CN110304174A - 一种皋行车及其运行系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种皋行车及其运行系统，该皋行车由车体与车座构成，所述车体的四个边角位置安装有车体轮胎，且该车体的中心部位为车座区域，该车座区域外围为车座安全区域，所述车座区域与车座安全区域为圆形结构，其中心位置贯穿设置有车体对准器，所述车座安全区域的一侧开设有车体门。本发明所述的一种皋行车及其运行系统，皋行车道路主体任务的不同分担，一层用于车体和车座实现停车充电，二层以及二层以上用于行驶车辆，这种双层空间利用模式，不仅使得高空空间资源得到充分利用，也解决了皋行车车座与车体的停靠和充电问题，可以让城市地面停车和行车的空间资源得到有效缓解。

Description

一种皋行车及其运行系统

技术领域

本发明属于皋行车领域，特别涉及一种皋行车及其运行系统。

背景技术

本发明涉及公共交通领域，具体是为日益拥挤的城市提供一种即时通行工具，这种智能型交通工具，方便人们出行，简称为“皋行车”。皋行车是一种公共交通工具，属于智能交通的一种，是对现有公共交通工具的补充，在未来的规划中，皋行车不仅可以行使载人出行的职能，还可以满足部分轻型快递的输送要求。皋行车旨在推进和完善城市交通智能化，开发城市高空空间资源，降低城市出行拥挤率，智能型交通以大数据控制人们出行驾驶，安排出行最优方案，节约出行费用，节省候车时间，减少空车率，为乘客全天候提供出行服务，全程使用电力，环保无污染，可以用于解决城市出行车辆过多造成的城市拥挤现象，进一步实现城市智能化。

皋行车的发明目前在市场上暂未投入使用，还停留在理论设计阶段，主要设计用于服务于城市公共交通领域。目前相当一部分城市存在拥挤的现象，城市公共交通工具不够完善，经常出现买票上车没有座位的现象；城市路线分配不当，资源利用率低，使得城市运行车辆常常出现高空车率和资源浪费的情况；随着人们夜生活的丰富，乘客回家时间晚，没有可靠乘坐的公共交通工具，乘客的安全和财产受到威胁，影响社会治安；等车时间过长，让乘客产生焦虑感也是一大问题；私家车的盛行使得城市停车空间越来越不够用，在拥挤的高峰期，很多私家车无车位可停靠，很多车主甚至会花相当一段时间去停车。而皋行车的发明则能有效化解上述问题，分担城市运输和停车压力，降低空车率，保障乘客安全，实现城市智能化，让城市更美好为此，我们提出一种皋行车及其运行系统。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种皋行车及其运行系统，可以有效解决背景技术中的问题。

为实现上述目的，本发明采取的技术方案为：

一种皋行车，该皋行车由车体与车座构成，所述车体的四个边角位置安装有车体轮胎，且该车体的中心部位为车座区域，该车座区域外围为车座安全区域，所述车座区域与车座安全区域为圆形结构，其中心位置贯穿设置有车体对准器，所述车座安全区域的一侧开设有车体门；

所述车座的四个边角位置安装有车座轮胎，且该车座的中心位置为车座对准器，所述车座的前端为车座操作台，且车座操作台的前端安装有显示屏，所述车座对准器的一侧安装有角蹄，所述车座对准器的后端固定安装有车座沙发，且车座沙发后端安装有车座靠背。

一种皋行车的运行系统，皋行车于该运行系统上行驶，该运行系统由标准段道路结构、交叉口道路结构、转向道路结构以及站台结构构成，且皋行车于标准段道路结构、交叉口道路结构、转向道路结构以及站台结构上运行，所述转向道路结构具有上下两层，下层为用于车体和车座实现停车的充电层，上层为行驶车辆层，所述充电层的下方通过支座与墩身相连接。

优选的，所述交叉口道路结构为十字相交的车道构成，且十字相交的边角为拐弯车道，十字相交的车道分别为应急车道、变更车道、低速车道与高速车道。

优选的，所述转向道路结构由转向平台、警示线以及高程变化区以及应急车道、变更车道、低速车道与高速车道构成，所述皋行车15在警示线以外变向行驶至高程变化区最终驶入转向平台变向。

