JP2019014371A - サスペンション制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションの減衰力を制御する際の制御遅れを抑制すること。【解決手段】サスペンション制御システムは、制御量に応じて減衰力が変動するサスペンションと、制御量を決定して減衰力を制御する制御装置と、を備える。制御装置は、ベース減衰力に相当するベース制御量に補正制御量を組み合わせて制御量を決定する制御量補正処理を行う。要求減衰方向は、ばね上構造体の振動を抑えるために要求される減衰力の向きである。要求減衰方向が上向きである場合、ストローク速度にかかわらず減衰力がベース減衰力よりも小さくなるように、制御量補正処理を行う。要求減衰方向が下向きである場合、ストローク速度にかかわらず減衰力がベース減衰力よりも大きくなるように、制御量補正処理を行う。【選択図】図８

Description

本発明は、車両のサスペンションの減衰力を制御するサスペンション制御システムに関する。

特許文献１は、車両用のサスペンションシステムを開示している。そのサスペンションシステムにおいて、サスペンションのショックアブソーバの減衰力は、制御電流を増減させることにより増減可能である。具体的な減衰力制御は、次の通りである。

まず、サスペンションシステムは、車速に応じてベース制御電流を算出する。更に、サスペンションシステムは、ばね上構造体の上下振動を抑えるために、補正値をベース制御電流に加算する、あるいは、補正値をベース制御電流から減算する補正処理を行う。この補正処理によって、最終的な制御電流が決定される。

上記の補正処理において、補正値を加算するか減算するか、すなわち、制御電流をベース制御電流から増加させるか減少させるかは、「ばね上速度」と「ストローク速度」との関係によって決定される。ここで、ばね上速度とは、車輪位置でのばね上構造体の上下速度であり、上向きの場合に正である。一方、ストローク速度とは、サスペンションを介して互いに連結されたばね上構造体とばね下構造体との間の相対速度である。ストローク速度の符号は、「伸（rebound）側」が正であり、「圧（compress）側」が負である。

ばね上速度の符号とストローク速度の符号が同じである場合、サスペンションシステムは、補正値をベース制御電流に加算する、すなわち、制御電流をベース制御電流から増加させる。一方、ばね上速度の符号とストローク速度の符号が逆である場合、サスペンションシステムは、補正値をベース制御電流から減算する、すなわち、制御電流をベース制御電流から減少させる。

特許文献２は、ストローク速度を推定するためのストローク速度推定装置を開示している。そのストローク速度推定装置は、ばね上構造体の上下加速度に基づいてストローク速度を推定する。ばね上構造体の上下加速度は、ばね上構造体に設置されたばね上加速度センサによって検出される。ストローク速度の推定処理においては、単輪２自由度モデルに基づく運動方程式の状態空間に基づいて構成されたプラントモデル及びオブザーバが利用される。

特開２０１６−００２７７８号公報 特開２０１６−００２８４４号公報

上述の通り、特許文献１に開示された技術によれば、補正処理において制御電流をベース制御電流から増加させるか減少させるかは、「ばね上速度」と「ストローク速度」との関係によって決定される。具体的には、ばね上速度の符号とストローク速度の符号が同じである場合、制御電流は、ベース制御電流から増加するように補正される。一方、ばね上速度の符号とストローク速度の符号が逆である場合、制御電流は、ベース制御電流から減少するように補正される。従って、ばね上速度あるいはストローク速度の符号が反転する度に、制御電流の増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）を切り替えることが必要となる。

一般的に、ストローク速度は、ばね上速度よりも高い周波数で変動する。例えば、ばね上速度の周波数は１〜２Ｈｚ程度であるのに対し、ストローク速度の周波数は１０〜１５Ｈｚ程度である。従って、制御電流の増減の切り替えにおいては、ストローク速度の方が支配的となる。言い換えれば、高周波のストローク速度の反転に同期して、制御電流の増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）を切り替える必要がある。

しかしながら、ショックアブソーバの減衰力を変化させるためのアクチュエータの応答性能には限界がある。また、上記の特許文献２に記載されているように、ストローク速度の推定には複雑な処理が必要であり、推定処理にはある程度の時間を要する。従って、ストローク速度の符号の反転と同期して制御電流の増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）を切り替えることは必ずしも容易ではなく、制御遅れが発生しやすい。ストローク速度の符号の反転と同期して制御電流の増減を切り替えることができない場合、すなわち、制御遅れが発生する場合、期待した減衰力制御性能は得られない。このことは、システムに対する信頼の低下を招く。

本発明の１つの目的は、サスペンションの減衰力を制御するサスペンション制御システムにおいて、制御遅れを抑制することができる技術を提供することにある。

第１の発明は、車両に搭載されるサスペンション制御システムを提供する。
前記サスペンション制御システムは、
前記車両の車輪に対して設けられ、制御量に応じて減衰力が変動するサスペンションと、
前記制御量を決定して前記減衰力を制御する制御装置と
を備える。
前記制御装置は、
前記制御量のベース値であるベース制御量を算出するベース算出処理と、
前記ベース制御量に補正制御量を組み合わせて前記制御量を決定する制御量補正処理と
を行う。
ベース減衰力は、前記ベース制御量に相当する前記減衰力である。
ストローク速度は、前記サスペンションを介して互いに連結されたばね上構造体とばね下構造体との間の相対速度である。
要求減衰方向は、前記ばね上構造体の振動を抑えるために要求される前記減衰力の向きである。
前記要求減衰方向が上向きである場合、前記制御装置は、前記ストローク速度にかかわらず前記減衰力が前記ベース減衰力よりも小さくなるように、前記制御量補正処理を行う。
前記要求減衰方向が下向きである場合、前記制御装置は、前記ストローク速度にかかわらず前記減衰力が前記ベース減衰力よりも大きくなるように、前記制御量補正処理を行う。

第２の発明は、第１の発明において、更に次の特徴を有する。
前記ストローク速度の圧側と伸側を比較したとき、前記制御量の変動に対する前記減衰力の変動幅は、前記圧側よりも前記伸側の方が大きい。

第３の発明は、第１あるいは第２の発明において、更に次の特徴を有する。
ばね上速度は、前記ばね上構造体の上下速度である。
前記ばね上速度が上向きの場合、前記要求減衰方向は下向きである。
前記ばね上速度が下向きの場合、前記要求減衰方向は上向きである。

