JP2001088690A - 環境保全大幹線鉄道 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 地球温暖化防止を図るとともに、交通部門の
エネルギー、環境、安全、渋滞の問題を解消するための
環境保全大幹線鉄道を提供する。 【解決手段】 大幹線車両２１には１階と２階への通路
を有する車体床面が回転する自動車の出入扉２２を備
え、１階と２階へ案内するガイド用通路２３，２４が地
上設備として配置される。軌間は車体幅の半分近い超広
軌とし、例えば狭軌と標準軌の和に相当する２５０３ｍ
ｍ±１．１ｍの超広軌、車体幅は、５．２ｍ±１．０ｍ
の超拡幅、車体高さは７．２±１．０ｍ、軸重は２３ｔ
±４ｔとする。また、自動車は貨車へゲートを経て搭載
され、また貨車する降車される自動車を管理するゲート
管理所が配置されるターミナルとを具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、環境保全大幹線鉄
道に係り、特に、地球温暖化防止を図るとともに、交通
部門のエネルギー、環境、安全、渋滞の問題を解消する
ための新しい交通システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】主要道沿線の排ガス訴訟の結審間もない
平成１１年５月２５日付けの新聞各紙に、今度は「トラ
ック等の排ガス中ダイオキシン濃度が従来値より２５０
倍多いことが判明（環境庁調べ）」という記事が掲載さ
れた。また、日本を含む先進各国の一人当たりの石油エ
ネルギー消費量は、多くの開発途上国に比べ１０倍〜１
００倍多く、これら国々の近代化と人口爆発により、地
球全体のエネルギー消費量が急増するといった問題も顕
在化してきた。

【０００３】さらに、現状のエネルギー消費が継続する
と、「地球温暖化による日本地域への影響は、少なくと
も今後１００年で赤道の４００ｋｍ北上に相当」（環境
庁）、しかも列島主要部の亜熱帯化の下、「２０１０年
までに最も拡大する国内業種は１５業種中で１３０兆円
の物流流通部門」（通産省）との試算結果も出されてい
る。

【０００４】既に主要高速道を走行する車両の半数近く
がトラックであり、特に大都市間の夜間の時間帯におい
て、９０％がトラックで溢れかえり、道路上空には環８
雲などと称する有害な排ガス雲が発生する状況となって
いる。トラックによるジャスト・イン・タイムの少量、
多品種、多頻度の輸送方式の増加に比例し、過速度、夜
間連続走行による過労、過積載や故障、交通事故が多発
している。宅配を軸に一層の急増が予想されているこの
物流部門を今後もトラックのみで分担させることは、環
境面、エネルギー面の悪化と渋滞を一層助長することに
なる。

【０００５】このため、日本には待ったのない「実効的
モーダルシフト政策の早急な実施」が求められていると
言える。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】モーダルシフト政策と
は、特にＣＯ₂ やダイオキシンといった排ガスや燃費、
騒音、事故の面で課題を抱えるトラック輸送を、環境に
優しい貨物鉄道輸送などに誘導する交通政策である。と
ころが、日本の従来政策のままでは、十分なシフト効果
が得られない。例えば、貨物鉄道のシェアはかつての１
割（シェア５％）以下まで大幅に減少したままである。
日本の物流市場は年間７０００億トンキロという世界有
数の大市場であり、それが国土の太平洋側のみに集中し
て細長く連なる、まさに鉄道に適した地勢である。

【０００７】ところが、今日の貨物鉄道のシェアはトラ
ックの１割にも満たず、未だ減少傾向である。その結
果、物流部門のエネルギー効率は主要国の半分以下とな
り、鉄道先進国の中で最も貧弱な状況となっている。

【０００８】その最大要因は、次代を見越した総合交通
政策と貨物鉄道に対する投資が不十分であった点にあ
る。例えば生活権の中での交通権の有無、港湾や飛行場
や高速道や農道といった交通関係の社会基盤整備の中で
の鉄道の位置づけが、実績に応じて同等に扱われていな
いという疑問がある。新幹線システムの生みの親で、世
界的鉄道先人である故・島氏の「次は新しい貨物鉄道の
番」の知見は日本では実現されず、未だ再生ビジョンの
ない状態が続いている。

【０００９】では、自動車や運河や鉄道が発達している
北米や欧州や豪州等の先進各国において、貨物鉄道のシ
ェアはなぜ日本よりも高く、経営的に良好なのか。日本
の貨物鉄道は、成長を続けている世界の主要貨物鉄道各
社（以下、成功形と略す）と比べ、どこがどう違うの
か、主な比較結果の差異を表１に示す。

【００１０】

【表１】

【００１１】表１の比較結果から世界と日本の貨物鉄道
の現状をトラックに例えるとすれば、あたかも荷物を満
載したインテリジェントな大型トラックが編隊を組んで
専用道を疾走するのに対し、人込みの中、渋滞する路地
裏を軽トラックで手探りで運搬するようなものだと思わ
れる。

【００１２】各国の運輸大臣級も参加する貨物鉄道の著
名な国際会議、ＩＨＨＡ′９４での発表の折り、「膨大
な国内物流市場を日本が有するのに、なぜ重荷重鉄道が
ないのか」といった類の質問を専門家から受けたことが
ある。貨物鉄道経営で成功している各国の大会社から見
れば当然の疑問なのである。

【００１３】年間７０００億トンキロという国内物流市
場は大型トラック業者やＪＲコンテナに換算すれば、概
算で年間で７〜１４兆円相当となる（トンキロ当たり１
０〜２０円換算、ＪＲ貨物では定価約１２円、実勢７
円、トラックでは２０円）。この金額は速達性や定時性
や常時物流監視といった品質面の向上といった付加価値
を考慮すると、さらに少なくとも２倍以上の市場規模と
なることが大手宅配業者の収益性などから推察できる。
この市場規模は、ＪＲ各社全体の巨大な鉄道旅客市場
（世界最大）を遙に上回っているのである。

