DE102018104448A1

DE102018104448A1 - Systeme, Verfahren und Vorrichtungen zur Fahrer-Mitfahrer-Abstimmung, die an mehrere Mitfahrmodelle anpassbar sind

Info

Publication number: DE102018104448A1
Application number: DE102018104448.8A
Authority: DE
Inventors: Xiaomin Xl
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-03-13
Filing date: 2018-02-27
Publication date: 2018-09-13
Also published as: US20180260787A1; CN109376311A

Abstract

Offenbart werden Fahrer-Mitfahrer-Übereinstimmungsalgorithmen, multimodale automatisierte Mitfahrsysteme und dedizierte mobile Anwendungen zum Bereitstellen von Mitfahrdiensten. Ein Verfahren zum Abgleichen von zukünftigen Mitfahrern mit verfügbaren Fahrern in Verbindung mit einem automatisierten Mitfahrsystem. Das Verfahren beinhaltet das Empfangen einer Fahranfrage von einem zukünftigen Mitfahrer und das Ermitteln von Fahrplan- und Präferenzdaten für diesen zukünftigen Mitfahrer. Ein Satz von verfügbaren Fahrern, die sich derzeit oder zukünftig in einer vorbestimmten Nähe des zukünftigen Mitfahrers befinden, falls vorhanden, wird dann erstellt. Die Fahrplan- und Präferenzdaten werden für jeden verfügbaren Fahrer im Satz ermittelt. Das Verfahren ermittelt dann, ob der anfragende Mitfahrer mit einem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt, indem es die Planungs- und Präferenzdaten des Mitfahrers mit den Planungs- und Präferenzdaten des Fahrers vergleicht. Wenn der zukünftige Mitfahrer mindestens mit einem verfügbaren Fahrer übereinstimmt, wird eine Bestätigung der Übereinstimmung an den zukünftigen Mitfahrer und den übereinstimmenden Fahrer übermittelt.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Mitfahrdienste zum Abgleichen von registrierten Fahrern mit zukünftigen möglichen Fahrgästen. Insbesondere beziehen sich Aspekte dieser Offenbarung auf multimodale automatisierte Mitfahrsysteme und Steuerungsalgorithmen zum Bereitstellen von Mitfahrdiensten in Echtzeit.
Fahrgemeinschaften haben viele Formen angenommen, sei es als öffentliche Verkehrsmittel wie Bus oder Bahn, sei es als privater Pkw-Service wie Shuttle-Vans oder Limousinen oder als Fahrgemeinschaften, bei denen eine Gruppe von Personen abwechselnd mit ihren eigenen Fahrzeugen die Gruppe zu einem Bestimmungsort bringt. Im heutigen Sprachgebrauch wird der Begriff „Fahrgemeinschaft“ jedoch häufiger mit einem automatisierten Mitfahrsystem in Verbindung gebracht, das über mehrere computervernetzte Vorrichtungen bereitgestellt wird, um registrierte Fahrer mit Mitfahrern zusammenzubringen. In einer Form greift ein möglicher Fahrgast auf eine dedizierte mobile Anwendung (oder „App“) oder ein webbasiertes Applet auf einem persönlichen Smartphone oder einer anderen tragbaren Computervorrichtung zu, die mit einem privaten Fahrzeug, das von seinem Besitzer gefahren wird, kombiniert werden kann. Dieser Service erfordert typischerweise, dass der Fahrer eine Gebühr zahlt, die zwischen dem Fahrer und einem Dritten geteilt wird. Viele Anbieter von automatisierten Fahrgemeinschaften bieten jetzt Mitfahrgelegenheiten und/oder Funktionen zur Gebührenaufteilung an, um mehrere Fahrer dazu anzuregen, mit einem einzigen Fahrer zu fahren. Wenn mehrere Personen ein einzelnes Fahrzeug in ein und demselben Zeitraum während des Mitfahrens benutzen, werden die damit verbundenen Kosten für jede Person reduziert, da die Fahrtkosten wie Kraftstoff, Wartung und Mautgebühren in der Regel auf die Personen aufgeteilt werden, die das Fahrzeug benutzen. Darüber hinaus trägt die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen durch die Fahrgäste zur Verringerung von Verkehrsstaus und Automobil-Emissionen bei.
KURZDARSTELLUNG
Hierin sind Algorithmen für das Abgleichen von Fahrern mit Fahrern, die sich an mehrere Fahrgemeinschaftsmodelle anpassen lassen, multimodale automatisierte Mitfahrsysteme für die Implementierung von Fahrern mit Fahrern und die dedizierten mobilen Mitfahranwendungen zum Bereitstellen eines Abgleichs von Fahrern mit Mitfahrern, offenbart. Als Beispiel und nicht als Einschränkung wird ein anpassbarer Algorithmus zum Abgleichen von Fahrern mit Mitfahrern vorgestellt, der Fahrgemeinschaften mit zukünftigen Mitfahrern basierend auf sowohl den Fahrtanforderungen des Mitfahrers als auch den Fahrtanforderungen jedes Fahrers (z. B. Abfahrtsort, Zielort, Fahrtzeitfenster usw.) und den angegebenen Präferenzen kombiniert (z. B. Rolle als Fahrer oder Mitfahrer, Geschlecht, Beurteilung der Übereinstimmung, Blacklist, Freundeskreis, Aufnahme der ersten und letzten Meile usw.). Die Stapelverarbeitung mit Filtersortierung wird verwendet, um mögliche Paarungen für mehrere Fahrer und mehrere Mitfahrer zu identifizieren, dann die Paarungen basierend auf definierten Metriken zu sortieren und die Übereinstimmungen in sortierter Reihenfolge zuzuordnen. Der Algorithmus kann eine Vorausschau- und Rückblickstrategie und eine Priorisierungsstrategie für Reiseanforderungen anwenden, um die Chancen von gestrandeten Mitfahrern zu minimieren.
Begleitende Vorteile für mindestens einige der offenbarten Konzepte beinhalten einen multimodalen Prozess zur Abstimmung von Fahrer und Mitfahrer, der für eine Vielzahl von Mitfahrmodellen eingesetzt werden kann. Offenbarte Systeme, Verfahren und Vorrichtungen können die Stapelverarbeitung von Anfragen von Fahrern und Mitfahrern für zukünftige Fahrten nutzen; eine solche Vorverarbeitung trägt dazu bei, die Wahrscheinlichkeit, dass Fahrer und Mitfahrer übereinstimmen, zu maximieren. Die hierin offenbarten Fahrer-Mitfahrer-Anpassungsarchitekturen und -Prozesse können an Echtzeit- und dynamische Mitfahrmodelle angepasst werden, die Fahrer- und Mitfahreranfragen schnell bearbeiten. Andere begleitende Vorteile können die Fähigkeit sein, einen Fahrer mit mehreren Mitfahrern abzugleichen und/oder die Fähigkeit, Fahrer umzuleiten und neu anzugleichen, wenn ein logistisch verbesserter Satz von Paarungen ermittelt wird. Ein weiterer Vorteil kann die Möglichkeit sein, viele Arten von Benutzerpräferenzen für Fahrer und Mitfahrer zu verarbeiten, wie beispielsweise Rolle (Fahrer vs. Mitfahrer), Geschlecht, Einschränkung der Trefferquote, Blacklist, Freundeskreis, Einschränkungen bei der Abholung der ersten und letzten Meile, maximale Fahrtzeit oder Entfernung, maximale Umleitungszeit oder Entfernung usw.
Aspekte der vorliegenden Offenbarung richten sich auf Fahrer-Mitfahrer-Abstimmungsalgorithmen, die sich an mehrere Mitfahrmodelle anpassen lassen. Offenbart wird beispielsweise ein Verfahren zum Abgleichen von einem oder mehreren möglichen Mitfahrern mit einem oder mehreren verfügbaren Fahrern in Verbindung mit einem automatisierten Mitfahrsystem. Dieses Verfahren beinhaltet in beliebiger Reihenfolge und in beliebiger Kombination mit den offenbarten Merkmalen und Optionen: das Empfangen einer Fahranfrage von einem der zukünftigen Mitfahrer; das Ermitteln von Fahrplan- und Präferenzdaten für den anfragenden zukünftigen Mitfahrer; das Ermitteln eines Satzes von verfügbaren Fahrern, bestehend aus einem oder mehreren der Fahrer, die sich derzeit oder zukünftig in einer vorbestimmten Nähe des anfragenden zukünftigen Mitfahrers befinden, falls vorhanden; das Ermitteln der jeweiligen Fahrplan- und Präferenzdaten für jeden verfügbaren Fahrer im Satz; Ermitteln, ob der angefragte zukünftige Mitfahrer mit einem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt, indem die Mitfahrerplanungs- und Präferenzdaten mit den Fahrerplanungs- und Präferenzdaten verglichen werden; und in Reaktion auf das Ermitteln, dass der anfragende zukünftige Mitfahrer mit mindestens einem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt, das Übermitteln einer Bestätigung der Übereinstimmung an den anfordernden zukünftigen Mitfahrer und jeden passenden verfügbaren Fahrer.
Weitere Aspekte der vorliegenden Offenbarung richten sich auf multimodale automatisierte Mitfahrsysteme zur Implementierung von Fahrer-Mitfahrer-Abgleichvorgänge. Offenbart ist zum Beispiel ein automatisiertes Mitfahrsystem, das aus einem oder mehreren Serverprozessoren, einer oder mehreren Kommunikationsvorrichtungen und einer oder mehreren Speichervorrichtungen besteht. Jeder Serverprozessor ist kommunikativ mit einem oder mehreren Datenspeichermodulen verbunden. Darüber hinaus ist jede Kommunikationsvorrichtung in der Lage, mindestens einen der Serverprozessoren kommunikativ mit einer Abgleichmaschine und/oder einem Karten-/Routenplaner über ein verteiltes Computernetzwerk zu verbinden. Jede Speichervorrichtung ist kommunikativ mit mindestens einem der Serverprozessoren verbunden.
Mindestens eine Speichervorrichtung des automatisierten Mitfahrsystems speichert prozessorausführbare Anweisungen. Diese prozessorausführbaren Anweisungen beinhalten, in beliebiger Reihenfolge und in beliebiger Kombination mit allen offenbarten Merkmalen und Optionen: Verarbeiten einer Fahrtanforderung, die von einer persönlichen Computervorrichtung eines anfordernden Mitfahrers aus einer Vielzahl von zukünftigen Mitfahrern empfangen wurde; Abrufen von mindestens einem oder mehreren Datenspeichermodulen, Fahrplan- und Präferenzdaten für den anfragenden zukünftigen Mitfahrer; Erstellen eines Satzes von einem oder mehreren verfügbaren Fahrern aus einem Register von Fahrern, die mit dem automatisierten Mitfahrsystem verbunden sind, die aktuell oder prospektiv innerhalb einer vorbestimmten Nähe des anfragenden zukünftigen Mitfahrers vorhanden sind oder sein könnten; Abrufen von mindestens einem der einen oder mehreren Datenspeichermodule, die entsprechenden Fahrerplanungs- und Präferenzdaten für jeden der verfügbaren Fahrer im Satz; Vergleichen der Fahrplan- und Präferenzdaten des Mitfahrers mit denen der einzelnen Fahrer, um festzustellen, ob der anfragende zukünftige Mitfahrer mit einem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt; und, in Reaktion auf eine Bestimmung, dass der anfragende zukünftige Mitfahrer mit mindestens einem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt, Senden einer Bestätigung der Übereinstimmung an den anfragenden zukünftigen Mitfahrer und den passenden verfügbaren Fahrer.
Das vorgenannte Verfahren und/oder prozessorausführbaren Anweisungen können weiterhin beinhalten: Empfangen eines Mitfahrangebots von einem oder mehreren der verfügbaren Fahrer; Ermitteln eines Satzes der zukünftigen Mitfahrer, von denen Fahranfragen empfangen wurden; und Ermitteln der jeweiligen Fahrplan- und Präferenzdaten für jeden der anfragenden zukünftigen Mitfahrer im Satz der zukünftigen Mitfahrer. Optional beinhaltet das Verfahren und/oder die prozessorausführbaren Anweisungen weiterhin: Ermitteln, ob jeder anbietende Fahrer mit einem der zukünftigen Mitfahrer im Satz basierend auf den jeweiligen Fahrerplanungs- und Präferenzdaten jedes Mitfahrers und den jeweiligen Fahrerplanungs- und Präferenzdaten jedes anbietenden Fahrers übereinstimmt; und in Reaktion auf jede Ermittlung, dass ein zukünftiger Mitfahrer im Satz mit einem verfügbaren anbietenden Fahrer übereinstimmt, Übermitteln einer Bestätigung der Übereinstimmung an jeden der zukünftigen Mitfahrer und den anbietenden verfügbaren Fahrer. Als noch eine weitere Option kann das vorstehende Verfahren und/oder die prozessorausführbaren Anweisungen weiterhin beinhalten: Ermitteln einer Sitzplatzkapazität, die ausreicht, um der Fahranfrage des anfragenden Mitfahrers nachzukommen; Ermitteln, welche Fahrer im Satz der verfügbaren Fahrer nicht über eine verfügbare Sitzplatzkapazität verfügen, die größer oder gleich der ausreichenden Sitzplatzkapazität für die Fahranfrage ist; und, Entfernen eines Fahrers aus dem Satz, dessen verfügbare Sitzplatzkapazität nicht größer oder gleich der ausreichenden Sitzplatzkapazität für die Fahranfrage ist. Ein weiterer optionaler Vorgang kann die Reaktion auf die Feststellung beinhalten, dass der anfragende Mitfahrer nicht mit den verfügbaren Fahrern übereinstimmt: Durchführen einer oder mehrerer neuer Ermittlungen, ob der anfragende Mitfahrer mit einem der verfügbaren Fahrer übereinstimmt oder nicht; und/oder Speichern der Fahranfrage für einen vorbestimmten Zeitraum, während dessen eine neue Übereinstimmungsermittlung durchgeführt wird.
Die vorstehende Kurzdarstellung soll nicht jede Ausführungsform oder jeden Aspekt der vorliegenden Offenbarung repräsentieren. Vielmehr veranschaulicht die vorstehende Kurzdarstellung lediglich einige der neuartigen Aspekte und Merkmale, wie hierin dargelegt. Die vorstehend aufgeführten Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der dargestellten Ausführungsformen und der repräsentativen Arten zum Ausführen der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und den beigefügten Ansprüchen leicht ersichtlich. Darüber hinaus beinhaltet die vorliegende Offenbarung ausdrücklich alle Kombinationen und Teilkombinationen der vorangehenden Elemente und Merkmale, die oben und im Folgenden dargestellt sind.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm einer repräsentativen Architektur eines automatisierten Mitfahrsystems zum Implementieren von Abgleichvorgängen zwischen Fahrer und Mitfahrer gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung.
2 ist ein Flussdiagramm für einen repräsentativen Abgleichvorgang oder Algorithmus zwischen Fahrer und Mitfahrer, der zum Beispiel von einer oder mehreren dedizierten Serverkomponenten, programmierbaren elektronischen Steuereinheiten oder anderen computerbasierten Vorrichtungen gemäß den Aspekten der offenbarten Konzepte ausgeführt werden kann.
3 ist eine Serie von schematischen Darstellungen einer repräsentativen Mitfahrumgebung mit einem anpassungsfähigen Algorithmus zum Abgleichen von mehreren registrierten Fahrern mit mehreren zukünftigen Mitfahrern gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung.

