JP2018189375A - 車両のサブモビリティ充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】サブモビリティを移動中に充電する。【解決手段】乗員が乗車したサブモビリティ５０を積載して移動可能な車両１のサブモビリティ充電システムは、サブモビリティ５０で入力された目的地または走行予定を取得する取得部３５と、積載したサブモビリティ５０に対して電力を供給するための主給電部２０と、主給電部２０を通じたサブモビリティ５０への給電を制御する制御部４０と、を有する。制御部４０は、取得したサブモビリティ５０の目的地での走行予定に基づいてサブモビリティ５０を充電し、充電したサブモビリティ５０を、目的地に対応する立寄地へ案内する巡回経路を生成する。【選択図】図４

Description

本発明は、乗員が乗車しているサブモビリティを積載して移動可能な車両のサブモビリティ充電システムに関する。

従来から自力歩行が難しい高齢者やハンディキャップパーソンには車椅子が利用されている。
そして、近年では、電動モータなどにより自走可能な車椅子などのパーソナルモビリティが提案され始めている。
このようなパーソナルモビリティが広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもパーソナルモビリティを利用してもらうことが重要である。
このために、たとえば特許文献１、２において車椅子の例があるように、人がパーソナルモビリティに乗車したまま自動車などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。

特開２００６−００６７０２号公報 特開２００４−１１４９５６号公報

ところで、車両へ積載可能なサブモビリティを利用する場合、予め十分な充電がなされた状態で利用を開始することが望ましい。
しかしながら、急に移動する必要が生じる場合などにおいて、サブモビリティが十分に充電されていない状態でも、サブモビリティを利用して移動をしたいことが考えられる。
この場合、サブモビリティは、移動中に、たとえば車両において充電できることが望ましい。

本発明に係る車両のサブモビリティ充電システムは、乗員が乗車したサブモビリティを積載して移動可能な車両のサブモビリティ充電システムであって、前記サブモビリティで入力された目的地または走行予定を取得する取得部と、積載した前記サブモビリティに対して電力を供給するための主給電部と、前記主給電部を通じた前記サブモビリティへの給電を制御する制御部と、を有し、前記制御部は、取得した前記サブモビリティの目的地での走行予定に基づいて前記サブモビリティを充電し、充電した前記サブモビリティを、目的地に対応する立寄地へ案内する巡回経路を生成する。

好適には、目的地の情報から算出した必要充電量を、本体車両及びサブモビリティの走行予定の情報から合算し演算する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記サブモビリティから取得した目的地または走行予定に基づいて、前記サブモビリティが移動に必要とする必要電力量を演算し、前記サブモビリティから取得した残電力量が前記必要電力量より小さい場合、閾値より小さい場合、又は必要電力量に係数をかけた電力量より小さい場合には、前記サブモビリティを充電してから立寄地へ案内する巡回経路を生成し、前記サブモビリティから取得した残電力量が前記必要電力量以上である場合には、前記サブモビリティを充電することなく立寄地へ案内する巡回経路を生成する、とよい。

好適には、前記制御部は、前記車両の残電力量および前記サブモビリティの残電力量の全体に基づいてこれらの充電順を決定し、決定した充電順で前記サブモビリティを充電してから立寄地へ案内する巡回経路を生成する、とよい。

好適には、前記制御部は、新たな前記サブモビリティが前記車両に積載された場合に、前記充電順を更新する、とよい。

本発明では、取得したサブモビリティの目的地での走行予定に基づいてサブモビリティを充電し、充電したサブモビリティを、目的地に対応する立寄地へ案内する巡回経路を生成する。
よって、乗車前に十分な充電がなされていないサブモビリティであっても、乗車中に充電されて、目的地に対応する立寄地で降車した後、目的地において所望の移動をすることができる。

図１は、本発明に適用したサブモビリティの一例の概観図である。 図２は、図１のサブモビリティの電気回路の一例の説明図である。 図３は、本発明の実施形態に係る自動車の模式的な概観図である。 図４は、図３の自動車のサブモビリティ充電システムの一例の説明図である。 図５は、第１実施形態での充電順の決定処理のフローチャートである。 図６は、第１実施形態での経路生成処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
図１は、本発明に適用したサブモビリティ５０の一例の概観図である。
図１に示すように、サブモビリティ５０は、卵型のボディ５１を有する。ボディ５１の内側には、乗員が着座するシート５２が配置される。シート５２の左右両側にはアームレスト５３が配置される。アームレスト５３の先端には、操作レバー５４が配置される。また、ボディ５１の下部には、複数の車輪５５が設けられる。