优选的，车道各层行车底板为实心钢筋混凝土结构，外墙和顶板为钢筋混凝土框架构造，以双层玻璃填充，各层行车底板厚0.4米，顶板厚0.3米，侧墙框架厚0.3米，非受力顶板可设置为0.2米。

优选的，站台结构具有站台出入门，且靠近所述站台出入门的下方为乘客等待区，靠近所述乘客等待区且位于其下方设置有多个车座等待区，且车座等待区的边侧开设有车座出入门，该站台结构的中间位置具有车体等待区，且车体等待区的两端分别设置有车座进入站台通道与车座离开站，所述车体等待区的下方分别设置有双行道，该双行道分别由应急车道、变更车道、低速车道与高速车道构成。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：该皋行车及其运行系统，

1、实现城市高空空间资源的合理利用。现代城市道路空间的规划主要集中在地下和地面，其代表的交通工具主要为地铁和城市道路，城市高空的交通道路主要是立交桥和高架桥，“皋行车”也是利用类似的高空结构实现接送乘客到达目的地的要求。“皋行车”充分利用了城市高空区域的空白，与立交桥和高架桥不同的是：“皋行车”的设计是依靠城市主干道的线路进行布设，根据需求可以穿插进入非主干道区域，非主干道区域上空的空间资源目前为止依旧是有待开发的。传统的城市道路在机动车行驶的过程中会出现噪音，影响居民正常休息，即使在装有隔音板的城市主干道区域依旧会出现噪音扰民的现象，“皋行车”属于非机动车，行驶过程中噪音小，可以考虑在居民区域使用，如此填补城市高空的空间资源使用空白。同时，皋行车主要停靠在站台和道路主体第一层，不占用地面停车位置，有效节约停车空间，提高城市空间资源使用。

2、突破城市公共交通的时间局限性。一般来说，城市公共交通的使用时间在早上六点至晚上九点，其空白的九个小时里，公共交通基本不工作，人们想要在这段时间里早出或者晚归，便不得不另行想办法。随着经济的发展，很多人为了避开上班高峰期的拥挤，往往选择早点出发，如果没有可行的交通工具，往往很让人头疼；城市的夜生活越来越丰富，人们夜晚活动时间也加长，往往会到后半夜两三点才结束，因此晚归的人没有可行的公共交通工具，也是很头疼的事情。“皋行车”可以实现二十四小时调配使用，只要进入“皋行车”的站台楼，就可以随时出发，不再需要烦恼没有可靠准时的交通工具乘坐了。在时间上没有限制，乘客在外游玩时不用考虑会不会错过车辆停靠时间，这种二十四小时服务也更加适合如今的人们早出晚归的生活节奏。

3、减少空车率。城市公共交通工具每站停留定时定点，固定时间间距发出车辆，但是城市高峰期较为集中，在拥挤时刻，承载人数有限，在空闲时刻，又有很多空车现象，在乡村小道上的空车率现象更为明显。很多社会车辆只搭载一两个人，而很多乡村道路上行驶的公共交通基本没有人乘坐，为了面面俱到关照社会大众而布置的公共交通线路也少有人乘坐，本来的好心最终成为资源的浪费，往往那部分的车辆在驾驶的过程中，一天入不敷出，而且恶性循环，公共交通每天如此大的空车率对国家资源是一种浪费，对未来资源发展也不利。“皋行车”减少空车率的发生，与传统的交通工具不同，“皋行车”的车位在五至六个，只有固定的站台楼，没有固定的发车时间，目的地站台楼地点任上车乘客挑选，上车即出发，减少空车率。