Für die vorliegende Offenbarung können verschiedene Modifikationen und alternative Formen zur Anwendung kommen und einige exemplarische Ausführungsformen werden hierin anhand der Zeichnungen in Form von Detailbeispielen dargestellt. Es versteht sich allerdings, dass die neuartigen Aspekte dieser Offenbarung nicht auf die in den hinzugefügten Zeichnungen dargestellten besonderen Formen beschränkt sind. Vielmehr umfasst diese Offenbarung alle Modifikationen, Entsprechungen, Kombinationen, Teilkombinationen Permutationen, Gruppierungen und Alternativen, die dem Erfindungsgedanken und dem Umfang der Offenbarung entsprechen, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert sind.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Diese Offenbarung eignet sich für eine Vielzahl von Ausführungsformen. Diese sind in den Zeichnungen dargestellt und hierin in detaillierten exemplarischen Ausführungsformen der Offenbarung beschrieben, mit der Erkenntnis, dass die vorliegende Offenbarung als eine Veranschaulichung der Prinzipien der Offenbarung zu betrachten ist, und nicht als eine Einschränkung der breiten Aspekte der Offenbarung bezüglich der dargestellten Ausführungsformen. Entsprechend sollten Elemente und Einschränkungen, die beispielsweise in den Abschnitten der Kurzdarstellung, der Zusammenfassung und der ausführlichen Beschreibung offenbart, aber nicht explizit in den Patentansprüchen aufgeführt sind, nicht per Schlussfolgerung, Rückschluss oder anderweitig einzeln oder insgesamt in die Patentansprüche integriert werden. Zu Zwecken der vorliegenden ausführlichen Beschreibung, soweit nicht ausdrücklich dementiert: beinhaltet die Singularform die Pluralform und umgekehrt; die Wörter „und“ und „oder“ sind beide verbindend und trennend; das Wort „alle“ bedeutet „alle und jegliche“; das Wort „jegliche“ bedeutet „alle und jegliche“; und die Wörter „einschließlich“ und „umfassend“ und „mit“ bedeuten „einschließlich ohne Einschränkung“. Darüber hinaus können beispielsweise Wörter für Annäherungen, wie „etwa“, „fast“, „wesentlich“, „ungefähr“ und dergleichen, hierin im Sinne von „bei, nahe oder nahezu“, oder „innerhalb 3-5 % von“ oder „innerhalb akzeptabler Herstellungstoleranzen“ oder jegliche logische Kombination davon verwendet werden.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, worin sich die Referenznummern auf ähnliche Merkmale in den verschiedenen Ansichten beziehen, ist in 1 eine schematische Darstellung eines repräsentativen multimodalen, computervernetzten Mitfahrsystems, das im Allgemeinen mit 10 bezeichnet wird, zum Bereitstellen eines Fahrer-Mitfahrer-Abgleichs als Teil eines automatisierten Mitfahrdienstes dargestellt. Die veranschaulichte Mitfahrsystemarchitektur 10 ist lediglich eine exemplarische Anwendung, mit der die neuartigen Aspekte und Merkmale dieser Offenbarung praktiziert werden können. Ebenso sollte die Implementierung der vorliegenden Konzepte für die in 1 dargestellte spezifische Anzahl und Art der Nutzer als exemplarische Anwendung der hierin offenbarten neuartigen Konzepte verstanden werden. Daher wird davon ausgegangen, dass Aspekte und Merkmale der vorliegenden Offenbarung auf eine beliebige Anzahl und Art von Fahrgästen und/oder Fahrern angewendet und durch andere Architekturen von automatisierten Fahrgemeinschaften implementiert werden können. Darüber hinaus wurden nur ausgewählte Komponenten des Systems 10 dargestellt und werden hierin ausführlich beschrieben. Dennoch können die hierin erörterten Systeme und Vorrichtungen zahlreiche zusätzliche und alternative Merkmale und andere allgemein bekannte periphere Komponenten beinhalten, zum Beispiel zum Ausführen der verschiedenen Verfahren und Funktionen dieser Offenbarung. Letztendlich sind die hierin abgebildeten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu und dienen lediglich Anleitungszwecken. Somit gelten die spezifischen und relativen Maße der Zeichnungen nicht als einschränkend.
In der in 1 vorgestellten repräsentativen Architektur ist das automatisierte Mitfahrsystem 10 Teil eines verteilten Computernetzwerks, das zum Ausführen von Transaktionen über ein drahtloses Kommunikationssystem mit tragbaren elektronischen Vorrichtungen geeignet ist. Wie dargestellt, betreibt einer oder mehrere zukünftige Mitfahrer, wie beispielsweise die ersten, zweiten, dritten und N-ten Mitfahrer 12A, 12B, 12C und 12N, jeweils eine tragbare elektronische Vorrichtung 14A, 14B, 14C und 14N, um mit einem Mitfahrserversystem 22 über ein Kommunikationsnetzwerk 24 zu kommunizieren, um eine elektronische Anfrage zu übermitteln, in einem oder mehreren Fahrzeugen 16 zu reisen, die von einem Fahrer 18 gefahren werden, der eine tragbare elektronische Vorrichtung 20 bedient. Das Mitfahrserversystem 22 von 1 ist als Client-Server-Architektur dargestellt, worin ein Backoffice-Zwischenserver 26 mit einer Übereinstimmungsmaschine 28 und einer Zuordnungs-/Routingmaschine 30 kommuniziert. Das veranschaulichte Beispiel schildert einen einzelnen Fahrer - eine Privatperson -, der drei oder mehrere zukünftige Mitfahrer im privaten Coupé-Fahrzeug des Fahrers befördert. Es ist jedoch vorgesehen, dass das automatisierte Mitfahrsystem 10 eine beliebige Anzahl an zukünftigen Mitfahrern beinhaltet, die eine Mitfahrgelegenheit von einer beliebigen Anzahl an registrierten Fahrern suchen, die einen logisch relevanten Fahrzeugtyp betreiben. In diesem Zusammenhang kann die Flotte der verfügbaren Fahrer, die im System 10 registriert sind, aus Privatpersonen, Angestellten oder Vertragsbediensteten, öffentlichen Verkehrsmitteln, privaten Pkw- oder Taxidiensten, autonomen Fahrzeugen oder einer beliebigen Kombination davon bestehen.
Das Kommunikationsnetzwerk 24 von 1 kann ein drahtgebundenes Netzwerk oder ein drahtloses Netzwerk oder eine Kombination aus drahtgebundener und drahtloser Technologie sein. In mindestens einigen Aspekten können die meisten, wenn nicht gar alle Transaktionsfunktionen der tragbaren elektronischen Vorrichtungen 14A, 14B, 14C, 14N, 20 „drahtlos“ über ein drahtloses Netzwerk, wie beispielsweise ein WLAN oder ein Mobilfunknetz, durchgeführt werden, um die Bewegungsfreiheit der Fahrer und Mitfahrer zu gewährleisten. In einigen Implementierungen können ein oder mehrere Segmente des Systems 10 als webbasierte Komponenten dargestellt werden, bei denen Benutzer oder Kunden internetbasierte Webseiten und/oder webbasierte Anwendungen verwenden, um auf die hierin offenbarten Transaktionsfunktionen zuzugreifen. In verschiedenen Aspekten beinhalten die tragbaren elektronischen Vorrichtungen 14A, 14B, 14C, 14N, 20 einen Webbrowser oder eine dedizierte, eigenständige Anwendungssoftware oder eine Kombination aus beidem. Ein Webbrowser ermöglicht es einem Benutzer typischerweise, eine Webseite (z. B. vom Mitfahrserver-System 22) mit einer Webseitenanfrage zu suchen und/oder anzufordern. Eine Webseite, in einem nicht einschränkenden Beispiel, ist eine Datendatei, die ausführbare oder interpretierbare Computerdaten, Grafiken, Texte, Videos und/oder Klänge beinhaltet, die ausgeführt, angezeigt, abgespielt, verarbeitet, gestreamt und/oder gespeichert werden können und die Links zu anderen Webseiten enthalten kann. Beispiele handelsüblicher verfügbarer Webbrowser Software beinhalten, sind aber sicherlich nicht beschränkt auf, FIREFOX, verfügbar von Mozilla Corp., SAFARI verfügbar von Apple, Inc., ANDROID BROWSER, verfügbar von Google Inc. und INTERNET EXPLORER, verfügbar von Microsoft Corp. In einer Implementierung kann jede offenbarte tragbare elektronische Vorrichtung „drahtgebunden“ mit dem Netzwerk 24 über ein Datenkabel verbunden werden, das sich auf einen Peripheriebus, wie beispielsweise eine USB- oder Firewire®-Verbindung (IEEE-1394), beziehen kann.
Dedizierte Anwendungssoftware kann zum Durchführen von Vorgängen durch und Interaktionen zwischen den verschiedenen Benutzern (z. B. Mitfahrer und Fahrer) und verschiedenen Komponenten des Serversystems implementiert werden. So kann beispielsweise die dedizierte Anwendungssoftware in Form eines webbasierten (z. B. Java) Applets vorliegen, das auf jede tragbare elektronische Vorrichtung 14A, 14B, 14C, 14N, 20 heruntergeladen wird und in Verbindung mit einem Webbrowser auf der Vorrichtung läuft. Wahlweise kann die dedizierte Anwendungssoftware in Form einer eigenständigen Softwareanwendung vorliegen, die in einer Multiplattformsprache, wie beispielsweise .Net oder Java, oder in einem ausführbaren Code mit nativem Prozessor implementiert werden kann. Wenn sie auf einer tragbaren elektronischen Vorrichtung ausgeführt wird, kann die dedizierte Anwendungssoftware in der Lage sein, eine Netzwerkverbindung mit dem Mitfahrserver-System 22 über das Kommunikationsnetzwerk 24 zu öffnen und so über diese Verbindung mit den Komponenten des Serversystems 22 zu kommunizieren. In einigen Ausführungsformen kommuniziert die dedizierte Anwendungssoftware mit einem einzelnen „Host“ oder „Client“ Server, wie beispielsweise einem Backoffice-Zwischenserver 26, der seinerseits alle notwendigen Kommunikationen mit einem oder mehreren Servern von Drittanbietern durchführt, wie beispielsweise die Übereinstimmungsmaschine 28 und eine Zuordnungs-/Routingmaschine 30, um eine bestimmte Transaktion abzuschließen. Wahlweise können die dedizierte Anwendungssoftware und der Webbrowser Teil einer einzigen Client-Server-Schnittstelle sein, wobei die Software zum Beispiel als „Plug-in“ zum Webbrowser implementiert werden kann. Als weitere Option kann diese Softwareanwendung als dedizierte mobile Softwareanwendung verkörpert sein (besser bekannt als „Mobile App“ oder einfach „App“), die auf die tragbare elektronische Vorrichtung heruntergeladen wird oder anderweitig verfügbar ist, z. B. als Standardfunktion mit dem Betriebssystem der Vorrichtung. Andere optionale Variationen und bekannte Alternativen werden im Rahmen und im Geiste der vorliegenden Offenbarung betrachtet.