【００１４】本発明は、上記状況に鑑みて、地球温暖化
防止を図るとともに、交通部門のエネルギー、環境、安
全、渋滞の問題を解消するための環境保全大幹線鉄道を
提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 〔１〕環境保全大幹線鉄道であって、鉄車輪を有すると
ともに、高層化された部屋が配置され、搬送式の車体床
面を回転式となし車体側面が開閉され、高層化された通
路を有する回転扉を備える車両と、この車両へゲートを
経て搭載され、また車両から降車される自動車を管理す
るゲート管理所が配置されるターミナルとを具備するこ
とを特徴とする。

【００１６】〔２〕上記〔１〕記載の環境保全大幹線鉄
道において、前記車両は客貨車構造であり、線路軌間は
２．５０３ｍ±１．１ｍの超広軌、車体幅は５．２ｍ±
１．０ｍの超拡幅、車体高さは現行建築限界近傍の７．
２±１．０ｍ、軸重はヘビーホウル鉄道並みの２３ｔ±
４ｔとするようにしたものである。

【００１７】〔３〕上記〔１〕記載の環境保全大幹線鉄
道において、前記車両の機関車には、自らの駆動力に加
え、前記編成各車の駆動力配分制御、給電設備と駆動力
集中指令制御装置を有し、前記編成各車に引き通した直
流母線や周波数一括制御の３相交流母線に給電すること
を特徴とする。

【００１８】〔４〕上記〔３〕記載の環境保全大幹線鉄
道において、前記３相交流母線に接続され、車軸を駆動
する軸一体型歯車レス３相交流誘導電動機を具備する車
両で編成する列車を構成することを特徴とする。

【００１９】〔５〕上記〔３〕記載の環境保全大幹線鉄
道において、前記ゲート管理所に接続されるローカル基
地局、このローカル基地局に接続されるインターネッ
ト、このインターネットに接続される運行管理所を具備
することを特徴とする。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら説明する。

【００２１】ここで、まず、本発明の環境保全大幹線鉄
道とはどのようなものであるかについて説明する。その
ヒントの一つが欧州大陸と英国間のドーバー海峡の地下
を走行するユーロトンネル用貨物列車である。

【００２２】この貨車の車体断面積は世界最大であり、
幅が４．７ｍ、高さが５．０ｍである。この貨物列車
は、ドーバー海峡両端の２つの駅で運行され、駅間距離
は１００ｋｍに満たない。この貨物鉄道は限られた地域
でのフェリー的な運行でありながら、今や従来のフェリ
ーに代わって大動脈の機能を果たしている。乗客は高速
道路から料金所を通って貨車に直接車ごと乗り込めるこ
とから、高速道路状にリンクしていると言える。

【００２３】ただし、軌間はユーロスター（旅客列車）
との共用使用のため従来の１４３５ｍｍという標準ゲー
ジのままであり、単に車体幅を２ｍ弱拡大しただけであ
るため、乗用車の積載は貨車の左右バランス上、車内中
央に一列駐車したのみである。積載台数は上下２層構造
にして増やしているが、車体高さは海底トンネル用列車
の制限のため、北米のように３層構造までは至っていな
い。また、バスやトラックといった超特大車は積載でき
るようになったがその構造は１層構造のままである。

【００２４】その結果、北米などの海上コンテナのダブ
ルスタック輸送と比較すれば、軸重上では７割程度、床
面積では５０％の能力しか活かされていないようであ
る。

【００２５】また、積載方法は従来のカートレインと同
じ車端部からの押し込み方式のため、特に中間駅におい
ては速やかな自動車の出し入れに時間を要し、駅停車毎
に車移動の作業を要するといった問題がある。

【００２６】そこで、日本の自動車運搬用のヘビーホウ
ル鉄道の検討にあたっては、かつての新幹線開発の例に
習って、従来の常識や寸法制限に囚われず、自動車の積
載効率と車両構成とインフラコスト低減にとって最適解
は何かを探りながら検討した。

【００２７】その結果、貨車の道路化が可能な大きさと
そのためのトレッド（軌間）寸法の拡大に行き着いた。
さらに貨車の多層構造化と車体側面からの積載方式と、
搬送式の車体床面と、その通信システムによる運行管理
と課金及び積載効率の向上、高加減速の駆動、制動方式
について検討した。

【００２８】以下、本発明の環境保全大幹線鉄道の構築
の要件について説明する。

【００２９】（１）走行抵抗の小さな鉄車輪によるエネ
ルギーの有効利用 省エネの最大の鍵は、走行抵抗であり、中でも転がり抵
抗を低減することである。この転がり抵抗の最も小さい
車輪の代表例がベアリングである。ベアリングや鉄車輪
のような硬質材の転がりは重量物でも接触部の面積が点
のように小さいため、鉄車輪接触部の変形による発熱損
失も殆ど生じない。新幹線の場合、最高速度から停車ま
でを惰行で数十ｋｍ近く転がせることも可能である（走
行抵抗５ｋｇ／ｔ以下）。鉄車輪と鉄レールの転がり接
触を特徴とする鉄道方式が交通機関の中で最も省エネと
なる理由がここにある。さらに、電車のように電力回生
（リサイクル）ブレーキを取り入れることで、その特性
が増す。

【００３０】一方、自動車に用いられるゴムタイヤのよ
うな軟質の車輪では、材料の強度も小さいため荷重が増
すほどに車輪を多く要し、さらに荷重の増大と共にタイ
ヤの変形量や接触面積が鉄車輪の１００倍程度まで増大
する。そのため、熱の発生や磨耗が増し、結果的に転が
り抵抗、すなわち走行抵抗が１０倍まで急増する。ゴム
タイヤのクッション性と軽量構造は長所であるが、今日
的なトラックの環境問題の解決には対応できない。ま
た、小型高速貨物船や地上ベルト輸送といった手段でも
コストや保守面、高速化や省エネの面で根本的な課題が
少なくない。

【００３１】以上のことから、物流の省エネ化は鉄車輪
の鉄道方式が基本になる。因みに、重荷重、大量、高
速、連続運転になるほど鉄車輪が優れ、その代表例が陸
上交通機関の中で最速大量輸送を誇る新幹線システムで
ある。鉄車輪はコストや耐久性やリサイクル性にも優れ
るため、今や都市間、都市内含めて世界的に電気鉄道へ
のインフラ回帰が行われていると言える。