図２は、図１のサブモビリティ５０の電気回路の一例の説明図である。
図２に示すように、図１のサブモビリティ５０には、電力系回路として、副受電コネクタ６１、副充電器６２、副バッテリ６３、副コンバータ６４、複数の車輪５５を駆動する副動力モータ６５、副制動モータ６６、副操舵モータ６７、副設備機器６８、が設けられる。

副受電コネクタ６１は、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。副充電器６２は、副受電コネクタ６１から供給される電力により副バッテリ６３を充電する。
副コンバータ６４は、副バッテリ６３の蓄電電力を変換して、副動力モータ６５、副制動モータ６６、副操舵モータ６７、および副設備機器６８といった負荷機器へ供給する。
副動力モータ６５が駆動されることにより、複数の車輪５５が回転し、サブモビリティ５０は前進または後退できる。
副操舵モータ６７が駆動されることにより、車輪５５の向きが変更され、サブモビリティ５０は左右に展開できる。
副制動モータ６６が駆動されることにより、複数の車輪５５の回転が制動される。これにより、サブモビリティ５０は停止できる。
このようにサブモビリティ５０は、副受電コネクタ６１から供給される電力により充電された副バッテリ６３の蓄電電力を用いて、乗員をシート５２に乗せて走行できる。

また、図２にはさらに、制御系回路として、副電力監視部７１、副電力制御部７２、副ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部７３、副入力部７４、副通信部７５、副表示部７６、副センサ部７７、副ルート生成部７８、副自動運転部７９、を有する。副電力制御部７２、副ルート生成部７８、および副自動運転部７９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）８０がプログラムを実行することにより実現されてよい。この制御系回路は、上述した副設備機器６８の一部として、副コンバータ６４から電力供給を受けてよい。

副電力監視部７１は、副バッテリ６３の状態を監視する。副バッテリ６３の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
副電力制御部７２は、副電力監視部７１からの情報に基づいて、副充電器６２、副コンバータ６４を制御する。たとえば副受電コネクタ６１に電源コードが接続されて副充電器６２により副バッテリ６３を充電可能な状態である場合、副バッテリ６３の電圧が所定の最高電圧となるまで副充電器６２による充電を制御する。副バッテリ６３の電圧が所定の最低電圧より低い場合には、副コンバータ６４による電力変換を停止させる。所定の最低電圧より少し高い電圧以下になると、副コンバータ６４が各負荷機器へ供給する電力を減らす。副電力制御部７２は、これらの電力制御状態および副バッテリ６３の状態についての情報を、副ルート生成部７８および副自動運転部７９へ適宜に又は周期的に通知する。

副ＧＰＳ受信部７３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信する。複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することでサブモビリティ５０の位置を演算できる。
副入力部７４は、乗員の操作が入力されるデバイスであり、たとえば上述した操作レバー５４を有する。
副通信部７５は、他のデバイスたとえば自動車１の主通信部３５との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
副表示部７６は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、副入力部７４の一部として機能し得る。
副センサ部７７は、サブモビリティ５０の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
副ルート生成部７８は、たとえば目的地などが入力されることにより、サブモビリティ５０の現在位置から目的地までの巡回経路を生成する。
副自動運転部７９は、たとえば生成された巡回経路にしたがって副動力モータ６５、副制動モータ６６および副操舵モータ６７へ制御信号を出力する。これにより、サブモビリティ５０は、巡回経路をたどって目的地まで自動的に移動することができる。

ところで、サブモビリティ５０が広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもサブモビリティ５０を利用してもらうことが重要である。
このために、人がサブモビリティ５０に乗車したまま自動車１などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。
また、このように自動車１へサブモビリティ５０が乗り込む場合、好ましくは、乗車したサブモビリティ５０を自動車１内で充電できるようにするとよい。これにより、乗員は、十分な充電がなされていない状態にあるサブモビリティ５０に乗車して移動を開始し、自動車１内でサブモビリティ５０を充電できる。そして、自動車１から降車した後には十分に充電されたサブモビリティ５０を用いて目的地まで移動したり、目的地において移動したりできる。このような付加価値により、サブモビリティ５０と自動車１とが有機的に結合した次世代交通システムの利便性が高まり、その利用促進が期待できる。

