JP2016130034A - 自動車のドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スモールオーバラップ衝突時の荷重をドアに多く分散させて、フロントピラーの負担を軽減して、該フロントピラーを細くし得る自動車のドア構造を提供する。【解決手段】ドアヒンジ２４およびヒンジレインフォースメント３５がベルトラインＢＬ近傍直下に配設され、ドアインナパネル３４の前部上側と下部下側とに傾斜状に連結される傾斜インパクトバー４１が設けられ、傾斜インパクトバー４１は、車幅方向に凹凸した断面によりその長手方向に少なくとも上下一対の稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ６を有し、傾斜インパクトバー４１の前端部には、一対の稜線の一方Ｘ６を上下方向に屈曲させて車幅方向内側に窪む凹部４１ｅが形成され、凹部４１ｅがヒンジレインフォースメント３５に連結されたことを特徴とする。【選択図】図４

Description

この発明は、ドアインナパネルとドアアウタパネルとを有するドアにおいて、上記ドアインナパネルのドアヒンジとの連結部がヒンジレインフォースメントで補強された自動車のドア構造に関する。

一般に、スモールオーバラップ衝突時の荷重は、車体前面の端部に入力されるので、車体前面の車幅方向全体で荷重を受止めることができず、片方の前面に衝突荷重が集中することになり、この荷重から車室を守るために、車室を高強度に形成する必要がある。
上述のスモールオーバラップ衝突時の荷重は、フロントサイドフレームに入力されない場合が多く、斯る荷重はエプロンレインフォースメントに多く入力されるので、この入力荷重は主としてヒンジピラーで受止めることになる。

ヒンジピラーに入力された荷重は、フロントピラー、サイドシルおよびドアパネルで受止められるが、ドアは開閉されるものであって、当該ドアはドアヒンジを介してボディに連結されているので、上述の入力荷重を何れも閉断面構造のフロントピラーとサイドシルとで受止めることが好ましい。
上述のスモールオーバラップ衝突時の荷重をフロントピラーで受止めるために、仮に、該フロントピラーを太く形成すると、死角が多くなり、前方視認性が悪化する。一方で、フロントピラーの閉断面を小さくしてフロントピラーレインフォースメントにて当該フロントピラーを補強する場合には、重量が増大する問題点があった。

そこで、ドアヒンジの配設位置を従前のドアヒンジ配設位置よりも高めて、該ドアヒンジをベルトライン近傍直下に位置させると共に、このドアヒンジに対してドアインナパネルおよびヒンジレインフォースメントを介して連結される傾斜インパクトバーを設け、さらにベルトラインに沿って配設された水平インパクトバーおよびベルトラインレインフォースメントにより、上述のスモールオーバラップ衝突時の入力荷重を正面で受止め、荷重分散を増加して、フロントピラーへの負担を軽減することが考えられる。

しかしながら、ドアヒンジの配設位置を高い位置に設定する場合には、次のような問題点がある。
すなわち、ドアアウタパネルはその上部がサイドウインドに向ってドアインナパネル側に寄るように形成されており、ヒンジレインフォースメントとドアアウタパネルとの間の間隙が狭小となり、長手方向に延びるビードを備えた傾斜インパクトバーにおいて、該傾斜インパクトバーを狭小間隙内に取付けるためには、上記ビードの深さを浅く形成する必要があり、このため、傾斜インパクトバーの強度が低くなって、荷重伝達性が低下するのみならず、当該傾斜インパクトバーの側突時の耐力も低下するので、インパクトバーとしての機能が大幅に低減されるという問題点があった。

ところで、特許文献１には、ベルトラインよりも下方に離間した位置において、ドアインナパネルにベルトラインに沿って水平インパクトバーを設けると共に、この水平インパクトバーをドアインナパネルに連結する結合ブラケットと同位置のドアインナパネルにおける前部上側と、ドアインナパネルにおける下部下側とに傾斜インパクトバーを前高後低状に傾斜状に連結し、エプロンレインフォースメントに入力された衝突荷重を、水平インパクトバーと傾斜インパクトバーとの２本のインパクトバーに荷重伝達すべく構成したものが開示されている。

しかしながら、この特許文献１に開示された従来構造において、フロントピラーに対する負担を軽減すべくドアヒンジの配設位置を従前のドアヒンジの配設位置に対して高く設定すると、ドアアウタパネル上部の形状により上述同様に、傾斜インパクトバー前端部が薄肉状となって、当該傾斜インパクトバーの剛性が低下する問題点がある。