【００３２】（２）電気技術のハイブリット化によるエ
ネルギーの有効利用 省エネ時代の交通システムは電力回生電車が基本であ
る。このことは自動車の電車化、すなわち、電動機駆動
式と電力回生ブレーキ方式が自動車にも採用され始めた
ことでも明らかである。

【００３３】このことから、この大幹線鉄道の動力方式
は電気式か電気式ディーゼル方式、中でもシリース形ハ
イブリッド方式とする。エンジンの燃焼方式はリーンバ
ーンとする。機関車列車の電力回生ブレーキの場合、ブ
レーキ頻度が少なく、加減速度が小さいため、寿命（充
放電サイクル）や出力（パワー密度）に課題のある蓄エ
ネルギー要素でも実用可能となる。さらに、ブレーキ頻
度の僅かな省エネ運転法を含めて適用することで、高速
走行でありながらトラックに比べ燃費や排ガス量といっ
た環境負荷を１／１０以下まで抑制できる。

【００３４】（３）生産性の大幅な向上 元々鉄道は動力とインフラ技術の乏しい前世紀から機関
車牽引の貨物列車方式で特性を発揮してきた。今も成功
を続けている貨物鉄道は、長大編成化と貨車の大型化、
多層化を特徴としている。一例として、北米の重荷重貨
物列車と称する列車では、編成長さが１マイル（１．６
ｋｍ）以上（日本の３倍）、牽引トン数で１００００ト
ン以上（日本の１０倍）のものも少なくない。１０トン
トラックに換算すると１０００台分で高速道路１００ｋ
ｍに相当する。言い換えると、これを１／１０００の１
人のドライバーで５倍長い距離を運ぶことができる。

【００３５】この差により北米の鉄道はトラックに対し
高速性、生産性、信頼性や低コスト面で遙かに有利にな
り、コンボイなどの大型トラックによる物流シェアを圧
倒している。貨車の大型化も進んでいる。例えば、３層
構造の自動車用やダブルスタックと称する海上コンテナ
２段積み用、大型トラック積載用等を開発し、需要を取
り込んでいる。線路構造や運転制御法も同様にシンプル
化を図り、従来の変電設備や信号設備も要せず、貨物鉄
道の地上設備はほぼレールのみに簡素化されている。

【００３６】欧州においてもユーロトンネル用貨車では
大型２階建てバスなども車内に積載可能とする大幅な大
型化が実施され、乗用車用の２階建て道路化構造や客室
併設構造が用いられている。いわば鉄道の大型フェリー
（船）化を関係各国の投資で実現したのである。

【００３７】これらの状況から判断できるように、日本
における次代の物流の生産性を大幅に高める上で、トラ
ック輸送の鉄道へのモーダルシフト化が必須であり、新
しい概念のヘビーホウル鉄道の構築が必須となるのであ
る。

【００３８】（４）ターミナルへの自動集荷方法 従来の貨物鉄道の場合、旅客輸送のように荷物が勝手に
駅に集まってこないため、集荷や積載の作業を要し、こ
の部分の作業性向上とコスト低減が長年にわたって課題
となっていた。一方、今日のトラックによる輸送の場
合、道路があるかぎりドアからドアへの輸送が可能であ
り、むしろ、この特性を生かすだけでシェアを拡大して
きたといえる。

【００３９】そこで、従来の貨物鉄道の集荷方法を転換
し、「荷物とはトラックや自動車、自動車道そのもの」
とすることにした。こうすることで、荷物はターミナル
で、自動集荷することが可能になる。

【００４０】課題は、荷物を積載したトラックや乗用車
自動車を貨車に載せて運ぶピギーバック方式をビジネス
として成り立たせる点、及び物理的、強度的に大型トラ
ックなどを貨車の上へ簡単に効率よく積載する技術とソ
フトの確保を実現する点にある。

【００４１】（５）貨車の高速フェリー化 検討の結果、上記（１）〜（４）記載の要件は、いずれ
も問題がないことが分かった。鍵は一両の貨車に積載可
能な自動車の台数を強度的にコスト的にどこまで増やせ
るかにある。

【００４２】調査の結果、鉄車輪と鉄レールの転がり接
触の場合の１車軸当たり総荷重、いわゆる軸重は、重荷
重鉄道貨車に余裕を加味した２５トン（１００トン４軸
貨車相当）とした。これを一般的な４軸貨車とし、車体
長さ２６ｍで車体重量を３０トンとすると、貨車一両当
たりの積載荷重は７０トンが限界となる。乗用車１台当
たりの総重量を乗員込みで１．７トンとすると４１台分
に相当する。現状の国内用貨車の積載台数は８台である
ことから、容積の面で割の悪い軽い荷物であり、重量的
には数倍の余裕がある輸送となっていることがわかる。

【００４３】従って、自動車輸送を主とする鉄道の貨車
の大きさや構成を強度上の限界まで大型化、多層化し積
載台数を大幅に増やす。こうして、大型高速フェリー的
な貨車構成の検討と高速道路よりも優れた商品性を提供
できるかどうかを見極める必要がある。

【００４４】（６）高速道路輸送よりも一層安価な輸送
コスト低減策 日本の貨物鉄道の平均的な輸送コストは、トンキロ当た
り実質７円（積載率が少ない場合は１２円）である。一
方の自動車の場合はこれよりも２倍以上高く、乗用車形
の小型商用車になるほど急激に高くなる傾向がある。例
えば、日本の高速道路の料金設定は、重さ１ｔの乗用車
と重さ８ｔのトラックとが同一料金とされているため、
トンキロ当たりでトラックの方が格段に安くなる。且
つ、現状の料金設定に軌道破壊の目安となる通トンベー
スの設定（鉄道でいう特急料金の子供割引に相当か）が
微々たる内容であり、大口の割引制度も存在している。

【００４５】そのため、料金設定は、車両の重量よりも
むしろ車間距離相当の道路占有料（鉄道の座席指定料相
当）と距離ベース（運賃相当）で設定されているとも言
える。その結果、現状の自動車で３００ｋｍ相当利用し
た場合の輸送コストは、乗用車が３３円／キロとして９
９００円（鉄道の４．７倍）、重さ８トンの中型トラッ
クで２１９００円（１．３倍）、重さ１２トンでは２７
０００円（１．１倍）と推察される。内訳は、キロ当た
りの高速道路使用料が約１８円、燃料代が約９〜３０
円、タイヤの損耗代等が約６〜２５円、以上の合算で乗
用車が３３円、トラックが７３円（トンキロでは９円）
と推定した。