しかしながら、自動車１に搭載できる主バッテリ１４の蓄電能力や、発電機の発電能力には、自ずと限界がある。特に電気自動車などにあっては主バッテリ１４による重量増加が性能を律することになるため、自動車１に積載する主バッテリ１４は自動車１の走行に必要な容量に制限され易い。その結果、自動車１からサブモビリティ５０への給電は、無制限に実施できない可能性が高い。自動車１からサブモビリティ５０へ給電したことに起因して自動車１の残電力が不足して自動車１がその目的地まで移動できなくなってしまうような事態は避けなければならない。
その一方で、サブモビリティ５０は、自動車１そのものほどではないにせよ、人を乗せて移動するために比較的大量の電力を必要とする。自動車１からサブモビリティ５０へ給電した場合の車両の負担は、たとえば自動車１で携帯電話などの電子機器を充電する場合とは大きく異なる。その結果、自動車１におけるサブモビリティ５０の充電は、自動車１の走行能力に影響を与えてしまうことになる可能性がある。

このようにサブモビリティ５０を自動車１に乗車させる次世代交通システムでは、自動車１からサブモビリティ５０への電力供給を適切に制御することが求められている。

図３は、本発明の実施形態に係る自動車１の模式的な概観図である。図３（Ａ）は側面図である。図３（Ｂ）は平面図である。
図３の自動車１は、乗車室２を有する車体３、車体３の下部に設けられる車輪４、を有する。そして、乗車室２には、４台のサブモビリティ５０が２台ずつ２列で乗車している。
また、図３には、車体３の床面に設けられた主受電コイル１２と、自動車１が走行可能な道路の路面の走行レーン１００に設けられた送電コイル１０１と、が図示されている。送電コイル１０１は、路面の走行レーン１００を走行している自動車１に非接触に電力を供給できる。主受電コイル１２は、自動車１の外にある送電コイル１０１からの電力供給を受ける。

図４は、図３の自動車１のサブモビリティ充電システムの一例の説明図である。自動車１は、車両の一例である。
図４に示すように、図３の自動車１には、電力系回路として、主受電コネクタ１１、主受電コイル１２、主充電器１３、主バッテリ１４、主コンバータ１５、複数の車輪４を駆動する主動力モータ１６、主制動モータ１７、主操舵モータ１８、主設備機器１９、主給電コネクタ２０、が設けられる。

主受電コネクタ１１は、自動車１が駐車している場合に使用されるものであり、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。主充電器１３は、主受電コイル１２または主受電コネクタ１１から供給される電力により主バッテリ１４を充電する。
主コンバータ１５は、主バッテリ１４の蓄電電力を変換して、主動力モータ１６、主制動モータ１７、主操舵モータ１８、主設備機器１９、および主給電コネクタ２０といった負荷機器へ供給する。主コンバータ１５は、主受電コネクタ１１や主受電コイル１２へ供給された電力又は主バッテリ１４の蓄電電力を給電コネクタへ供給する。
主給電コネクタ２０は、電源コードなどにより、積載したサブモビリティ５０の副受電コネクタ６１と接続される。積載したサブモビリティ５０に対して自動車１の電力を供給するために用いられる。
主動力モータ１６が駆動されることにより、複数の車輪４が回転し、自動車１は前進または後退できる。
主操舵モータ１８が駆動されることにより、車輪４の向きが変更され、自動車１は左右に展開できる。
主制動モータ１７が駆動されることにより、複数の車輪４の回転が制動される。これにより、自動車１は停止できる。
このように自動車１は、主受電コイル１２または主受電コネクタ１１から供給される電力により充電された主バッテリ１４の蓄電電力を用いて、サブモビリティ５０を乗せて走行できる。

また、図４にはさらに、制御系回路として、主電力監視部３１、主電力制御部３２、主ＧＰＳ受信部３３、主入力部３４、主通信部３５、主表示部３６、主センサ部３７、主ルート生成部３８、主自動運転部３９、を有する。主電力制御部３２、主ルート生成部３８、および主自動運転部３９は、制御部としてのＣＰＵ４０がプログラムを実行することにより実現されてよい。ＣＰＵ４０は、ＥＣＵとして自動車１に設けられてよい。これらの制御系の各部は、上述した主設備機器１９の一部として、主コンバータ１５から電力供給を受けてよい。

