CN101492052A - 陆运交通系统化运输方案 - Google Patents

Abstract

陆运交通系统化运输方案属铁运技术领域，是取消火车站在铁、公运间的阻隔；使列车不停站的连续运行一至两年；能进一步节能降耗，减轻或消灭大中城市交通拥堵和流动人口的压力；由于新系统的灵活性，可方便快捷的满足国家、政治、经济、军事、文化诸多发展的需求；列车在铁路网任一点的起始，能跑遍全国铁路，使铁运效益面全国化；客货只上下装卸一次即达终点；火车也能门对门的运输；消除因中转产生诸多的浪费；而铁运安全度将更高；能增强对路网任一点的集散能力，对加强国防、巩固边疆提供强有力的保障；为减少因变革造成的损失，初期新旧列车可并存运行，用漫长的时间和全方位的效益，逐渐淘汰火车站和旧车厢等；则原铁运缺点可完全剔除。

Description

陆运交通系统化运输方案

一、技术领域：

本发明涉及陆运交通系统的技术领域，是一种陆运交通系统化的设施。

二、背景技术：

众所周知：火车站是陆运中客货运的接力点。火车一般都不能把客货直接送达终点，还需要汽车来继续完成，这就形成了多次的中转，必将代来如下的缺点：

火车与汽车的运量极不平衡，使客货滞留不畅，此其一。

火车常停常开，使车速不能大幅度提高，不仅费时也造成能源的浪费，此其二。

铁路运输中转太多，产生大量人力、物力、财力、时间和客滞、货积、货损、空驶、欠运等浪费，此其三。

铁路运输的效益面太差，才出现各种不同时速的列车，除增加铁路负担外，更造成能源和人力、物力、财力上的再浪费，此其四。

火车站集万能于一身，不易实现：管理自动化、控制电气化、运行高速化的高效运输，此其五。

火车站多建于城市，使城乡交通方便度的差别过大而形成城乡多方面的差别，严重制约着农村经济的快速发展，此其六。

全国各大中城市，流动人口的压力和交通严重拥堵现象的70％，是由于火车站的存在所造成的，此其七。

由于火车站的存在：百多年来一直使世界各发达国家的大、中城市无限膨胀成超大城市。我国也不例外。从而带来一系列的社会问题和环境污染的严重问题，此其八。

三、发明内容

本发明提供了一种陆运交通系统化运输方案的设施，克服了现有技术的不足，消灭了中转，客货只上下装卸一次即达终点，实现了门对门的运输，提高了陆运交通系统全方位的运输效益。

本发明方案的技术内容，包括铁路设施和公路设施：即营运站、组车站、换路站、会车站、调度站、停车站、两栖车、改造火车站、规划铁路网等。其中营运站：是设在有公路到达的城镇、乡村各处的适当位置，负责该地区客货的接纳。组车站：位于铁路沿线的附近，是集中客货运，负责较大地区多个营运站的管理。凡持有营运站发给进站卡的车可放行，否则应重新组车。可与换路站的进站口合设一处。以上两个站纯属管理工作，但与常规相比却有较大的特殊性：要把许多个分散的、时间不同、终点不同，组成许多辆同时间、同终点、够吨位和满员的整车，这在国内外也是少见的。换路站：位于公路和铁路易于连通和需设处，让列车的每节两栖车或在公路行驶的两栖车能随时通过换路站，由铁路到公路或公路到铁路，这样的设施将遍布全国铁路网和公路网，使全国的铁、公路网连成一体形成一个统一的陆运交通系统，其运输效果将消灭中转，实现门对门的运输使铁运效益面全国化。会车站：位于两铁路交叉处，是解决铁路系统间的会车运行，它具有四通八达的灵活性，加上中心控制站电脑的数控会车，使其安全、准确度大大提高，会车站和车头的电气化、自动化，使列车能高速化的运行，这就是陆运交通系统化的主要设施。调度站：是根据各大区组车站汇报的运行情况和要求加以综合分析和处理一切车辆的运行和分配、平衡，减少拥挤路段列车的运行数量，确保运效的提高；管好对内燃机车的加油和列车值班员的轮换；并掌握本区各个停车站的车头型号、数量；主动与相邻的调度站配合协作；及时呈报本区在运行中较大的问题和运行事故等。停车站：位于铁路直线段的两侧有一定的维修能力，平时必须将本站留下的坏车头和设备修缮备用；并将完好的车头型号更换情况及如实上报调度站等。两栖车：其整体结构和现有汽车相似，但须增设四组能在铁轨上运行的轮箍，原四组轮胎均能上下升降，车动力可轮换驱动轮胎和轮箍，并设有自动拨岔杆，使拨动支线道岔引两栖车进出换路站，和一套能前后电动脱、挂的自动挂钩。现有的两栖车；先得停下来装上轮胎后再用拖车拖行于公路上，与上述的两栖车不仅结构不同，其效果也相差很远。改造火车站：为了新旧列车能并存运行和减少因变革所产生的损失，即在火车站的左右各设进站减速路和出站加速路和进出站道岔等。规划铁路网：全国铁路系统均为双轨，并规划成方格形的网状结构覆盖全国。以上各种已述的陆运交通系统化的设施，在相互配合的作用下，其综合效果将非常突出。从理论上讲：陆运交通的“灵魂”就是“快”。对任何运输工具来说：“快”的要素就是：方便、快捷、灵活、安全。火车的长途运输可多拉快跑，其“快捷”的要素本已具备，但由于火车站的存在而一笔勾销，其安全度却比汽车运输高出千倍以上，而汽车在短途运输中，既“方便”又“灵活”，却太不安全。看来这两种运输方式各有利弊，因此陆运交通系统化运输方案的设施，就是要通过两栖车配合换路站和其他设施，把这两种运输方式结合起来取长补短，，各发其优；若再加上双轨铁路网方格形的布局，各列车运行的灵活性，通过会车站便能充分发挥出来，从而使铁路网中的任一点，均可组成多个大环套小环的环形运输和多条曲、直线的运输，再加上汽车运输本具有的灵活方便性，即可形成四面八方的，而十分强大的集散能力。这一成功的效益和作用，决不可低估。平时可多方面对人类社会的要求服务，战时则大有加强国防，巩固边疆的作用。特别是敌占区，由于特殊控制，敌人将无法正常使用该运输系统，将随时挨打而不知所然，敌人想用飞机空袭炸断前后方的运输线，对全国四通八达的运输网来说，几乎是不可能的。