【００４６】このような従来形の高速道路料金の下で
は、新しい鉄道方式は、特に乗用車に対して大きなビジ
ネスチャンスを有していると言える。さらに今後、地球
温暖化対策として炭素税が日本にも導入された場合（導
入が想定される状況になりつつある）、例えば重いトラ
ックほど高速道路料金が高くなると考えられ、例えば料
金が重量重視で従来の３倍となった場合、貨物鉄道はト
ラックに対しても膨大なビジネスチャンスを得ることに
なる。

【００４７】特に、現状でも、荷物を満載したトラック
のゴムタイヤの転がり抵抗は、鉄車輪に比べ１０倍以上
となる課題があるにもかかわらず、エネルギー大消費国
の日本にトラックでの長距離、高速、重量物輸送を優遇
する高速道路運賃体系や税制が未だ存在しているという
事実がある。このため、開発途上の各国の心情からして
早晩に欧米並みにまでこれに対する見直しが求められる
ものと推察される。

【００４８】（７）インフラ建設のコスト低減策 日本の場合、物流の需要を見込める地域は何れも都市が
連なる太平洋沿岸の地価の高い地域に集中している。し
たがって、コストを減らすには何にもまして都市の地価
を含めたインフラ部分の大幅なコスト抑制が鍵である。

【００４９】しかし、これについても概算検討の結果、
意外に少ないことが分かった。それは元々の鉄道投資が
今までの実績から比較して異常に少ないことからも分か
るように、道路や飛行場や港湾に比べ、国土の利用効率
の面でも１０倍〜１００倍以上優れている点にある。例
えば、用地幅１５ｍの全線複線２０００ｋｍに要する土
地は僅かに３０ｋｍ² であり、駅部を含めても日本国土
全体の一万分の一未満である。

【００５０】また、新幹線のように市街地中心部に高価
な駅と高架橋と給電設備を延々と配置する必要もない。
郊外の主要な高速道路沿線と主要港湾間に盛土と枕木支
持の鉄レールのみを敷設するだけである。むしろトンネ
ル等の構造物のコストが目立つことになるが、これにつ
いても方策がある。車体は大断面でありながら、基本的
に架線のない非電化方式とし、速度も在来線特急並みに
落とすことにより、青函トンネル等の新幹線断面に近づ
けることができる。

【００５１】更に、曲線半径も新幹線より遙かに小さい
半径１０００ｍを選択できることから、ルート選定の面
での低コスト化も可能である。さらに、岡山以西や仙台
以北の長大トンネルや長大橋梁区間を可能な限り単線構
造とし、信号設備についてもＧＰＳ併用の無線方式と
し、変電、給電等の地上設備を北米並みに設けず、１０
０ｋｇ／ｍの専用レールのみとすることで、大幅な低コ
スト化を実現する。例えば建設コストは、高速道路や新
幹線に比べ数分の一まで低コスト化を図る。

【００５２】盛土路盤の建設費もＴＧＶ並みの１０〜１
５億円／ｋｍ（１０万円／ｍ² ）として計２〜３兆円、
一部の橋やトンネルを含めても総額で４兆円程度と推察
する。この額は、例えば３本ある本四架橋群のほぼ１本
分強の建設費であり、同じ建設費でほぼ本州両端の長さ
に相当する２０００ｋｍの大幹線の建設が可能になるは
ずである。

【００５３】（６）世界的な上下分離方式でのコスト低
減策 さらに、用地買収と軌道工事部分の費用負担について
は、世界の交通政策や鉄道民営化政策で一般的な上下分
離の公共事業式（財源は炭素税、自賠責、高速道）とす
る。したがって、鉄道事業者の負担はトラック事業者と
日本高速道路公団との関係と同様に、車両費、運転動力
費、人件費、車両及び駅の保守費と軌道使用料（保守費
相当）に限定される。ターミナル部の整備費については
国と地元自治体との３等分負担が考えられる。

【００５４】一方、運転動力費と車両保守費の削減を両
立させるため、付随貨車用の低コスト駆動軸方式を開発
し、省エネ化とブレーキ摩擦材の損耗防止を図る。

【００５５】以上のような方式により低コストな貨物鉄
道のコストをさらに削減することが可能になる。鍵は、
上記の地球環境社会基盤整備としての上下分離政策であ
る。軌道使用料をトンキロ当たり２円と仮定しても、重
荷重貨物鉄道のインフラ以外の経費はもともと小さいた
め、トンキロ当たりの原価を５円以下まで設定可能にな
る。

【００５６】これを重さ１ｔの乗用車を３００ｋｍ輸送
する場合に単に当てはめたとすれば１５００円（高速道
の１／６以下）、重さ８ｔのトラックでは１２０００円
（高速道の１／２、料金と税の改定により１／５）とな
る。この鉄道による輸送原価は現状の高速道路に比べて
極めて安いものであり、従って、トラック業者や一般の
自動車ドライバーから好意的に受け止められるものと考
える。

【００５７】こうして環境保全大幹線の料金設定の主導
権は、低コストな鉄道側が持つことができる。このこと
で、例えば、輸送距離２００ｋｍ程度のトラックを積載
した場合の運賃や、あるいは渋滞する道路沿線１５０ｋ
ｍの区間で乗用車を積載した場合の運賃は、高速道路に
比べてコストメリットを大きく出すところまで抑制可能
になる。また、航続距離の短いＥＶ（電気自動車）や大
型ＥＨＶの設計も容易になり、普及を支援することにも
なる。

【００５８】以上の本発明の環境保全大幹線鉄道の構築
の要件を踏まえて、その環境保全大幹線鉄道の実施例に
ついて説明する。

【００５９】図１は本発明の実施例を示す環境保全大幹
線鉄道の模式図、図２はその環境保全大幹線鉄道の通信
システム構成図である。

【００６０】図１において、Ａは第１のターミナル（例
えば、大阪駅）、Ｂは第２のターミナル（例えば、名古
屋駅）、Ｃは第３のターミナル（例えば、東京駅）であ
り、例えば、第１のターミナル（大阪駅）Ａにおいて、
レール１上を走行する大幹線車両２（ここでは、３階建
であり、１，２階には自動車、３階には乗客が搭乗す
る）には、自動車３がゲート１０から搭乗することがで
きる。