第４の発明は、第１から第３の発明のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記サスペンション制御システムは、前記ばね上構造体の上下加速度を検出するばね上加速度センサを更に備える。
前記制御装置は、前記ばね上加速度センサによって検出された前記上下加速度に基づいて、前記ばね上構造体の振動を抑えるために要求される要求制御量を前記補正制御量として算出する。

第５の発明は、第４の発明において、更に次の特徴を有する。
前記要求減衰方向が上向きか下向きかに依って前記補正制御量の符号は異なる。
前記制御装置は、前記補正制御量と前記ベース制御量とを組み合わせることによって、前記要求減衰方向が上向きか下向きかを判定することなく前記制御量補正処理を行う。

第６の発明は、第１から第３の発明のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記サスペンション制御システムは、前記ばね上構造体の上下加速度を検出するばね上加速度センサを更に備える。
前記制御装置は、前記ばね上加速度センサによって検出された前記上下加速度に基づいて、前記要求減衰方向が上向きか下向きかを判定する。

本発明によれば、制御量をベース制御量から増加あるいは減少させる制御量補正処理において、ストローク速度は考慮されない。制御量補正処理は、ストローク速度には基づかず、要求減衰方向に基づいて行われる。従って、ストローク速度が伸側と圧側との間で反転するときに、制御量の増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）を切り替える必要はない。制御量の増減の切り替えが発生するのは、要求減衰方向の向きが反転するときだけである。

要求減衰方向は、ストローク速度よりも低い周波数で変動する。本発明によれば、ストローク速度と同等の高い周波数で制御量の増減を切り替える必要はない。比較的低い周波数で制御量の増減を切り替えることができれば十分である。言い換えれば、本発明に係る制御量補正処理は、ショックアブソーバの減衰力を変化させるためのアクチュエータの応答性能の影響を受けにくい。従って、本発明に係る制御量補正処理の場合、減衰力制御の制御遅れが発生しにくい。

また、制御量補正処理においてストローク速度が考慮されないため、ストローク速度を推定する必要がない。特許文献２（特開２０１６−００２８４４号公報）に記載されているように、一般的に、ストローク速度の推定には複雑な処理が必要であり、推定処理には多大な計算時間と計算負荷を要する。しかしながら、本発明では、そのような複雑な推定処理が不要であるため、制御量補正処理の速度が向上する。このことも、制御遅れの低減に寄与する。更に、ストローク速度の推定処理が不要であるため、システム構成を簡素化することも可能となる。

このように、本発明によれば、減衰力制御の制御遅れが発生しにくい。従って、減衰力制御を狙い通りに行うことが可能となる。このことは、システムに対する信頼の向上に寄与する。

本発明の実施の形態に係る車両を説明するための概略図である。 本発明の実施の形態に係る車両のサスペンションを説明するための概念図である。 本発明の実施の形態におけるサスペンションの減衰力特性を示すグラフ図である。 比較例に係る制御量補正処理を要約的に示す図である。 比較例に係る制御量補正処理を説明するための概念図である。 比較例に係る制御量補正処理を説明するための概念図である。 比較例に係る制御量補正処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る制御量補正処理を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る制御量補正処理を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る制御量補正処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るサスペンション制御システムの構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るサスペンション制御システムによる減衰力制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る制御量補正処理の具体例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る制御量補正処理のステップＳ４１を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る制御量補正処理のステップＳ４４を説明するための概念図である。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
１−１．可変減衰力サスペンション
図１は、本発明の実施の形態に係る車両１を説明するための概略図である。車両１は、車輪２とサスペンション３を備えている。車輪２は、右前輪２−１、左前輪２−２、右後輪２−３、及び左後輪２−４を含んでいる。サスペンション３は、各車輪２に対して設けられている。具体的には、第１サスペンション３−１、第２サスペンション３−２、第３サスペンション３−３、及び第４サスペンション３−４が、それぞれ、右前輪２−１、左前輪２−２、右後輪２−３、及び左後輪２−４に対して設けられている。

図２は、本実施の形態に係るサスペンション３を説明するための概念図である。図２には、ある車輪２に対して設けられたサスペンション３が概念的に示されている。サスペンション３は、車両１のばね上構造体４とばね下構造体５との間を連結するように設けられている（ばね下構造体５は車輪２を含む）。より詳細には、サスペンション３は、ばね３Ｓとショックアブソーバ３Ａを含んでおり、それらばね３Ｓ及びショックアブソーバ３Ａが、ばね上構造体４とばね下構造体５との間に並列に設けられている。

ここで、以下の説明で用いる用語の定義を行う。Ｚ方向は、車両１の上方向を表す。「ばね上速度Ｖａ」は、ばね上構造体４の上下速度である。「ばね下速度Ｖｂ」は、ばね下構造体５の上下速度である。ばね上速度Ｖａ及びばね下速度Ｖｂの各々の符号は、上向きの場合に正であり、下向きの場合に負である。「ストローク速度Ｖｓｔ」は、サスペンション３を介して互いに連結されたばね上構造体４とばね下構造体５との間の相対速度であり、「Ｖｓｔ＝Ｖａ−Ｖｂ」で定義される。Ｖａ＞Ｖｂの場合、サスペンション３は伸びており（rebound）、Ｖａ＜Ｖｂの場合、サスペンション３は圧縮（compress）されている。すなわち、ストローク速度Ｖｓｔの符号は、「伸側」が正であり、「圧側」が負である。また、以下の説明において、「サスペンション３のショックアブソーバ３Ａの減衰力」は、単に「サスペンション３の減衰力」と呼ばれる。

図３は、本実施の形態におけるサスペンション３の減衰力特性を示すグラフ図である。横軸はストローク速度Ｖｓｔを表し、縦軸は減衰力を表している。図３に示されるように、サスペンション３の減衰力は、ストローク速度Ｖｓｔに応じて変化する。より詳細には、ストローク速度Ｖｓｔの絶対値が大きくなるにつれて、サスペンション３の減衰力も大きくなる。尚、一般的に、同じストローク速度Ｖｓｔの絶対値で比べたとき、伸側の減衰力が圧側の減衰力よりも大きくなるように、サスペンション３は設計されている。

本実施の形態では、サスペンション３の減衰力特性は可変である。サスペンション３の減衰力特性を可変とするメカニズムは、どのようなものであっても構わない。例えば、特許文献１（特開２０１６−００２７７８号公報）に開示されているようなメカニズムが用いられてもよい。その場合、ショックアブソーバ３Ａに設けられたソレノイドに供給する制御電流を制御することによって、減衰力特性を制御することができる。以下の説明において、サスペンション３の減衰力特性を制御するために用いられる制御電流等のパラメータは、「制御量Ｆａ」と呼ばれる。