四、附图说明：

(以下图中粗线代表一回的两条铁轨)

(图1)换路站示意图：①铁路系统，②支线道岔，③过渡段，其(←④)公路到铁路的进站口，(-＞④)铁路到公路的出站口，A，B，B1滑板是道岔和轮胎控制装置。

(图2)为图1过渡段③的展开示意图：I-I为横剖面图；II-II为纵剖面图；III-III为平面图；①铁路段，④公路段，⑤轮箍轴线，③过渡段。

(图3)火车站铁路附线示意图：①火车站，②进站减速路，③出站加速路，④道岔，⑤铁路系统。

(图4)双轨会车站会车流程示意图：为八弧，八桥，十六岔和中心控制站①组成，1～4道岔编号，A₁，A₂，B₁，B₂，C₁，C₂，D₁，D₂铁路进出回路编号。凡虚线者为按需而设的回车线，00、01、02、03各回路行车数码。

(图5)单轨会车站会车流程示意图：为二弧，一桥，四岔，1～2道岔编号，A₁，B₁，C₂，D₂铁路编号。00、01回路行车数码。

(图6)单双轨会车站会车流程示意图：为四弧，三桥，八岔和中心控制站①组成，1～4道岔编号，A₁，A₂，B₁，C₁，C₂，D₂铁路进出站编号。凡虚线者为按需而设的回车线，00、01、02、03回路行车数码。

(图7)简易双轨交叉站跨越流程示意图：为四桥组成，A₁，A₂，B₁，B₂，C₁，C₂，D₁，D₂铁路进出站编号。

(图8)会车站自控关系方框图：①电脑调度机，②通讯机，③电视屏，④自动记录仪，⑤自动监测仪。A₁，A₂，B₁，B₂，C₁，C₂，D₁，D₂铁路进出站编号，A₁，A₂路，B₁，B₂路，C₁，C₂路，D₁，D₂路，进出站摄像装置，00，01，02，03各回路行车数码。A₁-1～6，B₁-1～6，C₁-1～6，D₁-1～6道岔执行机构。

(图9)铁路系统运行规划示意图：甲、乙、丙、丁区域运行，-已建铁路线，---规划铁路线，→列车运行方向，1、2、3、4…铁路系统编号，①会车站控制中心。

五、具体实施方式：

经数十年研究，深知本方案对国家建设的重要性，为消除背景技术所述的缺点，而采取的：取消火车站。修改铁路线。连通铁公运。建造两栖车。增设新场站。五句话基本概括了整个改革的内容，从而导出了新的改革方案：