【００６１】また、第２のターミナル（名古屋駅）Ｂで
は、自動車３がゲート１０′から降車したり、自動車４
がゲート１０から搭乗することができる。更に、第３の
ターミナル（東京駅）では自動車３，４がゲート管理所
を設けるゲート１０′から降車する。

【００６２】また、図２に示すように、搭乗する車両
３，４は各ターミナルのゲート管理所１１において、車
両３，４がＩＴＳ（高度道路交通システム）に用いられ
るＥＴＣ（自動料金収集システム）用ＩＣカードを有す
る車載端末機５を搭載する場合には、その車載端末機５
とゲート管理所１１との無線通信により課金処理を行
う。その場合、軸重計１２がゲート１０に敷設されてい
るので、その車両の重量データをゲート管理所１１で収
集して課金処理を行う。

【００６３】もし、ＥＴＣ用ＩＣカードを有する車載端
末機５を搭載していない自動車の場合は、軸重計１２に
よる車両の重量データと自動車に搭載するタグ（車両の
ＩＤ、型式などの情報を記憶した情報媒体）の情報をゲ
ート管理所１１にて無線通信により収集することにより
課金処理を行う。また、降車する自動車は、ゲート１
０′によって降車がチェックされて、車両における空き
スペースが確認され、新たな自動車の搭乗が可能にな
る。

【００６４】また、ゲート管理所１１において、搭乗の
ために通過する自動車に対して、音声又は表示板（図示
なし）により、自動車の搭乗位置などの情報を提供する
ことができる。

【００６５】それぞれのゲート管理所１１からの情報
は、ローカル基地局１３で収集して、インターネット１
４を介して大幹線鉄道の運行管理所１５に通信される。
この運行管理所１５では課金情報や大幹線車両の位置情
報などを管理することができる。なお、大幹線車両の位
置は、ＧＰＳ等により、測位することができる。

【００６６】上記では、ターミナルＡからＣの方向への
輸送について述べたが、当然に逆の方向への輸送を行う
ようにすることもできる。

【００６７】このように、ターミナルにおいて容易に自
動車を搭乗させたり、降車させたりすることにより、ス
ムーズに大量の自動車輸送を行う大幹線鉄道を構築する
ことができる。 （Ａ）環境大幹線の列車構成 図３は本発明の実施例を示す大幹線鉄道車両・自動車の
出入り機構及び従来の車両の構成図、図４はその大幹線
車両の搬送式の車体床面の駆動態様を示す図、図５はそ
の大幹線車両への車載方式の説明図である。

【００６８】図３（ａ）に示すように、大幹線車両２１
は、例えば、長さＬ₁ は２６ｍ、幅Ｌ₂ は５．２ｍ、高
さＬ₃ は７ｍで、図５（ａ）に示すように、大幹線車両
２１は自動車を１階、２階に搭乗、大型自動車の場合
は、天井の高い１階と２階合わせた高さの大型自動車専
用車両２６に案内して搭乗、３階には乗客を搭乗させ
る。例えば、１階と２階合わせた高さＬ₅ は４．１ｍ、
３階の高さＬ₆ は２ｍ、鉄車輪２５を有する車両底面の
高さＬ₇ は０．９ｍ、客席の片側の幅Ｌ₈ は１．７ｍ、
大型自動車の高さＬ₉ は３．９ｍ、その幅Ｌ₁₀は２．５
ｍである。

【００６９】軌間Ｌ₄ は車体幅の半分近い超広軌とし、
例えば狭軌と標準軌の和に相当する２５０３ｍｍ程度と
することで、従来車両の３線軌条化にも対応可能な寸法
を選択する。貨車の超広軌化により、自動車の２列積載
も可能になる。台車は一般的な２軸ボギーとする。自動
車の積載方法は従来の列車端部からの押し込み式を改
め、貨車の横から自在に乗り入れる方式「車体床面回転
開閉式」とする。

【００７０】つまり、図３（ａ）及び図４に示すよう
に、大幹線車両２１には１階と２階への通路を有する車
体床面２２Ｂがその中心に設けられる駆動軸２２Ａを中
心として、回転する。つまり、搬送式の車体床面２２Ｂ
を回転式となし車体側面が開かれる高層化された通路を
有する回転扉２２を備え、道路側の１階と２階へ案内す
るガイド用通路２３，２４が地上設備として配置され
る。なお、図示していないが、駆動軸２２Ａの駆動源と
しては、電動式モータあるいは油圧モータなどのモータ
を用いることができる。

【００７１】因みに、従来の車両２９は、図３（ｂ）に
示すように、例えば、長さＬ₁ ′は２０ｍ、幅Ｌ₂ ′は
２．８ｍ、高さＬ₃ ′は４．５ｍであり、図５（ｂ）に
示すように、１階建て２９Ａ又は２階建て２９Ｂであ
る。

【００７２】本発明の列車編成は、図６に示すように、
機関車３１に貨車３２を１６両連ねた１６８０トン・３
４０ｍを１単位とし、この列車を４単位連ねたスレーブ
制御式の重荷重列車を標準とする。各貨車３２の制御系
は４両１ユニットに配置し、低コスト化を図る。

【００７３】積載台数も従来と比較し、軸重制限一杯ま
でで積載効率を４倍相当高めることが可能になる。例え
ば、車搬専用貨車の場合、小型乗用車を３０台（５台３
列２層）、屋根のない無蓋形の車搬専用貨車の場合、大
型２階建てバスや大型トラックの４台（２台２列）積載
が可能となる。

【００７４】この場合の貨車１両の大きさは、車体長２
５ｍ（従来２０ｍ）、車体幅５．５ｍ（従来２．８
ｍ）、車体高さは１．０ｍ（従来コンテナ貨車相当）で
あり、屋根と壁付きの客貨車用貨車の車体高さは７．３
ｍ（従来４．５ｍ）とする。

