JP2019018740A - 車両用後部ドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】プレス加工を容易に行えるようにするために二分割されたアウタパネルをシェアパネルで結合している後部ドアの必須構成要素以外の部品を追加することなく、而も車重を増加させずに、当該後部ドアの振動レベルを低減する。【解決手段】ドア上壁部とドア縦壁部とから形成されると共に、ドア縦壁部における車幅方向の両側にそれぞれリヤ用ランプが設けられている車両用後部ドアにおいて、側面視で略Ｌ字状に形成されているインナパネル４と、インナパネル４の周縁部に結合されているアウタロアパネル５１及びインナパネル４の周縁部に結合されているアウタアッパパネル５２がそれぞれ溶接接合されているシェアパネル５３と、リヤ用ランプが組み込まれ且つ剛性の高い形状に形成され、アウタアッパパネル５２及びアウタロアパネル５１に切り欠かれたランプ用切欠き部からリヤ用ランプが投光可能に、インナパネル４、シェアパネル５３及びアウタロアパネル５１に溶接接合されているランプハウジング５４とを備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両後部に形成されたラゲージルームを開閉する車両用後部ドアの構造に関する。

車両後部に形成されたラゲージルームを開閉するバックドアやラゲージドア等の後部ドアは、車両前後に振動することにより車室の容積変化を起こさせるので、ラゲージルーム（荷室）内のこもり音（低周波領域の車内音）の発生原因になっている。このラゲージルーム内のこもり音の発生を抑制するには、後部ドアの振動レベルを低減させることが効果的である。

この後部ドアの振動レベルを低減させるための技術手段として、例えば、ダイナミックダンパ（例えば、特許文献１参照。）や車両のバックドア補強構造（例えば、特許文献２参照。）が提案されている。

ダイナミックダンパは、後部ドアの所定位置に取り付けて当該後部ドアの振動を吸収することで、バックドアによる車室内のこもり音を低減するものである。

車両のバックドア補強構造は、バックドアのドアガラスの後部にデッキ部が設けられている。このデッキ部を構成するアウタパネルとインナパネルとの間に、車幅方向に延設されたレインフォースメントが設けられている。具体的には、レインフォースメントのデッキ部に位置する上面部と、アウタパネルの下面部とが接着剤で接合されている。さらに、レインフォースメントの車幅方向の各端部にインナパネル側に延びる縦壁が形成され、この縦壁の下部がインナパネルのデッキ部に接合固定されている。

このように構成されたバックドアによれば、レインフォースメントがバックドアのデッキ部の車幅方向のねじれ剛性を高めることができるので、荒れた路面走行時におけるバックドアの振動を抑えることができ、結果、車室内のこもり音を低減することができる。

このようなバックドアやラゲージドア等の後部ドアは、意匠上、車両の商品性を高めるためにアウタパネルの側断面形状が複雑な立体形状に形成されているものがある。この場合、アウタパネルのプレス成形を容易にするために、当該アウタパネルを２分割化している車両用ドア構造が知られている（例えば、特許文献３参照。）。

このように構成された車両用ドア構造によれば、アウタパネルの構成要素であるアッパパネルとロアパネルとの接合部からインナパネル側に延設され当該インナパネルに結合された延設部によってラゲージドアの振動を抑えることが可能になる。

特開２０１２−２０７６９５号公報 特開２００９−８３８００号公報 特開２０１０−９５１４０号公報

しかしながら、特許文献１のダイナミックダンパでは追加部品になるので、車重増加の一要因となる難点があった。また、特許文献２の車両のバックドア補強構造では、追加部品であるレインフォースメントがバックドアのデッキ部の平面面積のほぼ全体に亘って設けられているので、車重増加の一要因となり、而もレインフォースメントとアウタパネルとが接着剤で接合さているので、その接着剤の弾性力によって振動レベルの低減効果が小さくなる難点があった。さらに、特許文献３の車両用ドア構造では、延設部が設けられている位置のアウタパネルとインナパネルとの間隔が広くなることから当該延設部が長くなるので、車重増加の一要因となる難点があった。

