JP5512490B2 - 減衰力可変ダンパの制御装置 - Google Patents
減衰力可変ダンパの制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5512490B2 JP5512490B2 JP2010245457A JP2010245457A JP5512490B2 JP 5512490 B2 JP5512490 B2 JP 5512490B2 JP 2010245457 A JP2010245457 A JP 2010245457A JP 2010245457 A JP2010245457 A JP 2010245457A JP 5512490 B2 JP5512490 B2 JP 5512490B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- damper
- stroke
- limit value
- upper limit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Description
そして、減衰力可変ダンパをスカイフック制御し、乗り心地を向上する技術が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
また、バネ上の車体とバネ下の車輪の相対変化が中立位置に対して所定の変位以上となる振動のとき、変位の方向が中立位置に向かって変化する期間に限って減衰力を高める技術が開示されている(例えば、特許文献2参照)。
図1に示すように、車両100の車輪101はサスペンション装置102によって車体2に弾性支持され、サスペンション装置102には、本実施形態に係る減衰力可変ダンパ1が備わる。なお、図1に示すように車両100に備わる減衰力可変ダンパ1において、車輪101はバネ下に相当し、車体2はバネ上に相当する。
また、車両100が4つの車輪101を有する場合、減衰力可変ダンパ1は各車輪101にそれぞれ1つづつ備わるように構成される。
また、アクチュエータ5は、コイル12に供給される制御電流Icontの大きさによってダンパ1aの減衰力の大きさを調節可能に構成されることが好ましい。
さらに、コア11の上部は、弾性体で構成されるダンパマウント6を介して車体2と接続される。
そして、ストロークセンサ14は、例えば、ダンパ1aが定常状態から伸長する方向に変位したときを正、定常状態から圧縮する方向に変位したときを負とする符号を付してストローク変位を検出することが好ましい。
また、車体2に発生する上下加速度は上下Gセンサ16が検出し、車両100の車速Vcarは車速センサ15が検出するように構成されている。
図2に示すように、ダンパ制御装置20は、ダンパ1a(図1参照)の減衰力を設定するストローク制御目標減衰力Dstを算出するストローク制御部20aと、スカイフック制御目標減衰力Dshを算出するスカイフック制御部20bと、ピッチ制御目標減衰力Dpitを算出するピッチ制御部20cと、ロール制御目標減衰力Drolを算出するロール制御部20dと、目標減衰力Dtgtを算出する目標減衰力選択器204と、目標減衰力Dtgtをアクチュエータ5の制御電流Icontに変換して出力する制御電流出力器205と、を含んで構成される。
また、バネ上速度算出部201は、車体2(図1参照)に発生する上下加速度に対応する符号を付してバネ上速度Vbodyを算出する。例えば、車体2に上向きの加速度が発生しているときのバネ上速度Vbodyを正とし、車体2に下向きの加速度が発生しているときのバネ上速度Vbodyを負とする。そして、バネ上速度Vbodyも、符号(正負)によってその方向が示される。
また、本実施形態においては、バネ上速度Vbodyとストローク速度Vstの符号が一致するときバネ上速度Vbodyの方向とストローク速度Vstの方向が同方向とし、バネ上速度Vbodyとストローク速度Vstの符号が異なるときバネ上速度Vbodyの方向とストローク速度Vstの方向が逆方向とする。
ストローク補正係数は車速Vcarに依存して変化し、例えば車速Vcarが低い低速時にはストローク制御ベース減衰力を小さく補正して乗り心地を向上させ、車速Vcarが高い高速時にはストローク制御ベース減衰力を大きく補正して車両100(図1参照)の走行安定性を向上させる。
具体的には、前輪のストローク制御ベース減衰力には前輪のストローク補正係数を乗算して前輪のストローク制御目標減衰力Dstを算出し、後輪のストローク制御ベース減衰力には後輪のストローク補正係数を乗算して後輪のストローク制御目標減衰力Dstを算出する。
スカイフック補正係数は0から1の範囲の数で車速Vcarに依存して変化し、例えば車速Vcarが低い低速時にはスカイフック減衰力を小さく補正して乗り心地を向上させ、車速Vcarが高い高速時にはスカイフック減衰力を大きく補正して車両100(図1参照)の走行安定性を向上させる。
