KR100494456B1 - 서스펜션 제어 장치 - Google Patents

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KR100494456B1
KR100494456B1 KR10-2002-0036803A KR20020036803A KR100494456B1 KR 100494456 B1 KR100494456 B1 KR 100494456B1 KR 20020036803 A KR20020036803 A KR 20020036803A KR 100494456 B1 KR100494456 B1 KR 100494456B1
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이치마루노부유키
치쿠마히로시
오사와사토시
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가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼
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Abstract

본 발명은 차체의 거동을 억제하여 승차감의 향상을 꾀할 수 있는 서스펜션 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
롤링이 발생했을 때 선회 내륜측에 해당하는 차량 우측의 쇼크 업소버(4) 및 선회 외륜측에 해당하는 차량 좌측의 쇼크 업소버(4)의 감쇠 특성을 어느 것이나 신장측 하드[신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S)]가 되도록 조정한다. 종래 기술에서는 롤링 제어 시에 신장측 및 축소측 소프트(S/S)가 되는 포지션을 통과하기 때문에 롤링 운동이 조장되어, 오히려 거동을 크게 해 버리게 되지만, 이에 대하여 S/S가 되는 포지션을 통과시키지 않고 롤링 제어를 하기 때문에 롤링 운동의 조장이 억제되어, 그 만큼 롤링이 제어된다. 또, 축소측 소프트로 설정되어 있기 때문에 노면의 요철(고주파)에 추종하여 양호한 승차감을 확보할 수 있다.

Description

서스펜션 제어 장치{SUSPENSION CONTROL APPARATUS}
본 발명은 차량에 이용되는 서스펜션 제어 장치에 관한 것이다.
종래의 서스펜션 제어 장치의 일례로서, 일본국 특허 공개 2001-12530호 공보에 기재되어 있는 장치가 있다. 이 서스펜션 제어 장치는 감쇠력 조정식 유압 완충기를 구비하고, 이 완충기의 피스톤 및 피스톤 로드에 비례 솔레노이드를 포함하는 감쇠 특성 가변 수단을 내장하도록 구성되어 있다. 상기 완충기는 비례 솔레노이드로의 통전 전류를 증가시킴에 따라, 신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S), 신장측 및 축소측 소프트(S/S), 신장측 소프트 및 축소측 하드(S/H)의 감쇠력을 발생시킬 수 있고, 신장/축소 반전 특성을 갖는 것으로 되어 있다. 그리고, 이 서스펜션 제어 장치는 상기 완충기가 신장/축소 반전 특성을 가지므로, 소위 스카이훅(skyhook) 이론에 기초하는 세미 액티브 서스펜션(semi actvie suspension) 제어를 양호하게 행할 수 있는 것으로 되어 있다.
상기 구성의 서스펜션 제어 장치에서는 예컨대 차량의 선회 시에 롤링 운동이 발생한 경우, 그 롤링 방향의 움직임에 맞춰 감쇠력을 발생시키도록 감쇠 특성 가변 수단을 전환하여 제어한다. 예컨대, 우측 조타(우측 선회) 시작 시에는 선회 내륜인 우측 차륜측의 완충기는 신장측 하드(H/S), 선회 외륜인 좌측 차륜측의 완충기는 축소측 하드(S/H)가 되도록 제어한다. 또한, 그 후 핸들을 복귀시킬 때, 즉 좌측 조타 시에는 좌측 차륜측의 완충기가 신장측 하드(H/S), 우측 차륜측의 완충기가 축소측 하드(S/H)가 되도록 제어한다.
그러나, 전술한 종래 기술에서는 예컨대 우측 조타(우측 선회)의 시작 시의 롤링 억제를 위해 선회 내륜인 우측 차륜측의 완충기는 신장측 하드(H/S), 선회 외륜인 좌측 차륜측의 완충기는 축소측 하드(S/H)로 하는 제어를 한 후에, 조타를 전환하면(좌측 조타를 행함), 롤링 방향이 변화하고, 좌측 차륜측의 완충기가 신장측 하드(H/S), 우측 차륜측의 완충기가 축소측 하드(S/H)가 되도록 제어하게 된다. 그리고, 우측 조타 후에 핸들각을 유지한 경우(정상 원선회시) 신장측 및 축소측 소프트(S/S)가 되는 포지션을 취하게 된다. 이 때, 신장측 및 축소측 소프트(S/S) 제어를 함으로써 그 후의 롤링 운동이 조장되어, 오히려 거동을 크게 해 버린다.