本発明は、このような従来の難点を解消するためになされたもので、プレス加工を容易に行えるようにするために二分割されたアウタパネルをシェアパネルで結合している後部ドアの必須構成要素以外の部品を追加することなく、而も車重を増加させずに、当該後部ドアの振動レベルを低減することができる車両用後部ドア構造を提供することを目的とする。

上述の目的を達成する本発明の第１の態様である車両用後部ドア構造は、車両の後部に形成されたドア開口部の上辺部とヒンジを介して開閉自在に取り付けられ、閉止状態で荷室の車両上方側に位置するドア上壁部と当該荷室の車両後方側に位置するドア縦壁部とから形成されると共に、ドア縦壁部における車幅方向の両側にそれぞれリヤ用ランプが設けられているものである。
この車両用後部ドア構造は必須構成要素として、インナパネルと、アウタロアパネルと、アウタアッパパネルと、シェアパネルと、ランプハウジングとを備えているものである。
インナパネルは、側面視で略Ｌ字状に形成され、ドア上壁部及びドア縦壁部の構成要素である。
アウタロアパネルは、ドア縦壁部の構成要素としてインナパネルの周縁部に結合されているものである。
アウタアッパパネルは、ドア上壁部の構成要素としてインナパネルの周縁部に結合されているものである。
シェアパネルは、アウタアッパパネルとアウタロアパネルとを一体化させるためにそれぞれが溶接接合されているものである。
ランプハウジングは、リヤ用ランプが組み込まれ且つ剛性の高い形状に形成され、アウタアッパパネル及びアウタロアパネルランプのうち少なくともアウタロアパネルに切り欠かれたランプ用切欠き部からリヤ用ランプが投光可能に、インナパネル、シェアパネル及びアウタロアパネルに接合されているものである。

このような第１の態様である車両用後部ドア構造によれば、アウタパネルがアウタロアパネル、アウタアッパパネル、シェアパネル、及び２つのランプハウジングに５分割化されているので、リヤ用ランプを組み込むための凹部を有すると共に、意匠上、車両の商品性を高めるために側断面形状が複雑な立体形状に形成されていても、プレス加工を容易に行うことができ、而も、シェアパネルを介してアウタアッパパネルに接合されたアウタロアパネルランプの車幅方向の両側に接合された剛性の高い形状のランプハウジングをインナパネルに接合しているので、シェアパネルを車両前側に延設してインナパネルに接合しなくても、車両前後方向の振動が発生した車両用後部ドアのインナパネルとアウタパネルの開き変形を抑制することができる。したがって、後部ドアの必須構成要素以外の部品を追加することなく、而も車重を増加させずに、当該後部ドアの振動レベルを低減することができる。

本発明の第２の態様は第１の態様である車両用後部ドア構造において、ランプハウジングとインナパネルとは、それぞれスポット接合する部位の平面面積を小さくするための段差部が実質的に車両上下方向に沿って形成され、且つランプハウジング及びインナパネルは少なくとも何れか一方に、当該段差部がスポット接合する部位を中心にして車幅方向両側に形成されているものである。

このような第２の態様である車両用後部ドア構造によれば、車両用後部ドアに車両前後方向の振動が発生した場合にスポット接合する部位で折り曲げようとする荷重が作用するが、荷重が作用するランプハウジング及びインナパネルの当該接合部位の平面面積が小さく形成されているので、その部位の変形度が小さくなり局部的面剛性を高めることができる。したがって、後部ドアの振動レベルをさらに低減させることができる。また、スポット接合する部位の平面面積が大きい部材の場合に、段差部をスポット溶接で溶接接合する部位を中心にして車幅方向両側に設けることができるので、当該溶接接合する部位の平面面積を小さくすることができる。

本発明の車両用後部ドア構造によれば、プレス加工を容易に行えるようにするために二分割されたアウタパネルをシェアパネルで結合している後部ドアの必須構成要素以外の部品を追加することなく、而も車重を増加させずに、当該後部ドアの振動レベルを低減することができる。