本実施形態においては、所定の検出時間においてダンパ1a(図1参照)が最も伸長したときのストローク変位を上限値、ダンパ1aが最も圧縮したときのストローク変位を下限値とする。
なお、本実施形態において、上限値のリセットは、その時点でのストロークセンサ14の検出値(ストローク変位)を新たな上限値にすることを示す。また、上限値ホールドタイマのリセットは、その時点から上限値ホールドタイマが新たにホールド時間T1をカウントすることを示す。
そして、ピーク値Upk2より高いピーク値を検出することなく時刻t4からホールド時間T1が経過した時刻t6において上限値(ピーク値Upk2)と上限値ホールドタイマをリセットし、上限値の検出を再開する。
この構成によって、上限値検出部223は、上限値をピーク値Upk2で更新した時点から更新後の上限値(ピーク値Upk2)をホールド時間T1に亘って保持できる。
なお、本実施形態において、下限値のリセットは、その時点でのストロークセンサ14の検出値(ストローク変位)を新たな下限値にすることを示す。また、下限値ホールドタイマのリセットは、その時点から下限値ホールドタイマが新たにホールド時間T1をカウントすることを示す。
そして、ピーク値Lpk2より低いピーク値を検出することなく時刻t3からホールド時間T1が経過した時刻t5において下限値(ピーク値Lpk2)と下限値ホールドタイマをリセットし、下限値の検出を再開する。
この構成によって、下限値検出部224は、下限値をピーク値Lpk2で更新した時点から更新後の下限値(ピーク値Lpk2)をホールド時間T1に亘って保持できる。
バネ上である車体2と、バネ下である車輪101(図1参照)はそれぞれ固有の共振周波数を有し、一般的に車輪101(バネ下)は、車体2(バネ上)の共振周波数より高い周波数が共振周波数となる。例えば、車体2(バネ上)の共振周波数は3〜5Hz程度であり、車輪101(バネ下)の共振周波数は10Hz程度である。
以上のことから、車体2(バネ上)の共振周波数の周期と等しい時間かそれ以上の時間をホールド時間T1として決定することが好ましい。このような構成によって、上限値検出部223および下限値検出部224は、ストローク変位のプラス側ピーク値とマイナス側ピーク値を確実に取得することができる。
また、上限値検出部223や下限値検出部224がストローク変位を取得する単位時間(サンプリングタイム)はホールド時間T1より短い時間であることが好ましい。
具体的には、前輪のスカイフック制御ベース減衰力には前輪のスカイフック補正係数と前輪の振幅依存補正係数を乗算して前輪のスカイフック制御目標減衰力Dshを算出し、後輪のスカイフック制御ベース減衰力には後輪のスカイフック補正係数と後輪の振幅依存補正係数を乗算して後輪のスカイフック制御目標減衰力Dshを算出する。
バウンス制御部203では、バネ上速度Vbodyの符号とストローク速度Vstの符号が同じときはスカイフック制御目標減衰力Dshを選択してバウンス制御目標減衰力Dbouとして出力し、バネ上速度Vbodyの符号とストローク速度Vstの符号が異なるときはストローク制御目標減衰力Dstを選択してバウンス制御目標減衰力Dbouとして出力する。
また、ダンパ1a(図1参照)が伸長する方向に変位してるときにストローク速度Vstが正になり、ダンパ1aが圧縮する方向に変位してるときにストローク速度Vstが負になる。
つまり、バウンス制御部203では、車体2が上向きに変位している場合、ダンパ1aが伸長しているときはスカイフック制御目標減衰力Dshを選択し、ダンパ1aが圧縮しているときはストローク制御目標減衰力Dstを選択する。
また、車体2が下向きに変位している場合、ダンパ1aが伸長しているときはストローク制御目標減衰力Dstを選択し、ダンパ1aが圧縮しているときはスカイフック制御目標減衰力Dshを選択する。
換言すると、バウンス制御部203では、バネ上速度Vbodyの方向とストローク速度Vstの方向が同方向のときはスカイフック制御目標減衰力Dshを選択し、バネ上速度Vbodyの方向とストローク速度Vstの方向が逆方向のときはストローク制御目標減衰力Dstを選択する。
このとき、ピッチ制御目標減衰力Dpit、ロール制御目標減衰力Drol、バウンス制御目標減衰力Dbouの全てが「0」より小さいときは、目標減衰力Dtgtとして「0」を出力する。したがってストローク速度Vstが正のとき、目標減衰力Dtgtは常に0以上になる。
このとき、ピッチ制御目標減衰力Dpit、ロール制御目標減衰力Drol、バウンス制御目標減衰力Dbouの全てが「0」より大きいときは、目標減衰力Dtgtとして「0」を出力する。したがってストローク速度Vstが負のとき、目標減衰力Dtgtは常に0以下になる。
制御電流出力器205では、入力された目標減衰力Dtgtとストローク速度Vstに基づいて、例えば図6の(b)に示すような制御電流設定マップ205aを参照し、アクチュエータ5(図1参照)の制御電流Icontを目標減衰力Dtgtとストローク速度Vstに応じて設定して出力する。