4、取消等车时间。公共交通基本都会需要让人等待，因为公共交通的发车停站时间固定，严酷的等车环境会让等车人饱受痛苦，等车时间对乘客来说很不利，一段时间内的等车时间聚集的同行批次人数的增加，也增加了等车环境的拥挤度，等待过程中很容易让乘客产生焦躁、心烦等情绪，不利于乘客身心健康。“皋行车”没有等待时间，乘客上车即可出发，无需等待，不会让乘客因为等待而浪费宝贵的时间，也减少了乘客因为错过车辆班次而不得不花费更长期时间等待下一班次的时间，将原来同一时段聚集等车的上车乘客群分散到各个时段随时上车，减少等车时间也就相对缓解了乘客聚集产生的拥挤情况。

5、节省资源，减少污染，保护环境。未来的城市交通工具是渐渐脱离燃料资源的，稳步迈向电力和清洁能源方向发展的，这是一种大趋势。“皋行车”全程使用电力，支持电力能源储备，让公共交通工具逐步脱离燃料资源的束缚，同时可以减少碳的排放和废气污染，保护环境。

6、智能交通，实现大数据分析，保证道路车流量合理。每个皋行车综合基地，用于分析皋行车数据。根据皋行车发出的坐标信号，在地图上标注相应位置，分析皋行车车辆疏密程度，从而为道路上的皋行车车辆和后来乘客提供相对畅通舒适的行车路线。每一辆皋行车都由系统进行统一合理规划安排行程和行车速度，使皋行车之间不会出现拥挤的现象，保证道路畅通。

7、智能化系统分配，安全可靠。皋行车属于无人驾驶领域，合理配置使皋行车在行车过程中减少相互碰撞的可能性，排除人为冲动可能性，只有乘客知道目的地行驶路线，减少同车跟随现象和网约车司机对乘客图谋的不利情况。

附图说明

图1为本发明一种皋行车中车体结构图；

图2为本发明一种皋行车中车座结构图；

图3为本发明皋行车的运行系统整体结构示意图；

图4为本发明运行系统中站台平面图；

图5为本发明运行系统中转向区域平面图；

图6为本发明运行系统中交叉口平面图；

图7为本发明运行系统中图5中1-1的断面图。

图中：1、车座区域；2、车座安全区域；3、车体门；4、车体对准器；5、车体轮胎；6、车座轮胎；7、显示屏；8、车座操作台；9、车座对准器；10、角蹄；11、车座沙发；12、车座靠背；13、标准段道路结构；14、交叉口道路结构；15、皋行车；16、转向道路结构；17、站台结构；18、行驶车辆层；19、充电层；20、支座；21、墩身。

具体实施方式

为使本发明实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体实施方式，进一步阐述本发明。

如图1-7所示，一种皋行车，该皋行车由车体与车座构成，所述车体的四个边角位置安装有车体轮胎5，且该车体的中心部位为车座区域1，该车座区域1外围为车座安全区域2，所述车座区域1与车座安全区域2为圆形结构，其中心位置贯穿设置有车体对准器4，所述车座安全区域2的一侧开设有车体门3；

所述车座的四个边角位置安装有车座轮胎6，且该车座的中心位置为车座对准器9，所述车座的前端为车座操作台8，且车座操作台8的前端安装有显示屏7，所述车座对准器9的一侧安装有角蹄10，所述车座对准器9的后端固定安装有车座沙发11，且车座沙发11后端安装有车座靠背12。

一种皋行车的运行系统，皋行车于该运行系统上行驶，该运行系统由标准段道路结构13、交叉口道路结构14、转向道路结构16以及站台结构17构成，且皋行车15于标准段道路结构13、交叉口道路结构14、转向道路结构16以及站台结构17上运行，所述转向道路结构16具有上下两层，下层为用于车体和车座实现停车的充电层19，上层为行驶车辆层18，所述充电层19的下方通过支座20与墩身21相连接。

优选的，所述交叉口道路结构14为十字相交的车道构成，且十字相交的边角为拐弯车道，十字相交的车道分别为应急车道、变更车道、低速车道与高速车道。

优选的，所述转向道路结构14由转向平台、警示线以及高程变化区以及应急车道、变更车道、低速车道与高速车道构成，所述皋行车15在警示线以外变向行驶至高程变化区最终驶入转向平台变向。