本発明の車両用後部ドア構造が適用されるセダン系の乗用車の後部を示す斜視図である。 本発明の車両用後部ドア構造が適用されるラゲージドアにおける好ましい実施の形態を示す分解斜視図である。 図２のラゲージドアが適用されるセダン系の乗用車の後部を車両後側から見た状態を示す背面図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 （Ａ）は図３のＢ−Ｂ断面図、（Ｂ）は図３のＣ−Ｃ断面図である。 第１の実施例のラゲージドアの振動状態を示す説明図である。 第１の実施例のラゲージドアと第２の実施例のラゲージドアを比較したグラフである。

以下、本発明の車両用後部ドア構造を実施するための形態例について、図面を参照して説明する。なお、この車両用後部ドア構造は、車幅方向の中心に対して基本的には左右対称に形成されているので、各図においては車両左右の同一の各構成部品や構成部品の各部位には同一符号を付して他方側の説明を省略する。また、この背景技術で使用する各図中において矢印で方向を示してあるが、これは運転席に着座した乗員から見た方向を示している。矢印ＵＰは車両上方向、矢印ＲＲは車両後方向、矢印ＲＨは車両右方向、矢印ＬＨは車両左方向をそれぞれ示している。さらに、各矢印は各部品がフレームとして組み込まれたときの方向性を示している。

本発明の車両用後部ドア構造が適用される車両は、例えば、セダン系の乗用車で車室の車両後方側にラゲージルームを備えている。このようなセダン系の乗用車における本発明の車両用後部ドア構造は、例えば図１に示すように、車両の後部に形成されたラゲージルーム１０のドア開口部１０ａの上辺部とドアヒンジ（図示せず。）を介して開閉自在に取り付けられるラゲージドア１に適用され、リヤバンパ２の上縁から開くように設けられている。

このラゲージドア１は、閉止状態で荷室の車両上方側に位置するドア上壁部１ａと当該荷室の車両後方側に位置するドア縦壁部１ｂとから形成され、ドア縦壁部１ｂにおける車幅方向の両側にそれぞれリヤ用ランプ３、３が設けられている。なお、リヤ用ランプ３は、テールランプ、ブレーキランプ、ターンシグナルランプ、バックアップランプ、または、これら各種のランプが一体化されたリヤコンビネーションランプが該当する。

このようなラゲージドア１は、インナパネル４とアウタパネル５とを重ね合わせて接合することで構成されているが、アウタパネル５は、リヤ用ランプを組み込むための凹部を有すると共に、意匠上、車両の商品性を高めるために側断面形状が複雑な立体形状に形成されているので、プレス加工を容易に行えるように分割化されている。

即ち、図２、図３に示すように、ラゲージドア１の必須構成要素として、インナパネル４と、アウタロアパネル５１と、アウタアッパパネル５２と、シェアパネル５３と、２つのランプハウジング５４、５４とを備えている。このようなパネルやハウジングは、個々に鋼板等の金属板をプレス成形することで所定形状に形成されている。

インナパネル４は、側面視で略Ｌ字状に形成され、ラゲージドア１のドア上壁部１ａ及び縦壁部１ｂの構成要素で、インナ上壁部４１と、インナ縦壁部４２とから構成され、さらに、環状ビード４３と、縦ビード４４とを備えている。インナ上壁部４１はラゲージルーム１０の車両上方側に配置され、インナ縦壁部４２はラゲージルーム１０の車両後方側に配置される。

環状ビード４３は、インナパネル４の外周を一周する断面凹状に形成されている。したがって、ラゲージルーム内側に対しては突出することになる。なお、インナ上壁部４１に形成された環状ビード４３には、インナ上壁部４１の車幅方向両側の車両前方側の部分にドアヒンジ（図示せず。）の一端側がボルト締結されている。

縦ビード４４は、インナパネル４の車幅方向中央部分で車両前後方向に延びた状態で断面凹状に形成されている。したがって、ラゲージルーム内側に対しては突出することになる。なお、このように形成された縦ビード４４は、インナ上壁部４１の車幅方向に沿って形成された環状ビード４３と、インナ縦壁部４２の車幅方向に沿って形成された環状ビード４３とに連結されている。

