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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aktualisierung einer optimalen Routenführung für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung von Verkehrsinformationen.
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Aus der
DE 102 18 636 A1 ist ein Verfahren zur Information von Fahrzeugführern über Änderungen der optimalen Route bekannt. Das Verfahren sieht vor, dass bei einer ersten Anfrage eines Fahrzeuges nach Verkehrsdaten bzw. bei einer ersten Anfrage eines Fahrzeuges nach einer Fahrtroute in einer Zentrale die optimale Route für das Fahrzeug berechnet und gespeichert wird. In der Zentrale wird die Zeit abgeschätzt, die das Fahrzeug maximal zum Erreichen des Zieles benötigt und während dieser Überwachungszeit wird geprüft, ob sich die optimale Route ändert. Während der Überwachungszeit wird bei einer Verschlechterung der Verkehrslage auf der ursprünglich berechneten Route erneut die optimale Route von der Stelle auf der ursprünglichen Route berechnet, die das Fahrzeug unter Annahme einer Mindestgeschwindigkeit bereits überschritten hat, und bei einer Änderung der Route wird das Fahrzeug benachrichtigt. Bei einer ersten Anfrage eines Fahrzeuges nach Verkehrsdaten bzw. bei einer ersten Anfrage eines Fahrzeuges nach einer Fahrtroute in der Zentrale werden diejenigen Verkehrsstörungen außerhalb der für das Fahrzeug berechneten optimalen Route bestimmt, die im Falle ihrer Verkleinerung bzw. Auflösung eine Änderung der optimalen Route bewirken könnten. Bei der Verkleinerung mindestens einer der Verkehrsstörungen innerhalb der Überwachungszeit um ein vorgegebenes Maß wird die optimale Route von der Stelle auf der ursprünglichen Route aus neu berechnet, die das Fahrzeug unter Annahme einer Mindestgeschwindigkeit bereits überschritten hat, und bei einer Änderung der optimalen Route gegenüber der ursprünglichen Route wird das Fahrzeug darüber benachrichtigt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Aktualisierung einer optimalen Routenführung für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung von Verkehrsinformationen anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zur Aktualisierung einer optimalen Route für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung von Verkehrsinformationen sieht erfindungsgemäß vor, dass zusätzlich Verkehrsinformationen für zu der optimalen Route meistgefahrenen Alternativrouten ermittelt werden und eine Routenberechnung in Abhängigkeit der ermittelten Verkehrsinformationen durchgeführt wird, wobei im Vergleich bessere Alternativrouten mittels einer Relationserstellung zwischen gesammelten Fahrzeug-Positionsdaten und einer Häufigkeit von tatsächlich gefahrenen Alternativrouten ermittelt werden.
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Durch Anwendung des Verfahrens ist es möglich, dass eine Routenführung in Abhängigkeit vorliegender Verkehrsinformationen angepasst und eine entsprechende Alternativroute, auf der sich beispielsweise keine Baustellen befinden und/oder Staus vorliegen, ausgewählt wird.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch mehrere Routen von einem Startort zu einem Zielort mit auf einer Route vorhandenen Verkehrsstörungen und
- 2 schematisch die mehreren Routen mit auf diesen vorhandenen mehreren Verkehrsstörungen.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine optimale Route 1 zwischen einem Startort S und einen Zielort Z, wobei auf der optimalen Route 1 eine Verkehrsstörung V in Form stockenden Verkehrs V1 vorliegt. Weiterhin zeigt die 1 Alternativrouten 2, 3. In 2 sind die optimale Route 1 und die Alternativrouten 2, 3 dargestellt, wobei zusätzlich auf einer ersten Alternativroute 2 eine Verkehrsstörung V vorliegt.
Die Entwicklung von Navigationssystemen, Routenführung und Internet-Livediensten ist Forschungsrichtung der Automobilindustrie. Im Allgemeinen sind vielfältige Lösungen bekannt, wie sogenanntes Routing in Navigationssystemen realisiert wird und zusätzlich sogenannte Online-Routingverfahren implementiert wurden.
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Heutzutage sind Fahrzeuge bekannt, die über ein eingebautes Navigationssystem verfügen. Eine Funktion dieser Navigationssysteme ist eine Berechnung einer Fahrtroute von einem Startort S zu einem Zielort Z, wobei eine optimale Fahrtroute anhand vorliegender Stauinformationen, einem Verbrauch des Fahrzeuges, Ladestrategien etc. ausgewählt wird.