主電力監視部３１は、主バッテリ１４の状態を監視する。主バッテリ１４の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
主電力制御部３２は、主電力監視部３１からの情報に基づいて、主充電器１３、主コンバータ１５を制御する。主電力制御部３２は、主コンバータ１５による主給電コネクタ２０を通じたサブモビリティ５０への給電を制御する。たとえば主受電コネクタ１１に電源コードが接続されて主充電器１３により主バッテリ１４を充電可能である場合、主バッテリ１４の電圧が所定の最高電圧となるまで主充電器１３による充電を制御する。

主ＧＰＳ受信部３３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信する。複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することで自動車１の位置を演算できる。なお、主ＧＰＳ受信部３３は、たとえば他の電波を受信し、これにより補正された位置を得るものであってもよい。
主入力部３４は、乗員の操作が入力されるデバイスである。
主通信部３５は、他のデバイスたとえばサブモビリティ５０の副通信部７５との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
主表示部３６は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、主入力部３４の一部として機能し得る。タッチパネル式液晶デバイスは、たとえば乗車室２の前面に配置される。これにより、複数のサブモビリティ５０に乗車した乗員は、共通の表示を閲覧することができる。
主センサ部３７は、自動車１の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
主ルート生成部３８は、たとえば目的地などが入力されることにより、自動車１の現在位置から立寄地などまでの巡回経路を生成する。立寄地は、目的地と同一であっても、目的地の近くの駐車可能な場所であってもよい。
主自動運転部３９は、たとえば生成された巡回経路にしたがって主動力モータ１６、主制動モータ１７および主操舵モータ１８へ制御信号を出力する。これにより、自動車１は、巡回経路をたどって目的地まで自動的に移動することができる。

次に、サブモビリティ５０と自動車１とによる協調制御について説明する。
協調制御には、たとえば、自動車１の主バッテリ１４およびサブモビリティ５０の副バッテリ６３を充電する充電制御、サブモビリティ５０が乗車した自動車１が立寄地まで移動する巡回経路を生成する経路生成、生成した巡回経路で自動走行する自動運転制御、がある。

充電制御は、自動車１の主バッテリ１４の残電力量およびサブモビリティ５０の副バッテリ６３に応じて、これらを充電する制御である。
図５は、第１実施形態での充電順の決定処理のフローチャートである。
図５に示すように、主電力制御部３２は、自動車１に新たなサブモビリティ５０が乗車した場合、充電順の決定処理を開始する（ステップＳＴ１）。
充電順の決定処理において、主電力制御部３２は、まず、新たに積載したサブモビリティ５０の走行予定を取得する（ステップＳＴ２）。主電力制御部３２は、主通信部３５にサブモビリティ５０の副通信部７５と通信させ、サブモビリティ５０の副入力部７４に入力された目的地の情報または目的地の走行予定の情報を取得する。
目的地の情報を取得した場合、主電力制御部３２は、目的地の情報（たとえばフロア面積、走行経路、通常所要時間などの情報）に応じた一般的な走行予定を生成する。一般的な走行予定の情報は、たとえばＣＰＵ４０が読み取り可能な記録媒体に記憶されていればよい。
次に、主電力制御部３２は、新たにサブモビリティ５０の充電要否を判断する（ステップＳＴ３）。主電力制御部３２は、サブモビリティ５０から副バッテリ６３の残電力量を取得し、走行予定の距離を移動するために必要な電力量と比較する。そして、不足している場合には、充電要と判断する。不足していない場合には、充電不要と判断する。充電不要の場合、図５の処理を終了する。
なお、主電力制御部３２は、サブモビリティ５０から取得した残電力量が必要電力量より小さい場合に替えて、サブモビリティ５０から取得した残電力量が所定の閾値より小さい場合若しくは必要電力量に所定の係数をかけた電力量より小さい場合において充電要と判断してもよい。
新たに積載したサブモビリティ５０の充電が必要である場合、主電力制御部３２は、自動車１および乗車しているすべてのサブモビリティ５０の充電順を決定または更新する（ステップＳＴ４）。
この際、たとえば不足する電力量が小さい順番で充電するように、充電順を決定してよい。
また、自動車１の充電が必要である場合、これを最優先としてよい。

そして、図５の処理に基づいて、主電力制御部３２は、乗車しているすべてのサブモビリティ５０を充電する。充電には、自動車１からサブモビリティ５０へ充電する内充電と、自動車１の外の電力によりサブモビリティ５０を充電する外充電と、がある。

