Ort zu A-Ort erfasst wurden. Die Pendlerrouten können dabei beliebige Routenführungen zwischen dem A-Ort und dem B-Ort aufweisen. Durch die Normierung der in der Vergangenheit erfassten Kraftstoffverbrauchswerte auf 100% einer Fahrtstrecke für eine Pendlerroute zwischen A-Ort und B-Ort, sind die Profildaten auch für unterschiedlich lange Pendlerrouten miteinander vergleichbar. Die aktuelle Position des Fahrzeugs auf einer Pendlerroute wird somit in den Profildaten als Prozentzahl von 0 bis 100% einer Norm-Fahrstrecke F abgebildet. Entspricht bspw. die aktuelle Position des Fahrzeugs auf der aktuellen Pendlerstrecke genau der Hälfte der Pendlerstrecke zwischen Start- und Zielort, so entspricht dies 50% der Norm-Fahrstrecke F. Sind bei einer aktuellen Position bspw. Dreiviertel der aktuellen Pendlerroute zurückgelegt, so entspricht dies 75% der Norm-Fahrstrecke F.
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Für ein Ortspaar (A-Ort, B-Ort) liegen bevorzugt zwei Profildatensätze vor: ein erster Profildatensatz für beliebige Pendlerrouten von A-Ort nach B-Ort und ein zweiter Profildatensatz für beliebige Pendlerrouten von B-Ort nach A-Ort. Für jede zwischen A-Ort und B-Ort vollständig gefahrene Pendlerroute werden die dabei erfassten Kraftstoffverbrauchswerte und relevanten Routendaten für ein Update des entsprechenden Profildatensatzes verwendet.
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Die Profildaten geben eine Kraftstoffverbrauchshistorie an, die unterschiedliche Fahrsituationen (bspw. Fahrten im Stadtgebiet, in verkehrsberuhigten Zonen, auf Land- oder Fernstrassen, auf Autobahnen) und andere systematisch in den Kraftstoffverbrauch eingehende Größen (bspw. Kaltstartphase des Motors mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch, topologische Einflüsse, wie Bergfahrt oder enge Kurven, Stoppstellen oder regelmäßige Staus), die entlang von Pendlerrouten zwischen dem A-Ort und dem B-Ort im statistischen Mittel auftreten, berücksichtigt.
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Fünftens, Ermitteln einer Summe S, mit S = S1 + S2, und eines Prozentsatzes P, mit P = (S2·100)/S. Die Summe S entspricht der Gesamtfahrtstrecke zwischen Startort und Zielort, und setzt sich zusammen aus der bisher vom Startort bis zur aktuellen Position des Fahrzeugs zurückgelegten Fahrtstrecke S2 und der von der aktuellen Position des Fahrzeugs auf der aktuell ermittelten Pendlerroute zum Zielort noch zurückzulegenden Fahrtstrecke S1. Der Prozentsatz P gibt den prozentualen Anteil der Gesamtstrecke S an, der mit Erreichen der aktuellen Position des Fahrzeugs bereits zurückgelegt ist.
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Sechstens, Ermitteln eines Kraftstoffbedarfs B für die erste Fahrtstrecke S1, d. h. die Fahrtstrecke von der aktuellen Position des Fahrzeugs zum Zielort, auf Basis der Profildaten für das Intervall vom Prozentsatz P bis 100%. Das Ermitteln des Kraftstoffbedarfs erfolgt dabei bevorzugt zunächst durch Bestimmen eines Mittelwertes M der Profildaten für ein Intervall zwischen dem Prozentsatz P und 100% der Fahrtstrecke F. Der Mittelwert M gibt dabei einen Kraftstoffverbrauchswert in der Einheit Kraftstoff pro Strecke, bspw. [l/km] oder [kg/km], an. Der Kraftstoffbedarf B wird dann gemäß der Beziehung: B = M·S1 ermittelt.