また、このように形成されたインナパネル４には、電装部品等を取り付けるために使用する複数の穴４５が設けられている。

アウタロアパネル５１は、ドア縦壁部１ｂの構成要素としてインナパネル４のインナ縦壁部４２の周縁部にヘミング加工によって結合されている。なお、アウタロアパネル５１のヘミング加工部位は、アウタアッパパネル５２に対向配置される周縁部は除かれる。また、アウタロアパネル５１の上部の車幅方向両側には、それぞれ後述するランプハウジング５４を溶接接合するための切欠き部５１ａ、５１ａが設けられている。

アウタアッパパネル５２は、側面視で略Ｌ字状に形成され、アウタ上壁部５２ａ及びアウタ縦壁部５２ｂで構成され、アウタ上壁部５２ａはラゲージドア１のドア上壁部１ａの構成要素、アウタ縦壁部５２ｂはラゲージドア１のドア縦壁部１ｂの構成要素となる。このように構成されたアウタアッパパネル５２は、インナパネル４のインナ上壁部４１の周縁部にヘミング加工によって結合されている。なお、アウタアッパパネル５２のヘミング加工部位は、アウタロアパネル５１に対向配置される周縁部は除かれる。また、アウタアッパパネル５２のアウタ縦壁部５２ｂの下部の車幅方向両側には、それぞれリヤ用ランプ３、３を収めるための切欠き部５２ｂ１、５２ｂ１が設けられているが、この切欠き部５２ｂ１は、意匠上、設けられていない場合もある。

シェアパネル５３は、アウタアッパパネル５２とアウタロアパネル５１とを一体化させるためにそれぞれが接合されている。このような接合手段としては溶接接合、ねじ接合、リベット接合等が該当するが、本実施例においては溶接接合で説明する。このシェアパネル５３は、アウタアッパパネル５２とアウタロアパネル５１とを強固に接合するために、アウタアッパパネル５２及びアウタロアパネル５１の車幅方向の長さとほぼ同じ長さに形成されている。また、このようなシェアパネル５３は図４、図５（Ａ）に示すように、車幅方向両側におけるランプハウジング５４、５４に対向配置される部位５３ａ、５３ａが、その部位間に位置する中間部位５３ｂより車両前後方向において長く形成されている。これは、後述するランプハウジング５４の上側を覆うように溶接接合させるためである。

ランプハウジング５４は、リヤ用ランプ３を組み込むことができるように、前面部５４ａと、側面部５４ｂと、下面部５４ｃとから構成されアウタパネル５の凹部となる。前面部５４ａはインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３に対向配置され、側面部５４ｂは車幅方向内側に配置され、下面部５４ｃは車両下側に配置されるように形成されている。ランプハウジング５４はこのように形成されているので、これら３面によって剛性の高い形状に形成させることができ、而も奥行きがあるのでインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３に延設させることなく溶接接合することができる。したがって、前面部５４ａは面部位がインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３に溶接接合され且つ上端がシェアパネル５３のランプハウジング５４に対向配置される部位５３ａに溶接接合され、側面部５４ｂ及び下面部５４ｃの車両後側端がアウタロアパネル５１の切欠き部５１ａに溶接接合されている。なお、「延設」とは一方向に延びるように設けることを意味する。

なお、シェアパネル５３は、車両前後方向で車両前側がやや下がるように傾斜して配置されていることから溶接接合されているランプハウジング５４とで、側断面視で略コの字形に形成されることになる（図５（Ａ）参照。）。また、シェアパネル５３の中間部位５３ｂは、アウタアッパパネル５２のアウタ縦壁部５２ｂの下側端と、アウタロアパネル５１の上側端とが溶接接合されている（図４参照。）。