1、接纳客货运，建立营运站：取消火车站不建就是。但铁运的营运管理工作不能没有。必须在凡有公路到达的城镇、乡村各处的适当位置设立营运站，应设有专用电话、办公室，较大者还应设有候车室及停车场等。

2、集中客货运，建立组车站：负责较大地区多个营运站的管理，凡有营运站发给进站卡的车即可放行。对不同终点和不够吨位或不满员的车，应重新组成同终点够吨位或满员的整车，并发给进站卡放行。该站应设有专用电话、办公室、停车场、候车室等。在调度站与营运站之间有呈上启下的作用。

上述两站都是接纳客、货、登记、售票、组车等工作，到站购票很简单，基本与现在购火车票一样，所不同者要说明所到城乡的详细地址，如以北京为例，不仅应说明去北京，还应说明：“在北京的几环路下车”，然后是要那天的票。将上述要求输入电脑，车票便立即送出，即完成一次购票过程。如是远程电话购票，那就比较麻烦：首先应说明姓名、地址、电话号码、身份证号码(为给票依据)及汇款单(传真过去)，有了上述条件，输入电脑，由电脑综合平衡排队，凡是在本调度站所管辖区内的电脑均联网运行，还可与周边的电脑连通运行，使能大面积的相互协调，一般都能立即得到答复。若无车票，可在电话上要求，客户改变日期即可获得。一般要求开车前一天取票，如有变动应提前两天通知。

3、取消火车站，建立换路站：新运输工艺的列车到站后，勿需停车卸货、下客只需换路。因此叫换路站。让火车的每辆两栖车或在公路行驶的两栖车，可自由地和随时通过换路站由铁路到公路或公路到铁路。换路站的位置，必须位于公路和铁路易连通和需设之处。换路站的出口造价低廉，对城、乡可随需而设。换路站与火车站不同，站区内没有数不清的道轨，任何繁忙的大小换路站的进出口，只有来去的道轨而已。如长长的卸货台、站台、地道、天桥，及宏伟的车站大楼等全不需要。在进站口处设有信号灯等。就这么简单，因此投资十分节省。

换路站的进出口均设有过渡段如图2。进出站口相距应尽量远些。进站口可和组车站合设一处，但公路运行部分应与组车站严格隔开以策安全。进站口设有停车场、候车厅(平房)，厅内设有声、光屏幕显示，尚需人员管理，有进站卡的车才允许进站。出站口除过渡段外一无所有，无需人员管理。

4、进出换路站：这包括列车和两栖车的进出站。

4-1、列车进出换路站：当列车开出前一个换路站区后即自动进入下一个换路站区，厅内屏幕上立即显示出列车编号，并有笛声警示。屏幕上将有红色车次和沿途各大中城镇、乡村换路站出站口的编号及地名显示。候车厅里的司机们即知：是否对路？应否进站？和作好准备。当列车尾端过进站口后，屏幕上的信号灯全部由红变绿，即允许两栖车按显示的终点站，先远后近的次序进站。

当列车又进入下一个换路站区时，屏幕上的全部信号自动消失，列车已出本换路站区，此后不允许任何单车随意进站。

列车进入站区后屏幕上显示列车编号为满负荷的红色字样时，其余信号均不显示，则任何单车不得违章进站。只能再等下列来车。

4-2、两栖车的出站：当大厅屏幕上的信号灯由红变绿这段行程的时间内，开来的列车可能也有两栖车解列出站，出站司机应严格按16字法则细心操作：即提前准备，脱钩尾随，到点出站，余车再挂。假设是该列车中的5、6、7号车需要出站，该车司机应事先作好准备：如收拾好5号车与前车，7号车与后车一切的连接设施，准备完后座在架驶台上严正以待(特别是5号车司机)，当列车开到一定位置时，便应按动电钮脱钩尾随(5号车脱前钩、7号车脱后钩，5、6、7组成短列)，5号车头右侧的拨岔触杆也自动落下，当车滑行至铁路的A点时，触杆必然触碰铁路右侧的滑板，则路旁红灯亮，电动道岔便自动断开铁路，接向公路端的铁路支线，绿灯亮引车在出站口(-＞④)出站，铁路旁红灯灭绿灯亮。铁路上尾随的短列，应有二分一的车启动作车头，快速赶上列车再挂运行。当出站车触杆第二次触碰B点滑板时，车上四组轮胎便自动延时落下(6、7号车应手动操作轮胎落下)，正好落在过渡段的凹槽内，四组轮胎均为悬空状态，方向盘已有控制能力。车动力启动始驱动轮胎。单车或短列借惯性继续滑行至斜坡处顺斜坡上行，四组轮箍逐渐离轨而悬空，车已出站进入公路行驶。自脱钩到出站一整套连锁的动作均为自动运作，司机只按一次电钮，劳动强度极低。但须严格监视在连动过程中，有误动时应快速以手动补救。单车出站后可一直运达各客货终点。下客、卸货后到附近营运站或组车站报到，或在电话上听其安排。