In dem veranschaulichten System koppelt das Netzwerk 24 jede der tragbaren elektronischen Vorrichtungen 14A, 14B, 14C, 14N, 20 sicher kommunikativ mit einem oder mehreren Servern des Mitfahrserver-Systems 22. Jeder Server kann auf einem oder mehreren Computern der Serverklasse implementiert werden, die Teilkomponenten eines Computerhardware-Serversystems sein können, mit ausreichendem Speicher, Datenspeicher und Rechenleistung und in einigen Ausführungsformen mit der Fähigkeit, ein Betriebssystem der Serverklasse zu betreiben (z. B. GNU/Linux, SUN Solaris, Microsoft Windows OS usw.). Die Server können jeweils Teil einer logischen Gruppe von einem oder mehreren Servern sein, wie beispielsweise einer Serverfarm oder einem Servernetzwerk. Wie bei großen Systemen üblich, kann die Anwendungssoftware in Komponenten implementiert sein, wobei verschiedene Komponenten auf verschiedenen Serverrechnern, auf demselben Server oder einer beliebigen logischen Kombination davon laufen. In einem nicht einschränkenden Beispiel beinhaltet der Backoffice-Zwischenserver 26 einen Serverstapel 38, der einen oder mehrere Serverprozessoren beinhaltet und mit einem Haupt- oder Zusatzspeicher 32 verbunden ist, der ein oder mehrere Speichervorrichtungen umfasst. Der Serverstapel 38 beinhaltet alle geeigneten Prozessoren, wie beispielsweise die von Intel und AMD. So beinhaltet der Serverstapel 38 beispielsweise eine Vielzahl von Mikroprozessoren, darunter einen Master-Prozessor, einen Slave-Prozessor und einen Sekundär- oder Parallelprozessor. Jede Speichervorrichtung kann die Form eines beliebigen Speichermediums annehmen, wie beispielsweise CD-ROM, Magnetplatte, Blasenspeicher und Halbleiterspeicher (z. B. verschiedene Arten von RAM oder ROM). Eine aus einem oder mehreren Kommunikationsvorrichtungen bestehende externe Systemschnittstelle 34 erleichtert die Kommunikation und den Datentransfer zwischen dem Backoffice-Zwischenserver 26 und den beiden Offsite-Maschinen 28, 30 und einer lokalen oder entfernten Datenbank 36, die aus einem oder mehreren Datenspeichermodulen zum Speichern von benutzerspezifischen Daten besteht.
In einigen Ausführungsformen akzeptieren die Benutzereingabevorrichtungen der 14A, 14B, 14C, 14N, 20 Benutzereingaben und wandeln die Benutzereingaben in elektronische Datensignale um, die auf Eingaben oder Eingänge hindeuten, die einem aktivierten Merkmal für diese Eingaben zum Zeitpunkt der Aktivierung entsprechen können. Die in elektronische Datensignale transformierten Eingänge können zum Verarbeiten an eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder Steuerung ausgegeben werden. Die elektronischen Datensignale können einem elektrischen Strom, einer elektrischen Spannung, einer elektrischen Ladung, einem optischen Signal oder einem magnetischen Signal oder einer beliebigen Kombination davon entsprechen.
Um die Sicherheit zu erhöhen, kann eine Transaktion mit einer tragbaren elektronischen Vorrichtung 14A, 14B, 14C, 14N, 20 optional nur durch ein Authentifizierungsverfahren aktiviert werden, bei dem eine primäre oder sekundäre Quelle die Identität des Benutzers 12A, 12B, 12C, 12N, 18 bestätigt. Nach Eingabe von Benutzeridentifikationsinformationen, wie beispielsweise Passwort, PIN-Nummer, Kreditkartennummer, persönliche Informationen, biometrische Eingaben, vordefinierte Tastenfolgen usw., kann dem Benutzer der Zugriff auf ein Benutzerkonto ermöglicht werden. Somit kann eine Transaktion, zum Beispiel eine Kombination aus persönlicher Identifikationseingabe (z. B. Geburtsname der Mutter) mit einer geheimen PIN-Nummer oder eine Kombination aus Passwort und entsprechender PIN-Nummer oder eine Kombination aus Kreditkarteneingabe und Geheimzahl, ermöglicht werden. Andere herkömmliche Sicherheits- oder Authentifizierungsfunktionen können genutzt werden, um den unbefugten Zugriff auf das Benutzerkonto eines Benutzers zu verhindern, beispielsweise um die Auswirkungen eines unbefugten Zugriffs auf das Benutzerkonto zu minimieren oder um den unbefugten Zugriff auf persönliche Informationen oder Gelder, die über das Benutzerkonto zugänglich sind, zu verhindern.
Die hierin verwendete tragbare elektronische Vorrichtung sollte ihre gewöhnliche und übliche Bedeutung durch Personen mit gewöhnlichen Fähigkeiten in diesem Bereich erhalten, die diese Offenbarung gelesen und verstanden haben. So ist beispielsweise eine tragbare elektronische Vorrichtung, wie sie hierin verwendet wird, inklusive mit, aber nicht exklusiv für Laptops, Tablet-Computer, Mobiltelefone und Smartphones, Personal Digital Assistants (PDA), E-Reader und dergleichen. In einigen exemplarischen Anwendungen sind die in 1 veranschaulichten tragbaren elektronischen Vorrichtungen 14A, 14B, 14C, 14N, 20 WiFifähige und Mobilfunk-fähige Smartphones, die jeweils verschiedene bekannte Eingabevorrichtungen beinhalten, z. B. Tastatur, Tasten, Touchscreen, Trackball, Trackpad, Mikrofon, Sprach- und/oder Gestenerkennungssoftware usw., sowie Ausgabevorrichtungen, z. B. Flüssigkristallanzeige-(LCD)-Bildschirm, Plasmaanzeigebildschirm, Leuchtdioden-(LED)-Anzeige, Lautsprecher, Audio- und/oder Video-Ausgangsbuchse usw. Der Standort und die Bewegung einer tragbaren elektronischen Vorrichtung kann über eine Ortungsvorrichtung verfolgt werden, die sich in der Nähe der Vorrichtung befindet oder von ihr entfernt ist. Die Position/Bewegung kann über ein satellitengestütztes GPS-Navigationssystem ermittelt werden. Selbst ohne GPS-Empfänger kann eine tragbare elektronische Vorrichtung durch Kooperation mit einem Mobilfunksystem durch Trilateration Orts- und Bewegungsinformationen zur Verfügung stellen.
Unter fortgesetzter Bezugnahme auf 1 ist das multimodale computervernetzte Mitfahrsystem 10 zum Bereitstellen des Fahrer-Mitfahrer-Abgleichs im Rahmen eines automatisierten Mitfahrservice betriebsfähig. Das Mitfahrsystem 10 ermöglicht zum Beispiel vorgeplante und/oder Echtzeit-Fahrgemeinschaften, bei denen sich Fahrer und Mitfahrer im System anmelden und optional vor der Teilnahme einen Genehmigungsprozess durchlaufen. Als Teil des Registrierungsprozesses kann jeder Fahrer und jeder Mitfahrer aufgefordert werden, persönliche Planungs- und Präferenzinformationen einzugeben; eine Datenbank mit diesen Informationen wird gepflegt. Fahrer erstellen Fahrerfahrten, die durch einen Herkunftsort, einen Bestimmungsort, ein Reisezeitfenster und eine maximale Umwegstrecke für Haltestellen dargestellt werden können, um zukünftige Mitfahrer aufzunehmen oder abzusetzen. Mitfahrer erstellen ebenfalls Mitfahrerfahrten, die durch einen Herkunftsort, einen Bestimmungsort, ein Reisezeitfenster und eine maximale Zeitspanne für Umwege bei anderen Abholungen und Absetzungen repräsentiert werden können. Mitfahrer und/oder Fahrer (im Folgenden zusammenfassend als „Benutzer“ bezeichnet) nehmen Fahrtenreservierungen z. B. über eine mobile App auf ihrer persönlichen mobilen Vorrichtung vor.
Ausgehend von diesen Reservierungsdaten sowie Benutzerattribut- und Präferenzdaten als Eingaben ruft die Übereinstimmungsmaschine einen Übereinstimmungsalgorithmus auf, der im Folgenden im Hinblick auf FIG. 2 näher beschrieben wird, und erzeugt Übereinstimmungsgruppen. Die Übereinstimmungsergebnisse können über die mobile App elektronisch an den Benutzer zurückgesendet werden. Der Standort des Mitfahrers kann beispielsweise über die mobile App auf dem persönlichen Smartphone des Mitfahrers verfolgt werden. Jeder Mitfahrer steigt in das Fahrzeug an oder in der Nähe seines bevorzugten Herkunftsorts ein. Wenn eine Fahrgemeinschaft von Mitfahrern und Fahrern unterwegs ist, verfolgt ein Backoffice-Zwischenserver den Standort des Fahrzeugs, z. B. entweder über eine integrierte Übertragungsvorrichtung oder über die App auf dem Smartphone des Fahrers. Echtzeit-Benutzerstandorte können mit allen Benutzern in der abgestimmten Gruppe geteilt werden. Der Mitfahrer verlässt das Fahrzeug am oder in der Nähe seines bevorzugten Bestimmungsorts. Der Mitfahrer kann einen Fahrpreis berechnen, indem er beispielsweise die Entfernung und/oder die Zeit zwischen seinem jeweiligen Abhol- und Absetzpunkt als Faktor verwendet, sowie einen variablen Index, der auf anderen Faktoren wie Gesamtzahl der Mitfahrer, Verspätung des Fahrers, Verspätung des Mitfahrers, Verspätung des Fahrers, Verkehr usw. basiert. Der Fahrer kann eine Entschädigung erhalten, die proportional zu einem Gesamtfahrpreis ist, der allen Mitfahrern während der Fahrt berechnet wird.
Eine weitere optionale Systemfunktion beinhaltet Szenarien, in denen die Nutzer Fahranfragen mit dem Mitfahrsystem 10 einreichen, z. B. über eine mobile App mit allen Nutzern als zukünftige Mitfahrer. In diesen Fällen, z. B. wenn ein unabhängiger Fahrer, der sein Privatfahrzeug führt, nicht verfügbar ist oder wenn das System 10 die Registrierung unabhängiger Fahrer einschränkt oder beschränkt, ist die Übereinstimmungsmaschine 28 in der Lage, zukünftige Fahrer mit einem verfügbaren unabhängigen Fahrzeugservice, einem Taxi oder einem autonomen Fahrzeug zu vergleichen, von denen jeder als künstlicher Benutzer, der als verfügbarer Fahrer fährt, bezeichnet werden kann. Der aktuelle Aufenthaltsort dieser künstlichen Benutzer kann als künstlicher Ausgangspunkt bezeichnet werden, und ein unbeschäftigter künstlicher Benutzer, der keine aktuellen Mitfahrer an Bord hat, kann als Bestimmungsort für „überall“ und/oder ein „unbegrenztes“ oder „offenes“ Reisezeitfenster bezeichnet werden. Ein künstlicher Benutzer, der sich mit einem oder mehreren Mitfahrern an Bord auf der Strecke befindet, kann als Benutzer mit demselben Ziel oder denselben Zielen wie der/die Zielort(e) des Mitfahrers bzw. der Mitfahrer bezeichnet werden. Die verfügbare Sitzplatzkapazität kann in Echtzeit aktualisiert werden, z. B. wenn die Mitfahrer in das Fahrzeug einsteigen/aussteigen, und eine künstliche Fahrzeit kann durch die Zeitfenster der Mitfahrer eingeschränkt werden. An jedem Fahrzeug kann eine gemeinsame Kommunikationsvorrichtung installiert werden, um den Fahrzeugstatus und die Übereinstimmungsinformationen zwischen dem Fahrzeug und dem Backoffice zu übertragen.
Während des Betriebs des automatisierten Mitfahrsystems 10 kann die Übereinstimmungsmaschine 28 bestimmte Eingaben erfordern und bestimmte Ausgaben erzeugen. Dies kann beinhalten:
EINGABEN
Benutzer-Attribute:

□ Grundlegend: Name, Alter, Geschlecht, Postanschrift
□ Fahrstil
□ Benutzer-Bewertung
□ Sonstige individuelle Benutzerinformationen

Benutzerpräferenzen:

□ Alters- und/oder Geschlechtsbeschränkungen;
□ Einschränkungen des Fahrerstils für verfügbare Fahrer;
□ Mindestbewertungsanforderung für übereinstimmende verfügbare Fahrer (wenn der Benutzer ein Mitfahrer ist) und/oder zukünftige Mitfahrer (wenn der Benutzer ein Fahrer ist);
□ Erste und letzte Meile beim Aufnehmen;
□ Freundeskreispräferenzen und/oder Einschränkungen der Schwarzen Liste;
□ Weitere individuelle Benutzerpräferenzen

Daten der Reiseanfrage:

□ Reisefunktion: Fahrer, Mitfahrer, beide;
□ Herkunfts- und Bestimmungsort;
□ Zeitfenster: früheste Abfahrt und späteste Ankunftszeit;
□ Maximale Umwegzeit (und/oder Entfernung);
□ Für Fahrer: Sitzplatzkapazität/max. Anzahl der verfügbaren Sitze (Standard 1);
□ Für Mitfahrer: Anzahl der Personen in der Gruppe (Standard 1);
□ Für Benutzer von Hin- und Rückfahrten sowie von Mehrfahrten: (1) ob es okay ist, wenn nur eine Teilmenge von Fahrten übereinstimmt; (2), ob es okay ist, mit verschiedenen Mitreisenden bei verschiedenen Fahrten übereinzustimmen;
□ Weitere individuelle Fahrtpräferenzen des Benutzers

AUSGABEN
Übereinstimmende Benutzer:

□ Fahrer und Mitfahrer in jeder übereinstimmenden Gruppe
□ Für eine übereinstimmende Gruppe mit mehreren Mitfahrern: Empfohlene Abholreihenfolge der Mitfahrer
□ Empfohlene Abfahrtszeiten des Fahrers
□ Geschätzte Abhol- und Abladezeiten und -orte des Mitfahrers (standardmäßige bevorzugte Abhol- und Ablieferorte des Mitfahrers)

Nicht übereinstimmende Benutzer:

□ Benutzer, die nicht abgeglichen sind
□ Benutzer, die gestrandet sind

Unter nunmehriger Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 2 ist ein verbesserter Fahrer-Mitfahrer-Übereinstimmungsvorgang oder ein Verfahren zur Paarung von verfügbaren Fahrern mit zukünftigen Mitfahrern in Verbindung mit einem Mitfahrsystem, wie beispielsweise dem automatisierten Mitfahrsystem 10 von 1, im Allgemeinen bei 100 gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Einige oder alle der in 2 veranschaulichten und hierin beschriebenen Vorgänge können repräsentativ für einen Algorithmus sein, das prozessorausführbaren Anweisungen entspricht, die beispielsweise im Haupt- oder Hilfsspeicher gespeichert werden können und beispielsweise durch eine ECU, eine CPU, einer im Fahrzeug oder entfernt befindlichen Steuerlogikschaltung oder einer anderen Vorrichtung ausgeführt werden können, um beliebige oder alle der oben und/oder unten beschriebenen Funktionen auszuführen, die den offenbarten Konzepten zugeordnet sind. Es sollte beachtet werden, dass die Reihenfolge zum Ausführen der in 2 veranschaulichten Blöcke geändert werden kann, und/oder dass einige oder alle der dargestellten Blöcke geändert, eliminiert, kombiniert oder ergänzt werden können, um alle anderen Optionen und Funktionen, die vorstehend und nachstehend behandelt werden, zu berücksichtigen.
Das Verfahren 100 beginnt bei Block 101 mit dem Empfangen einer oder mehrerer Fahranfragen von einem oder mehreren zukünftigen Mitfahrern, die darum bitten, dass eine Fahrt koordiniert wird, z. B. durch das automatisierte Mitfahrsystem 10. Block 101 kann ferner das Ermitteln von Fahrplan- und Präferenzdaten für jeden anfragenden zukünftigen Mitfahrer beinhalten, was dazu führen kann, dass die erforderlichen Daten aus einem Speichermodul in der Datenbank 36 abgerufen werden müssen. Die Fahrplan- und Präferenzdaten eines Mitfahrers können sich aus fahrerbezogenen Einschränkungen und fahrtbezogenen Anforderungen zusammensetzen, die von einem anfragenden zukünftigen Mitfahrer vorgegeben werden, wie die zuvor im Abschnitt EINGABEN angegebenen. So können beispielsweise Altersbeschränkungen, geschlechtsspezifische Einschränkungen, Aggressivitätsbeschränkungen, Mindestbewertungsbeschränkungen, Beschränkungen auf der Schwarzen Liste und/oder Beschränkungen des Freundeskreises enthalten sein. Im Vergleich dazu können die reisebezogenen Anforderungen eines Mitfahrers eine Herkunft, einen Bestimmungsort, ein Reisezeitfenster, eine maximale Umwegzeit, eine Anzahl an Mitfahrern, eine Anzahl an Fahranfragen und/oder eine Fahrgemeinschaftenbeschränkung beinhalten. Für einige Anwendungen können eine oder mehrere oder alle der vorgenannten Präferenzen, Einschränkungen und Anforderungen als Teil der ersten Fahranfrage des zukünftigen Mitfahrers angegeben werden.
Block 103 des Verfahrens 100 beinhaltet das Erzeugen, Abrufen oder anderweitiges Ermitteln einer Registrierung von „vorhandenen“ Fahrern, die dem System 10 zugeordnet sind. Aus dieser Sammlung von verfügbaren Fahrern ermittelt das System bei Block 105 eine Menge von einem oder mehreren verfügbaren Fahrern, die derzeit oder voraussichtlich innerhalb einer vorgegebenen Entfernung zu einem anfragenden zukünftigen Mitfahrer vorbeifahren. Es ist zwar davon auszugehen, dass mindestens ein verfügbarer Fahrer diesen Schwellenwert einhalten wird, es ist jedoch plausibel, dass kein Fahrer den anfänglichen Überprüfungsprozess erfüllt. In letzterem Fall kann das Verfahren 100 automatisch zu Block 109 übergehen, der im Folgenden beschrieben wird. Als optionale oder alternative Schwellenbeschränkung kann Block 105 ferner beinhalten, dass eine Sitzplatzkapazität empfangen, abgerufen oder anderweitig ermittelt wird, die ausreicht, um die Fahranfrage des zukünftigen Mitfahrers zu erfüllen, und gleichzeitig ermittelt wird, welcher der verfügbaren Fahrer über eine für die Sitzplatzkapazität der Fahranfrage ausreichende Sitzplatzkapazität verfügt. Das Verfahren 100 erfordert dann, dass aus dem Satz der verfügbaren Fahrer alle Fahrer mit einer verfügbaren Sitzplatzkapazität, die nicht größer oder gleich der Sitzplatzkapazität ist, die erforderlich ist, um die Fahranfrage zu erfüllen, ausgeschlossen werden.
Sobald der verfügbare Fahrersatz festgelegt ist, ermittelt das Verfahren 100 z. B. bei Block 105 die entsprechenden Fahrplan- und Präferenzdaten für jeden Fahrer des Satzes. Ähnlich wie beim Erfassen der jeweiligen Fahrplan- und Präferenzdaten eines jeden Mitfahrers, kann es beim Ermitteln der jeweiligen Fahrplan- und Präferenzdaten des Fahrers erforderlich sein, die erforderlichen Daten aus einem Speichermodul in der Datenbank 36 abzurufen. Die Fahrplan- und Präferenzdaten des Fahrers können sich aus fahrerbezogenen Einschränkungen und reisebezogenen Anforderungen zusammensetzen, die von jedem der verfügbaren Fahrer im Satz vorgegeben werden, wie beispielsweise die zuvor im Abschnitt EINGABEN angegebenen. So können beispielsweise Altersbeschränkungen, geschlechtsspezifische Einschränkungen, Temperamentsbeschränkungen, Beschränkungen auf der Schwarzen Liste und/oder Beschränkungen des Freundeskreises enthalten sein. Umgekehrt können die reisebezogenen Anforderungen eines Fahrers einen Herkunftsort, einen Bestimmungsort, ein Reisezeitfenster, eine maximale Umwegzeit, eine Sitzplatzverfügbarkeit und/oder eine Reihe von Fahrtangeboten beinhalten. Für einige Anwendungen können eine oder mehrere oder alle der vorgenannten Präferenzen, Einschränkungen und Anforderungen als Teil der ersten Fahranfrage eines verfügbaren Fahrers bereitgestellt werden. Zu diesem Zweck kann Block 103 und/oder 105 auch das Empfangen eines Mitfahrangebots von einem verfügbaren Fahrer beinhalten, der den zukünftigen Mitfahrern die Beförderung anbietet. In diesem Fall identifiziert das Verfahren 100 eine Gruppe von zukünftigen Mitfahrern, von denen Fahranfragen empfangen wurden, und ermittelt die entsprechenden Fahrplan- und Präferenzdaten für jeden Mitfahrer in der Gruppe der zukünftigen Mitfahrer. Diese Informationen ermöglichen es dem System 10, einen offerierenden Fahrer mit einem oder mehreren zukünftigen Mitfahrern zu vergleichen.
Das Verfahren 100 von FIG. 2 fährt mit dem Entscheidungsblock 107 fort, indem es bestimmt, ob der anfordernde zukünftige Mitfahrer mit einem oder allen verfügbaren Fahrern in dem in Block 105 erstellten Satz übereinstimmt. So entscheidet zum Beispiel die Übereinstimmungsmaschine 28, ob sich ein zukünftiger Mitfahrer mit einem verfügbaren Fahrer paaren oder abgleichen lässt, indem er die Fahr-/Plananforderungen (z. B. Herkunft, Bestimmungsort, Reisezeitfenster usw.) und die persönlichen Präferenzen (z. B. Geschlecht, Alter, Übereinstimmungswert, Schwarze Liste, Freundeskreis usw.) eines jeden Benutzers miteinander vergleicht und „gegenüberstellt“, um Gemeinsamkeiten zu finden. Wenn ermittelt wird, dass der anfragende zukünftige Mitfahrer mit keinem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt (Block 107 = NEIN), fährt das Verfahren 100 mit Block 109 fort. Bei Block 109 werden eine oder mehrere neue Bestimmungen durchgeführt, um festzustellen, ob der anfragende zukünftige Mitfahrer mit einem anderen verfügbaren Fahrer übereinstimmt oder nicht. Andere verfügbare Fahrer können auf Folgendes verweisen: (1) Fahrer, die Übereinstimmungsvorschläge abgelehnt haben und nach neuen Vorschlägen suchen; oder (2) neue Fahrer, die nach der aktuellen Übereinstimmung Angebote abgeben. Zusätzlich oder alternativ dazu beinhaltet Block 109 das Speichern der Fahranfrage für eine vorgegebene endliche Zeitspanne, in der eine oder mehrere neue Übereinstimmungen durchgeführt werden, um den Mitfahrer mit einem Fahrer zu vergleichen. So kann zum Beispiel die Fahranforderung so lange „aktiv“ gehalten werden, bis eine Übereinstimmung gefunden oder eine vordefinierte Ablauffrist erreicht ist. In der Praxis ist es möglich, dass einige Mitfahrer bereit sind, einige Minuten zu warten, bevor sie sich nach anderen Verkehrsmitteln umsehen, während andere Mitfahrer eine Anfrage für eine „Mitfahrgelegenheit“ lange im Voraus einreichen, so dass genügend Zeit bleibt, um ein oder mehrere mögliche Übereinstimmungen zu identifizieren. Somit kann das System eine Fahranfrage aktiv halten, um den Mitfahrer mit Fahrern in Verbindung zu bringen, die zu einem späteren Zeitpunkt ein Fahrangebot abgeben oder anderweitig verfügbar werden. Somit kann die Ablauffrist vom System oder durch den zukünftigen Mitfahrer definiert werden - als gewünschte Stornierungszeit oder als maximale Wartezeit.
In manchen Fällen kann eine Fahrtanfrage eine Hin- und Rückfahrt (z. B. Hin- und Rückfahrt von der Arbeit an einem bestimmten Tag) oder eine Mehrfahrtenanfrage (z. B. Hin- und Rückfahrt für jeden Tag einer Arbeitswoche) beinhalten. Beim Ermitteln, ob ein anfragender zukünftiger Mitfahrer mit einem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt, beurteilt das System, ob dieser verfügbare Fahrer die Anforderungen für Hin- und Rückfahrt bzw. Mehrfahrten erfüllt. Wenn nicht, kann dieser spezielle verfügbare Fahrer aus dem Satz der verfügbaren Fahrer entfernt oder anderweitig als nicht übereinstimmend bezeichnet werden. Umgekehrt kann dieser Fahrer herabgestuft werden, während das System versucht, den Mitfahrer, der auf der Suche nach einem neuen Fahrer ist, mit einem besser geeigneten Fahrer zu vergleichen.