优选的，车道各层行车底板为实心钢筋混凝土结构，外墙和顶板为钢筋混凝土框架构造，以双层玻璃填充，各层行车底板厚0.4米，顶板厚0.3米，侧墙框架厚0.3米，非受力顶板可设置为0.2米。

优选的，站台结构17具有站台出入门，且靠近所述站台出入门的下方为乘客等待区，靠近所述乘客等待区且位于其下方设置有多个车座等待区，且车座等待区的边侧开设有车座出入门，该站台结构17的中间位置具有车体等待区，且车体等待区的两端分别设置有车座进入站台通道与车座离开站，所述车体等待区的下方分别设置有双行道，该双行道分别由应急车道、变更车道、低速车道与高速车道构成；

需要说明的是，皋行车及其相关设施的设计：

一、车辆设计生产段及综合基地

1、车辆设计生产段

该区域包括皋行车的设计区、测试路段区和生产厂区，负责皋行车的主体设计、性能设计、服务功能设计、性能测试和车辆生产。主要任务是完成皋行车的外部形象设计和实用功能设计及测试，也承担着日后对皋行车的功能逐步完善的责任。

2、综合维修基地

该区域是用于维修皋行车、充电和清理的区域，主要负责皋行车的维修和清理工作，内部配备皋行车专用急救车以及冲洗和充电工具。部分修理和清理的皋行车可以暂时停留在本区域整修、清洗和充电。

3、材料总库

用于存放相关材料货物的仓库。主要用于存放皋行车的组装零件，方便提供车辆生产和维修需要的相关零件。

4、教育培训中心

用于培训工作人员相关技术和服务的区域，同时提供人员休息、信息咨询和皋行车综合监控。对于乘客紧急停靠情况，综合监控需要调取车内摄像头，及时掌握车内情况，安抚乘客，并积极引导乘客自救。

二、车辆设计

皋行车使用车座与车体分离的方式，车座和车体在空闲时间放置于站台区域的车座和车体的等待区停靠(放等待区位置的半数，半数站台用于进站，半数站台用于出站)，多余的车座和车体在闲暇时刻放置于道路主体第一层充电区域。当车座接到乘客的出行任务信号时，车座向车体发出装载信号并驶向车体；车体待车座完全进入车体后，关闭两侧大门，调整位置，接受目的地位置和规划合理路线并出发。

1.车座设计

车座是停靠在车站的车座等待区等候乘客的乘坐工具。车座包含车座沙发、车座底板、车座门和车座操作台。

(一)车座沙发主要用于乘客乘坐。车座沙发类似扇形，前窄后宽，前宽0.6米，后宽0.9米，高0.5米，沙发靠背高0.9米。车座沙发两侧各安放一个塑料圆筒用于乘客放置饮料，车座内部安装车座电池、车座动力系统。

(二)车座底板主要用于固定车座底部。车座底板使车座前后部位连成一个整体，同时部分电线从车座底板贯穿，车座底板内部放置一个无线充电功能器。无线充电功能器正中心是车座中心对准器，也位于底板上，车座中心对准器是车座上用于车座与车体位置对准的装置。车座轮位于车座底板上，是车座用于行驶的轮胎，规格与普通汽车轮胎一致。

(三)车座门是乘客出入车座必经的通道。车门入口设置宽0.5米，车座不设置自动门。

(四)车座操作台包含显示屏、操作台、车座识别系统、车座信号接收发射器和信息处理器。

①显示屏长0.4米，宽0.3米，位于车座靠背的对面，方便乘客行车过程中直视显示屏，当乘客进入车座内，显示屏主要用于引导乘客如何放置行李物品和正确乘坐皋行车，并播放介绍紧急情况下的报急做法；乘客坐好后，在操作台上按下出发按钮，显示屏则开始播放行车视频，包含广告、本地简介、电影或者电视剧；发生紧急情况后，在自身检测出故障或者由乘客在操作台上按下紧急停靠按钮，则显示屏播放紧急情况下的乘客须知，引导乘客快速有效地自救。显示屏上部安装一个可视频摄像头，方便在出现意外时，综合监控中心与乘客进行直接对话，帮助和引导乘客进行自救。