본 발명은 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 차체의 거동을 억제하여 승차감의 향상을 꾀할 수 있는 서스펜션 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 서스펜션 장치는 차량의 전후 또는 좌우로 차체와 차축과의 사이에 마련되고, 적어도 감쇠 특성이 신장 소프트 및 축소 하드, 신장 소프트 및 축소 소프트, 신장 하드 및 축소 소프트 모드를 갖는 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버(shock absorber)와, 상기 차체의 거동을 검출하는 차체 거동 검출 수단과, 차체 거동 검출 수단에 의해서 검출된 거동 신호에 따라서 신장측 및 축소측의 감쇠 특성을 제어하는 제어 수단을 구비하고,
상기 제어 수단은 상기 차체 거동 검출 수단이 거동을 검출한 후의 소정의 기간은 어느 쪽의 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버에 관해서도, 그 감쇠 특성을 신장 소프트 및 축소 소프트 모드를 유지하지 않도록 제어를 하는 것을 특징으로 한다.
이하, 본 발명의 제1 실시예에 따른 서스펜션 제어 장치를 도 1 내지 도 3에 기초하여 설명한다. 도 1에 있어서, 자동차(차량)를 구성하는 차체(1)(스프링 상)와 4개(도면에는 하나만을 도시함)의 차륜(2)(스프링 하)의 사이에는 스프링(3)과 감쇠 특성을 조정할 수 있는 4개의 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버(이하, 쇼크 업소버라고 함)(4)가 병렬로 개재되어 있고, 이들이 차체(1)를 지지하고 있다.
차체(1) 상에는 차체(1)의 절대 좌표계에 대한 상하 방향의 가속도(스프링 상의 가속도)(α)를 검출하는 상하 가속도 센서(6)가 부착되어 있다. 또한, 차체(1)에는 횡가속도 센서로 이루어지는 롤링 검출 센서(7)(차체 거동 검출 수단)가 마련되어 있어 차체(1)가 롤링한 것을 검출하여 롤링 신호(β)로서 출력하도록 하고 있다. 상하 가속도 센서(6)가 검출한 스프링 상의 가속도(α) 및 롤링 검출 센서(7)로부터의 롤링 신호(β)는 컨트롤러(8)(제어 수단)에 공급된다. 또, 쇼크 업소버(4) 및 스프링(3)은 4개의 차륜(2)에 대응하여 각각 4개 마련되어 있지만 편의상 그 중 하나만을 도시하고 있다.
쇼크 업소버(4)는 컨트롤러(8)로부터의 제어 신호(D)에 따라서 통전 전류가 조정되는 액츄에이터(9)(비례 솔레노이드)를 외주측에 구비한 횡부착형이다. 쇼크 업소버(4)는 횡부착형에 한하지 않고, 피스톤 및 피스톤 로드에 비례 솔레노이드를 포함하는 감쇠 특성 가변 수단을 내장하는 타입의 것이라도 좋다. 액츄에이터(9)는 통전 전류가 조정됨으로써 쇼크 업소버(4)의 감쇠력 발생 포지션을 조정하도록 하고 있다.
쇼크 업소버(4)는 액츄에이터(9)로의 통전 전류가 증가함에 따라서, 신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S), 신장측 및 축소측 소프트(S/S) 및 신장측 소프트 및 축소측 하드(S/H)의 순서대로 감쇠력을 발생할 수 있고, 신장/축소 반전 특성을 갖는 것으로 되어 있다. 본 실시예의 서스펜션 제어 장치는 쇼크 업소버(4)가 신장/축소 반전 특성을 가지므로, 소위 스카이 훅 이론에 기초하는 세미 액티브 서스펜션 제어를 양호하게 행할 수 있는 것으로 되어 있다.