两栖车如何运达城市：去大中城市周围的城镇、乡村各个终点的两栖车在到市郊之前，早就先后上公路各自去其目的地。在条件允许下，尽量将客货送达终点或离家最近处，特别是货运，一般均可送到仓库和现场等处，这就减轻了城市流动人口的压力。对于市区内的客、货车，也将于城市郊区全部上公路，到该城市应去的各环城公路下客卸货，如北京市：各两栖车应去各自的环城路，将客货直接送达终点或离家或旅馆最近之处，使客货向环路两侧扩散，不至干扰市区交通，下客的同时也可凭火车票免费上客，两栖车就直接顶替了由火车站来去的公交车和“面的”等。城市交通的拥堵现象便可迎刃而解。北京日流动人口约四百多万，估计70％是由铁路线进出的。如果其中的40％为较长期的留驻人口，则每天进出北京30％的流动人口为120多万不再干扰市区交通，北京市区交通还会拥堵吗？

4-3两栖车的进站操作：当候车厅屏幕上出现排序的车次后，所有对路的单车，应去自己需要去的进站口排队进站。单车行至过渡段斜坡时，轮胎逐渐失载而轮箍逐渐承载于铁轨上，当轮胎悬空即快速升高，车动力始驱动轮箍，在铁路支线上与前车组成短列准备进站。进站口如图1(←④)，当列车尾端过该进站口后，单车或短列(应有1/2的车启动)便可拨B1岔进站。进入铁路后总是单车或短列运行的，但必须尽快赶上列车组好车以策安全。具备上述设施，就可进行两栖车商业性的单系运行。在小范围内(系统沿线)率先实现火车门对门的运输。旧列车和两栖车便可并存运行。旧列车可照常进入火车站上下客货，两栖车可依旧列车的运行而运行，但可随时通过换路站上公路运达目的地。

如果火车站的进出口各设附线如图3，①为火车站，②进站减速路，③出站加速路，④为道岔，⑤为铁路系统。进出口均设有信号灯。并在原系统为双轨的情况下，新、旧列车便可并存运行。投资不大，但实现门对门运输的灵活方便性就更大了。两栖车和新、旧列车的运行均互不干扰。在此基础上如有多条铁路系统实现了新、旧列车并存运行，却不能在系统间跨系运行，这就需要一种媒介性的设施：“会车站”来完成。各列车在铁路线的任一点起始，可跑遍全国铁路网。因此现有编组站也无用了。两栖车通过高速公路和公路就可将客货送到全国各地客货要去的终点，使新铁运系统的效益面全国化。将进一步发挥出本方案的经济效益、社会效益和环保效益(即全方位的效益)。

5、实现自动化，建立会车站：会车站是方案中的核心建设。除为全封闭式的运行通道外，也是铁路运输实现运行工艺自动化、控制电气化、运行高速化中重要的设施之一。

会车站的主要任务，是要确保一切经会车站的列车安全、高速通过或跨系运行，与公路无关。因此会车站不宜设在城市或太靠近城市，与换路站不同。换路站可以设在城市或乡村各处。会车站是解决列车在铁路系统之间的运行，必须位于两铁路系统交叉处。会车站有双轨站图4、7，单轨站图5和单双轨站图6三种形式。如图4、6会车站都有一座中心控制站①，为整个会车站自动控制列车运行的神经中枢。一般的会车都由它自动指挥、运作，勿需人员插手(特殊情况例外)。中心控制站设有自动化水平较高的设施：如电脑调度机、通讯机、电视屏幕、自动记录仪(记录来往列车编码及行车数码、时间和一切运行情况)、自动循回监测仪(监测本站仪器工作是否正常，有问题时，备用设备便自动投入，并有信号显示)及道岔控制设施如图9等。会车站种类单一，完全可以定形化。

方案采用了列车调速过站的措施，用电脑数控调速，使各列车先后过站非常可靠而易行的。如图4、6；会车站将带来如下诸多优点：

(1)各站的运行结构。如图9中的矩形环运，各站均无需建“回车线”，只有系统运行的首、末站才有，如图中的虚线即表示需建位置。则不难看出：列车经任何一路过站只需两处道岔协同动作即可，这不仅使各列车过站方便快捷，也大大提高了安全度。同时也使电脑软件简化，不易使电脑由于道岔太多而产生误动作造成列车运行事故。此一效果的优点绝不可低估。