②操作台长0.5米，宽0.3米，操作台上一共有四个触屏按钮，从左往右依次是紧急停靠按钮、出发按钮、就近停靠按钮和换车座按钮。乘客在车座沙发上坐好后，按出发按钮，车座自动门关上，开始旅程；乘客在行车过程中发现有安全隐患，可按下紧急停靠按钮，车辆随即停止前行，缓慢停靠路边侧，并发射紧急求救信号，综合维修基地将即时派遣人员前往事发地急救；乘客在乘坐过程中临时有事(例如上厕所、吃饭)，按下就近停靠按钮，皋行车随即在附近的站台点停靠，并向系统上报停靠点信息，系统会自动录入乘客剩余路程需要，待乘客再次需要搭乘皋行车完成剩余路程时，乘客只需要在任意车座上的显示屏的二维扫码处扫描手机上的二维码，即可完成剩余路程，若乘客不再需要乘坐皋行车完成剩余路程，那么可以在手机app上取消剩余路程订单，剩余路程订单费用即刻退还至客户钱包中。对于有异味和垃圾的车座，乘客想要换一辆车座乘坐，按下换车座按钮，走出车座，系统立即将这一辆关闭，送往综合维修基地进行清理和维修，并及时安排下一辆车座前来。

③车座识别系统主要用于识别乘客手机订单的二维码或者售票窗口的卡片，甚至识别车票上的二维码，从而确定路线，在乘客中途紧急停靠或者就近停靠后，乘客继续乘坐时的二维码依旧有效。

④车座信号接收发射器主要用于乘客行车信息的接收和发射、控制中心传来的信息接收和当前位置的发射。

⑤信息处理器主要用于处理客户二维码信息，制定到达目的地的最佳路线，同时时刻计算当前所处位置，在紧急时刻，处理皋行车紧急停靠和就近停靠的最佳方案。

2.车体设计

车体是主要用于承载车座的工具。车体长3.68米，宽2.28米，高2.2米。车体分为车体底板、车体容量空间、车体车箱、车体顶板和车体自动门。

(一)车体底板主要用于固定车体底部。车体底板使车体前后部位连成一个整体，同时部分电线从车体底板贯穿。车座旋转器位于车体底板上，用于将进入车体容量空间的车座旋转90°。车座旋转器上有四个车座轮固定器，用于固定到位的车座轮，到达目的地后，车轮固定器将会收起。车座旋转器正中心是车体中心对准器，车体中心对准器是车体上用于车体与车座位置对准的装置。车座旋转器下方是一个车体无线充电器。车体轮位于车体底板上，是车体用于行驶的轮胎，规格与普通汽车轮胎一致。

(二)车体容量空间主要用于安放车座的容量空间，长2.18米，宽2.18米，高1.9米。

(三)车体车箱位于车体后部分，其中包含小型空调、车体电池、车体动力系统、车体信号接收发射器、车体信息处理器。

(四)车体顶板主要起到封闭车体顶部的作用，同时配备空调吹风口和温度测量器。

(五)车体自动门是车座出入车体固定好后自动开关的门。车门宽1.4米，高1.9米，车体两侧均各放置一个自动门，接到命令后，自动折叠靠向车体前部，待车座旋转好后，车体自动门展开关闭。自动门内外沿各设置感应装置，在感受到有乘客未乘坐好或者车座对准偏位，则感应器识别为危险操作，及时传达车座停止命令，待车座重新调整完毕后再开始下一步骤。

三、道路设计

1.停靠站台设计

(一)自动售检票系统

自动售检票系统包括自动售票系统和检票推动门，乘客只有在检票推动门前刷卡或者出示手机上的二维码才能推动检票推动门出入站台。

(二)站台监控系统

站台检售票前安放一个小屋子用于监控站台内情况，站台各重要部分安装摄像头，实现实时覆盖记录。

(三)通风及空调系统

站台的检售票顶板部分设置站台通风及空调系统。这主要为了保证站台冬暖夏凉，后期成熟阶段可以与站台附近的大型商场酒店合作，站台设置在他们建筑内部，相关通风与空调系统借用合作场地的设备。