内充電制御では、自動車１の主バッテリ１４からサブモビリティ５０の副バッテリ６３へ給電する。
主電力制御部３２は、自動車１にサブモビリティ５０が乗車し、主給電コネクタ２０に副受電コネクタ６１が接続されている場合に、内充電制御を開始する。
内充電制御において、主電力制御部３２は、主給電コネクタ２０に対するサブモビリティ５０の副受電コネクタ６１の接続を確認する。また、主バッテリ１４の残電力量を確認する。残電力量は、たとえば検出電圧により確認してもよい。
そして、主バッテリ１４の検出電圧が所定の最低電圧より少し高い電圧以上である場合、内充電可能と判断し、主バッテリ１４の電力の一部を充電順の最初のサブモビリティ５０の副バッテリ６３へ給電する。主電力制御部３２は、主コンバータ１５を制御し、主給電コネクタ２０からの給電を開始する。これにより、サブモビリティ５０へ給電され、副バッテリ６３が充電される。その後、サブモビリティ５０の副バッテリ６３の充電電圧を、主通信部３５を通じて取得して監視する。副バッテリ６３が所定の必要電圧まで充電されると、主電力制御部３２は、主給電コネクタ２０からの給電を停止する。これにより、サブモビリティ５０の副バッテリ６３を所定の必要電圧まで充電できる。また、１つのサブモビリティ５０が完了したら、次の充電順のサブモビリティ５０の充電を開始する。
また、内充電中は、主電力制御部３２は、主バッテリ１４の充電電圧を、主電力監視部３１から取得して監視する。主バッテリ１４の充電電圧が最低電圧より少し高い所定の電圧以下になった場合、主電力制御部３２は、主給電コネクタ２０からの給電を停止する。
以上の内充電制御により、自動車１は、主バッテリ１４の残電力量が最低量以下にならない範囲で、サブモビリティ５０の副バッテリ６３を充電できる。自動車１からサブモビリティ５０へ電力を供給したために自動車１の蓄積電力量が不足して自動車１が自動車１の目的地まで移動できなくなってしまうような事態を避けることができる。

外充電制御では、主受電コネクタ１１または主充電コイルを通じて自動車１の外から給電される電力により主バッテリ１４および副バッテリ６３の少なくとも一方を充電する。
主電力制御部３２は、たとえば自動車１が道路の充電レーンに設置された送電コイル１０１の上を走行している場合、外充電制御を開始する。
外充電制御において、外充電が可能な状態になると、主電力制御部３２は、充電順の先頭のものへの充電を開始する。これにより、充電順にしたがって自動車１の外から給電される電力により、主バッテリ１４および副バッテリ６３を順番に充電する。
主バッテリ１４を充電する場合、主電力制御部３２は、主充電器１３を制御して主受電コイル１２に入力される電力を主バッテリ１４へ供給し、主バッテリ１４を充電する。
いずれかのサブモビリティ５０の副バッテリ６３を充電する場合、主電力制御部３２は、主充電器１３および主コンバータ１５を制御して主受電コイル１２に入力される電力を主給電コネクタ２０へ供給し、該サブモビリティ５０の副バッテリ６３を充電する。この際、外電力は、主バッテリ１４を通じて副バッテリ６３へ供給されても、主充電器１３から主コンバータ１５へ直接に電力を供給して副バッテリ６３へ供給されてもよい。

図６は、第１実施形態での経路生成処理のフローチャートである。
経路生成では、サブモビリティ５０が目的地まで移動するのに適した自動車１による巡回経路を生成する。

図６に示すように、主ルート生成部３８は、たとえば自動車１にサブモビリティ５０が乗車した場合、巡回経路の生成または更新の処理を開始する（ステップＳＴ１１）。

経路生成において、主ルート生成部３８は、主通信部３５を用いて、乗車した１乃至複数のサブモビリティ５０から、サブモビリティ５０の目的地の情報を取得する（ステップＳＴ１２）。主通信部３５は、乗車した各サブモビリティ５０の副通信部７５と通信し、副ルート生成部７８がサブモビリティ５０の経路生成に用いた目的地の情報を取得する。また、主ルート生成部３８は、主ＧＰＳ受信部３３から現在地を取得する（ステップＳＴ１３）。