Als Reaktion auf eine Bestimmung, dass der anfragende zukünftige Mitfahrer mit einem oder mehreren der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt (Block 107 = JA), sendet das Verfahren 100 eine Bestätigung der Übereinstimmung an jeden passenden Fahrer bei Block 113. Wenn demnach der zukünftige Mitfahrer mit mehreren verfügbaren Fahrern übereinstimmt, kann Block 113 das Übertragen mehrerer Bestätigungen der Übereinstimmung erfordern, was in Form einer Textnachricht, einer E-Mail, einer Pushbenachrichtigung oder einer anderen Form der elektronischen Benachrichtigung erfolgen kann, und darauf warten, dass jeder Fahrer bestätigt, dass er tatsächlich in der Lage ist, den zukünftigen Mitfahrer zu befördern. Alternativ dazu kann das Verfahren 100 die Fahrer sortieren und priorisieren, z. B. bei Block 111, basierend auf einer oder mehreren vordefinierten Metriken (z. B. höchste Punktzahl, kürzeste Umwegzeit, nächstgelegene Entfernung usw.). In diesem Fall wird die elektronische Bestätigung der Übereinstimmung nur an einen der am höchsten priorisierten Fahrer oder an eine ausgewählte Teilmenge (z. B. „Top drei“) der verfügbaren Fahrer übermittelt; das System erwartet dann die Bestätigung dieser Fahrer, dass sie tatsächlich in der Lage sind, den zukünftigen Mitfahrer zu befördern. Als optionale Alternative können vor dem Übergang zu Block 113 priorisierte Fahrer den Mitfahrern als finale Übereinstimmungen zugewiesen werden, z. B. nach Block 111. Ein derartiger „Zuweisungs“-Prozess (siehe Beschreibung von 3) hilft zu verhindern, dass der zukünftige Mitfahrer mit weniger priorisierten Fahrern verglichen wird, und könnte die Gesamtwahrscheinlichkeit der Übereinstimmung von anderen Mitfahrern und Fahrern erhöhen.
Bei Block 115 ermittelt das System, ob eine Abholbestätigung von einem der übereinstimmenden Fahrern vorliegt oder nicht. Wenn eine Abholbestätigung empfangen wurde, sendet das Verfahren 100 die Bestätigung der Übereinstimmung an den anfragenden zukünftigen Mitfahrer bei Block 117. Wenn mehrere Abholbestätigungen von übereinstimmenden Fahrern empfangen werden, kann das System dann die Bestätigung der Übereinstimmung an den anfragenden zukünftigen Mitfahrer und den Fahrer mit der höchsten Priorität bzw. den Fahrer mit der frühesten Zeit bei Block 117 senden.
Weiterführend mit dem vorstehenden Beispiel kann ein ähnliches Verfahren angewendet werden, wenn das automatisierte Mitfahrsystem 10 versucht, einen verfügbaren Fahrer mit einem oder mehreren zukünftigen Mitfahrern zu vergleichen. Als Beispiel und nicht als Einschränkung, ermittelt das System dann z. B. bei Block 107, nachdem das System ein Fahrangebot von einem verfügbaren Fahrer empfangen hat, z. B. bei Block 103, eine Reihe von zukünftigen Mitfahrern auf der Suche nach Mitfahrgelegenheiten, z. B. bei Block 101, und ruft entsprechende Fahrplan- und Präferenzdaten für jeden Mitfahrer im Satz ab, z. B. bei Block 105, wenn der offerierende Fahrer mit einem der zukünftigen Mitfahrer im Satz übereinstimmt. Ähnlich wie das vorstehend beschriebene Abstimmungsverfahren basiert der Prozess zum Abstimmen von anbietenden Fahrern mit fahrersuchenden zukünftigen Mitfahrern auf einem Vergleich zwischen den jeweiligen Fahrplan- und Präferenzdaten jedes Mitfahrers mit den Planungs- und Präferenzdaten des anbietenden Fahrers. Das System reagiert auf jede Feststellung, dass ein zukünftiger Mitfahrer im Satz mit dem anbietenden verfügbaren Fahrer übereinstimmt, und sendet z. B. bei Block 113 eine Bestätigung der Übereinstimmung an jeden der zukünftigen Mitfahrer und den anbietenden verfügbaren Fahrer. Das Verfahren 100 kann auch die zukünftigen Mitfahrer sortieren und priorisieren, z. B. bei Block 111, bevor eine Bestätigung der Übereinstimmung an jeden Benutzer gesendet wird.
Offenbarte Mitfahrsysteme und -verfahren können dabei helfen, Folgendes bereitzustellen: (1) Flexibilität - berücksichtigt Fälle, in denen sich der Fahrplan eines Fahrers oder Fahrgastes ändert (im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrgemeinschaften, bei denen häufig alle Personen in der Fahrgemeinschaft zu einem festen Fahrplan verpflichtet sind); (2) Zuverlässigkeit - berücksichtigt Fälle, in denen ein Fahrer an einem bestimmten Tag nicht mehr für das Fahren zur Verfügung steht (im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrgemeinschaften, bei denen Personen gestrandet sein können oder die Koordination einer anderen Person übernehmen müssen); (3) Koordination und Planung - automatisiert den Abstimmungsprozess zwischen verschiedenen möglichen Fahrgemeinschaftspartnern und verwaltet die Fahrgemeinschaftslogistik (z. B. Treffpunkte, Zeiten, Routen usw.); (4) Zuverlässigkeit - minimiert die von einzelnen Mitfahrern verursachten Fahrverzögerungen (herkömmlich, wenn eine Person in einer Fahrgemeinschaft zu spät kommt, verspätet sich die gesamte Fahrgemeinschaft).
3 präsentiert eine Reihe von schematischen Darstellungen - nummeriert mit 201-208 - die eine repräsentative „Fahrgemeinschaft“ Mitfahrumgebung darstellen, worin ein anpassungsfähiger Fahrer-Mitfahrer-Übereinstimmungsalgorithmus eine Stapelverarbeitung mit Filtersortierung verwendet, um mehrere registrierte Fahrer mit mehreren zukünftigen Mitfahrern zu vergleichen, um einen gemeinsamen Bestimmungsort zu erreichen. In Kachel 201 wird eine Anzahl an verfügbaren Mitfahrgelegenheiten angezeigt, von denen jede durch ein Dreieck repräsentiert wird, eine Anzahl an zukünftigen Mitfahrgelegenheiten, von denen jede durch einen Kreis repräsentiert wird, und ein Arbeitsplatz, der durch das Quadrat repräsentiert wird, das in der Nähe der Mitte der Kachel positioniert ist. Bei Kachel 202 beginnt das automatisierte Mitfahrsystem 10 mit dem Prozess 1, in dem alle realisierbaren Paarungen von Fahrer-zu-Mitfahrer gefunden werden (jede realisierbare Paarung ist durch eine gestrichelte Linie dargestellt). In diesem Beispiel verwenden wir den Begriff „Paarung“ oder „Paarungen“ anstelle von „Übereinstimmung“ oder „Übereinstimmungen“, da die Fahrer-und-Mitfahrer-Zuordnung(en) noch nicht abgeschlossen ist. Anschließend führt das System bei Kachel 203 den Prozess 2 mit den Sortierungspaarungen unter Verwendung einer oder mehrerer vordefinierter Metriken durch, wie die vorstehend beschriebenen (z. B. Herkunftsort, Bestimmungsort, Umwegzeit usw.). Jede eingekreiste Zahl in Kachel 203 stellt eine mögliche Übereinstimmung basierend auf den zuvor genannten vordefinierten Metriken dar, wobei die niedrigeren Zahlen für die „priorisierten“ Paarungen repräsentativ sind.
Die Stapelverarbeitung mit Filter-Sortierzuordnung fährt mit Kachel 204 fort, um mit der formalen Zuordnung jedes Mitfahrers zu einem verfügbaren Fahrer zu beginnen, d. h. Paarungen als Übereinstimmungen abzuschließen. Kachel 204 veranschaulicht den Prozess 3, Fall 1, worin Übereinstimmungen in sortierter Reihenfolge mit durchgezogenen Linien erzeugt werden, die für eine „endgültige Übereinstimmung“ basierend auf der Priorisierung von Prozess 2 repräsentativ sind, während gestrichelte Linien noch nicht formal übereinstimmende Paarungen darstellen. Von Kachel 203 aus ist ersichtlich, dass die realisierbare Übereinstimmung (1) als die „höchste Priorität“ angesehen wird; als solches wird diese Übereinstimmung (1) in Kachel 204 mit einer durchgezogenen Linie abgeschlossen dargestellt. Fortfahrend mit Kachel 205 wird der Prozess 3, Fall 2, gezeigt, in dem zusätzliche Übereinstimmungen in sortierter Reihenfolge erstellt werden, wobei mögliche Übereinstimmungen (2), (3) und (4) abgeschlossen werden und mögliche Übereinstimmungen (5) abgelehnt werden. Bei Kachel 206, die für den Prozess 3, Fall 3, kennzeichnend ist, werden zusätzliche Übereinstimmungen in sortierter Reihenfolge vorgenommen - in diesem Fall wird ein bereits abgestimmter Fahrer mit einem zweiten zukünftigen Mitfahrer verglichen, wodurch eine realisierbare Übereinstimmung (6) abgeschlossen wird. Dies ist in Kachel 207 zu sehen, wobei der Fahrer von der abgeschlossenen Übereinstimmung (4) auf die abgeschlossene Übereinstimmung (6) umgeleitet wird. Kachel 208 zeigt die abgeschlossenen Übereinstimmungen, einschließlich mehrerer Übereinstimmungen, bei denen ein einzelner Fahrer umgeleitet wird, um mehrere zukünftige Mitfahrer aufzunehmen.