(2)编组会车站将四条铁路通过四座跨桥编织成正体的方形：则方形四边各处对应点必然同高。因跨弧产生的四桥，便容易处理；同时所组成的运行回路均上下有序，则各列车均可下行过站，不仅可节能降耗，更使列车过站方便快捷而安全；则铁路坡度可略为放大，可缩小方形面积进一步减少用地。

(3)图5单轨会车站，由于只有00、01一种复杂会车情况，可用信号灯指挥运行，可省建控制中心的投资。

(4)会车的调速：由图可知各路列车同时按00、01、02、03等数码分别过站，将互不干扰，自然勿需调速。只有当两路以上的列车同时进站和同路出站时的复杂会车才需调速。

具体调速办法：在离站150～200公里的四个回路处，各设数码预报点，并装有自动测速器、摄像头、报码柱等，各路列车的运行电脑到该点时通过报码柱，报告本车的行车数码，经会车站调度电脑平衡计算后，将及时告诉该车应以什么速度进站，各车屏幕上均有显示，列车的运行电脑应立即执行。如果执行有误，值班司机应立刻手动纠正。并将自动纪录备查。为提高是否可进站的安全可靠性，在进站前的适当位置，再设信号灯控制列车进站。

(5)运行列车间距调整：如图4各列车同时各以A₁00，B₁01，D₁02，C₁03，等数码过站，均要求在C₂回路出站。经调速后自然先后有别。但各列车出站后的间距必然过小(正常间距应为50公里左右)。为安全起见小间距的长期运行是不允许的。因此调度电脑应即时按各列车的进站数码分别给以间距调速提示，各列车均应立即执行。当出站列车到离站150～200公里的报码点时，应复查其行车间距，凡不够30公里者，应再给以调速指示。(必要时可考虑：全程接力监控，将更为安全)。这就不难实现各列车高速自动化的运行。只要中心控制站的设备运行可靠，则列车的运行将永保无患，安全运行无虞。

中心控制站的性质十分重要，为防止破坏可以建在地下或山洞里对会车站实行遥控。

6、火车头的选择：新列车运行的方式有两种：(1)有车头的运行方式，(2)无车头的运行方式。

6-1、有车头的运行方式：按目前情况电力在铁路沿线不是普遍都有。而新列车为长期连续运行，中途不能因能源而更换车头。新列车应是电动机和内燃机共有的综合式车头。为考虑到两种动力机车的可分性，应分别各装一辆车以适应短系统全有电力或全无电力的需要。勿论那种动力车头，均有两个独立的动力：即车头的电动机或内燃机和组列两栖车的组合动力，这就保证了列车不会因动力故障而停驶在铁路线上。为提高运行的经济性和两栖车的运行寿命，减少作车头的特殊设备，适宜另设专用车头，制造一种马力大、牵引力强、油耗(电耗)低而经久耐用的大型内燃机、和电动机，一般都在4万小时以上才大修(即4年)，电动机更长。其上装有一整套为高速列车设置的专用设备。如通讯机、电视屏、电脑运行机、自动红外(或极光)测距制动器及着陆机构监测仪(超声波)，自动拨码杆等。如为机、电混合式机车，还应有动力自动转换器的设施。

6-2、无车头的运行方式：两栖车各有动力，组列后可由前几辆为车头带动前进。这种运行方式也有许多优点：第一，不需要另设车头，省投资。第二，列车在铁路上运行不存在回车问题。第三，两栖车解列方便：前、后、中都可解列和前、后、都可组列；空袭隐蔽方便、敏捷。缺点是：两栖车都要装一套自动化控制设备和通讯设施等；很容易行成单车运行，造成能源浪费；将使两栖车运行寿命缩短，增加修理任务及不易实现运行工艺有序的管理等。这是否经济？尚待今后实践证明。总的看来：较长距离者还是有专用车头带动的运行方式好，短系列车可考虑无车头的运行。有代替高速公路的作用。

7、列车的运行：列车长坐在驾驶室通过电话直接和会车站前后运行的列车通话。车头都有编号。会车站四条来路和四条去路也有编号。

如果会车站接受信号后，设备自动检测出执行机构或电脑调度机有故障或不可靠，备用设备立即自动投入，并有信号告诉值班人员。如果自投设备也有问题或因他故，便发出警报信号，值班人员除用红绿信号灯令车止、行外，还应立刻手动操作道岔使来车缓慢过站，给维护人员以充分时间测试和检修，但不得超过15分钟，否则必须发出事故停车命令，使来本站各路列车减速或停止运行，以免发生事故。一般会车站出现上述停车故障应该是很少的，为了防止万一也不能不有所考虑。