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Derzeitige Navigationssysteme ermitteln die optimale Route 1 nach drei Auswahlkriterien, wobei eine kürzeste, eine schnellste oder eine ökonomischste optimale Route 1 gewählt werden kann.
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Zusätzlich empfangen die Navigationssysteme Informationen, insbesondere zur momentanen Verkehrslage. Hierzu sind Navigationssysteme bekannt, die in einem vorgegebenen Radius, beispielsweise von 200 km, von einer momentanen Position des Fahrzeuges alle Verkehrsstörungen V, insbesondere Staumeldungen, von einer zentralen Rechnereinheit empfangen, anzeigen und bei der dynamischen Routenführung berücksichtigen.
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Dies ist vergleichsweise zeit- und auch ressourcenaufwändig, wobei relativ viele der dekodierten und angezeigten Informationen für eine eigentliche Fahrtroute uninteressant sind. Darüber hinaus werden für Fahrtrouten, die außerhalb dieses vorgegebenen Radius verlaufen, keine Informationen mittels der zentralen Rechnereinheit und somit mittels des Navigationssystems bereitgestellt. Dadurch können verhältnismäßig plötzlich auftretende Verkehrsereignisse, insbesondere Verkehrsstörungen V, wie beispielsweise Vollsperrungen, die sich durch einen Fahrbetrieb des Fahrzeuges nun innerhalb des vorgegebenen Radius befinden, zu Problemen für das jeweilige Fahrzeug führen.
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Dieses Problem wurde weitestgehend gelöst, indem für eine bestimmte vollständige Fahrtroute zu dem Zielort Z für einen vorgegebenen Korridor K, auch als Schlauch bezeichnet, entlang der Fahrtroute alle Verkehrsstörungen V an das Navigationssystem übermittelt werden. Liegt nun ein Stau V2 als Verkehrsstörung V genau auf dieser Fahrtroute vor, besteht das Risiko, dass Meldungen zu Verkehrsstörungen V für großräumige Umfahrungen fehlen.
Um eine Routenführung eines Fahrzeuges in Abhängigkeit vorliegender Verkehrsstörungen V optimieren zu können, ist ein im Folgenden beschriebenes Verfahren vorgesehen. Dabei werden mittels Analyse sogenannter Flottendaten für jegliche Hauptrouten, also optimale Routen 1, meistgefahrene Umfahrungen, d. h. Alternativrouten 2, 3, bestimmt und bei einer Routenanfrage sowohl Verkehrsinformationen für einen Korridor K der optimalen Route 1 als auch für die Korridore K der Alternativrouten 2, 3 an das Fahrzeug übermittelt, wie in 2 gezeigt ist.
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Das Fahrzeug weist, insbesondere eine satellitengestützte, Positionsbestimmungseinheit und ein Navigationssystem zur Routenermittlung- und Berechnung auf. Weiterhin umfasst das Fahrzeug eine Kommunikationseinheit, mittels welcher Informationen an die zentrale Rechnereinheit gesendet und mittels welcher Informationen von der zentralen Rechnereinheit empfangen werden.
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Mittels der zentralen Rechnereinheit werden zudem die von einer Mehrzahl an die zentrale Rechnereinheit gesendeten Informationen, die auch als Flottendaten bezeichnet werden, analysiert.
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Wie oben beschrieben, werden Verkehrsinformationen bezüglich der optimalen Route 1 und der meistgefahrenen Umfahrungen, also der meistgefahrenen Alternativrouten 2, 3 und der zugehörigen Korridore K an das Fahrzeug gesendet.
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Die Verkehrsinformationen V in Bezug auf die Alternativrouten 2, 3 werden anhand der Flottendaten fortlaufend analysiert, so dass häufig gefahrene Alternativrouten 2, 3 die als sinnvoll erachtet werden, berücksichtigt werden.
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Fahrtrouten, die eine mögliche Umfahrung darstellen, aber vergleichsweise wenig genutzt werden, beispielsweise weil sie, wie eine zweite Alternativroute 3, viel länger sind und/oder durch ein Wohngebiet führen, werden im Wesentlichen nicht berücksichtigt.
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Im Fall, dass eine Vollsperrung als Verkehrsstörung V auf der optimalen Route 1 und allen meistgefahrenen Umfahrungen vorliegt, dann werden auch weitere untergeordnete Umfahrungen, wie auch die zweite Alternativroute 3 in Bezug auf die Übermittlung von Verkehrsinformationen berücksichtigt.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann ein Anwender des Verfahrens, insbesondere ein Fahrzeugnutzer, eine vorgebbare Route zu seinem jeweiligen Zielort Z an die zentrale Rechnereinheit senden, wobei diese für diese vorgebbare Route Verkehrsinformationen auch für den entsprechenden Korridor K an das Fahrzeug sendet. Somit können Verkehrsinformationen für z. B. sehr spezielle Umfahrungen an das Navigationssystem übermittelt werden.