(四)停靠站台

停靠站台分为车座等待区、车体等待区和乘客站台。站台车体等待区与道路主体第二层相接，主要接送停靠站台和出发的车座，宽3米，长度按照实际人流量需求设计。车座等待区与乘客站台相连，分前后两部分，前部分为车座行驶调节区域，宽5米，后部分为车座停靠站台区域，宽5米。车座停靠站台区域各突出部分两侧各设置两个门，两个门相隔1.5米，乘客站台与检票推动门相连，每隔1.5米设置一个检票推动门，空余部分设置围栏或玻璃门。乘客站台位于检票推动门与车座等待区之间，宽1米。

2.道路主体

(一)道路主体设计

皋行车的道路主体位于城市上空，以高架桥为主，双向六车道，每层均设置6个行驶路线，每个行驶路线宽3米。高架桥标准段为二层，第一层为皋行车安放区，第二层为皋行车行驶区，每层高2.5-3米；高架桥转向区域为三层，第一层为皋行车安放区，第二层为皋行车行驶区，第三层为转向区，每层高2.5-3米；高架桥交叉口区域为三层，第一层为皋行车安放区，第二层为皋行车东西向行驶区，第三层为皋行车南北向行驶区。

(二)机电工程设计

①管线供电系统

皋行车大部分管线设置在道路主体底板内部，沿着道路主体按照需要进行管线布设，无线充电装置设置在第一层中间两个行驶路线内，根据具体车座和车体充电位置布设，车座与车体间隔相排列。每隔一段距离设置高架桥转向区域，高程变化区域第二层靠边空闲区域放置变压器或者电箱和消防设备，两侧自上而下设置一条通透排水系统。

②通信系统

道路主体内部基本封闭，第一层和第二层顶板上设置信号器，左右两幅间隔两百米交替设置。车座和车体发射的位置信息为

(t，a，b，c，d，x，y，z，e，f，g，h，j，k，m，n，o，p，r，s)

t—皋行车发射位置信息时的时间(精确至秒)

a—皋行车发射位置信息时所在地的省份代号

b—皋行车发射位置信息时所在地的地级市代号

c—皋行车发射位置信息时所在地的县级代号

d—皋行车发射位置信息时所在地的区级代号

x—皋行车发射位置信息时所在地的区级东西向坐标(最小值从1开始)

y—皋行车发射位置信息时所在地的区级南北向坐标(最小值从1开始)

z—皋行车发射位置信息时所在地的区级层高坐标(z有1、2、3、4三个参数，1代表位于第一层，2代表位于第二层，3代表位于第三层，4代表位于地面)

e—皋行车行驶状态(e有0、1、2、3、4、5六个参数，0代表靠边停止，1代表加速，2代表匀速，3代表减速，4代表出发，5代表就近停靠)

f—皋行车充电意愿(f有0、1两个参数，0代表不需要充电，1代表需要充电)

g—皋行车意识判断(g有0、1、2三个参数，0代表没有问题，1代表需要清理冲洗，2代表需要修理)

h—皋行车车座车体判断(h含有0和1两个参数，0代表车座，1代表车体)

j—皋行车编号(h已经区分开车座车体，j不再需要区分车座车体)

k—皋行车目的地位置所在地的省份代号

m—皋行车目的地位置所在地的地级市代号

n—皋行车目的地位置所在地的县级代号

o—皋行车目的地位置所在地的区级代号

p—皋行车目的地位置所在地的区级东西向坐标(p＝0代表没有目的地或者暂未接收到行程区级东西向坐标信息，车座接收到目的地区级东西向坐标信息p1后，p＝0+p1)

r—皋行车目的地位置所在地的区级南北向坐标(r＝0代表没有目的地或者暂未接收到行程区级南北向坐标信息，车座接收到目的地区级南北向坐标信息r1后，r＝0+r1)

s—皋行车目的地位置所在地的区级层高坐标(s＝0代表没有目的地或者暂未接收到行程区级层高坐标信息，车座接收到目的地区级层高坐标信息s1后，s＝0+s1)