特許第５５２６６４４号公報

そこで、この発明は、スモールオーバラップ衝突時の荷重をドアに多く分散させて、フロントピラーの負担を軽減して、該フロントピラーを細くすることができる自動車のドア構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のドア構造は、ドアインナパネルとドアアウタパネルとを有するドアにおいて、上記ドアインナパネルのドアヒンジとの連結部がヒンジレインフォースメントで補強された自動車のドア構造であって、上記ドアヒンジおよびヒンジレインフォースメントがベルトライン近傍直下に配設され、上記ドアインナパネルの前部上側と下部下側とに傾斜状に連結される傾斜インパクトバーが設けられ、該傾斜インパクトバーは、車幅方向に凹凸した断面によりその長手方向に少なくとも上下一対の稜線を有し、該傾斜インパクトバーの前端部には、上記一対の稜線の一方を上下方向に屈曲させて車幅方向内側に窪む凹部が形成されており、該凹部が上記ヒンジレインフォースメントに連結されたものである。

上記構成によれば、上記傾斜インパクトバーの少なくとも上下一対の稜線のうちの一方の稜線を上下方向に屈曲させて上記凹部を形成するので、上下一対の稜線のうちの他方の稜線は、当該傾斜インパクトバーの長手方向に沿って前端まで形成することができ、かつ、一方の稜線で上記凹部を形成することで、立体断面の端部が袋状となり、車幅方向の剛性が向上する。また、該凹部がヒンジレインフォースメントに連結されており、連結部位の確保により連結剛性が向上する。

このため、傾斜インパクトバーの荷重伝達性が確保され、側突に対しても有利となる。よって、スモールオーバラップ衝突時の荷重をドアに多く分散させて、フロントピラーの負担を軽減して、該フロントピラーを細くすることができる。

この発明の一実施態様においては、ベルトラインに沿って車両前後方向に延びる車幅方向外側のベルトラインレインフォースメントを設け、該ベルトラインレインフォースメントが、上記傾斜インパクトバー前部の薄肉部と、上記ヒンジレインフォースメントとに連結されたものである。

上記構成によれば、ベルトラインレインフォースメントが傾斜インパクトバーとヒンジレインフォースメントとの両者に連結されているので、ベルトラインレインフォースメントの軸方向への荷重伝達性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記傾斜インパクトバーの前端部が上記凹部よりも前端側で上記ドアインナパネルの前端部と連結されたものである。

上記構成によれば、傾斜インパクトバーの凹部よりも前端側がドアインナパネルに連結されているので、当該凹部より前端側においてもドアインナパネルとの連結力を高めることができ、これにより該凹部の補強が図れるので、スモールオーバラップ衝突時の耐力確保を図ることができる。

この発明によれば、スモールオーバラップ衝突時の荷重をドアに多く分散させて、フロントピラーの負担を軽減して、該フロントピラーを細くすることができる効果がある。

本発明の自動車のドア構造を、ドアアウタパネルを取外した状態で示す側面図 図１からベルトラインレインフォースメントを取外した状態で示す側面図 図１のＡ−Ａ線に沿う要部の断面図 図１の要部の斜視図 ドア構造を車両前方から見た状態で示す要部斜視図 図１のＡ−Ａ線で断面した状態で示すドア構造全体の斜視図

スモールオーバラップ衝突時の荷重をドアに多く分散させて、フロントピラーの負担を軽減して、該フロントピラーを細くするという目的を、ドアインナパネルとドアアウタパネルとを有するドアにおいて、上記ドアインナパネルのドアヒンジとの連結部がヒンジレインフォースメントで補強された自動車のドア構造であって、上記ドアヒンジおよびヒンジレインフォースメントがベルトライン近傍直下に配設され、上記ドアインナパネルの前部上側と下部下側とに傾斜状に連結される傾斜インパクトバーが設けられ、該傾斜インパクトバーは、車幅方向に凹凸した断面によりその長手方向に少なくとも上下一対の稜線を有し、該傾斜インパクトバーの前端部には、上記一対の稜線の一方を上下方向に屈曲させて車幅方向内側に窪む凹部が形成されており、該凹部が上記ヒンジレインフォースメントに連結されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のドア構造を示し、図１は当該ドア構造を、ドアアウタパネルを取外した状態で示す左側面図、図２は図１からベルトラインレインフォースメントを取外した状態で示す左側面図、図３は図１のＡ−Ａ線に沿う要部の断面図、図４は図１の要部の斜視図、図５はドア構造を車両前方から見た状態で示す要部斜視図、図６は図１のＡ−Ａ線で断面した状態で示すドア構造全体の斜視図である。
なお、以下の実施例においては車両左側のドア構造について説明するが、車両右側のドア構造は左側のそれと左右対称または左右略対称に形成されている。