図３に示される例では、制御量Ｆａを増加させることによって、サスペンション３の減衰力をより大きくすることができる。一方、制御量Ｆａを減少させることによって、サスペンション３の減衰力をより小さくすることができる。但し、制御量Ｆａの増減と減衰力の増減との関係は、設計次第である。図３に示される例とは逆に、制御量Ｆａが減少（増加）するにつれて減衰力が増加（減少）するような設計であっても構わない。以下の説明においては、制御量Ｆａの増減と減衰力の増減との関係は、図３で示された例の場合と同じであるとする。

制御量Ｆａの可変範囲は予め決まっており、その可変範囲の上限及び下限は、それぞれＦｍａｘ及びＦｍｉｎである。すなわち、制御量Ｆａは、上限Ｆｍａｘ〜下限Ｆｍｉｎの範囲で変動させることができる。

図３に示されるように、サスペンション３の減衰力の可変幅ＲＮＧは、制御量Ｆａの可変幅（Ｆｍａｘ−Ｆｍｉｎ）に対応している。特に、ストローク速度Ｖｓｔが伸側の場合の可変幅はＲＮＧｒであり、ストローク速度Ｖｓｔが圧側の場合の可変幅はＲＮＧｃである。ここで、伸側の可変幅ＲＮＧｒは圧側の可変幅ＲＮＧｃよりも大きいことが好適である。このことは、制御量Ｆａの変動に対する減衰力の変動幅（感度）が、圧側よりも伸側の方が大きいことを意味する。

また、制御量Ｆａは、ベース制御量Ｆｂとベース制御量Ｆｂからの補正値との組み合わせで表される。ベース制御量Ｆｂは、制御量Ｆａのベース値であり、「ベース減衰力」を発生させるため制御量である。例えば、ベース制御量Ｆｂは、車両１の速度に応じて算出される。一方、補正値は、ばね上構造体４の振動を効率的に抑えるために要求される制御量である。例えば、補正値は、スカイフックダンパ制御理論に基づいて算出される。

ベース制御量Ｆｂに補正値を加算する、あるいは、ベース制御量Ｆｂから補正値を減算することよって、最終的な制御量Ｆａが決定される。言い換えれば、制御量Ｆａは、ベース制御量Ｆｂから増加あるいは減少するように補正される。図３に示される例では、制御量Ｆａをベース制御量Ｆｂから増加するように補正することによって、減衰力をベース減衰力から増加させることができる。一方、制御量Ｆａをベース制御量Ｆｂから減少するように補正することによって、減衰力をベース減衰力から減少させることができる。

制御量Ｆａをベース制御量Ｆｂから増加あるいは減少させる処理は、以下「制御量補正処理」と呼ばれる。以下、本実施の形態に係る制御量補正処理の理解を容易にするために、本実施の形態と比較例との対比を行う。

１−２．比較例の制御量補正処理
まず、比較例として、上記の特許文献１（特開２０１６−００２７７８号公報）に開示されている方法を考える。比較例によれば、制御量Ｆａをベース制御量Ｆｂから増加させるか減少させるかは、「ばね上速度Ｖａ」と「ストローク速度Ｖｓｔ」との関係によって決定される。

図４は、比較例に係る制御量補正処理を要約的に示している。より詳細には、図４は、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）を、ばね上速度Ｖａとストローク速度Ｖｓｔとの組み合わせ毎に示している。

例えば、ばね上速度Ｖａが上向き（Ｖａ＞０）であるとき、ストローク速度Ｖｓｔが伸側（Ｖｓｔ＞０）であることは、ばね上構造体４の上下振動を抑制する「制振効果」をもたらす。よって、ばね上速度Ｖａが上向きであり、且つ、ストローク速度Ｖｓｔが伸側である場合（Ｖａ＞０、且つ、Ｖｓｔ＞０）、制振効果を更に促進するために、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから増加するように補正される（制御量ＵＰ）。ばね上速度Ｖａが下向きであり、且つ、ストローク速度Ｖｓｔが圧側である場合（Ｖａ＜０、且つ、Ｖｓｔ＜０）も同様である。

一方、ばね上速度Ｖａが上向き（Ｖａ＞０）であるとき、ストローク速度Ｖｓｔが圧側（Ｖｓｔ＜０）であることは、ばね上構造体４の上下振動を促進する「加振効果」をもたらす。よって、ばね上速度Ｖａが上向きであり、且つ、ストローク速度Ｖｓｔが圧側である場合（Ｖａ＞０、且つ、Ｖｓｔ＜０）、加振効果を抑制するために、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから減少するように補正される（制御量ＤＯＷＮ）。ばね上速度Ｖａが下向きであり、且つ、ストローク速度Ｖｓｔが伸側である場合（Ｖａ＜０、且つ、Ｖｓｔ＞０）も同様である。

図５及び図６は、図４で示された比較例に係る制御量補正処理を、図３と同じフォーマットで示している。

図５は、ばね上速度Ｖａが上向き（Ｖａ＞０）である場合を示している。ストローク速度Ｖｓｔが伸側である場合（Ｖｓｔ＞０）、制振効果を更に促進するために、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから増加するように補正される（制御量ＵＰ）。一方、ストローク速度Ｖｓｔが圧側である場合（Ｖｓｔ＜０）、加振効果を抑制するために、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから減少するように補正される（制御量ＤＯＷＮ）。ストローク速度Ｖｓｔが伸側と圧側との間で反転する度に、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）は切り替えられる。

図６は、ばね上速度Ｖａが下向き（Ｖａ＜０）である場合を示している。ストローク速度Ｖｓｔが伸側である場合（Ｖｓｔ＞０）、加振効果を抑制するために、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから減少するように補正される（制御量ＤＯＷＮ）。一方、ストローク速度Ｖｓｔが圧側である場合（Ｖｓｔ＜０）、制振効果を更に促進するために、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから増加するように補正される（制御量ＵＰ）。ストローク速度Ｖｓｔが伸側と圧側との間で反転する度に、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）は切り替えられる。