상기 컨트롤러(8)는 상하 가속도 센서(6)로부터의 스프링 상의 가속도(α)를 적분하고, 스프링 상의 절대 속도에 따라서 액츄에이터(9)로 통전을 행하여, 각 차륜(2)에 대응하여 마련된 쇼크 업소버(4)의 감쇠력 발생 포지션을 조정하고, 각 쇼크 업소버(4)에 원하는 감쇠력을 발생시켜 양호한 승차감 및 조종 안정성을 확보하도록 하고 있다. 컨트롤러(8)는 또한, 롤링 검출 센서(7)로부터 롤링 신호(β)가 소정값 이상이 되면 거동을 검출했다고 판단하고, 도 3에 도시한 바와 같이 롤링 제어(E)(거동 제어)를 행하여 차체(1)의 롤링을 억제하도록 하고 있다.
이 롤링 제어(E)에서는 상기 스프링 상의 가속도(α)에 기초하는 감쇠력 발생 포지션의 조정에 우선하여 롤링 신호(β)에 기초하여 감쇠력 발생 포지션의 조정을 하도록 하고 있다. 또, 상기 스프링 상의 가속도(α)에 기초하는 감쇠력 발생 포지션의 조정을 롤링 신호(β)에 기초하여 수정하도록 하여 롤링 제어(E)를 행하도록 하여도 좋다.
롤링 제어(E)는 차량 우측[우측 전륜(FR), 우측 후륜(RR)]의 쇼크 업소버(4) 및 차량 좌측[좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL)]의 쇼크 업소버(4)로 나눠 감쇠력 발생 포지션의 조정을 하도록 하고 있다.
컨트롤러(8)에는 롤링 제어 제1 카운터(10)가 마련되어 있고, 롤링 검출 센서(7)가 롤링(롤링 신호(β)가 소정값 이상)을 검출하면 도 3에 도시한 바와 같이 차량 우측의 쇼크 업소버(4)를 대상으로 하여 시간 계측을 시작하고, 이 계측값을 미리 정하는 기준 시간 A와 비교함으로써 롤링 제어(E)의 시간 관리를 할 수 있도록 하고 있다. 이 기준 시간 A는 롤링이 발생하고 나서 종료하기까지의 시간으로, 예컨대 5초 정도로 설정한다. 또, 이 시간이 경과 후 아직 롤링 중일 경우는 더욱 시간을 연장시키는 것이 바람직하고, 이와 같이 연장시킬 경우는 미리 소정 시간을 짧은 시간으로 할 수 있다.
여기서, 컨트롤러(8)의 연산 처리 내용을 도 2의 플로우 차트 및 도 3의 타이밍 차트에 기초하여 설명한다.
도 2에 도시한 바와 같이, 차량의 엔진이 구동되어(작동되어) 컨트롤러(8)에 전원이 접속되면 컨트롤러(8)는 초기 설정을 행한다(단계 S1).
그 후, 소정의 제어 주기가 경과했는가 아닌가의 판정을 YES라고 판정할 때까지 행한다(단계 S2). 단계 S2에서 YES라고 판정하면 이전의 제어 주기에서 산출된 제어 신호(D)에 기초하여 액츄에이터(9)를 구동한다(단계 S3).
단계 S3에 계속해서, 액츄에이터(9) 이외의 부재, 부분(LED 등)에 출력한다(단계 S4).
다음 단계 S5에서 상하 가속도 센서(6)로부터 스프링 상의 가속도(α)(검출값)가 입력되고, 또한, 롤링 발생 시에는 롤링 검출 센서(7)로부터 롤링 신호(β)를 입력한다.