从上述看来，按数控调速会车方式，完全能满足高速列车的运行。以上无论是系统运行、区域运行，只要是长期固定运行路线和范围，均可编制成软件，使电脑运行机自动按时完成上述系列运行要求。因此车头可无人驾驶，可连续运行一至两年以上，车头需要大、中修时为止(当然还可按轮箍的寿命来定运行时间)。向列车智能化方向发展。为防止特殊情况发生，最多有两人轮换监护运行即可。运行人员劳动强度极低。

防止突然故障：某处塌方或停车阻于道上，来车的红外测距制动器动作，使列车在一定距离内自动减速到停下来，防止碰车事故。如桥梁被洪水冲断，或铁路被敌机炸坏等，制动器不起作用，地面通讯和设备，恐难及时发现和通知正在事故区前后运行的列车，就很容易造成恶性事故。可借助卫星将地面突变快速反映给地面有关各处，及时采取应急措施，防止或扩大事故。如遇空袭，列车长命令全列特殊解列成单车或短列，通过换路站下到公路进入早已准备好的防空洞，车头可顺已有的便道进入山洞或森林中隐避，即化整为零。高空敌机瞬间不知列车去向，待敌机去后又聚零为整重新奔驰在铁路线上，减少无谓的损失。

会车站的电脑调度机，应经常将来去的列车按序用无线或有线告诉邻近会车站和沿途各换路站进站口，以便各站单车作好进站准备。

防止轮箍异形：会车站之间和独立铁路系统，均应于适当位置设一个以上的桥跨交叉点，确保列车安全运行。

7-1、系统运行方式：各系统的车头，只在本系统运行，只组列在本系统运行的两栖车，只有两栖车进出站而组、解列，可减少因跨系运行所需的公路设施。如有两栖车需要跨系运行，可通过公路来完成。各列车均不跨系运行，铁路交叉站图7即可满足运行要求。车头和交叉站一些运行自动化的设备均可取消。各铁运段车流量比较均衡。从调度角度看便于管理，这是优点。由于无中心控制站的控制，所有列车的停开只能和现在的列车一样，完全由列车自主毫无他控制能力。如有违章运行和特殊情况需要令其停运的列车，除列车本身外毫无办法。这是它的缺点。

7-2、复式运行方式：一个系统中，既有本系统运行的列车，又有跨系运行的列车。如乌鲁木齐到上海这个铁路系统中，有到上海的列车，还有到成都、北京、广州、昆明等系统的列车。反之其他各系统均皆如此。这必将大量减少两栖车和列车间的组、解列现象，即或有因跨系而组、解列者，也将是少量的。但这将出现系统各段行车量的不均衡现象，这就必须通过调度站来控制和平衡，以抑制此一现象的过量发生。

7-3、综合式的运行方式：在一个系统中，纯系统运行方式和复式运行方式均有叫综合运行方式。本系统运行的列车车头除组列本系统的两栖车外，还可组列其他系统的两栖车，到会车站跨系之前，该两栖车必须从该列车中解列出来，通过公路或高速公路进入自己需要去的系统。这种运行方式也有许多优点：使两栖车进入系统运行的待车时间短，提高系统运效，加快物资交流，养活费低，运行经济效益高。缺点是：组、解列现象增多，管理复杂，公路设施齐全，投资较高。

7-4、新、旧列车并存运行的条件：(1)每个单元铁路系统均为双轨；(2)每个火车站均建有进出口附线如图3示；(3)旧列车车头也装有与新列车车头一样的自动化运行设备。新、旧列车便可并存运行。经运行一段时间后，新列车的效益将大于旧列车。并存运行的目的：是想用漫长的时间和全方位的效益来自动淘汰旧车厢和火车站等，以减少改革损失，使全国最终全面实现陆运交通系统化的运输方案。根据上述已达陆运交通系统化的基本运行条件，但还不够完善，还应设置如下的设施。

8、行车求经济，建立调度站：根据本大区各组车站的情况和要求，加以综合分析考虑和处理一切车辆的分配和平衡，以及调度指挥各列车的运行和两栖车的分配等；减少拥挤路段列车运行数量；利用环形铁路对列车进行分流，利用公路对两栖车进行旁流，对是铁路系统长期不能满载运行的车头进行节流(停运车头改为无车头的方式运行)；否则应采取相应措施或新增设施和线路等。总之应负责处理好本大区内一切列车的运行和车头大、中修等事宜；还应管好附设的油库，保证给缺油的内燃机车头及时送油和组织列车值班人员的轮换等。应位于铁路每千公里的适当位置。