次に、主ルート生成部３８は、地点情報を用いて、１乃至複数のサブモビリティ５０の目的地の各々に対応する立寄地を選択する（ステップＳＴ１４）。地点情報は、ＣＰＵ４０が読み取り可能なメモリに予め記憶された地点の情報であっても、主通信部３５を用いて取得した地点の情報であってもよい。主ルート生成部３８は、たとえば充電可能な地点を、立寄地を選択してよい。また、目的地に駐車場がある場合、目的地を立寄地として選択してよい。
そして、主ルート生成部３８は、サブモビリティ５０が自動車１に乗車する現在地から、１乃至複数の立寄地を、充電順に対応して巡る経路を生成する（ステップＳＴ１５）。主ルート生成部３８は、たとえば現在地から充電順の順番で１乃至複数の立寄地を巡る仮の巡回経路を生成する。
なお、充電順が生成されていない場合、または充電順にないサブモビリティ５０が存在する場合、主ルート生成部３８は、それらのサブモビリティ５０の立寄地を優先して巡る仮の巡回経路を生成する。

次に、主ルート生成部３８は、外充電の要否について判断する。
具体的には、主ルート生成部３８は、目的地の情報に基づいて仮に生成した巡回経路における自動車１の走行予定距離（走行予定負荷）とすべてのサブモビリティ５０の走行予定距離（走行予定負荷）とを演算し、それらを合算し、必要とされる総予定消費電力量を演算する。
サブモビリティ５０の走行予定距離には、目的地の情報から算出したサブモビリティの走行予定距離の情報が含まれてよい。
また、主ルート生成部３８は、自動車１の残電力量とすべてのサブモビリティ５０の残電力量とを取得し、それらを合算し、総残電力量を演算する。
次に、主ルート生成部３８は、総予定消費電力量と総残電力量とを比較する（ステップＳＴ１６）。
そして、総予定消費電力量より総残電力量が大きい場合、主ルート生成部３８は、外充電が不要と判断する。
逆に、総予定消費電力量より総残電力量が小さい場合、主ルート生成部３８は、外充電を必要と判断する（ステップＳＴ１７）。

外充電が必要である場合、主ルート生成部３８は、主バッテリ１４および副バッテリ６３の全体で不足する電力量を演算し、それに対応可能な１乃至複数の走行レーン１００を指定経路として選択し、仮の巡回経路の一部を、選択した走行レーン１００を通過するように変更する（ステップＳＴ１８）。
これにより、全体の走行予定距離と比して総合的な残電力量が不足する場合には、実際に走行する巡回経路として、外充電可能な道路または地点を通過する巡回経路が生成される。なお、走行レーン１００の替わりに、充電可能な場所を選択して同様の変更処理をしてもよい。

外充電が不要である場合、主ルート生成部３８は、仮に生成した巡回経路を、実際に走行する巡回経路として選択する（ステップＳＴ１９）。

自動運転制御では、主ルート生成部３８により生成された巡回経路で自動走行制御する。
主自動運転部３９は、まず、主ルート生成部３８から巡回経路を取得する。そして、主自動運転部３９は、主ＧＰＳ受信部３３による現在地を周期的に確認しながら、また、主センサ部３７による自動車１の位置、速度、周囲環境を確認しながら、主動力モータ１６、主操舵モータ１８、および主制動モータ１７を制御する。これにより、自動車１は、主ルート生成部３８により生成された巡回経路にて、現在地から１乃至複数の立寄地を巡るように自動走行する。
また、主自動運転部３９は、自動車１が充電可能な走行レーン１００を走行している場合または立寄地に停車している場合、主電力制御部３２に外充電制御を実行させる。

以上のように、本実施形態の自動車１は、乗車しているサブモビリティ５０の目的地に応じた巡回経路を走行して、各々の立寄地まで移動する。しかも、乗車している間に必要に応じてサブモビリティ５０を充電することができる。
本実施形態では、取得したサブモビリティ５０の目的地での走行予定に基づいてサブモビリティ５０を充電し、充電したサブモビリティ５０を、目的地に対応する立寄地へ案内する巡回経路を生成する。よって、乗車前に十分な充電がなされていないサブモビリティ５０であっても、乗車中に充電されて、目的地に対応する立寄地で降車した後、目的地において所望の移動をすることができる。