ドア構造の説明に先立って、まずドア周辺の車体構造について説明する。

図１，図２に示すように、車室の前方側部において上下方向に延びるヒンジピラー１０と、該ヒンジピラー１０の下端部から車両後方に延びるサイドシル１１と、上述のヒンジピラー１０の上端部から斜め後方かつ上方に延びるフロントピラー１２と、このフロントピラー１２に連続して車両後方に延びるルーフサイドレール１３と、このルーフサイドレール１３とサイドシル１１とを上下方向に連結するセンタピラー１４とでフロントドア開口１５を形成している。

上述のヒンジピラー１０は、図３，図６に示すように、ヒンジピラーアウタパネル１０Ａと、ヒンジピラーレインフォースメント１０Ｂと、ヒンジピラーインナパネル１０Ｃとを接合固定して、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面１０Ｄを形成した車体強度部材である。

図３に示すように、上述のヒンジピラーレインフォースメント１０Ｂと、ヒンジピラーインナパネル１０Ｃとの間には、節部材１０Ｅを固定して、ヒンジピラー１０の強度向上を図っている。
また、上述のサイドシル１１は、サイドシルアウタとサイドシルインナとサイドシルレインフォースメントとを接合固定して、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体強度部材である。
上述のフロントピラー１２は、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定して斜め方向に延びるフロントピラー閉断面をもった車体強度部材である。

さらに、上述のルーフサイドレール１３は、ルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとを接合固定して車両の略前後方向に延びるルーフサイド閉断面をもった車体強度部材である。
上述のセンタピラー１４は、センタピラーアウタとセンタピラーレインフォースメントとセンタピラーインナとを接合固定して、車両の上下方向に延びるセンタピラー閉断面をもった車体強度部材である。

図１，図２に示すように、ヒンジピラー１０の上部前端から車両前方に延びる閉断面構造のエプロンレインフォースメント１６を設けており、このエプロンレインフォースメント１６の後端部とヒンジピラー１０のヒンジピラーアウタパネル１０Ａとに跨がるようにガセット１７を接合固定して、エプロンレインフォースメント１６の結合強度を高めている。

一方で、図１，図２に示すように、ダッシュロアパネル（図示せず）から車両前方に延びる閉断面構造のフロントサイドフレーム１８を設けている。このフロントサイドフレーム１８は、フロントサイドフレームアウタ１８Ａと、フロントサイドフレームインナとを接合固定して、車両の前後方向に延びるフロントサイド閉断面をもった車体強度部材であり、該フロントサイドフレーム１８のキックアップ部前下にはサブフレーム支持部材１９を設けており、このサブフレーム支持部材１９に対して図示しないサブフレームの後部を支持させるように構成している。

図１，図２に示すように、上述のエプロンレインフォースメント１６の後側下部とヒンジピラー１０の上側前部とのコーナ部には、コーナガセット２０を取付けており、これにより両者１６，１０の連結剛性をさらに高めている。

図１，図２に示すように、上述のエプロンレインフォースメント１６と、下側のフロントサイドフレーム１８との間には、ホイールハウスインナ２１およびホイールハウスリヤパネル２２を取付けると共に、ホイールハウスインナ２１の車幅方向外側面に連結メンバ２３を接合固定し、この連結メンバ２３で、フロントサイドフレーム１８の水平部後端からフロントピラー１２前方に荷重を伝達すべく構成している。

図１，図２に示すように、上述のヒンジピラー１０のヒンジピラーアウタパネル１０Ａには、上下一対のドアヒンジ２４，２５を介してフロントドア３０（以下単にドアと略記する）を開閉可能に取付けている。