図７は、比較例に係る制御量補正処理を説明するためのフローチャートである。図７には、ばね上速度Ｖａ、ストローク速度Ｖｓｔ、判定符号ｓｇｎ、及び制御量Ｆａの各々の時間変化の例が示されている。判定符号ｓｇｎは、ばね上速度Ｖａの符号とストローク速度Ｖｓｔの符号が同じか逆かを示している。ばね上速度Ｖａの符号とストローク速度Ｖｓｔの符号が同じである場合、判定符号ｓｇｎは値“＋１”をとる。一方、ばね上速度Ｖａの符号とストローク速度Ｖｓｔの符号が逆である場合、判定符号ｓｇｎは値“−１”をとる。ベース制御量Ｆｂからの補正値は、判定符号ｓｇｎとばね上速度Ｖａの絶対値との積で与えられる。すなわち、Ｆａ−Ｆｂ＝ｓｇｎ・｜Ｖａ｜、Ｆａ＝Ｆｂ＋ｓｇｎ・｜Ｖａ｜の関係式が成り立つ。図７からも、ストローク速度Ｖｓｔの符号が反転する度に、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）が切り替わることが分かる。

以上に説明されたように、比較例によれば、ストローク速度Ｖｓｔが伸側と圧側との間で反転する度に、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）を切り替える必要がある。ここで、図７において概念的に示されているように、ストローク速度Ｖｓｔは、ばね上速度Ｖａよりも高い周波数で変動することに留意されたい。例えば、ばね上速度Ｖａの周波数は１〜２Ｈｚ程度であるのに対し、ストローク速度Ｖｓｔの周波数は１０〜１５Ｈｚ程度である。比較例の場合、このような高周波のストローク速度Ｖｓｔの反転と同期して、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）を切り替える必要がある。

しかしながら、ショックアブソーバ３Ａの減衰力を変化させるためのアクチュエータの応答性能には限界がある。また、特許文献２（特開２０１６−００２８４４号公報）に記載されているように、ストローク速度Ｖｓｔの推定には複雑な処理が必要であり、推定処理にはある程度の時間を要する。従って、ストローク速度Ｖｓｔの符号の反転と同期して制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）を切り替えることは、必ずしも容易ではなく、制御遅れが発生しやすい。ストローク速度Ｖｓｔの符号の反転と同期して制御量Ｆａの増減を切り替えることができない場合、すなわち、制御遅れが発生する場合、期待した減衰力制御性能は得られない。このことは、システムに対する信頼の低下を招く。

１−３．本実施の形態の制御量補正処理
次に、本実施の形態に係る制御量補正処理について説明する。本実施の形態によれば、制御量Ｆａをベース制御電流Ｆｂから増加させるか減少させるかの判定において、ストローク速度Ｖｓｔの符号は考慮されない。つまり、ストローク速度Ｖｓｔが伸側と圧側との間で反転したとしても、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）は切り替えられない。

図８及び図９は、本実施の形態に係る制御量補正処理を、図３と同じフォーマットで示している。

図８は、ばね上速度Ｖａが上向き（Ｖａ＞０）である場合を示している。本実施の形態によれば、ばね上速度Ｖａが上向きの場合、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから増加するように補正される（制御量ＵＰ）。言い換えれば、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず減衰力がベース減衰力よりも大きくなるように、制御量補正処理が行われる。ストローク速度Ｖｓｔが伸側と圧側との間で反転したとしても、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）の切り替えは発生しない。

図８に示されるように、ベース減衰力からの減衰力の変動幅（増加幅）は、ストローク速度Ｖｓｔが伸側の場合に“Ｖｒ”であり、ストローク速度Ｖｓｔが圧側の場合に“Ｖｃ”である。制御量Ｆａの変動に対する減衰力の変動幅（感度）が圧側よりも伸側の方が大きい場合、伸側の変動幅Ｖｒは圧側の変動幅Ｖｃよりも大きくなる。

上述の通り、ばね上速度Ｖａが上向き（Ｖａ＞０）であるとき、ストローク速度Ｖｓｔが伸側（Ｖｓｔ＞０）であることは、ばね上構造体４の上下振動を抑制する「制振効果」をもたらす。よって、制御量Ｆａをベース制御量Ｆｂから増加させることによって、制振効果が更に促進される。

一方、ばね上速度Ｖａが上向き（Ｖａ＞０）であるとき、ストローク速度Ｖｓｔが圧側（Ｖｓｔ＜０）であることは、ばね上構造体４の上下振動を促進する「加振効果」をもたらす。よって、制御量Ｆａがベース制御量Ｆｂから増加すると、加振効果も促進されてしまう。しかしながら、伸側の減衰力の変動幅Ｖｒは圧側の減衰力の変動幅Ｖｃよりも大きいため、伸側の制振効果の促進幅は、圧側の加振効果の促進幅よりも勝る。従って、平均的には、制振効果が促進され、加振効果が抑制される。

図９は、ばね上速度Ｖａが下向き（Ｖａ＜０）である場合を示している。本実施の形態によれば、ばね上速度Ｖａが下向きの場合、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから減少するように補正される（制御量ＤＯＷＮ）。言い換えれば、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず減衰力がベース減衰力よりも小さくなるように、制御量補正処理が行われる。ストローク速度Ｖｓｔが伸側と圧側との間で反転したとしても、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）の切り替えは発生しない。

図９に示されるように、ベース減衰力からの減衰力の変動幅（減少幅）は、ストローク速度Ｖｓｔが伸側の場合に“Ｖｒ”であり、ストローク速度Ｖｓｔが圧側の場合に“Ｖｃ”である。制御量Ｆａの変動に対する減衰力の変動幅（感度）が圧側よりも伸側の方が大きい場合、伸側の変動幅Ｖｒは圧側の変動幅Ｖｃよりも大きくなる。

上述の通り、ばね上速度Ｖａが下向き（Ｖａ＜０）であるとき、ストローク速度Ｖｓｔが伸側（Ｖｓｔ＞０）であることは、ばね上構造体４の上下振動を促進する「加振効果」をもたらす。よって、制御量Ｆａをベース制御量Ｆｂから減少させることによって、加振効果が抑制される。

一方、ばね上速度Ｖａが下向き（Ｖａ＜０）であるとき、ストローク速度Ｖｓｔが圧側（Ｖｓｔ＜０）であることは、ばね上構造体４の上下振動を抑制する「制振効果」をもたらす。よって、制御量Ｆａがベース制御量Ｆｂから減少すると、制振効果も抑制されてしまう。しかしながら、伸側の減衰力の変動幅Ｖｒは圧側の減衰力の変動幅Ｖｃよりも大きいため、伸側の加振効果の抑制幅は、圧側の制振効果の抑制幅よりも勝る。従って、平均的には、加振効果が抑制され、制振効果が促進される。