本実施形態では、サブモビリティ５０から取得した目的地または走行予定に基づいてサブモビリティ５０が移動に必要とする必要電力量を演算し、サブモビリティ５０から取得した残電力量が必要電力量より小さい場合には、サブモビリティ５０を充電してから立寄地へ案内する巡回経路を生成し、サブモビリティ５０から取得した残電力量が必要電力量以上である場合には、サブモビリティ５０を充電することなく立寄地へ案内する巡回経路を生成する。よって、いずれにしてもサブモビリティは、自動車１から降車した後に、目的地において所望の移動をすることができる。

本実施形態では、自動車１の残電力量およびすべてのサブモビリティ５０の残電力量の全体に基づいてこれらの充電順を決定し、決定した充電順でサブモビリティ５０を充電してから立寄地へ案内する巡回経路を生成する。よって、たとえば積載した複数のサブモビリティ５０がともに充電が必要であっても、自動車１とサブモビリティの双方において充電が必要であっても、これらを充電順で充電してサブモビリティ５０の立寄地へ案内することができる。

本実施形態では、新たなサブモビリティ５０が自動車１に積載された場合に、充電順を更新する。よって、実際の乗車状態に対応した順番で自動車１およびサブモビリティ５０を充電してサブモビリティ５０を立寄地へ案内することができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

１…自動車（車両）、２…乗車室、３…車体、４…車輪、１１…主受電コネクタ、１２…主受電コイル、１３…主充電器、１４…主バッテリ、１５…主コンバータ、１６…主動力モータ、１７…主制動モータ、１８…主操舵モータ、１９…主設備機器、２０…主給電コネクタ、３１…主電力監視部、３２…主電力制御部、３３…主ＧＰＳ受信部、３４…主入力部、３５…主通信部、３６…主表示部、３７…主センサ部、３８…主ルート生成部、３９…主自動運転部、４０…ＣＰＵ（制御部）、５０…サブモビリティ、５１…ボディ、５２…シート、５３…アームレスト、５４…操作レバー、５５…車輪、６１…副受電コネクタ、６２…副充電器、６３…副バッテリ、６４…副コンバータ、６５…副動力モータ、６６…副制動モータ、６７…副操舵モータ、６８…副設備機器、７１…副電力監視部、７２…副電力制御部、７３…受信部、７４…副入力部、７５…副通信部、７６…副表示部、７７…副センサ部、７８…副ルート生成部、７９…副自動運転部、８０…ＣＰＵ、１００…走行レーン、１０１…送電コイル。

Claims (5)

1. 乗員が乗車したサブモビリティを積載して移動可能な車両のサブモビリティ充電システムであって、
   前記サブモビリティで入力された目的地または走行予定を取得する取得部と、
   積載した前記サブモビリティに対して電力を供給するための主給電部と、
   前記主給電部を通じた前記サブモビリティへの給電を制御する制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、
   取得した前記サブモビリティの目的地での走行予定に基づいて前記サブモビリティを充電し、
   充電した前記サブモビリティを、目的地に対応する立寄地へ案内する巡回経路を生成する、
   車両のサブモビリティ充電システム。
2. 目的地の情報から算出した必要充電量を、本体車両及びサブモビリティの走行予定の情報から合算し演算する、
   請求項１記載の車両のサブモビリティ充電システム。
3. 前記制御部は、
   前記サブモビリティから取得した目的地または走行予定に基づいて、前記サブモビリティが移動に必要とする必要電力量を演算し、
   前記サブモビリティから取得した残電力量が前記必要電力量より小さい場合、閾値より小さい場合、又は必要電力量に係数をかけた電力量より小さい場合には、前記サブモビリティを充電してから立寄地へ案内する巡回経路を生成し、
   前記サブモビリティから取得した残電力量が前記必要電力量以上である場合には、前記サブモビリティを充電することなく立寄地へ案内する巡回経路を生成する、
   請求項１または２記載の車両のサブモビリティ充電システム。
4. 前記制御部は、
   前記車両の残電力量および前記サブモビリティの残電力量の全体に基づいてこれらの充電順を決定し、
   決定した充電順で前記サブモビリティを充電してから立寄地へ案内する巡回経路を生成する、
   請求項１から３のいずれか一項記載の車両のサブモビリティ充電システム。
5. 前記制御部は、
   新たな前記サブモビリティが前記車両に積載された場合に、前記充電順を更新する、
   請求項４記載の車両のサブモビリティ充電システム。