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Siebtens, Ausgeben des ermittelten Kraftstoffbedarfs B, bspw. auf einem Display im Sichtbereich des Fahrers, Ausgeben von B als Wert (Liter oder kg) für die Reststrecke S1 oder die Gesamtstrecke S, Ausgeben von aus B abgeleiteten Werten, wie zum Beispiel spezifiischer Verbrauch l/100 km, kg/100 km, für die Reststrecke S1 oder die Gesamtstrecke S, Ausgeben der Vergangenheit (S2) oder der Reststrecke (S1) oder der Gesamtstrecke S als Histogramm (l/100 km, kg/100 km, Absolutverbräuche), Ausgeben aller Werte alternativ zu l/100 km auch als mpg (miles per gallon).
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Eine Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass eine für die zweite Fahrtstrecke S2, d. h. die Fahrtstrecke vom Startort bis zur aktuellen Position des Fahrzeugs, bisher benötigte Kraftstoffmenge Z und ein Gesamtkraftstoffbedarf G für eine Fahrt vom Startort zum Zielort, gemäß G = Z + B ermittelt werden. Eine weitere Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass ein Kraftstoffverbrauchswert Y, gemäß Y = G/S ermittelt wird. Bevorzugt werden der Gesamtkraftstoffbedarf G und/oder der Kraftstoffverbrauchswert Y dem Fahrer angezeigt.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Navigationssystem mit Pendlerroutenfunktion, die den Fahrer eines Fahrzeugs beim Fahren auf einer beliebigen Pendlerroute zwischen einem vorgebbaren A-Ort und einem vorgebbaren B-Ort unterstützt. Das erfindungsgemäße Navigationssystem umfasst ein erstes Mittel, mit dem eine aktuelle Position des Fahrzeugs ermittelbar ist, ein zweites Mittel, mit dem sofern die aktuelle Position des Fahrzeugs in einer vorgebbaren Umgebung des A-Ortes liegt, der A-Ort als Startort und der B-Ort als Zielort festlegbar ist, sofern die aktuelle Position des Fahrzeugs in einer vorgebbaren Umgebung des B-Ortes liegt, der B-Ort als Startort und der A-Ort als Zielort festlegbar ist, ein drittes Mittel, mit dem eine aktuelle Pendlerroute und eine verbleibende erste Fahrtstrecke S1 auf der Pendlerroute jeweils von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zum Zielort, und einer vom Startort zur jeweiligen aktuellen Position des Fahrzeugs bisher zurückgelegten zweiten Fahrtstrecke S2 ermittelbar sind, ein viertes Mittel, mit dem von auf 100% einer Fahrtstrecke F zwischen Start und Zielort normierte Profildaten eines Kraftstoffverbrauchs K für das Fahrzeug ermittelbar sind, wobei die Profildaten den Kraftstoffverbrauch K in Abhängigkeit der Fahrtstrecke F: K = K(F) angeben, ein fünftes Mittel, mit dem eine Summe S, mit S = S1 + S2, und ein Prozentsatz P, mit P = (S2·100)/S, ermittelbar sind, und ein sechstes Mittel, mit dem ein Kraftstoffbedarf B für die erste Fahrtstrecke S1 auf Basis der Profildaten für P bis 100 % ermittelbar und anzeigbar ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigt:
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1 schematischer Aufbau eines erfindungsgemäßen Navigationssystems.
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Die Erfindung basiert auf der Idee, für eine Fahrtstrecke von einer aktuellen Position des Fahrzeugs auf einer Pendlerroute zu einem Zielort, den hierfür erforderlichen Kraftstoffbedarf, auf Basis normierter Profildaten, die bevorzugt historisch gemessene und auf eine Fahrstrecke zwischen Start- und Zielort normierte Kraftstoffverbräuche des Fahrzeugs umfassen, zu ermitteln.