【００７５】これにより、従来と比較して、容積比で４
倍（寸法比１．６倍）まで大型化となる。貨車構造は一
般的な客貨車形での積載の場合、乗用車を２階建て構
造、大型トラック等の大型専用を１階建て構造とする。
客室は最上階（３階）に配置する。なお、この階層及び
配列はこれに限るものではなく、種々変形可能である。

【００７６】これに最上階の幅広客室の乗車定員が最大
９０名（６×１５）、ラウンジ付きを含め平均６０名と
なる。従って、編成全体６４両で３８４０名、自動車が
普通乗用車換算で１２８０台輸送可能となり、いずれに
しても大型フェリーを大幅に上回る輸送力となる。これ
により、列車総重量は７０００トン、１７００ｍの最大
列車編成となる。この列車１編成に積載する乗用車を地
方の高速道路に代用するとすれば、車間距離１００ｍ換
算で長さ１２８ｋｍに相当する。

【００７７】また、コンテナ貨車や重量物の場合には、
海上コンテナの軽いものの場合が横２列２段積みの４個
まで積載可能とする。但し、世界標準４０フィート海上
コンテナの重量物の場合、軸重制限一杯の重さとなるた
め、１列２段２個積みというダブルスタックを基本とす
る。

【００７８】一方、日本独自の５トンコンテナ（総重量
７トン）については、横２列に並べることで従来の２倍
の１０個までの積載を可能とする。これにより、編成で
従来の国内貨物列車の５倍近い輸送力を確保する。

【００７９】組成メニューは４両１単位毎に乗用車、中
型トラック、大型トラック、コンテナといった機能別組
成法、あるいは方向別組成法とする。

【００８０】次に、車両仕様について説明する。

【００８１】図７に示すように、機関車４１は、大型リ
ーンバーン・ディーゼルエンジン５１による発電機５２
を備え、６軸電気式駆動方式とする。駆動制御方式はＰ
ＷＭ方式電圧形インバータ５３制御で、編成列車制御方
式はスレーブ式である。機関車総重量は１４４トン、電
動機出力は３５０ｋｗで機関車総出力は２１００ｋｗと
少ないが、発電総出力は貨車駆動動力の発電用を含めて
４０００ｋｗとし、貨車用の５０％分散駆動制御によっ
て、列車の省エネ、省保守化を図る。

【００８２】また、ブレーキ方式は全電気ブレーキ対応
電気指令式個別制御形空気ブレーキ方式であり、発電抵
抗を有するが、蓄エネ用バッテリーは有しない。最高速
度は１５０〜１４０ｋｍ／ｈとする。

【００８３】一方、貨車４２の場合は付随車でありなが
ら１ユニット内の２台車４軸に対し、ベアリング的なギ
アレス式低コスト駆動軸４３を設ける。駆動軸４３の電
動機５４は加減速用の１２０ｋｗ誘導電動軸構造とす
る。例えば、図８に示すように、車体底部の支持部６１
に柔支持で固定された３相誘導電動機５４によって車軸
４３を駆動することにより、鉄車輪２５を回転させて、
レール１上を走行させるようにする。

【００８４】特に、軌間Ｌ₄ が２５０３ｍｍ程度と広げ
られたことにより、３相誘導電動機５４を実装すること
が可能になった。また、貨車４２は低コストな付随車用
であり、電車のような電力変換などの機器類は持たず、
動力制御は編成用電力引き通し線により機関車４１側か
ら一括して行う。

【００８５】また、図７に示したように、車体枠内のエ
ネルギー蓄積用電池５５を備え、エネルギーを留めるこ
とができる。設計最高速度は１５０ｋｍ／ｈ、ユニット
内の計画常用加減速度は０．９ｋｍ／ｈ／ｓ（μ＝０．
１相当）、非常用の基礎ブレーキ機構はダブルディス
ク、制御方式は新電磁併用電気指令式個別連続制御ブレ
ーキ方式とし、停留用にばねブレーキを有する。

【００８６】次に、運行ルートとターミナル駅について
説明する。

【００８７】図１及び図２においては、その典型的な運
行ルートについて述べたが、日本の物流は南関東を起点
にした東海筋と東北筋を軸に成り立っている。鉄道のコ
ンテナ輸送のみに注目すれば、高速道路が本州と唯一途
切れている北海道−関東間が多く、同様に関東から遠い
広島−関東間も競争力のある地域である。また、鉄道貨
物は輸送距離が数百ｋｍ以上の遠距離になるに従い競争
力が出る。

【００８８】一方、今日的な輸送機関であるトラックの
場合、距離的に２００ｋｍ未満の範囲で圧倒的に強い。
さらに需要の大きい地域は首都圏環状道路上に環状雲が
生ずる程に首都圏が集中し、北関東から関西に至る太平
洋ベルトに集中している。

【００８９】これに対し、世界標準の海上コンテナの場
合、韓国釜山が日本各港のハブ機能を増大させている一
方、国内では日本独自規格の従来形コンテナが多い。但
し、今後、鉄道側、港湾側、道路側の有機的インフラ整
備を行うことで、海上コンテナが世界レベルまで普及す
る可能性がある。その場合、重荷重鉄道とハブ港との連
携が鍵になるものと世界の例から推察する。

【００９０】以上のことを鑑み、当面の運行ルートは、
本州内太平用側両端間の港湾沿線とする。具体的には東
北・常磐〜東名〜名神・山陽の各自動車道のＩＣに連な
る八戸港〜北上ヤード跡（東北道）〜宮城野タ：ターミ
ナル（港）〜郡山タ〜水戸（常磐道・大洗港）〜成田空
港（東関道）〜千葉港〜東貨物タ（東京港）、並びに東
京貨物タ〜横浜港〜西湘タ〜南静岡タ（東名）〜名古屋
タ（または港）〜亀山〜大阪茨木（名神）〜神戸港〜岡
山西タ〜東福山〜広島港（山陽道）〜宇部港とした。東
北ルートは北海道向けのフェリーの玄関口である八戸港
〜東京港とし、山陽ルートは東京港〜宇部港とする。

【００９１】一方、需要が多く地価も高い首都圏対策と
して、水戸（車両工場）〜土浦・石岡（常磐道）〜浦和
（東北道）〜新座タ（関越道）〜国立（中央道）〜厚木
（東名道）〜西湘タに直線的なバイパスルートを設け、
これによって環状８号線などの環境対策用代替え道路の
機能をも与える。