Unterschiedliche Fahrgemeinschaftsmodelle zielen auf unterschiedliche Kundenbedürfnisse ab und ermöglichen unterschiedliche Benutzererfahrungen. Ein Mitfahrmodell „Advance Match“, das voraussetzt, dass zukünftige Mitfahrer und Fahrer Fahranfragen/Angebote im Voraus einreichen, ist ein langsamerer, längerer Prozess, der eine höhere Wahrscheinlichkeit aufweist, dass alle Benutzer übereinstimmen. Ein vorher angerufener Pendelbusdienst kann repräsentativ für ein Mitfahrmodell mit vorheriger Übereinstimmung sein. Am anderen Ende des Spektrums steht das Mitfahrmodell „Instantaneous Match“ das keine vorausschauenden Mitfahrgelegenheiten voraussetzt, wie z. B. moderne mobile Mitfahrgelegenheiten, die typischerweise für eine einzelne Fahrt eingesetzt werden (z. B. UBER®, LYFT® usw.). Dieses Modell ist ein viel schnellerer Prozess, hat aber eine geringere Wahrscheinlichkeit, dass alle Benutzer in Szenarien mit hoher Nachfrage und geringer Verfügbarkeit übereinstimmen. Eine dritte Option ist das Mitfahrmodell „Dynamic Match“, das eine Mischung aus dem Advance-Match-Modell und dem Instantaneous-Match-Modell ist. Viele der hierin offenbarten Fahrer-Mitfahrer-Übereinstimmungsalgorithmen sind anpassungsfähig und können daher für jedes der vorgenannten Mitfahrmodelle verwendet werden.
Als ein Beispiel, bei dem ein offenbarter Fahrer-Mitfahrer-Übereinstimmungsalgorithmus in einem Mitfahrmodell „Advance Match“ angewendet wird, reichen die Benutzer Anfragen rechtzeitig vor Fahrtantritt ein, z. B. einige Stunden bis einige Tage, und der Abstimmungsprozess wird erst dann eingeleitet, wenn alle Anfragen gesammelt wurden. Dieses Modell kann ideal für Pendler sein, die Mitfahrgelegenheiten nutzen, worin das Abstimmen jeden halben Tag, jeden Tag oder länger durchgeführt werden kann. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann das System erfordern, dass alle PM-Reiseanfragen bis zu einer Annahmeschlusszeit, z. B. 12.00 Uhr desselben Tages, in das System eingegeben werden. Einige Systeme können mehr Vorlaufzeit benötigen; in diesem Fall kann das System eine Frist von 17.00 Uhr am Vortag setzen, so dass die AM-Optimierung am Morgen vorausschauend und bessere Übereinstimmungsergebnisse erzeugen kann. Das Abstimmen wird eingeleitet, nachdem alle Benutzeranfragen gesammelt wurden. Eine SMS-Nachricht und/oder eine E-Mail mit Hyperlinks wird an Benutzer gesendet, wobei die Benutzer aufgefordert werden, dies zu bestätigen, z. B. durch Beantworten von „Y“/„N“ per SMS oder Anklicken eines Bestätigungslinks in der E-Mail. Das System kann erfordern, dass alle Bestätigungen innerhalb eines definierten Zeitraums, z. B. 13.00-14.00 Uhr am Vortag, bereitgestellt werden. Anschließend können optionale Ausführungsformen auch Wiederholungsfahrten beinhalten, die geändert oder nicht bestätigt werden. Benutzer mit neuen/geänderten Zuordnungen können aufgefordert werden, die endgültige Bestätigung bis zu einem bestimmten Zeitpunkt, z. B. 15.00 Uhr desselben Tages, einzureichen. Bei Nichtbeachtung kann die Reservierung storniert werden. Anschließend kann ein Pufferfenster hinzugefügt werden, nach dem PM-Pendelfahrten durchgeführt werden. Ein ähnlicher Prozess kann für AM-Pendelfahrten angepasst werden.
Beim Sortieren von möglichen Paarungen in Prozess 2, wie in Kachel 203 von 3 angegeben, zusätzlich oder anstelle von Faktoren wie Kosten und Zeit, muss das System unter Umständen auch sicherstellen, dass der Mitfahrer eines Hin- und Zurückfahrens/Mehrfachfahrens für jedes Segment seiner/ihrer Anfrage eine Übereinstimmung aufweist. In mindestens einigen Ausführungsformen kann die Priorität jeder möglichen Paarung durch die einem Benutzer zugewiesene Rolle (z. B. die Rolle des Fahrers) in einem vorhergehenden Fahrzyklus („Rückblick“) ermittelt werden, und/oder durch die Frage, ob der Benutzer eine alternative Transportmöglichkeit hat. Wird zum Beispiel ein Benutzer-Mitfahrer morgens zur Arbeit abgeholt, sollte der Benutzer-Mitfahrer auch nachmittags wieder nach Hause gebracht werden; ansonsten kann dieser Benutzer festsitzen. Aus diesem Grund kann es erforderlich sein, bei der Zuordnung einer Hin- und Rückfahrt oder einer Mehrfachfahrt im späteren Segment, dem Benutzer-Mitfahrer eine höhere oder höchste Priorität einzuräumen. So wird beispielsweise einem Benutzer-Mitfahrer, der keine alternative Transportmöglichkeit hat und dessen bisherige Zyklus-/Segmentrolle ein Mitfahrer ist, eine hohe Priorität zugewiesen. Der Übereinstimmungsalgorithmus kann die vorherige Rolle des Benutzers überprüfen, um zwei Möglichkeiten auszuschließen: (1) wenn seine/ihre frühere Rolle ein Fahrer ist, bedeutet dies, dass er/sie ein Auto bei sich führt; sind sie daher wahrscheinlich nicht gestrandet; (2) wenn er/sie im vorhergehenden Zyklus kein Benutzer war, bedeutet dies, dass dies der erste Abschnitt der Fahrt des Benutzers ist; es ist daher nicht erforderlich, zu diesem Zeitpunkt eine hohe Priorität zuzuweisen, da die Wahrscheinlichkeit für ein Festsitzen geringer ist. Aus dem gleichen Grund, wenn es darum geht, einen Mitfahrer im ersten Segment mit einer Hin- und Rückfahrt oder einer Mehrfachfahrt abzugleichen, muss der Übereinstimmungsprozess möglicherweise die Wahrscheinlichkeit bewerten, mit welcher der Fahrer in den späteren Segmenten erfolgreich einen oder mehrere Mitfahrer gefunden hat („Vorausschau“). Wenn zum Beispiel die Chance, einen passenden Fahrer in mindestens einem der späteren Segmente zu finden, gering ist, ist es besser, die Anfrage des Mitfahrers am Anfang abzulehnen, damit der Mitfahrer durch die Nutzung des Dienstes nicht festsitzt.
Aspekte dieser Offenbarung können in einigen Ausführungsformen durch ein computerausführbares Programm von Anweisungen implementiert werden, wie zum Beispiel Programmmodulen, die allgemein als Softwareanwendungen oder Anwendungsprogramme bezeichnet werden, die von einem Onboard-Computer ausgeführt werden. Die Software kann in nicht einschränkenden Beispielen Routinen, Programme, Objekte, Komponenten und Datenstrukturen enthalten, die bestimmte Aufgaben ausführen oder bestimmte abstrakte Datentypen implementieren. Die Software kann eine Schnittstelle bilden, damit ein Computer entsprechend einer Eingabequelle reagieren kann. Die Software kann auch mit anderen Codesegmenten zusammenarbeiten, um eine Vielzahl von Aufgaben in Reaktion auf Daten zu initiieren, die in Verbindung mit der Quelle der empfangenen Daten empfangen werden. Die Software kann auf einem beliebigen einer Vielzahl von Speichermedien, wie CD-ROM, Magnetplatte, Blasenspeicher und Halbleiterspeicher (z. B. verschiedene Arten von RAM oder ROM), gespeichert sein.
Darüber hinaus können Aspekte der vorliegenden Offenbarung mit einer Vielzahl von Computersystem- und Computernetzkonfigurationen einschließlich Mehrprozessorsystemen, Mikroprozessor-basierter oder programmierbarer Unterhaltungselektronik, Minicomputern, Mainframe-Computern und dergleichen durchgeführt werden. Zusätzlich können Aspekte der vorliegenden Offenbarung in Umgebungen mit verteilter Datenverarbeitung ausgeführt werden, bei denen Aufgaben durch Fernverarbeitungsvorrichtungen ausgeführt werden, die durch ein Kommunikationsnetzwerk verbunden sind. In einer verteilten Computerumgebung können Programmmodule sowohl auf lokalen als auch entfernten Computerspeichermedien einschließlich Speichergeräten angeordnet sein. Aspekte der vorliegenden Offenbarung können daher in Verbindung mit verschiedener Hardware, Software oder einer Kombination davon in einem Computersystem oder einem anderen Verarbeitungssystem implementiert werden.
Jedes der hierin beschriebenen Verfahren kann maschinenlesbare Anweisungen zur Ausführung enthalten durch: (a) einen Prozessor, (b) eine Steuerung, und/oder (c) jede andere geeignete Verarbeitungsvorrichtung. Jeder hierin offenbarte Algorithmus, jede Software oder jedes Verfahren kann in einer Software enthalten sein, die auf einem greifbaren Medium, wie beispielsweise einem Flash-Speicher, einer CD-ROM, einer Diskette, einer Festplatte, einer Digital Versatile Disk (DVD) oder andere Speichervorrichtungen, gespeichert ist, jedoch werden Fachleute leicht erkennen, dass der gesamte Algorithmus und/oder Teile davon alternativ durch eine andere Vorrichtung als eine Steuerung ausgeführt werden können und/oder in Firmware oder dedizierter Hardware in einer gut bekannten Weise implementiert werden können (z. B. kann er durch einen anwendungsspezifischen integrierter Schaltkreis (Application Specific Integrated Circuit, ASIC), eine programmierbare Logikvorrichtung (PLD), eine feldprogrammierbare Logikvorrichtung (FPLD), eine diskrete Logik usw. implementiert werden). Obwohl spezielle Algorithmen unter Bezugnahme auf die hier dargestellten Flussdiagramme beschrieben werden, wird der Durchschnittsfachmann leicht erkennen, dass viele andere Verfahren zum Implementieren der exemplarischen maschinenlesbaren Anweisungen alternativ verwendet werden können.
Obwohl einige Aspekte der vorliegenden Offenbarung im Detail unter Bezugnahme auf die dargestellten Ausführungsformen beschrieben worden sind, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass viele Änderungen an denselben vorgenommen werden können, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die vorliegende Offenbarung ist nicht beschränkt auf die hierin offenbarte genaue Konstruktion und Zusammensetzung; jegliche und alle Modifikationen, Änderungen und Variationen, ersichtlich aus den vorangehenden Beschreibungen, liegen innerhalb des Umfangs der Offenbarung, wie in den hinzugefügten Ansprüchen definiert. Darüber hinaus beinhalten die vorliegenden Konzepte ausdrücklich alle Kombinationen und Teilkombinationen der vorangehenden Elemente und Merkmale.