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Der Fahrer definiert zunächst ein oder mehrere Paare von A- und B-Orten, d. h. Orten zwischen denen der Fahrer mit dem Fahrzeug öfters pendelt, bspw. zwischen Wohnung und Arbeitsplatz oder zwischen Wohnung und Sportplatz, im Navigationssystem. Der Fahrer wählt am Navigationssystem ein A-/B-Ortspaar aus und startet die Pendlerfunktion am Navigationssystem. Das Navigationssystem erkennt automatisch, ob sich die mit dem Navigationssystem ermittelte aktuelle Position des Fahrzeugs in der Umgebung des gewählten A-Ortes oder B-Ortes befindet, legt denjenigen Ort als Startort fest, in dessen Umgebung sich das Fahrzeug aktuell befindet und den anderen der beiden Orte als Zielort fest, ermittelt daraus die Fahrtrichtung zum aktuellen Zielort und startet die Pendlerfunktion. Die Pendlerfunktion kann im Navigationssystem nur dann gestartet werden, wenn die aktuelle Position des Fahrzeugs in einer vorgebbaren Umgebung des A-Ortes oder des B-Ortes liegt. Diese Umgebung wird bevorzugt durch einen Umgebungsradius um die jeweiligen Orte definiert wobei der Umgebungsradius bspw. 15% einer Luftlinienentfernung zwischen A-Ort und B-Ort, mindestens 200 Meter und maximal 1 Kilometer entspricht Natürlich sind andere Umgebungsdefinitionen, insbesondere andere Umgebungsradien möglich.
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Die Pendlerfunktion wird laufend überwacht und bei Erreichen eines vorgebbaren Abbruchkriteriums abgebrochen. Ein solches Abbruchkriterium kann dass Erreichen einer Position innerhalb einer vorgebbaren Umgebung des Zielortes und das Ausschalten des Motors sein. Als weiteres Abbruchkriterium kommt in Betracht, wenn das Navigationssystem feststellt, dass sich das Fahrzeug hinreichend weit oder lange in eine vom Zielort weg führende Richtung bewegt. Als weiteres Abbruchkriterium kann eine Fahrunterbrechung von bspw. länger als 1 h verwendet werden. Schließlich kann die Pendlerroutenfunktion durch den Start einer regulären Zielführung (Routenführung) im Navigationssystem beendet werden.
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Das Navigationssystem ermittelt bspw. über eine CAN-Anbindung den aktuellen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, integriert den Kraftstoffverbrauch ab dem Start der aktuellen Pendlerroute zur verbrauchten Kraftstoffmenge und legt in regelmäßigen, wie zum Beispiel äquidistanten, Abständen den aus der verbrauchten Kraftstoffmenge ermittelten, für den jeweiligen Abstand gültigen spezifischen Kraftstoffverbrauch bspw. in [l/100 km] in einer Tabelle ab.
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Das Navigationssystem ermittelt jederzeit eine Route von der aktuellen Position des Fahrzeugs zum Zielort der Pendlerroute. Diese Route folgt jeweils der gewählten, d. h. der aktuell gesteuerten, Route des Fahrers. Es werden dabei keine Navigationsfahrempfehlungen ausgegeben, d. h. es findet keine aktive Routenführung statt. Die aktuelle Pendlerroute wird im Anzeigemittel des Navigationssystem, bspw. einem LCD- oder TFT-Bildschirm, in einer Karte dargestellt. Das Navigationssystem kennt jederzeit die aktuelle verbleibende Entfernung von der aktuellen Position des Fahrzeugs zum Zielort. Eine aktive Pendlerfunktion wird auf dem Anzeigemittel des Navigationssystems bspw. durch geeignete Symbole, Routenfarbe und/oder Texte visualisiert. Es kann die aktuell prognostizierte Ankunftszeit eingeblendet werden. Weiterhin wird vom Anzeigemittel des Navigationssystems bei aktiver Pendlerfunktion bevorzugt in einer Fußzeile einer Vollbildkarte bspw. der Text: ”Pendlerroute” zusammen mit der aktuellen Ankunftszeit am Zielort eingeblendet oder es wird bei eingeblendeten Menüs wird ein Pendlersymbol eingeblendet.