このように側面視で略Ｌ字状に形成されたラゲージドア１は、アウタパネル５がアウタロアパネル５１、アウタアッパパネル５２、シェアパネル５３及び２つのランプハウジング５４、５４に５分割化されているので、リヤ用ランプ３を組み込むための凹部を有すると共に、意匠上、車両の商品性を高めるために側断面形状が複雑な立体形状に形成されていても、プレス加工を容易に行うことができる。而も、シェアパネル５３を介してアウタアッパパネル５２に溶接接合されたアウタロアパネル５１の車幅方向の両側に溶接接合された剛性の高い形状のランプハウジング５４の前面部５４ａを、インナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３に溶接接合しているので、図４に示すように、シェアパネル５３の中間部位５３ｂを車両前側に延設してインナパネル４に接合しなくても、車両前後方向の振動が発生したラゲージドア１のインナパネル４とアウタパネル５の開き変形を抑制することができる。

したがって、ラゲージドア１の必須構成要素以外の部品を追加することなく、而も車重を増加させずに、当該ラゲージドア１の振動レベルを低減することができる。なお、シェアパネル５３の中間部位５３ｂをインナパネル４に溶接接合するために長くすると、シェアパネル５３の２つのランプハウジング５４、５４に対向配置される部位５３ａ、５３ａより平面面積が大きくなってしまうことから車重が増加するので、好ましくない。

また、本発明の車両用後部ドア構造が適用されるラゲージドア１は図２、図３、図５に示すように、ランプハウジング５４の前面部５４ａとインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３とは、それぞれスポット接合する部位ＷＡに平面面積を小さくするための段差部５４ａ１、４３ａが実質的に車両上下方向に沿って形成されていてもよい。このようなスポット接合手段としては溶接接合、ねじ接合、リベット接合等が該当するが、本実施例においては溶接接合で説明する。この段差部５４ａ１、４３ａは、低い平面部と高い平面部とを傾斜壁部によって連結しているものであり、而も屈曲角度が鈍角なので、溶接接合する部位ＷＡとなる平面部の剛性を高めることができる。なお、図２、図３、図５においては、ランプハウジング５４の前面部５４ａ及びインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３には、それぞれスポット溶接で溶接接合する部位ＷＡを中心にして車幅方向両側に段差部５４ａ１、５４ａ２、４３ａ、４３ｂが形成されているが、これについては後述する。

このような段差部５４ａ１、４３ａをランプハウジング５４の前面部５４ａ及びインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３に設けるのは、ラゲージドア１に車両前後方向の振動が発生した場合にスポット溶接による接合部位で折り曲げようとする荷重が作用するからである。ランプハウジング５４の前面部５４ａ及びインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３にそれぞれ段差部５４ａ１、４３ａを設けることで、荷重が作用するランプハウジング５４の前面部５４ａ及びインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３の当該接合部位（溶接接合する部位ＷＡ）の平面面積を小さく形成させることができるので、その部位の変形度が小さくなり局部的面剛性を高めることができる。したがって、ラゲージドア１の振動レベルをさらに低減させることができる。

なお、この段差部５４ａ１、４３ａは、ランプハウジング５４の前面部５４ａ及びインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３の溶接接合する部位ＷＡの局部的面剛性を高めることができれば、必ずしも車両上下方向に沿って形成されていなくてもよく、車両上下方向の線上から傾斜していてもよい。このような段差部５４ａ１、４３ａは、ランプハウジング５４やインナパネル４をプレス加工する際に同時に形成できるので、プレス加工工数が増加することはない。また、スポット溶接の溶接点数は図３に示すように、１箇所でもインナパネル４とアウタパネル５の開き変形を抑制することができるが、これに限らず、複数個所でもよい。

また、本発明の車両用後部ドア構造が適用されるラゲージドア１は図５（Ｂ）に示すように、ランプハウジング５４の前面部５４ａ及びインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３はそれぞれ、スポット溶接で溶接接合する部位ＷＡを中心にして車幅方向両側に段差部５４ａ１、５４ａ２、４３ａ、４３ｂが形成されていてもよい。

このように、ランプハウジング５４の前面部５４ａに２つの段差部５４ａ１、５４ａ２を形成させ、インナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３に２つの段差部４３ａ、４３ｂを形成させることで、これら部位がスポット溶接で溶接接合する部位ＷＡの平面面積が大きい場合に、当該溶接接合する部位ＷＡの平面面積を小さくすることができる。なお、ランプハウジング５４の前面部５４ａ、あるいはインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３の何れか一方の平面面積が大きい場合には、その平面面積が大きい部材のみに２つの段差部を形成させるだけで溶接接合する部位ＷＡの平面面積を小さくすることができる。

また、本発明の車両用後部ドア構造が適用されるラゲージドア１は図２、図５に示すように、インナパネル４は、ひとつの段差部４３ａがインナ上壁部４１の車両前方上縁の車幅方向外側端部からインナ縦壁部４２の車両後方下縁の車幅方向中央部分に位置する縦ビード４４に向かって延設されているとよい。

このように、インナパネル４は、縦ビード４４を中心にして両側にそれぞれ、ひとつの段差部４３ａがインナ上壁部４１の車両前方上縁の車幅方向外側端部からインナ縦壁部４２の車両後方下縁の縦ビード４４に向かって延設されているので、インナパネル全体の面剛性を高めることができる。したがって、ラゲージドア１の振動レベルをより一層に低減させることができる。

なお、このひとつの段差部４３ａは図２、図５では、略Ｓ字状に形成されているが、これはインナパネル４に形成されている穴４５等を回避するためであるので、ひとつの段差部４３ａがインナ上壁部４１の車両前方上縁の車幅方向外側端部からインナ縦壁部４２の車両後方下縁の縦ビード４４に向かって延設されていれば、どのような形状のものでもインナパネル全体の面剛性を高めることができる。また、このひとつの段差部４３ａは、スポット溶接で溶接接合する部位ＷＡを中心にして車幅方向車外方向に形成されているものであるが、インナパネル全体の面剛性を高めることができれば車幅方向車内方向に形成されていてもよい。

次に、上述したラゲージドア１について、ランプハウジング５４の前面部５４ａ及びインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３が、スポット溶接による溶接接合を行わずに且つ段差部を設けていない場合（以下、「第１の実施例」と称する。）と、スポット溶接による溶接接合を行うと共に段差部５４ａ１、５４ａ２、４３ａ、４３ｂを設けている場合（以下、「第２の実施例」と称する。）とを比較するために、下記のような解析を行った。なお、何れの実施例においてもシェアパネル５３はインナパネル４には溶接接合はしていない。解析装置は、ＦＥＭ（有限要素法）による汎用解析プログラムを使用した。また、解析に使用した自動車は、小型クラスの４ドアセダンである。

まず、ランプハウジング５４の前面部５４ａと、インナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３との間隔が車両前後方向で広がってしまう、所謂開き変形と、溶接接合されたアウタアッパパネル５２、シェアパネル５３及びランプハウジング５４から成る断面部位の断面崩れとの解析を行った。この解析では車両前後方向の振動を所定の振動レベルで加振させている。

解析結果は、第１の実施例では図６に示すように、ランプハウジング５４の前面部５４ａと、インナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３との開き変形が発生し、而もアウタアッパパネル５２のアウタ縦壁部５２ｂとシェアパネル５３のランプハウジング５４に対向配置される部位５３ａとで形成されるくの字部位、及びシェアパネル５３のランプハウジング５４に対向配置される部位５３ａとランプハウジング５４の前面部５４ａとで形成されるくの字部位の何れもが溶接接合されていることから、その部位の剛性が弱くなるので、何れも開く方向に断面崩れすることがわかった。なお、このような構造において、その部位の剛性が弱くなるのは、溶接接合部位を曲げ起点とした曲げ変形が発生し易くなるからである。

これに対して、第２の実施例では図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ランプハウジング５４の前面部５４ａ及びインナ縦壁部４２の車幅方向外側部に位置する環状ビード４３が、スポット溶接による溶接接合を行うと共に段差部５４ａ１、５４ａ２、４３ａ、４３ｂを設けていることから、アウタアッパパネル５２のアウタ縦壁部５２ｂとシェアパネル５３のランプハウジング５４に対向配置される部位５３ａとで形成されるくの字部位、及びシェアパネル５３のランプハウジング５４に対向配置される部位５３ａとランプハウジング５４の前面部５４ａとで形成されるくの字部位の何れもが溶接接合されていても、その部位の剛性が弱くなることはないので、上述のような開き変形及び断面崩れが発生しないことがわかった。したがって、本発明の車両用後部ドア構造が適用されたラゲージドア１は、剛性が向上していることが確認できた。

さらに、第１の実施例のラゲージドアの振動特性と、第２の実施例のラゲージドアの振動特性とを比較する振動解析を行った。この解析では、評価点をラゲージドア１のドア上壁部１ａにおける車幅方向中央部で車両後側端にして、車両前後方向の振動を所定の振動レベルで加振させている。振動解析結果を図７に示した。図７は振動特性を示すグラフで、縦軸が振動レベル（単位は、［ｄＢ］）、横軸が周波数（単位は、［Ｈｚ］）であり、破線が第１の実施例のラゲージドアの振動波形で、実線が第２の実施例のラゲージドアの振動波形である。

振動解析結果は、第２の実施例のラゲージドアは第１の実施例のラゲージドアより振動レベルが低減することがわかった。したがって、本発明の車両用後部ドア構造が適用されたラゲージドア１は、車室内のこもり音を低減させることが確認できた。

なお、上述した実施例においては、車両用ドアとしてラゲージドアで説明したが、これに限らず、本発明の車両用後部ドア構造は、５ドアハッチバック型のもので、側面視で略Ｌ字状に形成されたバックドアにも適用させることができる。

これまで本発明について図面に示した特定の実施の形態をもって説明してきたが、本発明は図面に示した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の効果を奏する限り、これまで知られたいかなる構成であっても採用することができることはいうまでもないことである。

１……ラゲージドア（車両用後部ドア）
１ａ……ドア上壁部
１ｂ……ドア縦壁部
３……リヤ用ランプ
４……インナパネル
４１……インナ上壁部（ドア上壁部となる部位）
４２……インナ縦壁部（ドア縦壁部となる部位）
４３ａ、４３ｂ……段差部
５１……アウタロアパネル
５１ａ……切欠き部
５２……アウタアッパパネル
５２ｂ１……切欠き部
５３……シェアパネル
５４……ランプハウジング
５４ａ１、５４ａ２……段差部
ＷＡ……溶接接合する部位

Claims (2)

1. 車両の後部に形成されたドア開口部の上辺部とヒンジを介して開閉自在に取り付けられ、閉止状態で荷室の車両上方側に位置するドア上壁部と当該荷室の車両後方側に位置するドア縦壁部とから形成されると共に、前記ドア縦壁部における車幅方向の両側にそれぞれリヤ用ランプが設けられている車両用後部ドアにおいて、
   側面視で略Ｌ字状に形成され、前記ドア上壁部及び前記ドア縦壁部の構成要素であるインナパネルと、
   前記ドア縦壁部の構成要素として前記インナパネルの周縁部に結合されているアウタロアパネルと、
   前記ドア上壁部の構成要素として前記インナパネルの周縁部に結合されているアウタアッパパネルと、
   前記アウタアッパパネルと前記アウタロアパネルとを一体化させるためにそれぞれが溶接接合されているシェアパネルと、
   前記リヤ用ランプが組み込まれ且つ剛性の高い形状に形成され、前記アウタアッパパネル及び前記アウタロアパネルランプのうち少なくとも前記アウタロアパネルに切り欠かれたランプ用切欠き部から前記リヤ用ランプが投光可能に、前記インナパネル、前記シェアパネル及び前記アウタロアパネルに接合されているランプハウジングとを備えていることを特徴とする車両用後部ドア構造。
2. 前記ランプハウジングと前記インナパネルとは、それぞれスポット接合する部位に平面面積を小さくするための段差部が実質的に車両上下方向に沿って形成され、且つ前記ランプハウジング及び前記インナパネルは少なくとも何れか一方に、当該段差部が前記スポット接合する部位を中心にして車幅方向両側に形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用後部ドア構造。

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