계속해서 단계 S6에서, 단계 S5에서 판독하여 입력된 상하 가속도 센서(6)의 검출값을 적분하고, 스프링 상의 절대 속도에 기초하여 차체(1)의 제진(除振)에 필요한 감쇠력 및 이 감쇠력을 발생시키기 위해서 필요한 제어 신호(D)를 구한다. 계속해서 단계 S7에서는, 단계 S5에서 판독하여 입력된 롤링 검출 센서(7)로부터의 롤링 신호(β)에 기초하여 롤링의 억제에 필요한 감쇠력 및 이 감쇠력을 발생시키기 위해서 필요한 제어 신호(D)를 구하여(롤링 제어(E)를 실행하여) 단계 S2로 되돌아간다.
롤링 검출 센서(7)가 롤링을 검출하고, 단계 S5에서 롤링 신호(β)가 컨트롤러(8)에 입력되면 컨트롤러(8)는 단계 S7 및 다음 제어 주기의 단계 S3에 있어서, 차량 우측[우측 전륜(FR), 우측 후륜(RR)]의 쇼크 업소버(4), 차량 좌측[좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL)]의 쇼크 업소버(4)의 감쇠력(감쇠 특성)이 어느 것이나 신장측 하드[신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S)]가 되도록 제어한다(롤링 제어(E)를 행함). 또, 도 3에서는, 차량 우측의 쇼크 업소버(4) 및 차량 좌측의 쇼크 업소버(4) 중 우측 전륜(FR) 및 좌측 전륜(FL)의 쇼크 업소버(4)의 감쇠력에 관해서만 표시하고, 좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL)의 쇼크 업소버(4)의 감쇠력의 표시는 생략하고 있다.
상기 롤링 제어(E)가 구체적인 내용을 우측으로 선회하기 위해서 우측 조타를 행하여 좌측 방향의 롤링이 발생한 경우를 예로 들어 설명한다.
우측 조타를 행하면 차체(1)는 좌측 방향으로 롤링하고, 차체(1)가 롤링한 것이 롤링 검출 센서(7)에 의해 검출되어 롤링 신호(β)가 출력된다. 롤링 검출 센서(7)에 의한 롤링 검출에 따라 컨트롤러(8)는 롤링 제어(E)를 시작하고, 롤링 제어 제1 카운터(10)에서 시간 계측을 시작시킨다.
컨트롤러(8)는 상기 롤링 제어(E)에 있어서, 선회 내륜 측에 해당하는 차량 우측[우측 전륜(FR), 우측 후륜(RR)]의 쇼크 업소버(4) 및 선회 외륜측에 해당하는 차량 좌측[죄측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL)]의 쇼크 업소버(4)의 감쇠 특성을 어느 것이나 신장측 하드[신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S)]가 되도록 조정한다.
롤링 제어 제1 카운터(10)의 계측 시간이 소정의 기준 시간 A에 달하면 롤링 제어(E)를 정지하여, 상하 가속도 센서(6)의 스프링 상의 가속도(α)에 의한 서스펜션 제어를 하도록 한다.
전술한 바와 같이 롤링이 발생했을 때, 선회 내륜측에 해당하는 차량 우측의 쇼크 업소버(4) 및 선회 외륜측에 해당하는 차량 좌측의 각 쇼크 업소버(4)의 감쇠 특성을 어느 것이나 신장측 하드[신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S)]가 되도록 조정한다. 이 때문에, 신장측 및 축소측 소프트(S/S)가 되는 포지션을 통과하는 종래 기술에 비하여 롤링 운동의 조장이 억제되고, 그 만큼 롤링이 억제된다.
또, 이 때 축소측 소프트로 설정되어 있으므로 노면의 요철(고주파)에 따라 양호한 승차감을 확보할 수 있다. 즉, 종래 기술에서는 선회에 따르는 롤링 발생시에 선회 외측의 쇼크 업소버에 관해서 축소측 하드에서 롤링을 억제하도록 하여, 이 때문에 노면 돌기(요철)에 대하여 상승 상태가 되는 경우가 발생할 수 있지만, 이것에 대하여 본 제1 실시예에서는 종래 기술이 야기하는 상승을 초래하는 일없이 양호한 승차감을 확보할 수 있다.