【００９２】これにより東北筋から山陽筋までの１７５
０ｋｍ区間、平均列車キロ９００ｋｍ（６６０〜１７５
０ｋｍ）の長距離一貫高速運行を５〜８路線確保する。

【００９３】各自動車連絡ｊターミナル駅については、
基本的にユーロトンネルと同様に道路用自動料金所案内
システムを発展させ、自動車を積み込む方法は、上記し
たように、貨車横側から出し入れする回転多層化構造と
搬送式車体床面とすることで、ターミナル敷地の削減と
停車時間の短縮化（中間駅１５分）を両立させる。

【００９４】次に、運行ダイヤと料金案について説明す
る。

【００９５】日本の場合、トラックによる物流は夜発車
の早朝到着のパターンが多く、乗用車は朝発着の夜帰着
の場合が多い。さらに海上コンテナ輸送では日中の時間
帯が多い。そこで各ターミナル部分での運行ダイヤは、
早朝から深夜の間、１時間に片方向２本発車のパターン
ダイヤを基本とする。ただし、仙台以北並びに岡山以西
の一部単線区間については、１時間に片側１本とし、首
都圏発のものについては毎時最大８本まで方向別に増発
する。さらに物流量の季節別時間変動に対しては、前述
の貨車１６両１単位を２から４の間で増減して対応させ
る。

【００９６】列車は、最高速度１２５ｋｍ／ｈ、平均速
度あるいは表定速度を１００ｋｍ／ｈ（首都圏南部除
く）、常用加減速度０．９ｋｍ／ｈ／ｓ、平均列車キロ
９００ｋｍ、平均駅停車間隔１５０ｋｍ、中間駅停車時
間１５分とする。１駅停車毎に加減速時間を含め２０分
を要すことから、高速道路以上の速達性と乗り換えの無
い利便性を確保するため、「こだま」形運用を設けず、
「ひかり」形を基本とする。

【００９７】料金については、上下分離によって大幅な
低コスト化が可能になるが、他の交通機関のコストに合
わせて競合する物流機関と調整し決定する。例えば、自
動車用については、高速道路代＋燃料代＋タイヤの磨耗
代にトラック運転士の時間価値代を合算したものとす
る。コンテナについては、トンキロ１０円程度とする。

【００９８】以上の方法により、料金を原価の５〜２倍
程度に高めに設定し、将来の値下げ代や路線延長の余裕
を残す。

【００９９】次に、需要予測とその効果について説明す
る。

【０１００】本発明の環境保全大幹線鉄道のコストは上
下分離政策で大幅に低いものとなる。さらに、今後、世
界標準の環境政策や炭素税などの導入も予想されるの
で、シェアの調整や本環境保全大幹線鉄道への誘導がさ
らに容易になると判断した。試算したトラック輸送から
のモーダルシフト量は法人用の場合が沿線の輸送距離１
００ｋｍを０％、５００ｋｍを１００％とし、個人用の
場合が沿線の輸送距離２００ｋｍを０％、６００ｋｍを
１００％とし、その間を直線で比例させて概算推定し
た。

【０１０１】また、八戸以北や徳山以西から首都圏まで
の物流のシフト量は、鉄道以外の部分の５０％として概
算推定した。更に、船からのシフト量については、当該
港湾の海上コンテナとフェリーボート内の自動車だけに
限定し、輸送距離２００ｋｍを０％、６００ｋｍを１０
０％とし、その間を単純に直線比例させて概算推定し
た。その結果、日本の輸送機関別シェアは、現状のトラ
ック５８％、船舶３８％、鉄道４％が、本環境保全大幹
線鉄道の導入により、トラック４８％、船舶２６％、鉄
道２６％程度になると推定した。従って鉄道部門は７倍
の大幅回復となる。

【０１０２】一方、大阪から首都圏に至る高速道路のト
ラックの数は従来の半分まで減少すると予想した。高速
道路のトラック占有率が８０％の場合、従来の６０％ま
での混雑率に大幅に改善できる可能性がある。

【０１０３】日本のエネルギー消費に占める交通部門の
割合は２０％であり、今後に増加の傾向を増す可能性を
有している。この交通部分において、エネルギー効率が
トラックの１０倍高い鉄道部門に１０％のモーダルシフ
トを実現したとすれば、日本の交通部門におけるＣＯ₂
の削減効果で９％に相当する大きな効果が直接的に現れ
る。

【０１０４】さらに間接的効果として、後続距離の短い
ＥＶ車の普及を側面支援する機能と、首都圏や高速道路
の渋滞を解消する機能を果たすことになり、相乗効果と
なるはずである。それらを含めた波及効果は、外環道を
含めた高速道路建設の数倍、１０兆円（東京都試算結
果）を軽く上回るものと推察する。

【０１０５】本発明の環境保全大幹線鉄道の企業運営に
要する職員数は極めて少ない。１日当たりの列車本数が
１８０本の場合、運転士の数を４交代と休暇を含めて９
００名、同様に客室乗務員が１８００名、２４駅の駅要
員を１９２０名、３倍に大型化した車両等の保守要員は
自動化ラインにより１０００名に抑え、列車群指令、衛
星、情報管理センターに１５０名、技術開発部門や商品
企画、物流政策、教育部門等に１５０名、海外物流基地
や関係機関への人事交流に５０名、経営、顧客営業、総
務、財務といった本社部門が１０％の６００名、以上、
全体でも６５７０名である。

【０１０６】線路保守は上下分離により『仮称（道路、
鉄建公団）』等に委託することとする。この部門の要員
は徹底した自動化により５００名程度に抑制する。

【０１０７】このようにして要員規模はＪＲ貨物の１１
９００人の５５％程度でありながら、鉄道事業収入は１
９倍の３兆２２８０億円となり、職員一人当たりの売り
上げは５億円相当であり、生産性は３０倍以上となる。

【０１０８】本発明の環境保全大幹線鉄道の高い生産性
は、北米などで成長している重荷重鉄道をさらに特化さ
せ、欧州の交通思想を考慮し、日本の特質である膨大な
交通需要が集中する日本の太平洋ベルト地帯に適用して
得られるものである。