図１０は、本実施の形態に係る制御量補正処理を説明するためのフローチャートである。図１０には、ばね上速度Ｖａ、ストローク速度Ｖｓｔ、要求減衰方向ＤＲ（後述される）、及び制御量Ｆａの各々の時間変化の例が示されている。

ばね上速度Ｖａが下向きの場合、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから減少するように補正される（制御量ＤＯＷＮ）。一方、ばね上速度Ｖａが上向きの場合、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから増加するように補正される（制御量ＵＰ）。ベース制御量Ｆｂからの制御量Ｆａの補正量は、以下「補正制御量Ｆｃ」と呼ばれる。補正制御量Ｆｃの絶対値は、例えば、ばね上速度Ｖａの絶対値が大きくなるにつれて大きくなる。

図１０に示されるように、ストローク速度Ｖｓｔが伸側と圧側との間で反転したとしても、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）の切り替えは発生しない。制御量Ｆａの増減の切り替えが発生するのは、ばね上速度Ｖａの向きが反転するときだけである。図１０において概念的に示されているように、ばね上速度Ｖａは、ストローク速度Ｖｓｔよりも低い周波数で変動する。本実施の形態によれば、ストローク速度Ｖｓｔと同等の高い周波数で制御量Ｆａの増減を切り替える必要はない。比較的低い周波数で制御量Ｆａの増減を切り替えることができれば十分である。

本実施の形態に係る制御量補正処理をより一般化するために、「要求減衰方向ＤＲ」について考える。「要求減衰方向ＤＲ」は、ばね上構造体４の振動を抑えるためにサスペンション３において要求される減衰力の向きである。ばね上構造体４（車体）の振動としては、上下振動だけでなく、ロール振動やピッチ振動も考えられる。要求減衰方向ＤＲとは、ばね上構造体４の上下振動、ロール振動、及びピッチ振動のうち少なくとも１つを抑えるためにサスペンション３において要求される減衰力の向きである。

典型例として、ばね上構造体４の上下振動を抑えることを考える。この場合、図１０に示されるように、ばね上速度Ｖａが上向き（Ｖａ＞０）のときに、要求減衰方向ＤＲは下向き（ＤＲ＜０）となる。逆に、ばね上速度Ｖａが下向き（Ｖａ＜０）の場合、要求減衰方向ＤＲは上向き（ＤＲ＞０）となる。

本実施の形態によれば、制御量補正処理において制御量Ｆａをベース制御電流Ｆｂから増加させるか減少させるかは、ストローク速度Ｖｓｔには基づかず、要求減衰方向ＤＲに基づいて決定される。図１０に示されるように、要求減衰方向ＤＲが上向きである「第１状態」の場合、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから減少するように補正される（制御量ＤＯＷＮ）。一方、要求減衰方向ＤＲが下向きである「第２状態」の場合、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず、制御量Ｆａはベース制御量Ｆｂから増加するように補正される（制御量ＵＰ）。

１−４．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、制御量Ｆａをベース制御量Ｆｂから増加あるいは減少させる制御量補正処理において、ストローク速度Ｖｓｔは考慮されない。制御量補正処理は、ストローク速度Ｖｓｔには基づかず、要求減衰方向ＤＲに基づいて行われる。従って、ストローク速度Ｖｓｔが伸側と圧側との間で反転するときに、制御量Ｆａの増減（ＵＰ／ＤＯＷＮ）を切り替える必要はない。制御量Ｆａの増減の切り替えが発生するのは、要求減衰方向ＤＲの向きが反転するときだけである。

要求減衰方向ＤＲは、ストローク速度Ｖｓｔよりも低い周波数で変動する（図１０参照）。本実施の形態によれば、ストローク速度Ｖｓｔと同等の高い周波数で制御量Ｆａの増減を切り替える必要はない。比較的低い周波数で制御量Ｆａの増減を切り替えることができれば十分である。言い換えれば、本実施の形態に係る制御量補正処理は、ショックアブソーバ３Ａの減衰力を変化させるためのアクチュエータの応答性能の影響を受けにくい。従って、本実施の形態に係る制御量補正処理の場合、減衰力制御の制御遅れが発生しにくい。

また、制御量補正処理においてストローク速度Ｖｓｔが考慮されないため、ストローク速度Ｖｓｔを推定する必要がない。特許文献２（特開２０１６−００２８４４号公報）に記載されているように、一般的に、ストローク速度Ｖｓｔの推定には複雑な処理が必要であり、推定処理には多大な計算時間と計算負荷を要する。しかしながら、本実施の形態では、そのような複雑な推定処理が不要であるため、制御量補正処理の速度が向上する。このことも、制御遅れの低減に寄与する。更に、ストローク速度Ｖｓｔの推定処理が不要であるため、システム構成を簡素化することも可能となる。

このように、本実施の形態によれば、減衰力制御の制御遅れが発生しにくい。従って、減衰力制御を狙い通りに行うことが可能となる。このことは、システムに対する信頼の向上に寄与する。

本実施の形態に係るサスペンション制御システムは、以上に説明された観点に基づいて構成される。以下、本実施の形態に係るサスペンション制御システムについて詳しく説明する。

２．サスペンション制御システム
２−１．構成例
図１１は、本実施の形態に係るサスペンション制御システム１００の構成例を示すブロック図である。サスペンション制御システム１００は、車両１に搭載されており、サスペンション３の減衰力を可変に制御する。このサスペンション制御システム１００は、サスペンション３、ばね上加速度センサ１０、車速センサ２０、及び制御装置３０を備えている。

サスペンション３は、各車輪２に対して設けられている。具体的には、第１サスペンション３−１、第２サスペンション３−２、第３サスペンション３−３、及び第４サスペンション３−４が、それぞれ、右前輪２−１、左前輪２−２、右後輪２−３、及び左後輪２−４に対して設けられている。上述の通り、各サスペンション３の減衰力は、制御可能であり、制御量Ｆａに応じて変動する。

ばね上加速度センサ１０は、ばね上構造体４に設置されており、ばね上構造体４の上下加速度を検出する。ばね上構造体４の上下加速度は、以下「ばね上加速度」と呼ばれる。図１１に示される例では、４個のばね上加速度センサ１０−１〜１０−４が設けられている。より詳細には、第１ばね上加速度センサ１０−１は、ばね上重心位置（ばね上構造体４の重心位置）から見て右前輪２−１の方の第１位置におけるばね上加速度を検出する。第２ばね上加速度センサ１０−２は、ばね上重心位置から見て左前輪２−２の方の第２位置におけるばね上加速度を検出する。第３ばね上加速度センサ１０−３は、ばね上重心位置から見て右後輪２−３の方の第３位置におけるばね上加速度を検出する。第４ばね上加速度センサ１０−４は、ばね上重心位置から見て左後輪２−４の方の第４位置におけるばね上加速度を検出する。尚、ばね上重心位置から第１〜第４位置の各々までの距離は、任意である。各ばね上加速度センサ１０−ｉ（ｉ＝１〜４）は、検出したばね上加速度の情報を制御装置３０に送る。

車速センサ２０は、車両１の速度である車速を検出する。車速センサ２０は、検出した車速の情報を制御装置３０に送る。

制御装置３０は、各サスペンション３−ｉ（ｉ＝１〜４）の減衰力を制御する減衰力制御を行う。具体的には、制御装置３０は、ばね上加速度センサ１０及び車速センサ２０から、ばね上加速度及び車速の検出情報を受け取る。制御装置３０は、検出情報に基づいて、各サスペンション３−ｉに関する制御量Ｆａ_ｉを決定する。そして、制御装置３０は、各制御量Ｆａ_ｉに従って各サスペンション３−ｉの減衰力を制御する。

典型的には、制御装置３０は、プロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。制御装置３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。メモリには、プロセッサが実行可能な制御プログラムが格納される。プロセッサが制御プログラムを実行することによって、制御装置３０の機能が実現される。以下、本実施の形態に係る減衰力制御処理について説明する。

２−２．減衰力制御処理
図１２は、本実施の形態に係るサスペンション制御システム１００（制御装置３０）による減衰力制御処理を示すフローチャートである。図１２に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１０：
制御装置３０は、各ばね上加速度センサ１０−ｉ（ｉ＝１〜４）から、ばね上加速度の検出値の情報を取得する。また、制御装置３０は、車速センサ２０から、車速の検出値の情報を取得する。

ステップＳ２０：
制御装置３０は、各制御量Ｆａ_ｉのベース値であるベース制御量Ｆｂを算出するベース算出処理を行う。例えば、ベース制御量Ｆｂは車速に依存し、車速が高くなるにつれて大きくなる。制御装置３０は、予め作成されたマップ等を参照し、車速に応じたベース制御量Ｆｂを算出する。このベース制御量Ｆｂに相当する減衰力が、ベース減衰力である。

ステップＳ３０：
制御装置３０は、上記の制御量補正処理を行う。つまり、制御装置３０は、ベース制御量Ｆｂに補正値を加算する、あるいは、ベース制御量Ｆｂから補正値を減算することによって、各サスペンション３−ｉ（ｉ＝１〜４）に関する制御量Ｆａ_ｉを決定する。各サスペンション３−ｉに関するベース制御量Ｆｂからの補正量は、補正制御量Ｆｃ_ｉである。つまり、制御量Ｆａ_ｉは、ベース制御量Ｆｂと補正制御量Ｆｃ_ｉの組み合わせで表される。制御装置３０は、ベース制御量Ｆｂに補正制御量Ｆｃ_ｉを組み合わせることによって、最終的な制御量Ｆａ_ｉを決定する。より詳細には、ステップＳ３０は、次のステップＳ４０〜Ｓ７０を含む。

ステップＳ４０：
制御装置３０は、各サスペンション３−ｉ（ｉ＝１〜４）について、補正制御量Ｆｃ_ｉを算出する。補正制御量Ｆｃ_ｉは、ばね上構造体４の振動を抑えるために各サスペンション３−ｉに対して要求される要求制御量に相当する。ばね上構造体４の振動は、上下振動、ロール振動、及びピッチ振動のうち少なくとも１つである。ばね上構造体４の振動を抑えるアルゴリズムは、例えば、スカイフックダンパ制御理論に基づく。制御装置３０は、ステップＳ１０で取得したばね上加速度に基づいて、ばね上構造体４の振動を抑えるために要求される要求制御量を補正制御量Ｆｃ_ｉとして算出する。

例えば、ばね上構造体４の上下振動を抑えることを考える。この場合、制御装置３０は、ステップＳ１０で取得したばね上加速度に基づいて、各車輪２−ｉの位置のばね上速度Ｖａ_ｉを算出する。そして、制御装置３０は、ばね上速度Ｖａ_ｉに制御ゲインをかけることによって、各サスペンション３−ｉに対して要求される要求制御量、つまり、補正制御量Ｆｃ_ｉを算出する。この場合、ばね上速度Ｖａ_ｉの絶対値が大きくなるにつれて、補正制御量Ｆｃ_ｉの絶対値も大きくなる。

ステップＳ５０：
制御装置３０は、各サスペンション３−ｉ（ｉ＝１〜４）について、要求減衰方向ＤＲ_ｉが上向きか下向きかを判定する。要求減衰方向ＤＲ_ｉは、ばね上構造体４の振動を抑えるために各サスペンション３−ｉにおいて要求される減衰力の向きである。ばね上構造体４の振動は、上下振動、ロール振動、及びピッチ振動のうち少なくとも１つである。ばね上構造体４の振動を抑えるアルゴリズムは、例えば、スカイフックダンパ制御理論に基づく。制御装置３０は、ステップＳ１０で取得したばね上加速度に基づいて、要求減衰方向ＤＲ_ｉが上向きか下向きかを判定する。

例えば、ばね上構造体４の上下振動を抑えることを考える。この場合、制御装置３０は、ステップＳ１０で取得したばね上加速度に基づいて、各車輪２−ｉの位置のばね上速度Ｖａ_ｉを算出する。ばね上速度Ｖａ_ｉが上向きの場合、要求減衰方向ＤＲ_ｉは下向きである。逆に、ばね上速度Ｖａ_ｉが下向きの場合、要求減衰方向ＤＲ_ｉは上向きである。

要求減衰方向ＤＲ_ｉが上向きである第１状態の場合、処理はステップＳ６０に進む。一方、要求減衰方向ＤＲ_ｉが下向きである第２状態の場合、処理はステップＳ７０に進む。

ステップＳ６０：
制御装置３０は、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず、制御量Ｆａ_ｉをベース制御量Ｆｂよりも補正制御量Ｆｃ_ｉの分だけ小さくする（制御量ＤＯＷＮ）。これにより、制御量Ｆａ_ｉに相当する減衰力は、ベース制御量Ｆｂに相当するベース減衰力よりも小さくなる。つまり、制御装置３０は、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず減衰力がベース減衰力よりも小さくなるように、制御量補正処理を行う。

ステップＳ７０：
制御装置３０は、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず、制御量Ｆａ_ｉをベース制御量Ｆｂよりも補正制御量Ｆｃ_ｉの分だけ大きくする（制御量ＵＰ）。これにより、制御量Ｆａ_ｉに相当する減衰力は、ベース制御量Ｆｂに相当するベース減衰力よりも大きくなる。つまり、制御装置３０は、ストローク速度Ｖｓｔにかかわらず減衰力がベース減衰力よりも大きくなるように、制御量補正処理を行う。

ステップＳ８０：
制御装置３０は、制御量補正処理（ステップＳ３０）によって得られた各制御量Ｆａ_ｉに従って、各サスペンション３−ｉの減衰力を制御する。つまり、制御装置３０は、各制御量Ｆａ_ｉに従って、各サスペンション３−ｉのショックアブソーバ３Ａのアクチュエータを作動させる。これにより、各サスペンション３−ｉにおいて所望の減衰力が得られる。

２−３．制御量補正処理（ステップＳ３０）の具体例
図１３は、本実施の形態に係る制御量補正処理（ステップＳ３０）の具体例を示すフローチャートである。上述の通り、ステップＳ３０は、ステップＳ４０〜Ｓ７０を含んでいる。図１３に示される例では、補正制御量Ｆｃ_ｉを算出するステップＳ４０は、次のステップＳ４１〜Ｓ４４を含んでいる。

ステップＳ４１：
図１４は、ステップＳ４１を説明するための概念図である。Ｘ方向は、車両１の進行方向である。Ｙ方向は、車両１の横方向であり、Ｘ方向と直交する。Ｚ方向は、Ｘ方向及びＹ方向と直交する。第ｉばね上加速度センサ１０−ｉ（ｉ＝１〜４）のＸ方向位置及びＹ方向位置は、それぞれ、Ｌ_ｉ及びＷ_ｉである。ばね上重心位置ＧＣのＸ方向位置及びＹ方向位置は、それぞれ、Ｌ_ｇ及びＷ_ｇである。これらのパラメータ（Ｌ_ｉ、Ｗ_ｉ、Ｌ_ｇ、Ｗ_ｇ）は、予め取得され、制御装置３０のメモリに格納されている。

第ｉばね上加速度センサ１０−ｉ（ｉ＝１〜４）によって検出されるばね上加速度の検出値は、以下「検出加速度Ｚ_ｉ''」と呼ばれる。制御装置３０は、４個のばね上加速度センサ１０−１〜１０−４によって検出される検出加速度Ｚ_１''〜Ｚ_４''から、ばね上重心位置ＧＣの各モード加速度（すなわち、上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''）を算出する。例えば、制御装置３０は、次の式（１）〜（４）に従って、上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''を算出する。

４つの位置における検出加速度Ｚ_１''〜Ｚ_４''を用いることによって、ばね上重心位置ＧＣの上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''を精度良く算出することができる。

但し、ばね上重心位置ＧＣの上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''を算出する方法は、上記のものに限られない。例えば、３個のばね上加速度センサ１０だけが用いられてもよい。

ステップＳ４２：
続いて、制御装置３０は、各モード加速度（上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''）を積分することによって、ばね上重心位置ＧＣの各モード速度（上下速度Ｚ_ｇ'、ロール速度Φ_ｇ'、及びピッチ速度Θ_ｇ'）を算出する。ばね上重心位置ＧＣの上下速度Ｚ_ｇ'、ロール速度Φ_ｇ'、及びピッチ速度Θ_ｇ'は、それぞれ、次の式（５）〜（７）で表される。

ステップＳ４３：
続いて、制御装置３０は、ばね上重心位置ＧＣの各モード振動（上下振動、ロール振動、ピッチ振動）を抑えるために要求される要求制御量を算出する。要求制御量は、上下振動を抑えるための上下要求制御量Ｆ_ｚ、ロール振動を抑えるためのロール要求制御量Ｍ_ｒ、及びピッチ振動を抑えるためのピッチ要求制御量Ｍ_ｐを含む。ここで、上下要求制御量Ｆ_ｚは、上向きの減衰力が要求される場合に正であるとする。ロール要求制御量Ｍ_ｒは、右下がり左上がりの減衰モーメントが要求される場合に正であるとする。ピッチ要求制御量Ｍ_ｐは、前輪下がり後輪上がりの減衰モーメントが要求される場合に正であるとする。

制御装置３０は、これら上下要求制御量Ｆ_ｚ、ロール要求制御量Ｍ_ｒ、及びピッチ要求制御量Ｍ_ｐを、上記のステップＳ４２で得られた上下速度Ｚ_ｇ'、ロール速度Φ_ｇ'、及びピッチ速度Θ_ｇ'のそれぞれから算出する。例えば、上下要求制御量Ｆ_ｚ、ロール要求制御量Ｍ_ｒ、及びピッチ要求制御量Ｍ_ｐは、それぞれ、次の式（８）〜（１０）で与えられる。

式（８）〜（１０）において、Ｇ_ｚ、Ｇ_ｒ、及びＧ_ｐは制御ゲインである。これら制御ゲインＧ_ｚ、Ｇ_ｒ、及びＧ_ｐは、例えば、スカイフックダンパ制御理論に従った線形ゲインである。制御装置３０は、ばね上重心位置ＧＣの各モード速度に制御ゲインを掛けることによって、ばね上重心位置ＧＣにおける各要求制御量を算出することができる。あるいは、制御装置３０は、各モード速度に基づくマップを参照することによって、各要求制御量を算出してもよい。

ステップＳ４４：
続いて、制御装置３０は、ばね上重心位置ＧＣにおける要求制御量（Ｆ_ｚ、Ｍ_ｒ、Ｍ_ｐ）を、各車輪２−ｉの位置における要求制御量に換算（変換）する。各車輪２−ｉの位置における要求制御量が、各サスペンション３−ｉにおいて要求される補正制御量Ｆｃ_ｉに相当する。