또한, 반격 조타(핸들을 되돌림)를 행하는 경우에도 선회 내측 및 외측의 쇼크 업소버(4)가 이미 신장측 하드로 되어 있기 때문에 차량의 안정성을 확보할 수 있다.
또한, 롤링을 억제하기 위한 롤링 제어(E)시에 차량 우측[우측 전륜(FR), 우측 후륜(RR)]의 쇼크 업소버(4), 차량 좌측[좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL)]의 쇼크 업소버(4)의 감쇠력(감쇠 특성)이 어느 것이나 신장측 하드가 되도록 제어한다(롤링 제어(E)를 행함). 이와 같이 롤링 억제 시에 어느 쪽의 쇼크 업소버(4)도 신장측 하드가 되도록 하고 있기 때문에 개개에 쇼크 업소버(4)를 구동하는 경우에 비하여 제어 부하의 저감을 꾀할 수 있다.
상기 실시예에서는 롤링 제어 제1 카운터(10)의 계측 시간이 소정의 기준 시간 A에 달하면 롤링 제어(E)를 정지하도록 하고 있지만, 이 대신에, 롤링 검출 센서(7)(차체 거동 검출 수단)가 롤링(거동)을 검출한 시점에서 차체(1)가 수평 상태로 되돌아온 시점(거동 종료)까지의 기간에 롤링 제어(E)를 행하도록 구성하여도 좋다. 이 경우, 차체(1)가 수평 상태로 되돌아온 것을 나타내는 시점까지의 기간이란, 롤링(거동) 시작 시부터 롤링 종료 시까지를 말한다. 또, 롤링 종료는 반동(관성에 의한 거동)이 없어질 때까지로 하는 것이 바람직하다.
또한, 롤링 검출 센서(7)를 횡가속도 센서로 하여, 이 출력이 소정값 이상의 기간(본 발명의 소정의 기간) 롤링 제어를 하도록 하여도 좋다.
또, 상기 실시예는 피스톤부에 신장측 축소측의 감쇠력 조정 밸브를 마련한 반전형 쇼크 업소버에 특히 유효하다. 이것은, 피스톤부에 축소측의 감쇠력 조정 밸브를 마련한 경우, 축소측의 감쇠력을 크게 하면 실린더 내의 피스톤 상실(上室)이 부압(負壓)이 되기 때문에 축소측의 감쇠력의 상한은 제한된다. 따라서, 피스톤부에 감쇠력 조정 밸브를 마련한 것은 축소측의 감쇠력을 높게 할 수 없기 때문에 롤링시에 S/H로 하여도 롤링 억제의 효과를 그다지 발휘할 수 없다. 따라서, 본 발명을 적용하여 롤링의 방향이 변할 때에 S/S가 되는 것을 막는 것이 결과적으로 차의 거동을 억제할 수 있는 것이 된다.
상기 실시예에서는 도 3에 도시한 바와 같이, 롤링 제어(E)의 시작 시에 선회 내륜측 및 선회 외륜측의 각 쇼크 업소버(4)의 감쇠 특성을 어느 것이나 신장측 하드[신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S)]가 되도록 조정하고 있지만, 이 대신에 도 4에 도시한 바와 같이 구성하여도 좋다(제2 실시예). 즉, 이 제2 실시예(도 4)에서는, 컨트롤러(8)에 롤링 제어 제2 카운터(11)를 마련하고 있어, 롤링 검출 센서(7)가 롤링을 검출하면 도 4에 도시한 바와 같이 차량 좌측의 쇼크 업소버(4)를 대상으로 하여 시간 계측을 시작하고, 이 계측치를 미리 정하는 기준 시간 B와 비교함으로써 롤링 제어(E)의 시간 관리를 할 수 있도록 하고 있다.