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Pro A-/B-Ort-Paar werden im Navigationssystem für jede Fahrtrichtung ein auf 100% der Fahrtstrecke normierte Profildaten des spezifischen Kraftstoffverbrauchs bspw. in [l/100 km] oder [kg/km] der bislang durchgeführten Fahrten bereitgestellt. Beispielsweise in Diagrammform: Y-Achse [l/100 km], X-Achse auf 100% normierte Strecke in [%]. Dem Diagramm kann man somit für jedes Streckeninkrement (in % der Gesamtstrecke) den spezifischen Verbrauch in l/100 km entnehmen. Ein wesentlicher Teil der Erfindung ist die Normierung der Profildaten auf 100%, denn damit sind zumindest folgende Vorteile verbunden.
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Erstens, falls in einer Fahrtrichtung verschiedene Pendlerrouten zwischen einem A-/B-Orts-Paar möglich sind, werden die verschiedenen Verbrauchsprofile [l/100 km] sich stark ähnlich sein. So gibt es bspw. auf jeder Pendlerroute dieselbe Kaltstartphase des Motors mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch, es muss auf jeder Pendlerroute dieselbe Höhendifferenz überwunden werden, auch wird sich die Form der verschiedenen Profildatenkurven aufgrund der Geographie ähneln, z. B. muss man auf jeder Pendlerroute dasselbe Tal überwinden. Jedoch wird aufgrund unterschiedlicher Streckenlängen der Pendlerrouten in [km}, die Breite (X-Achse) des vorstehenden angesprochenen Diagramms unterschiedlich sein. Durch die Normierung auf 100% der Strecke kann man nun die verschiedenen Profildatenkurven miteinander in Deckung bringen, miteinander vergleichen, und untereinander mitteln. Auf diese Art sind die Profildaten universell auf jede beliebige Pendlerroute zwischen einem A-Ort und einem B-Ort anwendbar.
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Zweitens, es findet keine fahrtstreckenbezogene Datenhaltung innerhalb des Navigationssystems statt. Dies dient dem Datenschutz, da keine Speicherung von persönlichen Daten erfolgt.
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Wird der Zielort erreicht, erfolgt eine Normierung der aktuellen Verbrauchsdaten auf 100% der Strecke der aktuellen Pendlerroute sowie eine Datenübernahme der aktuellen Kraftstoffverbrauchswerte in diejenigen Profildaten, die dem A-/B-Ortspaar entsprechen. Die Profildaten werden so mit jeder gefahrenen neuen Pendlerroute auf die neue Fahrweise adaptiert. Dabei können die auf der aktuellen Pendelroute ermittelten Kraftstoffverbrauchsdaten mit den Profildaten gleich oder unterschiedlich gewichtet werden. So ist es denkbar, die aktuellen Kraftstoffverbrauchsdaten gegenüber „alten” Profildaten höher zu gewichten.
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Die Anzeige des erfindungsgemäß ermittelten Kraftstoffbedarfs B gibt dem Fahrer eine bessere, d. h. realistischere Prognose zum Kraftstoffbedarf für die Fahrtstrecke von der aktuellen Position zum Zielort, da anders als im Stand der Technik durch die Nutzung der beschriebenen Profildaten, unterschiedliche Fahrsituationen (bspw. Fahrten im Stadtgebiet, in verkehrsberuhigten Zonen, auf Land- oder Fernstrassen, auf Autobahnen) und andere systematisch in den Kraftstoffverbrauch eingehende Größen (bspw. Kaltstarphase des Motors mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch, topologische Einflüsse, wie Bergfahrt oder enge Kurven, Stoppstellen oder regelmäßige Staus) bei der Ermittlung des Kraftstoffbedarfswertes zu berücksichtigt werden.