【０１０９】また、ドアからドアへの便利な輸送手段を
特徴とする自動車に重荷重鉄道を合わせ、各交通手段全
体の長所を伸ばすための総合的な交通・環境行政を適用
することにより、大きな収益性の確保とモーダルシフト
との両立が可能になるものである。

【０１１０】元来、鉄道は自動車や航空機に比べ、土地
の利用効率やエネルギー効率の面で数倍以上優れてい
る。新幹線や都市鉄道の実績が示すように、高速道路や
飛行場建設に比べ僅かな土地で高効率に役割を果たすこ
とが可能なのであって、当然の結果と考える。

【０１１１】さらに、ここで紹介した環境保全大幹線鉄
道と称する次世代ヘビーホウル鉄道構想は、日本のみな
らず、アメリカを始めとする大陸的な自動車大国、ある
いはモータリゼーションの進展著しい発展途上国の国々
にとっても環境負荷の抑制と近代化の両立が可能にな
り、ひいては世界的なＥＶ車社会を側面支援することに
も繋がる交通システムといえる。

【０１１２】また、上記実施例として搭載するものは、
主に乗用車である自動車として説明したが、コンテナな
どが搭載された荷物であっても、自動的に上記した大幹
線鉄道に搭乗させることができるものであれば、これを
自動車の範疇に入れることができる。その意味では、こ
こでは自動車は広義の意味を有するものである。

【０１１３】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能
であり、これらを本発明の範囲から排除するものではな
い。

【０１１４】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、以下のような効果を奏することができる。

【０１１５】（Ａ）地球温暖化防止のため、交通部門の
エネルギー、環境、安全、渋滞といった問題を大幅に解
決することができる。

【０１１６】（Ｂ）世界で成功しているヘビーホウル鉄
道を進化させて超広軌化・超大型化し、同様に給電や信
号といった従来設備に頼らない低コストな鉄道とし、列
車と車両の構成については、既存のハイブリッド駆動の
貨物専用ヘビーホウル鉄道に代え、電力回生形駆動の客
貨併用高速列車となし、自動車や船舶と鉄道との得失の
補完を実現することができる。

【０１１７】（Ｃ）貨車の道路化が可能な大きさと、そ
のためのトレッド（軌間）寸法の拡大、さらに、貨車の
多層構造化と車体側面からの積載方式とその通信システ
ムによる運行管理と課金及び積載効率の向上、高加減速
の駆動、制動方式の採用による、効率的でかつ低コスト
な環境保全大幹線鉄道を提供することができる。

【０１１８】（Ｄ）フィージビリティ・スタディの結
果、高速道路よりも高速・安価・低公害・安全・高収益
で国土の高度利用や雇用創出の面での効果も期待できる
見通しを得た。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す環境保全大幹線鉄道の模
式図である。

【図２】本発明の実施例を示す環境保全大幹線鉄道の通
信システム構成図である。

【図３】本発明の実施例を示す大幹線鉄道車両・自動車
の出入り機構及び従来の車両の構成図である。

【図４】本発明の実施例を示す大幹線車両の搬送式の車
体床面の駆動態様を示す図である。

【図５】本発明の実施例を示す大幹線鉄道車両への車載
方式の説明図である。

【図６】本発明の実施例を示す大幹線鉄道の列車編成の
説明図である。

【図７】本発明の実施例を示す大幹線鉄道の機関車と貨
車の駆動方式の説明図である。

【図８】本発明の実施例を示す大幹線鉄道の貨車の駆動
電動機の構成図である。

【符号の説明】

Ａ 第１のターミナル Ｂ 第２のターミナル Ｃ 第３のターミナル １ レール ２，２１ 大幹線車両 ３，４ 自動車 ５ 車載端末機 １０，１０′ ゲート １１ ゲート管理所 １２ 軸重計 １３ ローカル基地局 １４ インターネット １５ 運行管理所 ２２ 自動車の出入扉 ２２Ａ 駆動軸 ２２Ｂ 車体床面 ２３，２４ ガイド用通路 ２５ 鉄車輪 ２６ 大型自動車専用車両 ３１，４１ 機関車 ３２，４２ 貨車 ４３ 駆動軸 ５１ エンジン ５２ 発電機 ５３ インバータ ５４ ３相誘導電動機 ５５ エネルギー蓄積用電池 ６１ 車体底部の支持部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）鉄車輪を有するとともに、高層化さ
   れた部屋が配置され、搬送式の車体床面を回転式となし
   車体側面が開閉され、高層化された通路を有する回転扉
   を備える車両と、（ｂ）該車両へ道路側からゲートを経
   て搭載され、また前記車両から降車される自動車を管理
   するゲート管理所が配置されるターミナルとを具備する
   ことを特徴とする環境保全大幹線鉄道。
2. 【請求項２】 請求項１記載の環境保全大幹線鉄道にお
   いて、前記車両は客貨車構造であり、線路軌間は２．５
   ０３ｍ±１．１ｍの超広軌、車体幅は５．２ｍ±１．０
   ｍの超拡幅、車体高さは７．２±１．０ｍ、軸重は２３
   ｔ±４ｔとすることを特徴とする環境保全大幹線鉄道。
3. 【請求項３】 請求項１記載の環境保全大幹線鉄道にお
   いて、前記車両の機関車には、自らの駆動力に加え、編
   成各車の駆動力配分制御、給電設備と駆動力集中指令制
   御装置を有し、前記編成各車に引き通した直流母線や周
   波数一括制御の３相交流母線に給電することを特徴とす
   る環境保全大幹線鉄道。
4. 【請求項４】 請求項３記載の環境保全大幹線鉄道にお
   いて、前記３相交流母線に接続され、車軸を駆動する軸
   一体型歯車レス３相交流誘導電動機を具備する車両で編
   成する列車を構成することを特徴とする環境保全大幹線
   鉄道。
5. 【請求項５】 請求項３記載の環境保全大幹線鉄道にお
   いて、前記ゲート管理所に接続されるローカル基地局、
   該ローカル基地局に接続されるインターネット、該イン
   ターネットに接続される運行管理所を具備することを特
   徴とする環境保全大幹線鉄道。