그리고, 제2 실시예(도 4)에서는, 선회 외륜측에 해당하는 차량 좌측[좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL)](거동에 의해 축소하는 측의 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버)의 쇼크 업소버(4)의 감쇠 특성에 관해서, 롤링 제어 제2 카운터(11)의 계측 시간이 기준 시간 B에 달할 때까지 축소측 하드[신장측 소프트 및 축소측 하드(S/H)]로 한다. 이 기준 시간 B는 롤링이 발생하고 나서 정상 롤링이 되기까지의 시간으로 예컨대 2초 정도로 설정한다. 또, 이 시간이 경과한 후 아직 롤링이 증가 중(횡가속도 변화율이 소정값 이상)인 경우는 더욱 시간을 연장시키는 것이 바람직하고, 이와 같이 연장시키는 경우는 미리 소정 시간을 짧은 시간으로 할 수 있다. 롤링 제어 제2 카운터(11)의 계측 시간이 기준 시간 B에 도달한 후에 신장측 하드[신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S)]가 되도록 조정하도록 하고 있다. 또, 도 4에서는 상기 도 3과 같이, 좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL)의 쇼크 업소버(4)의 감쇠력의 표시는 생략하고 있다.
이 제2 실시예에 있어서는, 외측의 쇼크 업소버가 신장 소프트 및 축소 소프트(S/S)를 지나지만, 이 값을 계속 취하는 일없이 곧 신장 하드 및 축소 소프트(H/S)로 전환하기 때문에 선회 중의 자세 변화를 효과적으로 억제할 수 있다.
또, 상기 기준 시간 B 대신에 횡가속도 변화율을 소정값 이상일 때로 하고, 기준 시간 A를 횡가속도가 소정값 이상일 때로 하여도 좋다.
또한, 도 5에 도시한 바와 같이, 롤링 제어(E)가 종료했을 때에 선회 외륜측에 해당하는 차량 좌측[좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL)]의 쇼크 업소버(4)에 관해서만 그 감쇠 특성을 신장측 하드[신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S)]가 되도록 조정하도록 하여도 좋다(제3 실시예).
이 경우, 롤링 제어(E) 종료 후, 즉시 반대측으로 선회하는 S자 커브를 주행했을 때에는 쇼크 업소버(FL)가 신장 소프트 및 축소 소프트(S/S)의 값을 계속 취하는 일없이 신장 하드 및 축소 소프트(H/S)로 되어 있기 때문에 자세 변화를 효과적으로 억제할 수 있다.
이 실시예는 롤링이 종료한 직후에 다시 롤링이 발생하는 빈도가 높기 때문에 롤링이 종료한 후의 단시간, 신장 소프트 및 축소 소프트(S/S)의 값을 취하지 않도록 하여 적어도 신장 축소 중 어느 하나에 관해서 감쇠력을 높게 하는 것이다.
다음에, 제4 실시예를 도 6 내지 도 7을 이용하여 설명한다. 또, 본 실시예는 상기 실시예의 도 1, 도 2에 도시하는 부분은 동일하기 때문에 동일한 부분에 관해서는 동일한 번호를 붙이고 설명을 생략한다.
본 실시예의 감쇠력 특성 반전형 쇼크 업소버(4)의 특성은 도 6에 도시된 특성이며, 전류의 최저값측에 신장측 및 축소측 소프트보다 감쇠력이 높은 감쇠력(M/M)을 발생하는 포지션을 갖는다. 또, (M/M) 포지션은 하드 특성과 동일(H/H)하여도 좋다. 또한, 전류가 높은 측에 (M/M) 포지션을 마련하여도 좋다.
다음에, 제어에 관해서 설명한다. 도 2의 각 단계는 상기 설명과 동일하고 S7의 롤링 제어의 내용만 다르기 때문에, 이 점에 관해서 도 7을 이용하여 설명한다.
롤링 검출 센서(7)로부터 롤링 신호(β)를 받았을 때 롤링 제어를 시작한다. 각각의 롤링 제어는 롤링 제어 카운터가 소정 시간, 즉 롤링 중인 시간(5초 정도) 계속한다. 이 카운터는 소정 시간 종료 후에 롤링 계속 중인 경우에는 다시 카운트를 하여 롤링 제어를 계속한다. 이 롤링 제어 중에는 선회 외측과 내측 모두 신장 미디엄 및 축소 미디엄(M/M)에 고정된다.