9、行车需加油，建立加油站：是对内燃机车而言。两栖车的加油和轮箍、轮胎检修、更换等应在公路运行时完成。新列车是长期而连续运行，加油也必须是流动性的。为减少对列车运行的频繁影响，将车头值班人员的轮换和临时上车维修等，统一在列车加油时进行。某列车需要加油时：车头值班司机应用电话提前通知调度站，共同确定好时间和地点(某换路站)，油槽车应提前等候在该站，当屏幕上出现需要加油列车的编号时，油槽车应立即进站在铁路上作单车运行，让列车很快挂车，槽车工作人员用软管与车头固有的油管连通用泵将油打入车头油箱；同时应完成换班过程，下班人员应将生活垃圾及其他等带走。加油完毕槽车脱钩加速，从最近一个换路站下到公路，即完成一次倒班和加油的过程。

10、行车防万一，建立停车站：列车的运行不可能绝对防止事故，为防患于未然，须建临时停车站，站内设有维修厂、停车线及有关设施和各种备用配件、两栖车、各型完好的车头等。建到什么地方，图中尚未标明，根据现在考虑，可以建在铁路运行直线段的两侧，根据实际需要确定位置及数量。(为尽量缩短停车时间，一般都是更换车头或两栖车)

11、新铁路规划的原则：旧铁路的选线除铁路本身要求外，多依大中城市而设，远离农村，即或使路线拉长也在所不惜。铁路系统的会车站不能设在城市，只能靠近城市，然后用高速公路与城市连通，这就方便了铁路选线，给方便农村提供了有利条件；火车站的取消，使城、乡交通方便度基本一样，给缩小城乡差别创造了条件。规划全国铁路网时，如图9：组成一张方格网覆盖全国，这网的方格随城乡具体情况可殊可密，按规划和需求先后：分线、分段、分区、分片地进行，控制建设影响面，投资分期、分批投入，由于铁路线缩短必将节省更多投资。

12、投产前的实验：建一条300米长的铁路，两端建换路站进、出口各一处；用现有大桥车一辆，按要求改制成两栖车进行铁、公路的互换运行实验，成功后即可实现商业性系统单车运行。(2)、按说明书有关要求制作电脑调度机及电脑运行机的有关软件和道岔分组实验，成功后即可进入会车站的投产运行实验，成功后，可推广到全国。(注：实验费估计约150万元，汽车及废旧铁轨等均为租赁，因此不成功的损失费可降至最低。时间为2004年估算。)

12-1、陆运交通系统化运输方案的实施：首先作出全国性铁公路的意向规划图，然后按系统进行。根据需要改多少车头、车厢，建多少营运站、高速公路、组车站和火车站进出口的附线等可提前进行，为系统建设作好准备。分别选定会车站和换路站。尽可能同时施工。在施工过程中，火车站先不拆除，各处铁路也不断线，在施工过程中列车可照常运行。当施工区段及全部会车站和换路站完工后，用最快速度同时在各连接点作岔连通即可投入运行。再继续改造其他铁路系统。全国铁路系统均一一改完后，再按新陆运系统的要求、次序，分区、分片地按已规划好的方案，于适当位置和实际需要增加停车站和调度站等。以达全国陆运交通系统化运输方案的全面实施和运行。

六、方案效果：

(1)本方案实现后，有减轻和消除各大中城市交通拥堵现象和城市流动人口压力的作用。(2)本方案实现后，原铁运缺点可完全剔除。火车也能实现门对门的运输，消灭中转，可节约大量人力、物力、财力、时间及减少或消灭客滞、货积、货损、空驶、欠运等浪费现象。(3)新列车可客货同列，可连续运行一至两年。经评估：其年运效益为旧铁运的7倍以上。(4)新列车的油耗为汽车油耗的二十分之一。每千公里·年可节油17万吨以上。(5)成本及利润评估：运量按100％计，每千公里的投资仅一年左右的运行效益即可全数回收，财务清偿能力极强。(6)铁路用地比高速公路用地(按4车道计)少，投资可省3倍以上，每千公里可节地30多平方公里；铁运安全度比公运高一千倍以上，而新铁运系统将更安全；新列车运距越长效益越高。短系无车头运行可替代高速公路。(7)方案中提出换路站取代火车站，在功能上完全可行。其经济节约确是更高。若是换路站出站口，将更便宜，由于它的造价低廉，可按需而设。使城乡交通的方便度基本相同，这将促使城乡差别的消灭，使城乡共同发展。(8)新陆运系统有强化国防，巩固边疆的强大作用。此方案全面完工后，遇敌入侵时，可使其无法使用该系统。由于该系统自动化程度很高，各会车站的特殊道岔，均可实现特殊控制，使敌战区列车运行时好时坏无法正常，并将随处挨打。敌人想用空袭来阻止前后方四通八达的运输网，那几乎是不可能的。(9)本方案的集散能力很强，将10倍于现有的陆运输系统。(10)本方案有促进全国生产力的作用。可按时、定量、定点供给一切物资，各厂、企可依横向合同生产、销售，减少大量仓贮人员和人员往来等，可获更多效益；而客货畅其流，必然促使经济、政治、军事、文化等的快速发展。