このドア３０は、ヒンジピラー１０、サイドシル１１、フロントピラー１２、ルーフサイドレール１３およびセンタピラー１４で囲繞されたフロントドア開口１５を開閉可能に覆うものである。
上述のドア３０は、図３，図５，図６に示すように、ドアアウタハンドルと、ドアアウタパネル３１のベルトラインＢＬ近傍における前側部に開口形成されたドアミラー貫通孔３２を用いてドアアウタパネル３１の車幅方向外面に当接されたドアミラーと、ドアサイドウインドウガラス（図示せず）と、図１，図２に示すドアサッシュ部３３と、を備えている。

図３，図５，図６に示すように、上述のドア３０はドアインナパネル３４と、ドアアウタパネル３１とをヘミング加工により一体的に連結して構成されており、該ドア３０は、上下一対のドアヒンジ２４，２５が取付けられた前辺部３０Ａと、下辺部３０Ｂと、後辺部３０Ｃとを備えている。

図５に示すように、ドアアウタパネル３１の上部はドアサイドウインドガラスに向ってドアインナパネル３４側に寄るように形成されている。

図４，図６に示すように、ドアインナパネル３４の前辺部３０Ａにおける上側のドアヒンジ２４との連結部がヒンジレインフォースメント３５で補強されており、上述の上側のドアヒンジ２４および該ヒンジレインフォースメント３５はベルトラインＢＬ近傍直下に配設されている。

また、図１，図２に示すように、上述の前辺部３０Ａにおけるドアインナパネル３４のドア内部空間側において、上記ヒンジレインフォースメント３５の直下部には、補強レインフォースメント３６を接合固定すると共に、ドアヒンジ２５に対して下側のヒンジレインフォースメント３７を接合固定している。

さらに、図１，図２に示すように、上述の後辺部３０Ｃにおけるドアインナパネル３４のドア内部空間側には、ラッチレインフォースメント３８を接合固定している。

また、ベルトラインＢＬに沿って車両前後方向に延びる水平インパクトバー３９と、ドアサイドウインドガラスの車幅方向外側を車両前後方向に延びるベルトラインレインフォースメント４０とをドアインナパネル３４に取付けている。

さらに、図１，図２，図６に示すように、ドアインナパネル３４の前部上側と下部下側とに傾斜状に連結される傾斜インパクトバー４１を設け、この傾斜インパクトバー４１の後側屈曲部４１ａの上下のフランジ４１ｂ，４１ｃ間にはアウタパネルレインフォースメント４２を架設しており、このアウタパネルレインフォースメント４２で図示しないクッション材を介してドアアウタパネル３１を内側から押圧すべく構成している。

図１，図２，図６に示すように、上述のドアインナパネル３４の主体部３４ａには、ドアモジュール配設用の開口部４３と、スピーカ配置用の開口部４４とが開口形成されている。
そして、このスピーカ配置用の開口部４４を隔てた上下においてドアインナパネル３４の主体部３４ａには、該開口部４４を跨ぐように連結ブラケット４５を取付けており、この連結ブラケット４５でスピーカ支持剛性を高めるように構成している。
なお、図１，図２において、４６はリヤドア開口、図１，図２，図４，図５において、４７は三角コーナ板である。

図１，図２に示すように、この実施例では、エプロンレインフォースメント１６と、上側のドアヒンジ２４と、上側のヒンジレインフォースメント３５と、水平インパクトバー３９およびベルトラインレインフォースメント４０とが、車両前後方向に一直線状に配置されている。

図３に示すように、上述のドアインナパネル３４は、主体部３４ａの前端から車幅方向外側に延びる前面部３４ｂと、この前面部３４ｂに対して車両前方に突出し、ボディ側ヒンジブラケット２４Ａとドア側ヒンジブラケット２４Ｂから成るドアヒンジ２４のドア側ヒンジブラケット２４Ｂを締結する取付け座３４ｃと、この取付け座３４ｃの車幅方向外端から車両前方に延びてドアアウタパネル３１によりヘミング加工にて一体化される前端部３４ｄとを備えている。

図３に示すように、上側のヒンジレインフォースメント３５は、水平インパクトバー３９を抱持する抱持部３５ａが一体形成された内辺部３５ｂと、この内辺部３５ｂの前端から車幅方向外側に延びる前辺部３５ｃと、この前辺部３５ｃに対して車両前方に突出し、上述の取付け座３４ｃの背面に当接固定される突出部３５ｄと、この突出部３５ｄの車幅方向外端から車両後方に延びる外辺部３５ｅとを一体形成した強度部材である。