본 제어의 결과, 롤링 중에 쇼크 업소버가 신장 소프트 및 축소 소프트(S/S)를 취하는 경우가 없기 때문에 안정된 자세를 유지할 수 있다.
또, 다른 변형예로서 도 8에 도시한 바와 같이, 롤링의 초기는 종래의 롤링 제어를 하고, 롤링 시작 후 소정 시간 후에 신장 미디엄 및 축소 미디엄(M/M)에 고정하도록 하여도 좋다.
또한, 더욱 차속이 소정값 이상일 때에는 롤링 등의 자세 변화에 관계없이 신장 미디엄 및 축소 미디엄(M/M)에 고정하도록 하여도 좋다.
또, 상기 각 실시예의 제어를 횡가속도가 소정값 이상일 때에 행하는 것으로 하고, 소정값 이하일 경우는 내측의 차륜을 H/S, 외측을 S/H로 하는 종전의 롤링 제어라도 좋다.
상기 각 실시예에서는 롤링 제어(E)의 구체예로서, 우측 조타를 행하고 차체(1)가 좌측 방향으로 롤링하는 경우를 예로 했지만, 좌측 조타를 행하고 차체(1)가 우측 방향으로 롤링한 경우도 전술한 것(우측 조타를 행하고 차체(1)가 좌측 방향으로 롤링하는 경우)과 동일하게 하여 롤링 제어(E)를 행하여 롤링을 억제하는 동시에 양호한 승차감을 확보할 수 있다. 또, 이 경우(좌측 조타의 경우)의 롤링 제어(E)시에는 선회 내륜측에 해당하는 차량 좌측[좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL)]의 쇼크 업소버(4) 및 선회 외륜측에 해당하는 차량 우측[우측 전륜(FR), 우측 후륜(RR)]의 쇼크 업소버(4)의 감쇠 특성을 어느 것이나 신장측 하드[신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S)]가 되도록 조정한다.
상기 각 실시예는 차체(1)가 전후 방향 및 좌우 방향 중 좌우 방향(한쪽 방향)으로 기우는 롤링 운동의 경우를 예로 했지만, 본 발명의 거동은, 롤링 이외에 차체(1)가 전후 방향으로 기우는 피치(pitch) 운동[스쿼트(squat) 거동, 다이브(dive) 거동]일 수도 있고, 본 발명을 피치 운동에도 이용할 수 있다.
이 경우, 피치 운동을 검출하는 피치 검출 센서를 마련하고, 피치 운동이 검출되었을 때, 상기 롤링 제어(E)에 대응하는 피치 제어(거동 제어)를 행하여, 차량 전방[좌측 전륜(FL), 우측 전륜(FR)]의 쇼크 업소버(4) 및 선회 외륜측에 해당하는 차량 후방[좌측 후륜(RL), 우측 후륜(RR)]의 쇼크 업소버(4)의 감쇠 특성을 어느 것이나 신장측 하드[신장측 하드 및 축소측 소프트(H/S)]가 되도록 조정한다. 이 피치 제어에 의해, 상기 롤링 제어(E)와 같이 하여 피치 운동을 억제하는 동시에 양호한 승차감을 확보할 수 있다.
상기 실시예에 있어서, 차체 거동 검출 수단이 롤링 검출 센서(7) 또는 피치 검출 센서인 경우를 예로 했지만, 차체(1)의 좌우측에 상하 가속도 센서를 마련하거나, 또는 차체(1)의 전후측에 상하 가속도 센서를 마련하기도 하여 차체(1)의 좌우측의 상하 가속도 센서 또는 차체(1)의 전후측의 상하 가속도 센서를 차체 거동 검출 수단으로 하여도 좋다.
본 발명에 따르면, 거동이 발생했을 때 어느 쪽의 쇼크 업소버의 감쇠 특성도 신장측 및 축소측 소프트(S/S)가 되는 포지션을 유지하지 않기 때문에 종래 기술에 비하여 롤링 운동의 조장이 억제되어, 그 만큼 롤링이 억제된다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 서스펜션 제어 장치를 예를 들어 도시한 도면.