Claims

Verfahren zum Abgleichen eines oder mehrerer zukünftiger Mitfahrer mit einem oder mehreren verfügbaren Fahrern, die einem automatisierten Mitfahrsystem zugeordnet sind, das Verfahren umfassend: das Empfangen einer Fahranfrage von einem der zukünftigen Mitfahrer; das Ermitteln von Fahrplan- und Präferenzdaten für den anfragenden zukünftigen Mitfahrer; das Ermitteln eines Satzes von einem oder mehreren verfügbaren Fahrern, die sich aktuell oder zukünftig in einer vorbestimmten Nähe des anfragenden zukünftigen Mitfahrers befinden, falls vorhanden; das Ermitteln der entsprechenden Fahrplan- und Präferenzdaten für jeden der verfügbaren Fahrer im Satz; das Ermitteln, ob der anfragende zukünftige Mitfahrer mit einem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt, basierend auf den Fahrplan- und Präferenzdaten des Mitfahrers und den Fahrplan- und Präferenzdaten des Fahrers; und in Reaktion auf ein Ermitteln, dass der anfragende zukünftige Mitfahrer mit einem der verfügbaren Fahrer des Satzes übereinstimmt, das Übermitteln einer Bestätigung der Übereinstimmung an den anfragenden zukünftigen Mitfahrer und den übereinstimmenden verfügbaren Fahrer.
Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: das Empfangen eines Mitfahrangebots von einem der verfügbaren Fahrer; das Ermitteln eines Satzes der zukünftigen Mitfahrer, von denen Fahranfragen empfangen wurden; und das Ermitteln der jeweiligen Fahrplan- und Präferenzdaten für jeden der anfragenden zukünftigen Mitfahrer im Satz der zukünftigen Mitfahrer.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend: das Ermitteln, ob der anbietende verfügbare Fahrer mit einem der zukünftigen Mitfahrer im Satz übereinstimmt, basierend auf den jeweiligen Fahrplan- und Präferenzdaten jedes Mitfahrers im Satz und den Fahrplan- und Präferenzdaten des anbietenden verfügbaren Fahrers; und in Reaktion auf jede Ermittlung, dass ein zukünftiger Mitfahrer im Satz mit dem anbietenden verfügbaren Fahrer übereinstimmt, das Übermitteln einer Bestätigung der Übereinstimmung an jeden der zukünftigen Mitfahrer und den anbietenden verfügbaren Fahrer.
Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: das Ermitteln einer Sitzplatzkapazität, die ausreicht, um der Fahranfrage des anfragenden zukünftigen Mitfahrers nachzukommen; das Ermitteln, welche Fahrer im Satz der verfügbaren Fahrer nicht über eine verfügbare Sitzplatzkapazität verfügen, die größer oder gleich der für die Fahranfrage ausreichenden Sitzplatzkapazität ist; und das Ausschließen von Fahrern mit einer verfügbaren Sitzplatzkapazität, die nicht größer oder gleich der ausreichenden Sitzplatzkapazität für die Fahranfrage ist, aus dem Satz der verfügbaren Fahrer.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, in Reaktion auf ein Ermitteln, dass der anfragende zukünftige Mitfahrer nicht mit einem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt, das Durchführen einer oder mehrerer neuer Bestimmungen, ob der anfragende zukünftige Mitfahrer mit einem der verfügbaren Fahrer übereinstimmt oder nicht.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, in Reaktion auf ein Ermitteln, dass der anfragende zukünftige Mitfahrer mit keinem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt, das Speichern der Fahranfrage für einen vorbestimmten Zeitraum.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, in Reaktion auf ein Ermitteln, dass der anfragende zukünftige Mitfahrer mit einem der mehreren verfügbaren Fahrer des Satzes übereinstimmt, das Übermitteln einer Bestätigung der Übereinstimmung an den anfragenden zukünftigen Mitfahrer und einen übereinstimmenden verfügbaren Fahrer.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend, in Reaktion auf ein Ermitteln, dass der anfragende zukünftige Mitfahrer mit mehreren der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt: das Übermitteln von Bestätigungen der Übereinstimmung an jeden einzelnen der übereinstimmenden verfügbaren Fahrer; das Empfangen einer Abholbestätigung von einem übereinstimmenden verfügbaren Fahrer; und in Reaktion auf das Empfangen der Abholbestätigung, das Übermitteln der Übereinstimmungsbestätigung an den anfragenden zukünftigen Mitfahrer.
Verfahren nach Anspruch 1, worin die Fahrtanforderung eine Hin- und Rückfahrtanforderung beinhaltet, und worin das Ermitteln, ob der anfragende zukünftige Mitfahrer mit einem der verfügbaren Fahrer im Satz übereinstimmt, das Ermitteln beinhaltet, ob jeder der verfügbaren Fahrer im Satz die Anforderungen für Hin- und Rückfahrt erfüllen kann.
Verfahren nach Anspruch 1, worin die Fahrplan- und Präferenzdaten fahrerbezogene Einschränkungen und fahrtbezogene Anforderungen beinhalten, die vom anfragenden zukünftigen Mitfahrer bereitgestellt werden.