そして、ドア３０の前辺部３０Ａにおいてドアインナパネル３４のドア内部空間側にヒンジレインフォースメント３５を配設し、図４に×印で示す溶接箇所にて該ヒンジレインフォースメント３５をドアインナパネル３４に溶接固定すると共に、図３，図５に示すように、ドア側ヒンジブラケット２４Ｂとドアインナパネル３４の取付け座３４ｃとヒンジレインフォースメント３５の突出部３５ｄとをボルト、ナット等の締結部材４８で一体的に締結固定している。なお、図５においては、図示の便宜上、ドアインナパネル３４の前面部３４ｂ、取付け座３４ｃ、前端部３４ｄを省略した状態で図示している。

図２，図６に示すように、水平インパクトバー３９はその前端部がヒンジレインフォースメント３５の抱持部３５ａで抱持され、ドアインナパネル３４に車両前後方向に延び、かつベルトラインＢＬに沿うように取付けられており、該水平インパクトバー３９の後端部は、図２，図６に示すように、取付け部材４９を介してドアインナパネル３４の後辺部３０Ｃに固定されている。

図１，図４に示すように、ベルトラインレインフォースメント４０はドアインナパネル３４にベルトラインＢＬに沿って車両前後方向に延びるように設けられており、特に、図４に示すように、該ベルトラインレインフォースメント４０の前下部は、図４に×印で示すスポット溶接部ＳＷ１にて傾斜インパクトバー４１前部の薄肉部４１ｄ（つまり、フランジ部）に連結されており、ベルトラインレインフォースメント４０の前端部は連結ブラケット５０を介してヒンジレインフォースメント３５に連結されている。

これにより、ベルトラインレインフォースメント４０が傾斜インパクトバー４１とヒンジレインフォースメント３５との両者に連結され、ベルトラインレインフォースメント４０の軸方向への荷重伝達性を確保すべく構成している。

詳しくは、上述のベルトラインレインフォースメント４０の車幅方向内側は、連結ブラケット５０を介してヒンジレインフォースメント３５の内辺部３５ｂに連結されており、ベルトラインレインフォースメント４０の車幅方向外側は、スポット溶接部ＳＷ１、傾斜インパクトバー４１を介してヒンジレインフォースメント３５の外辺部３５ｅにスポット溶接にて連結（図４の×印参照）されており、ベルトラインレインフォースメント４０の車幅方向内外双方のヒンジレインフォースメント３５に対する連結構造により、衝撃荷重を確実に受止めて、後方に荷重伝達すべく構成している。

また、図４に示すように、上述のベルトラインレインフォースメント４０の前部における車幅方向外側の面には、ミラー支持ブラケット５１が複数のスポット溶接部（同図の×印参照）にて接合固定されており、このミラー支持ブラケット５１は、そのベース部５１ａの中間部から車幅方向外方へ膨出するボックス状の突部５１ｂを一体形成しており、この突部５１ｂとベルトラインレインフォースメント４０との間には閉断面が形成され、この閉断面により上述のベルトラインレインフォースメント４０を補強することで、衝撃荷重をより一層確実に受止めて、後方への荷重伝達性の向上を図るように構成している。

図６に斜視図で示すように、上述の傾斜インパクトバー４１はドアインナパネル３４の前部上側と下部下側とに斜交い状に張架されたもので、この傾斜インパクトバー４１は車幅方向に凹凸した断面形状によりその長手方向に延びる複数の稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４，Ｘ５，Ｘ６を有している。

複数の稜線Ｘ１〜Ｘ６のうち、上側の稜線Ｘ１，Ｘ２は、傾斜インパクトバー４１の長手方向全長にわたって延びており、複数の稜線Ｘ１〜Ｘ６のうち、下側の稜線Ｘ６は、図６，図４に示すように上下方向に屈曲、詳しくは、逆向き略Ｕ字状または逆向き略Ｖ字状に屈曲させていて車幅方向内側に窪む凹部４１ｅが形成されている。そして、上述の凹部４１ｅが図４，図５に示すように、上下に離間した複数のスポット溶接部ＳＷ２，ＳＷ３にてヒンジレインフォースメント３５の外辺部３５ｅに連結されている。
さらに、上述の傾斜インパクトバー４１の凹部４１ｅ上方において上述の薄肉部４１ｄ（いわゆるフランジ部）の前端部は、図４に×印で示す複数のスポット溶接部にてヒンジレインフォースメント３５の外辺部３５ｅに連結されている。

このように、上記傾斜インパクトバー４１の複数の稜線Ｘ１〜Ｘ６のうちの１つの稜線Ｘ６を上下方向に屈曲させて上記凹部４１ｅを形成し、複数の稜線Ｘ１〜Ｘ６のうちの他の稜線Ｘ１，Ｘ２を、当該傾斜インパクトバー４１の長手方向に沿って前端まで形成し、かつ、上記１つの稜線Ｘ６で上記凹部４１ｅを形成することにより、立体断面の端部が袋状となり、車幅方向の剛性を向上させ、かつ、該凹部４１ｅがヒンジレインフォースメント３５に連結されることで、連結部位の確保により連結剛性が向上するように構成したものであり、これにより、傾斜インパクトバー４１の荷重伝達性を確保して、側突に対しても有利な構造としており、特に、スモールオーバラップ衝突時の荷重をドア３０に多く分散させて、フロントピラー１２の負担を軽減して、該フロントピラー１２を細くするように構成している。

さらに、図４に示すように、傾斜インパクトバー４１の前端部が上述の凹部４１ｅよりも前端側でドアインナパネル３４の前端部３４ｄとスポット溶接部ＳＷ４にて連結されており、該凹部４１ｅよりも前端側において傾斜インパクトバー４１のドアインナパネル３４に対する連結力を高め、これにより、上記凹部４１ｅの補強を図って、スモールオーバラップ衝突時の耐力を確保すべく構成している。

特に、この実施例においては、図１，図２に示すように、ヒンジピラー１０を介して衝突荷重を水平インパクトバー３９と傾斜インパクトバー４１との２つのインパクトバーに荷重を伝達するものであって、車幅方向外側に位置する傾斜インパクトバー４１を車幅方向に凹凸した断面形状としつつ、その前端部に凹部４１ｅを形成し、該凹部４１ｅをヒンジレインフォースメント３５に連結し、当該傾斜インパクトバー４１の長手方向全長にわたって延びる稜線Ｘ１，Ｘ２を確保しながら、上記凹部４１ｅにてヒンジレインフォースメント３５への接合固定も行なって、傾斜インパクトバー４１とヒンジレインフォースメント３５との連結剛性を高めるよう構成したものである。

これにより、車両デザイン性と衝突荷重のドア３０への荷重分散性能とを高め、ドアヒンジ２４をドア３０上部の高い位置に設けたとしても、ドアアウタパネル３１の上部の形状に影響されることなく、ヒンジレインフォースメント３５と傾斜インパクトバー４１との連結剛性を高めたものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように上記実施例の自動車のドア構造は、ドアインナパネル３４とドアアウタパネル３１とを有するドア３０において、上記ドアインナパネル３４のドアヒンジ２４との連結部がヒンジレインフォースメント３５で補強された自動車のドア構造であって、上記ドアヒンジ２４およびヒンジレインフォースメント３５がベルトラインＢＬ近傍直下に配設され、上記ドアインナパネル３４の前部上側と下部下側とに傾斜状に連結される傾斜インパクトバー４１が設けられ、該傾斜インパクトバー４１は、車幅方向に凹凸した断面によりその長手方向に少なくとも上下一対の稜線（この実施例では複数の稜線Ｘ１〜Ｘ６）を有し、該傾斜インパクトバー４１の前端部には、上記一対の稜線の一方（稜線Ｘ６参照）を上下方向に屈曲させて車幅方向内側に窪む凹部４１ｅが形成されており、該凹部４１ｅが上記ヒンジレインフォースメント３５に連結されたものである（図４参照）。

この構成によれば、上記傾斜インパクトバー４１の少なくとも上下一対の稜線のうちの一方の稜線Ｘ６を上下方向に屈曲させて上記凹部４１ｅを形成するので、上下一対の稜線のうちの他方の稜線Ｘ１，Ｘ２は、当該傾斜インパクトバー４１の長手方向に沿って前端まで形成することができ、かつ、一方の稜線Ｘ６で上記凹部４１ｅを形成することで、立体断面の端部が袋状となり、車幅方向の剛性が向上する。また、該凹部４１ｅがヒンジレインフォースメント３５に連結されており、連結部位の確保により連結剛性が向上する。