(以上数据估算时间为2004年)

Claims (10)

1、一种陆运交通系统化运输方案的设施，包括铁路系统和公路系统连通运行的设施，其特征是：包括营运站、组车站、换路站、会车站、调度站、加油站、停车站、两栖车、改革火车站、规划铁路网。其中营运站：设在有公路到达的城镇、乡村各处的适当位置，负责该地区客货的接纳。组车站：位于铁路沿线附近，是集中客货运，负责较大地区多个营运站的管理。换路站：位于公路和铁路便于连通和需设之处，是解决铁、公运间连通的运行。会车站：位于两条铁路的交叉处，是解决铁路系统间会车的运行。调度站：是根据本大区各组车站汇报的情况和要求，加以综合、平衡，调节拥挤路段列车运行的数量。加油站：由于列车是长期的连续运行，因此加油也必须是流动性的。停车站：位于铁路直线段的两侧，接待在运行中无法检修的列车。

2、根据权利要求1所述的陆运交通系统化运输方案的设施，双轨会车站的特征是：由两条双轨铁路交叉组成正方形，有内外跨弧各四处，共八桥十六岔，全站共四进四出的回路，均受中心控制站指挥列车运行。四处进站回路均设有信号灯。若有回车需要可加设回车线。

3、根据权利要求1所述的陆运交通系统化运输方案的设施，单轨会车站的特征是：由两条单轨铁路交叉组成十字形，有跨弧两处，一桥四岔，二进二出的回路，设信号灯指挥列车运行。

4、根据权利要求1所述的陆运交通系统化运输方案的设施，单、双轨会车站的特征是：由一条单轨铁路和双轨铁路交叉组成，有跨弧两处，共三桥八岔，三进三出的回路，设有中心控制站指挥列车运行。各进站回路，均设有信号灯。

5、根据权利要求2或4所述会车站中心控制站的设施，其特征是：该站内设有自动化水平较高的电脑调度机、通讯机、电视屏、自动记录仪、自动循回监测仪、道岔执行机构等，站外还设有测速器、摄像头、报码柱等设施。

6、根据权利要求1所述的陆运交通系统化运输方案的设施，换路站的特征是：换路站进、出站支线均设有过度段及电动道岔、自动拨岔滑板，过度段内设有带斜坡的凹槽，在进站口还设有：停车场、侯车厅，厅内设有电视大屏幕及各种信号灯；出站口可酌设减速路。

7、根据权利要求1所述的陆运交通系统化运输方案的设施，两栖车的特征是：其主体结构与现在汽车相似，须增设四组能在铁轨上行驶的轮箍，原四组轮胎均能上下升降，车动力可轮换驱动轮胎或轮箍，并增设自动拨岔杆，和一套能前后电动脱挂的自动挂钩。

8、根据权利要求1所述的陆运交通系统化运输方案的设施，使新旧列车能并存运行，须改建火车站的特征是：在火车站的左右各设进站减速路和出站加速路及进出站道岔。

9、根据权利要求2或3或4或6所述的陆运交通系统化运输方案的设施，其中道岔的特征是：一为电动失重自返启闭式道岔；二为浮沉式道岔，均有臂短、快、准的优点。

10、根据权利要求1所述的陆运交通系统化运输方案的设施，火车头的改装特征是：列车的车头是在原有结构基础上的改进，其动力是由内燃机、电动机和油箱、电瓶组成，可分装成二至三辆车，可合而为机、电综合式机车，可分而为内燃机机车或电动机车，新、旧车头上均装有：电脑自动运行机、运行电视屏、通讯机、红外测距制动器，着路结构监测仪，拨码杆及综合机车动力自动互换器。

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