도 2는 도 1의 서스펜션 제어 장치의 컨트롤러의 연산 내용을 도시하는 플로우 챠트.
도 3은 도 1의 서스펜션 제어 장치의 롤링 제어 시의 각 신호의 타이밍 차트.
도 4는 본 발명의 제2 실시예에서의 롤링 제어 시의 각 신호의 타이밍 차트.
도 5는 본 발명의 제3 실시예에서의 롤링 제어 시의 각 신호의 타이밍 차트.
도 6은 본 발명의 제4 실시예의 감쇠력 특성을 도시하는 도면.
도 7은 제4 실시예의 롤링 제어의 내용을 도시하는 타이밍 차트.
도 8은 도 7을 대신하는 제어로, 롤링 개시 후 소정 시간 후에 신장 미디엄 및 축소 미디엄(M/M)에 고정하도록 한 제어의 내용을 도시하는 타이밍 차트.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
4 : 쇼크 업소버
7 : 롤링 검출 센서
8 : 컨트롤러

Claims (8)

  1. 차량의 전후 또는 좌우로 차체와 차축과의 사이에 마련되고, 적어도 감쇠 특성이 신장 소프트 및 축소 하드, 신장 소프트 및 축소 소프트, 신장 하드 및 축소 소프트의 모드를 갖는 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버와,
    상기 차체의 롤링과 피칭 중 어느 하나 이상을 포함하는 거동을 검출하는 차체 거동 검출 수단과,
    상기 차체 거동 검출 수단으로부터의 거동 신호에 따라서 상기 쇼크 업소버의 신장측 및 축소측의 감쇠 특성이 상기 모드 중 어느 하나가 되도록 제어하는 제어 수단을 구비하고,
    상기 제어 수단은 상기 차체 거동 검출 수단이 거동을 검출한 후 소정의 기간에는 어느 쪽의 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버에 관해서도, 그 감쇠 특성을 신장 소프트 및 축소 소프트의 모드를 유지하지 않도록 제어를 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 차체 거동 검출 수단이 거동을 검출한 후의 소정의 기간을 고정된 시간 간격으로 한 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 차체 거동 검출 수단이 거동을 검출한 후의 소정의 기간은 거동을 검출하고 나서 거동 종료시까지인 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 제어 수단은 상기 차체 거동 검출 수단이 거동을 검출한 후 소정의 기간에 있어서, 어느 쪽의 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버에 관해서도 감쇠 특성을 신장 하드 및 축소 소프트의 모드가 되도록 제어를 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 제어 수단은 상기 차체 거동 검출 수단이 거동을 검출한 후 소정의 기간의 초기에 있어서, 일단 거동에 의해 축소하는 측의 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버의 감쇠 특성을 신장 소프트 및 축소 하드의 모드가 되도록 제어하여, 그 후에 신장 하드 및 축소 소프트의 모드가 되도록 제어를 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 제어 수단은 상기 차체 거동 검출 수단이 거동을 검출한 후 소정의 기간이 경과한 후, 적어도 하나의 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버에 관해서 소정 시간 그 감쇠 특성을 신장 소프트 및 축소 소프트의 모드를 유지하지 않도록 제어를 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버에 신장 미디엄 및 축소 미디엄 모드를 제공하고, 상기 제어 수단은 상기 차체 거동 검출 수단이 거동을 검출한 시점으로부터 소정의 기간에는 상기 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버의 감쇠 특성을 신장 미디엄 및 축소 미디엄 모드가 되도록 제어하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버에 신장 미디엄 및 축소 미디엄 모드를 제공하고, 상기 제어 수단은 상기 차체 거동 검출 수단이 거동을 검출한 시점으로부터 소정의 기간의 초기에 있어서, 일단 거동에 의해 축소하는 측의 감쇠 특성 반전형 쇼크 업소버의 감쇠 특성을 신장 소프트 및 축소 하드 모드가 되도록 제어하고, 그 후에 신장 미디엄 및 축소 미디엄 모드가 되도록 제어하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어 장치.
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