このため、傾斜インパクトバー４１の荷重伝達性が確保され、側突に対しても有利となる。よって、スモールオーバラップ衝突時の荷重をドア３０に多く分散させて、フロントピラー１２の負担を軽減して、該フロントピラー１２を細くすることができる。

また、この発明の一実施形態においては、ベルトラインＢＬに沿って車両前後方向に延びる車幅方向外側のベルトラインレインフォースメント４０を設け、該ベルトラインレインフォースメント４０が、上記傾斜インパクトバー４１前部の薄肉部４１ｄと、上記ヒンジレインフォースメント３５とに連結されたものである（図１，図４参照）。

この構成によれば、ベルトラインレインフォースメント４０が傾斜インパクトバー４１とヒンジレインフォースメント３５との両者に連結されているので、ベルトラインレインフォースメント４０の軸方向への荷重伝達性を確保することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記傾斜インパクトバー４１の前端部が上記凹部４１ｅよりも前端側で上記ドアインナパネル３４の前端部３４ｄと連結されたものである（図４参照）。

この構成によれば、傾斜インパクトバー４１の凹部４１ｅよりも前端側がドアインナパネル３４に連結されているので、当該凹部４１ｅより前端側においてもドアインナパネル３４との連結力を高めることができ、これにより該凹部４１ｅの補強が図れるので、スモールオーバラップ衝突時の耐力確保を図ることができる。

加えて、実施例で開示したように、ベルトラインレインフォースメント４０の車幅方向内側を、連結ブラケット５０を介してヒンジレインフォースメント３５に連結し、ベルトラインレインフォースメント４０の車幅方向外側を、各要素ＳＷ１，４１を介してヒンジレインフォースメント３５に連結すると、ベルトラインレインフォースメント４０の車幅方向内外双方がヒンジレインフォースメント３５に連結されるので、衝撃荷重を確実に受止めて、車両後方へ適切に荷重伝達することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のドアヒンジは、実施例の上下一対のドアヒンジ２４，２５のうちの上側のドアヒンジ２４に対応し、
以下同様に、
ヒンジレインフォースメントは、上下一対のヒンジレインフォースメント３５，３７のうちの上側のヒンジレインフォースメント３５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、ドアインナパネルとドアアウタパネルとを有するドアにおいて、上記ドアインナパネルのドアヒンジとの連結部がヒンジレインフォースメントで補強された自動車のドア構造について有用である。

２４…ドアヒンジ
３０…ドア
３１…ドアアウタパネル
３４…ドアインナパネル
３５…ヒンジレインフォースメント
４０…ベルトラインレインフォースメント
４１…傾斜インパクトバー
４１ｄ…薄肉部
４１ｅ…凹部
ＢＬ…ベルトライン
Ｘ１，Ｘ２，Ｘ６…稜線

Claims (3)

1. ドアインナパネルとドアアウタパネルとを有するドアにおいて、上記ドアインナパネルのドアヒンジとの連結部がヒンジレインフォースメントで補強された自動車のドア構造であって、
   上記ドアヒンジおよびヒンジレインフォースメントがベルトライン近傍直下に配設され、
   上記ドアインナパネルの前部上側と下部下側とに傾斜状に連結される傾斜インパクトバーが設けられ、
   該傾斜インパクトバーは、車幅方向に凹凸した断面によりその長手方向に少なくとも上下一対の稜線を有し、
   該傾斜インパクトバーの前端部には、上記一対の稜線の一方を上下方向に屈曲させて車幅方向内側に窪む凹部が形成されており、
   該凹部が上記ヒンジレインフォースメントに連結されたことを特徴とする
   自動車のドア構造。
2. ベルトラインに沿って車両前後方向に延びる車幅方向外側のベルトラインレインフォースメントを設け、
   該ベルトラインレインフォースメントが、上記傾斜インパクトバー前部の薄肉部と、上記ヒンジレインフォースメントとに連結された
   請求項１記載の自動車のドア構造。
3. 上記傾斜インパクトバーの前端部が上記凹部よりも前端側で上記ドアインナパネルの前端部と連結された
   請求項１または２記載の自動車のドア構造。

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