また、ストローク速度Vstが負の領域でストローク速度Vstは−V1から−V5に向かって負の方向に高くなることを示す。つまり、同じ目標減衰力Dtgtであれば、ストローク速度Vstが負の方向に高いほど制御電流Icontが小さくなることを示す。
このような制御電流設定マップ205aは、実験計測等によって予め設定されることが好ましい。
ここでいう車両100の動作中は、車両100の図示しないメインスイッチ(例えば、イグニッション)がONになっている状態を示す。
以下、ダンパ制御プログラムの実行による減衰力可変ダンパ1の制御について説明する(適宜図1〜6参照)。
ストローク変位の微分や上下加速度の積分には、例えば、前回またはそれ以前にダンパ制御プログラムを実行したときのストローク変位や上下加速度を利用することができる。
つまり、ダンパ制御装置20は、前回またはそれ以前にダンパ制御プログラムを実行したときに取得したストローク変位や上下加速度を利用して、ストローク変位を微分し、上下加速度を積分する。
ダンパ制御装置20は、ストローク減衰力算出部210で、図3の(a)に示すストローク制御マップ210aを参照し、ストローク速度Vstに対応するストローク制御ベース減衰力を算出する(ステップS301)。さらに、ストローク補正係数算出部211で、図3の(b)に示すストローク制御補正マップ210bを参照し、車速Vcarに対応するストローク補正係数を算出する(ステップS302)。そして、乗算器212で、ストローク制御ベース減衰力とストローク補正係数を乗算(ステップS303)して、ストローク制御目標減衰力Dstを算出する。
ダンパ制御装置20は、スカイフック減衰力算出部220で、図4の(a)に示すスカイフック制御マップ220aを参照し、バネ上速度Vbodyに対応するスカイフック制御ベース減衰力を算出する(ステップS401)。さらに、スカイフック補正係数算出部221で、図4の(b)に示すスカイフック制御補正マップ220bを参照し、車速Vcarに対応するスカイフック補正係数を算出する(ステップS402)。
そして、今回取得したストローク変位が、保持している上限値より大きい場合(ステップS403→Yes)、取得したストローク変位を上限値とし(ステップS404)、上限値ホールドタイマをリセットして(ステップS405)、処理をステップS406に進める。
なお、上限値検出部223はストローク変位のプラス側の絶対値が上限値の絶対値より大きいとき、ストローク変位が上限値より大きいと判定する。
そして、今回取得したストローク変位が、保持している下限値より小さい場合(ステップS406→Yes)、取得したストローク変位を下限値とし(ステップS407)、下限値ホールドタイマをリセットして(ステップS408)、処理をステップS409に進める。
なお、下限値検出部224はストローク変位のマイナス側の絶対値が下限値の絶対値より大きいとき、ストローク変位が下限値より小さいと判定する。
一方、上限値ホールドタイマのカウントがホールド時間T1を超えていないとき(ステップS412→No)、ダンパ制御装置20は上限値と上限値ホールドタイマをリセットすることなく処理をステップS414に進め、下限値ホールドタイマのカウントがホールド時間T1を超えていれば(ステップS414→Yes)、下限値と下限値ホールドタイマをリセットする(ステップS415)。
下限値ホールドタイマのカウントがホールド時間T1を超えていなければ(ステップS414→No)、ダンパ制御装置20は下限値と下限値ホールドタイマをリセットすることなくスカイフック制御目標減衰力を算出する処理を終了する。
最初にダンパ制御装置20は、バネ上速度Vbodyの符号を判定する。具体的に、バネ上速度Vbodyが「0」以上のとき(ステップS501→Yes)、バネ上速度Vbodyが正と判定する。
一方、ストローク速度Vstが「0」未満のとき(ステップS502→No)、ストローク速度Vstが負と判定し、バネ上速度Vbodyの符号とストローク速度Vstの符号が異なると判定する。つまり、ストローク速度Vstの方向とバネ上速度Vbodyの方向が逆方向と判定する。そして、車体2の変位の方向(上方向)とダンパ1aの変位の方向(圧縮する方向)とが異なると判定し、ストローク制御目標減衰力Dstを選択して(ステップS504)、バウンス制御目標減衰力Dbouとする。
一方、ストローク速度Vstが「0」未満のとき(ステップS505→No)、ストローク速度Vstが負と判定し、バネ上速度Vbodyの符号とストローク速度Vstの符号が等しいと判定する。つまり、ストローク速度Vstの方向とバネ上速度Vbodyの方向が同方向と判定する。そして、車体2の変位の方向(下方向)とダンパ1aの変位の方向(圧縮する方向)とが等しいと判定し、スカイフック制御目標減衰力Dshを選択して(ステップS507)、バウンス制御目標減衰力Dbouとする。
そして、ストローク制御ベース減衰力、ストローク補正係数、スカイフック制御ベース減衰力、スカイフック補正係数、振幅依存補正係数は、前輪、後輪ごとにそれぞれ算出され、目標減衰力Dtgtも前輪、後輪ごとに算出される。