每个县设置一个皋行车综合基地，用于分析皋行车数据。用坐标匹配的方式，简单地发送和执行命令，快速计算出乘客上车所在地与目的地之间的行程长度，从而快速计算出行程价格，也是作为判断车座与车体到达指定位置的数据依据。当t、a、b、c、d相同时，根据x、y、z在地图上标注相应位置，分析皋行车车辆疏密程度，从而为道路上的皋行车车辆提供相对舒适的行车路线。

四、服务功能设计

乘客在网上订票或者进入站台自动售票机处买票，在检票推动门前刷卡或者出示二维码，进入乘客站台，乘坐车座，若乘客想要换一辆车座乘坐，按下换车座按钮，退出车座，乘坐下一辆车座；行李放置好、安全带系好后，按下车座显示屏下操作台上的出发按钮，发送指令，车座自动行驶进入车体，车座与车体对接后，车体关门，前往目的地。

若乘客半路发现车辆故障，按下紧急停车系统，车体紧急停靠路边等待救援；若乘客半路有急事，按下就近停靠按钮，车体选择最近站台停靠，体座进入等待区停靠，乘客下车，刷卡出去，行程记录，当乘客想要完成余下路程，仍然可以在任意站台继续行程，车票以系统计价为准，多退少补。

以上显示和描述了本发明的基本原理和主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (6)

1.一种皋行车，其特征在于：该皋行车由车体与车座构成，所述车体的四个边角位置安装有车体轮胎(5)，且该车体的中心部位为车座区域(1)，该车座区域(1)外围为车座安全区域(2)，所述车座区域(1)与车座安全区域(2)为圆形结构，其中心位置贯穿设置有车体对准器(4)，所述车座安全区域(2)的一侧开设有车体门(3)；

所述车座的四个边角位置安装有车座轮胎(6)，且该车座的中心位置为车座对准器(9)，所述车座的前端为车座操作台(8)，且车座操作台(8)的前端安装有显示屏(7)，所述车座对准器(9)的一侧安装有角蹄(10)，所述车座对准器(9)的后端固定安装有车座沙发(11)，且车座沙发(11)后端安装有车座靠背(12)。

2.一种皋行车的运行系统，皋行车于该运行系统上行驶，其特征在于：该运行系统由标准段道路结构(13)、交叉口道路结构(14)、转向道路结构(16)以及站台结构(17)构成，且皋行车(15)于标准段道路结构(13)、交叉口道路结构(14)、转向道路结构(16)以及站台结构(17)上运行，所述转向道路结构(16)具有上下两层，下层为用于车体和车座实现停车的充电层(19)，上层为行驶车辆层(18)，所述充电层(19)的下方通过支座(20)与墩身(21)相连接。

3.根据权利要求2所述的皋行车的运行系统，其特征在于：所述交叉口道路结构(14)为十字相交的车道构成，且十字相交的边角为拐弯车道，十字相交的车道分别为应急车道、变更车道、低速车道与高速车道。

4.根据权利要求2所述的皋行车的运行系统，其特征在于：所述转向道路结构(14)由转向平台、警示线以及高程变化区以及应急车道、变更车道、低速车道与高速车道构成，所述皋行车(15)在警示线以外变向行驶至高程变化区最终驶入转向平台变向。

5.根据权利要求2所述的皋行车的运行系统，其特征在于：车道各层行车底板为实心钢筋混凝土结构，外墙和顶板为钢筋混凝土框架构造，以双层玻璃填充，各层行车底板厚0.4米，顶板厚0.3米，侧墙框架厚0.3米，非受力顶板可设置为0.2米。

6.根据权利要求2所述的皋行车的运行系统，其特征在于：站台结构(17)具有站台出入门，且靠近所述站台出入门的下方为乘客等待区，靠近所述乘客等待区且位于其下方设置有多个车座等待区，且车座等待区的边侧开设有车座出入门，该站台结构(17)的中间位置具有车体等待区，且车体等待区的两端分别设置有车座进入站台通道与车座离开站，所述车体等待区的下方分别设置有双行道，该双行道分别由应急车道、变更车道、低速车道与高速车道构成。