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Insbesondere ist in 1 ein Ausführungsbeispiel nach dem Stand der Technik oder bei Nichtvorliegen von Verkehrsinformationen für die Alternativrouten 2, 3 dargestellt.
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Ein Fahrzeugnutzer beabsichtigt von dem Startort S zu dem Zielort Z zu fahren, so dass mittels des Navigationssystems die optimale Route 1 ermittelt wird. Auf der optimalen Route 1 liegt eine Verkehrsstörung V, d. h. stockender Verkehr V1, vor.
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Nach bisherigem Stand wird dem Fahrzeugnutzer eine erste Alternativroute 2 vorgeschlagen, wobei auf dieser ebenfalls eine Verkehrsstörung V in Form eines Staus V2 vorliegt, welcher dem Navigationssystem des Fahrzeuges als Verkehrsinformation nicht vorliegt, da die Verkehrsinformationen nur in Bezug auf die optimale Route 1 und deren Korridor K ermittelt und an das Navigationssystem gesendet werden.
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2 zeigt die erste Alternativroute 2, wohingegen Verkehrsinformationen auch für den Korridor K der ersten Alternativroute 2, als meistbefahrene Umfahrung der optimalen Route 1 ermittelt und an das Fahrzeug gesendet werden. Das Fahrzeug, insbesondere dessen Navigationssystem, ist also über den auf der ersten Alternativroute 2 vorherrschenden Stau V2 als Verkehrsstörung V informiert.
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Das Navigationssystem ist nun über alle Verkehrsstörungen V auch auf den Umfahrungen informiert und ändert nicht einfach aufgrund der auf der optimalen Route 1 vorliegenden Verkehrsstörung V die Fahrtroute zu dem Zielort Z.
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Die zweite Alternativroute 3 wird als Umfahrung nicht berücksichtigt, da diese durch Wohnorte führt und die Fahrt verhältnismäßig lang dauern würde.
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Weiterhin sieht das Verfahren vor, dass durch Analyse eines Streckennetzes auf der optimalen Route 1 als zentrale Hauptroute und verhältnismäßig sinnvolle Alternativrouten 2, 3 gespeichert werden.
Durch eine Sammlung von Fahrzeug-Positionsdaten wird ein Quotient für jede mögliche Umfahrung bestimmt, wobei insbesondere ermittelt wird, wie häufig die jeweilige Alternativroute 2, 3 als Umfahrung genutzt wird und wie sinnvoll die Umfahrung insbesondere bei einem Stau V2 als Verkehrsstörung V ist. Dies erfolgt durch Abschätzung einer verbesserten Reisezeit gegenüber der optimalen Route 1 im Fall eines Staus V2.
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Weiterhin werden fahrzeugabhängig verhältnismäßig häufig genutzte Alternativrouten 2, 3, beispielsweise aufgrund lokalen Wissens, in dem entsprechenden Korridor K berücksichtigt.
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Für die Verkehrsinformationen in Bezug auf die optimale Route 1 und die Alternativrouten 2, 3 werden Systemgrenzen des Navigationssystems beachtet, wie z. B. eine Meldungsanzahl und/oder darstellbare Radien von Verkehrsinformationen. Beispielsweise sind maximal 5000 Verkehrsmeldungen und Entfernungen bis zu 400 km zulässig, wohingegen eine Verkehrsmeldung für einen Streckenabschnitt in mehr als 400 km Entfernung für eine Routenermittlung des Fahrzeuges wenig bis gar nicht sinnvoll ist.
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Für den Korridor K der jeweiligen Fahrtroute werden weitere Informationen, wie z. B. Tankstellen und/oder Ladestationen sowie interessante Orte, sogenannte Points of Interest, von der zentralen Rechnereinheit an das jeweilige Navigationssystem übermittelt.
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Zudem ist es möglich, dass der Fahrzeugnutzer Änderungen in Bezug auf den jeweiligen Korridor K vornehmen kann. So kann der jeweilige Korridor K, insbesondere hinsichtlich seiner Breite, vergrößert oder verkleinert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- optimale Route
- 2
- erste Alternativroute
- 3
- zweite Alternativroute
- K
- Korridor
- S
- Startort
- V
- Verkehrsstörung
- V1
- stockender Verkehr
- V2
- Stau
- Z
- Zielort
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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