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Vorzugsweise ist das Navigationssystem weiterhin derart ausgeführt und eingerichtet, dass in einem Menüfenster (Infofenster) zusätzlich zum erfindungsgemäß ermittelten Kraftstoffbedarfs B, der Startort, der Zielort, die voraussichtliche Ankunftszeit, die verbleibenden Restkilometer zum Zielort, der durchschnittliche bisherige Kraftstoffverbrauch (aus den Profildaten), der aktuelle bisherige Kraftstoffverbrauch, eine Kennfarbe oder ein entsprechendes Symbol zur Angabe des Verhältnisses der obigen Kraftstoffverbrauchswerte, und/oder ein History-Balkendiagramm zu den Kraftstoffverbrauchswerten angegeben wird.
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Bevorzugt wird bei einer aktuellen Fahrt auf einer Pendlerroute vom A-Ort zum B-Ort bzw. umgekehrt ein auf 100% der Fahrtstrecke normiertes aktuelles Kraftstoffverbrauchsprofil angelegt. Beim Erreichen des Zielortes enthält dieses Kraftstoffverbrauchsprofil alle während der Fahrt erfassten Kraftstoffverbrauchsdaten. Bei einer Änderung des A-/B-Orts-Paares kann es bspw. gelöscht werden. Das normierte Kraftstoffverbrauchsprofil belegt bspw. 500 Speicherplätze je Fahrtrichtung (A-B, B-A), zu denen der jeweilige Kraftstoffverbrauch in [l/100 km] gespeichert wird, und je ein Zähler, der die vollständigen Fahrten, d. h. Fahrten die vom Start zum Zielort führen, mitzählt. Dies können bspw. bis zu 10000 Fahrten sein. Wird eine Pendlerroute erfolgreich gestartet, wird bspw. über CAN der reale Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs ermittelt und nach jedem gefahrenen km in einem Speicherplatz abgelegt. Diese Datenspeicherplätze werden zu dem jeweiligen A-/B-Ortspaar persistent gespeichert. Nachdem die Pendlerroute erfolgreich beendet wurde, erfolgt eine Übertragung der aktuellen Kraftstoffverbrauchsdaten für die aktuelle normierte Pendlerroute in die Profildaten. Hierzu ist ggf. eine Interpolation der aktuellen Kraftstoffverbrauchsdaten erforderlich.
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1 zeigt einen schematischen Aufbau eines erfindungsgemäßen Navigationssystems 100 mit Pendlerroutenfunktion zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Fahren auf einer beliebigen Pendlerroute zwischen einem vorgebbaren A-Ort und einem vorgebbaren B-Ort, aufweisend ein erstes Mittel (101), mit dem eine aktuelle Position des Fahrzeugs ermittelbar ist, ein zweites Mittel (102), mit dem sofern die aktuelle Position des Fahrzeugs in einer vorgebbaren Umgebung des A-Ortes liegt, der A-Ort als Startort und der B-Ort als Zielort festlegbar ist, sofern die aktuelle Position des Fahrzeugs in einer vorgebbaren Umgebung des B-Ortes liegt, der B-Ort als Startort und der A-Ort als Zielort festlegbar ist, ein drittes Mittel (103), mit dem eine aktuelle Pendlerroute und eine verbleibende erste Fahrtstrecke S1 auf der Pendlerroute jeweils von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zum Zielort, und einer vom Startort zur jeweiligen aktuellen Position des Fahrzeugs bisher zurückgelegten zweiten Fahrtstrecke S2 ermittelbar sind, ein viertes Mittel (104), mit dem von auf 100% einer Fahrtstrecke F zwischen Start und Zielort normierte Profildaten eines Kraftstoffverbrauchs K für das Fahrzeug ermittelbar sind, wobei die Profildaten den Kraftstoffverbrauch K in Abhängigkeit der Fahrtstrecke F: K = K(F) angeben, ein fünftes Mittel (105), mit dem eine Summe S, mit S = S1 + S2, und ein Prozentsatz P, mit P = (S2·100)/S, ermittelbar sind, und ein sechstes Mittel (106), mit dem ein Kraftstoffbedarf B für die erste Fahrtstrecke S1 auf Basis der Profildaten für P bis 100% ermittelbar und anzeigbar ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009036673 [0003]
- DE 102007056448 A1 [0004]