したがって、ダンパ1aの振幅が小さい場合であってもバネ上速度Vbodyが大きければ減衰力が高くなり、バネ上(車体2(図1参照))が高い周波数で小さく振動するときの減衰力が高くなって乗り心地が悪化していた。
この場合、振幅算出部225(図2参照)が算出する振幅Hstは、共振周波数による振動で発生する振幅(Upk2−Lpk2)より小さくなる。したがって、ダンパ1a(図1参照)の減衰力が低下しやすくなり、細かい振動に対する乗り心地が優先される。
この構成であっても、ホールド時間T1にストローク変位の振幅を算出でき、その振幅に応じて振幅依存補正係数を算出できる。さらに、算出した振幅依存補正係数で補正したスカイフック制御目標減衰力Dshを算出できる。
1a ダンパ
2 車体(バネ上)
14 ストロークセンサ
20 ダンパ制御装置(減衰力可変ダンパの制御装置)
100 車両
101 車輪(バネ下)
102 サスペンション装置
223 上限値検出部(上限値検出手段)
224 下限値検出部(下限値検出手段)
225 振幅算出部(振幅算出手段)
Claims (2)
- 車両のサスペンション装置に設けられたダンパのバネ上速度が高いほど当該ダンパの減衰力が高くなるように減衰力制御量を設定するとともに前記ダンパのバネ上速度が低いほど当該ダンパの減衰力が低くなるように前記減衰力制御量を設定し、
前記バネ上速度の方向と前記ダンパのストローク速度の方向が同方向の場合に、前記減衰力制御量に基づいて前記ダンパの減衰力を制御するスカイフック制御を行う減衰力可変ダンパの制御装置において、
ストロークセンサが所定の単位時間ごとに検出する前記ダンパのストローク変位の上限値と下限値の差分を当該ダンパの振幅として算出する振幅算出手段と、
前記上限値を所定時間保持するとともに前記単位時間ごとに前記上限値を前記振幅算出手段に入力する機能を有し、
前記ストロークセンサが検出するストローク変位が、保持している前記上限値より大きい場合は当該ストローク変位で前記上限値を更新して、この時点から更新後の前記上限値を前記所定時間保持し、
前記上限値を更新しないで前記所定時間保持したときに前記上限値をリセットする上限値検出手段と、
前記下限値を前記所定時間保持するとともに前記単位時間ごとに前記下限値を前記振幅算出手段に入力する機能を有し、
前記ストロークセンサが検出するストローク変位が、保持している前記下限値より小さい場合は当該ストローク変位で前記下限値を更新して、この時点から更新後の前記下限値を前記所定時間保持し、
前記下限値を更新しないで前記所定時間保持したときに前記下限値をリセットする下限値検出手段と、を備え、
前記振幅算出手段が算出する前記ダンパの振幅が小さくなるのにしたがって前記ダンパの減衰力が低くなるように前記減衰力制御量を補正することを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。 - 前記所定時間は、前記ダンパのバネ上の共振周波数の周期と等しい時間かそれ以上の時間であることを特徴とする請求項1に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010245457A JP5512490B2 (ja) | 2010-11-01 | 2010-11-01 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010245457A JP5512490B2 (ja) | 2010-11-01 | 2010-11-01 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012096643A JP2012096643A (ja) | 2012-05-24 |
JP5512490B2 true JP5512490B2 (ja) | 2014-06-04 |
Family
ID=46389075
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010245457A Active JP5512490B2 (ja) | 2010-11-01 | 2010-11-01 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5512490B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6337219B1 (ja) | 2017-07-11 | 2018-06-06 | 株式会社ショーワ | 懸架装置及び記録媒体 |
WO2019012711A1 (ja) * | 2017-07-11 | 2019-01-17 | 株式会社ショーワ | 懸架装置及び記録媒体 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3411429B2 (ja) * | 1995-10-04 | 2003-06-03 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 積載状態判断装置 |