図１５は、ステップＳ４４を説明するための概念図である。前輪（２−１、２−２）のトレッド幅はＴ_ｆであり、後輪（２−３、２−４）のトレッド幅はＴ_ｒである。前輪軸とばね上重心位置ＧＣとの間の距離はｌ_ｆであり、後輪軸とばね上重心位置ＧＣとの間の距離はｌ_ｒである。この場合、各サスペンション３−ｉにおいて要求される補正制御量Ｆｃ_ｉは、次の式（１１）で表される。

制御装置３０は、この式（１１）に従って、ばね上重心位置ＧＣにおける要求制御量（Ｆ_ｚ、Ｍ_ｒ、Ｍ_ｐ）を、各サスペンション３−ｉに対する補正制御量Ｆｃ_ｉに換算することができる。あるいは、制御装置３０は、要求制御量（Ｆ_ｚ、Ｍ_ｒ、Ｍ_ｐ）に基づくマップを参照することによって、各補正制御量Ｆｃ_ｉを算出してもよい。

ステップＳ５０〜Ｓ７０：
上記式（１１）によって得られる補正制御量Ｆｃ_ｉの符号は、要求減衰方向ＤＲ_ｉの符号（向き）と一致している。具体的には、要求減衰方向ＤＲ_ｉが上向きの場合（ＤＲ_ｉ＞０）、補正制御量ＦＣ_ｉの符号は正である（ＦＣ_ｉ＞０）。一方、要求減衰方向ＤＲ_ｉが下向きの場合（ＤＲ_ｉ＜０）、補正制御量ＦＣ_ｉの符号は負である（ＦＣ_ｉ＜０）。この場合、制御量Ｆａ_ｉは、次の式（１２）で表される。

要求減衰方向ＤＲ_ｉが上向きの場合、補正制御量ＦＣ_ｉが正であるため、制御量Ｆａ_ｉは、ベース制御量Ｆｂよりも小さくなる（ステップＳ６０）。一方、要求減衰方向ＤＲ_ｉが下向きの場合、補正制御量ＦＣ_ｉが負であるため、制御量Ｆａ_ｉは、ベース制御量Ｆｂよりも大きくなる（ステップＳ７０）。このように、式（１２）だけで、ステップＳ５０〜Ｓ７０をまとめて行うことができる。

より一般化すれば、要求減衰方向ＤＲ_ｉが上向きか下向きかに依って補正制御量ＦＣ_ｉの符号が異なる場合、そのような補正制御量ＦＣ_ｉを用いることによって、ステップＳ５０〜Ｓ７０をまとめて行うことができる。つまり、制御装置３０は、ベース制御量Ｆｂと補正制御量ＦＣ_ｉとを組み合わせることによって、要求減衰方向ＤＲ_ｉが上向きか下向きかを判定することなく、制御量補正処理を行うことができる。これにより、制御量補正処理が簡略化され、好適である。

１ 車両
２ 車輪
２−１ 右前輪
２−２ 左前輪
２−３ 右後輪
２−４ 左後輪
３ サスペンション
３−１ 第１サスペンション
３−２ 第２サスペンション
３−３ 第３サスペンション
３−４ 第４サスペンション
３Ａ ショックアブソーバ
３Ｓ ばね
４ ばね上構造体
５ ばね下構造体
１０ ばね上加速度センサ
１０−１ 第１ばね上加速度センサ
１０−２ 第２ばね上加速度センサ
１０−３ 第３ばね上加速度センサ
１０−４ 第４ばね上加速度センサ
２０ 車速センサ
３０ 制御装置
１００ サスペンション制御システム
ＤＲ 要求減衰方向
Ｆａ 制御量
Ｆｂ ベース制御量
Ｆｃ 補正制御量
Ｖａ ばね上速度
Ｖｓｔ ストローク速度

Claims (6)

1. 車両に搭載されるサスペンション制御システムであって、
   前記車両の車輪に対して設けられ、制御量に応じて減衰力が変動するサスペンションと、
   前記制御量を決定して前記減衰力を制御する制御装置と
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記制御量のベース値であるベース制御量を算出するベース算出処理と、
   前記ベース制御量に補正制御量を組み合わせて前記制御量を決定する制御量補正処理と
   を行い、
   ベース減衰力は、前記ベース制御量に相当する前記減衰力であり、
   ストローク速度は、前記サスペンションを介して互いに連結されたばね上構造体とばね下構造体との間の相対速度であり、
   要求減衰方向は、前記ばね上構造体の振動を抑えるために要求される前記減衰力の向きであり、
   前記要求減衰方向が上向きである場合、前記制御装置は、前記ストローク速度にかかわらず前記減衰力が前記ベース減衰力よりも小さくなるように、前記制御量補正処理を行い、
   前記要求減衰方向が下向きである場合、前記制御装置は、前記ストローク速度にかかわらず前記減衰力が前記ベース減衰力よりも大きくなるように、前記制御量補正処理を行う
   サスペンション制御システム。
2. 請求項１に記載のサスペンション制御システムであって、
   前記ストローク速度の圧側と伸側を比較したとき、前記制御量の変動に対する前記減衰力の変動幅は、前記圧側よりも前記伸側の方が大きい
   サスペンション制御システム。
3. 請求項１又は２に記載のサスペンション制御システムであって、
   ばね上速度は、前記ばね上構造体の上下速度であり、
   前記ばね上速度が上向きの場合、前記要求減衰方向は下向きであり、
   前記ばね上速度が下向きの場合、前記要求減衰方向は上向きである
   サスペンション制御システム。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載のサスペンション制御システムであって、
   前記ばね上構造体の上下加速度を検出するばね上加速度センサを更に備え、
   前記制御装置は、前記ばね上加速度センサによって検出された前記上下加速度に基づいて、前記ばね上構造体の振動を抑えるために要求される要求制御量を前記補正制御量として算出する
   サスペンション制御システム。
5. 請求項４に記載のサスペンション制御システムであって、
   前記要求減衰方向が上向きか下向きかに依って前記補正制御量の符号は異なり、
   前記制御装置は、前記補正制御量と前記ベース制御量とを組み合わせることによって、前記要求減衰方向が上向きか下向きかを判定することなく前記制御量補正処理を行う
   サスペンション制御システム。
6. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載のサスペンション制御システムであって、
   前記ばね上構造体の上下加速度を検出するばね上加速度センサを更に備え、
   前記制御装置は、前記ばね上加速度センサによって検出された前記上下加速度に基づいて、前記要求減衰方向が上向きか下向きかを判定する
   サスペンション制御システム。

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