JP2006321259A (ja) * | 2005-05-17 | 2006-11-30 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパー |
JP2009269483A (ja) * | 2008-05-08 | 2009-11-19 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
-
2010
- 2010-11-01 JP JP2010245457A patent/JP5512490B2/ja active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2012096643A (ja) | 2012-05-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4972440B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
US7406371B2 (en) | Suspension control system | |
JP7092256B2 (ja) | サスペンション制御方法及びサスペンション制御システム | |
JPH10119528A (ja) | 減衰力発生装置のための制御装置 | |
JP2005255152A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP2008247261A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP5512490B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP2019156151A (ja) | 車両走行制御システム | |
JP2002321513A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP6240663B2 (ja) | ダンパ制御装置 | |
JP2009137545A (ja) | 減衰力制御装置 | |
JP5113882B2 (ja) | ダンパ制御装置 | |
JP5038955B2 (ja) | 可変減衰力ダンパの制御装置 | |
JP2009227036A (ja) | サスペンションの制御装置及び制御方法 | |
JP5193629B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP5507311B2 (ja) | 可変減衰力ダンパの制御装置 | |
JP5224058B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP4435303B2 (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP2008230376A (ja) | 減衰力可変ダンパの制御装置 | |
JP2019189228A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JPH08207541A (ja) | 車両用減衰力付与機構のための電気制御装置 | |
JP5351827B2 (ja) | サスペンション装置 | |
KR100494456B1 (ko) | 서스펜션 제어 장치 | |
JP5131682B2 (ja) | 可変減衰力ダンパの制御装置 | |
JP2002293121A (ja) | サスペンション制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20121128 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20130919 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20131112 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20140108 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140318 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20140326 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5512490 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |