CN112195695A - 一种智能网联汽车动态封闭测试系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种智能网联汽车动态封闭测试系统，包括直线加速区、左向转弯测试区和右向异形动态测试区等。本发明中，测试车辆可以中间直线加速道为核心，连续进行多次左右方向的转向、制动测试，中途无空白测试时间，提升了测试效率；省去回车道，免去测试车辆在完成单次直线加速后需返回加速起点的问题，每个单次测试结束即为下次测试开始，节约了测试时间，同时节约了原回场路上需消耗的能源，提升了测试经济性；最大限度实现土地资源的集约化使用，且未对周边测试区域/道路产生功能干扰，提升土地整体利用率；单位时间内完成的测试次数增多，且免去测试车辆回场路程，降低尾气排放，有利于测试场环境改善等。

Description

一种智能网联汽车动态封闭测试系统
技术领域
本发明属于智能网联汽车技术领域，具体涉及一种智能网联汽车动态封闭测试系统。
背景技术
汽车动态测试区是进行车辆动态性能特别是高速状态的动态性能试验的场地设施。场地内可同时容纳多辆车辆进行常规的最小转弯半径、通道圆、车辆外摆值、转向力等车辆强制性检验项目的测试；通过动态广场与扫频试验道的有效结合，通过搭载先进的自动驾驶系统，高精度组合惯导系统，与GPS定位基站实现车辆的精准定位与操控，非常方便地完成高附着路面的车辆电子稳定控制系统，ESC系统测试，如鱼钩试验、麋鹿试验、AEBS系统试验、EPS失效模式验证、正弦扫描试验、正弦停滞试验、慢增量转向试验、变道试验等车辆在高动态、极限工况下车辆的动态性能测试，以及转向角脉冲、阶跃、蛇形、稳态回转、操纵轻便性、轮胎评价等常规车辆操纵稳定性能测试。
现有智能网联汽车动态测试区一般由圆形广场(或扇形广场)、直线加速道和回车道三部分组成：圆形或扇形广场用于测试车辆的各类制动、转向、稳定性控制等动作，直线加速道用于测试车辆将速度提升至某一区间，回车道则用于单项测试结束后车辆返程回场至直线加速道起点。基本构造和示意如图1所示；
当前智能网联汽车动态测试区的典型设置参数如下:
①圆形广场直径：不低于200米；
②直线加速段距离：不低于400米；
③路宽：不低于6米；
④单向坡：不大于0.5％；
⑤附着系数：0.9以上，其中加速路横向坡度不大于1％，纵向坡度与圆形广场保持一致(包括坡度大小和方向)；
⑥表面材料：沥青。
但是，现有智能网联汽车动态测试区至少还存在以下缺陷问题：
①测试时间成本和经济成本较高；
在现有动态测试区，测试车辆的需从直线加速道的起点加速进入圆形/扇形广场内，在广场区域在完成各种制动、向左或向右转向等动作后，经回车道返回起点，进入下一次测试准备。在该流程下，两次测试之间车辆在回车道行经的路程为无效测试路程，延长了单次测试的时间，增大了车辆能源消耗(燃油、电能等)，不利于测试经济性原则。车辆具体动向如图2所示。
②测试缺乏连续性；
现有动态测试区内的每次单项测试仅能选择向左右两个方向其中一方转向，另一方向测试需使车辆返回直线加速道起点重新进行，不利于验证车辆在短时间内对不同方向的转向性能测试。
③测试过程不利于环境友好；
因为每单次测试完成后，测试车辆均须通过回车道返回起点以开始下一轮测试，途中增加了汽车尾气排放(燃油车)，加剧测试场地污染。
④土地资源浪费；
现有动态测试区总体呈锥形布局，除直线加速道、回车道与圆形/扇形广场外，整体布局中所涉及的其他土地均无有效利用，造成了总体占地面积较大但实际使用面积有限的情况，土地资源浪费突出，如图3所示。
因此,现阶段需一种智能网联汽车动态封闭测试系统,来解决以上问题。
发明内容
本发明目的在于提供一种智能网联汽车动态封闭测试系统，用于解决上述现有技术中存在的技术问题，如：测试时间成本和经济成本较高、测试缺乏连续性、测试过程不利于环境友好、土地资源浪费等。
为实现上述目的，本发明的技术方案是：
一种智能网联汽车动态封闭测试系统，包括直线加速区、左向转弯测试区和右向异形动态测试区；
所述左向转弯测试区适配设置于所述直线加速区一端，所述右向异形动态测试区适配设置于所述直线加速区另一端；
所述左向转弯测试区相较于所述直线加速区的弯曲方向和所述右向异形动态测试区相较于所述直线加速区的弯曲方向均向所述直线加速区的同一侧边弯曲；
所述直线加速区用于测试车辆将车速提升到一定区间；
所述左向转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧进行各类制动、转向动作；
所述右向异形动态测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧进行各类制动和转向动作、以及其他不规则动态测试动作。
上述方案中，重构原有动态测试区布局，将原直线加速道、回车道、圆形/扇形广场构成的“锥型布局”改为现“直线加速道与两端异形动态广场相连”的“长条状布局”。总体布局呈长条状，充分利用测试场内部空闲土地，且与整个封闭测试场内其他测试区域/道路相协调，不与临近测试区域/道路产生干扰。省去原有动态测试区模型中的回车道。免去测试车辆在完成单次直线加速后需返回加速起点的问题，每个单次测试结束即为下次测试开始，节约了测试时间，同时节约了原回场路上需消耗的能源(燃油、纯电新能源、氢能等)，提升了测试经济性。
进一步的，所述左向转弯测试区包括左向125m转弯测试区、左向250m转弯测试区和左向500m转弯测试区；
所述左向125m转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧以半径125m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作；
所述左向250M转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧以半径250m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作；
所述左向500M转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧以半径500m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作。
进一步的，所述左向转弯测试区还包括左向掉头区，所述左向掉头区用于测试车辆在向左侧进行各类制动、转向动作后进行掉头。
进一步的，所述右向异形动态测试区包括右向125m转弯测试区、右向250m转弯测试区、右向500m转弯测试区和不规则动态测试区；
所述右向125m转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧以半径125m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作；
所述右向250M转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧以半径250m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作；
所述右向500M转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧以半径500m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作；
所述不规则动态测试区用于测试车辆在加速到一定区间后进行其他不规则动态测试动作。
进一步的，所述右向异形动态测试区还包括右向掉头区，所述右向掉头区用于测试车辆在向右侧进行各类制动和转向动作、以及其他不规则动态测试动作后进行掉头。
上述方案中，直线加速道左右两端分别规划有125m/250m/500m三种半径的弯道，与原有动态测试区在圆形/扇形广场内部划分转弯半径不同。单位时间内完成的测试次数增多，且免去测试车辆回场路程，降低尾气排放，有利于测试场环境改善。
进一步的，还包括直线加速安全缓冲区，所述直线加速安全缓冲区适配设置于所述直线加速区侧边的中部位置，所述直线加速安全缓冲区用于测试车辆的短暂停放及掉头。
进一步的，所述所述直线加速安全缓冲区长94m，宽36m。
上述方案中，直线加速道位于整体布局中央位置，道路总体宽度与单车道宽度均明显增加，有利于保证测试安全；最宽处为36m，利于测试车辆临时性停放与掉头回车。
进一步的，所述智能网联汽车动态封闭测试系统的道路路面均为沥青路面且限重55吨。
进一步的，所述直线加速区的最短长度为1000m，所述直线加速区的最小宽度为18m。
与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：
①测试车辆可以中间直线加速道为核心，连续进行多次左右方向的转向、制动测试，中途无空白测试时间，提升了测试效率。
②省去回车道，免去测试车辆在完成单次直线加速后需返回加速起点的问题，每个单次测试结束即为下次测试开始，节约了测试时间，同时节约了原回场路上需消耗的能源(燃油、纯电新能源、氢能等)，提升了测试经济性。
③直线加速道不低于800m，左右两端的异形动态测试区标记有125m/250m/500m三种不同半径的弯道，参数设置符合相关法规对ADAS及自动驾驶测试的场地要求。
④整体长条状布局结构下的各组成部分均有明确、清晰的使用功能，最大限度实现土地资源的集约化使用，且未对周边测试区域/道路产生功能干扰，提升土地整体利用率。
⑤直线加速道位于整体布局中央位置，道路总体宽度与单车道宽度均明显增加，有利于保证测试安全；最宽处为36m，利于测试车辆临时性停放与掉头回车。
⑥单位时间内完成的测试次数增多，且免去测试车辆回场路程，降低尾气排放，有利于测试场环境改善。
附图说明
图1是本发明背景技术的现有智能网联汽车动态测试区示意图。
图2是本发明背景技术的现有智能网联汽车动态测试区车辆动向示意图。
图3是本发明背景技术的现有智能网联汽车动态测试区土地使用面积示意图。
图4是本发明具体实施方式的各组成部分结构示意图。
图5是本发明具体实施方式的各组成部分尺寸示意图。
图6是本发明具体实施方式的直线加速道示意图。
图7是本发明具体实施方式的直线加速道安全缓冲段示意图。
图8是本发明具体实施方式的左向125m转弯半径示意图。
图9是本发明具体实施方式的左向250m转弯半径示意图。
图10是本发明具体实施方式的左向500m转弯半径示意图。
图11是本发明具体实施方式的右向125m转弯半径示意图。
图12是本发明具体实施方式的右向250m转弯半径示意图。
图13是本发明具体实施方式的右向500m转弯半径示意图。
具体实施方式
下面结合本发明的附图1-13，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例1：
如图4和图5所示，提出一种智能网联汽车动态封闭测试系统，包括直线加速区、左向转弯测试区和右向异形动态测试区；
所述左向转弯测试区适配设置于所述直线加速区一端，所述右向异形动态测试区适配设置于所述直线加速区另一端；
所述左向转弯测试区相较于所述直线加速区的弯曲方向和所述右向异形动态测试区相较于所述直线加速区的弯曲方向均向所述直线加速区的同一侧边弯曲；
所述直线加速区用于测试车辆将车速提升到一定区间；
所述左向转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧进行各类制动、转向动作；
所述右向异形动态测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧进行各类制动和转向动作、以及其他不规则动态测试动作；
还包括直线加速安全缓冲区，所述直线加速安全缓冲区适配设置于所述直线加速区侧边的中部位置，所述直线加速安全缓冲区用于测试车辆的短暂停放及掉头。
其中，具体布局如下：
①直线加速道
用于测试车辆将速到提升到一定区间。总长1000m，宽度18m，满足《GB/T33577-2017智能运输系统车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》规定的测试环境可视范围需1km的要求。如图6所示；
②直线加速道安全缓冲段
用于测试车辆的短暂停放及掉头，保障高速测试过程中的场地安全性。长94m，宽36m。如下图7所示；
③左向125m转弯半径
用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧以半径125m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作。满足《GB/T 33577-2017智能运输系统车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》中规定的“III型系统(具有曲率半径不低于125米的道路上检测到前车的能力)”。其中弯道缓和曲线长度50m，平曲线长度135m。如图8所示；
④左向250m转弯半径
用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧以半径250m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作。满足《GB/T 33577-2017智能运输系统车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》中规定的“Ⅱ型系统(具有曲率半径不低于250米的道路上检测到前车的能力)”。其中弯道缓和曲线长度80m，平曲线长度180m。如图9所示；
⑤左向500m转弯半径
用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧以半径500m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作。满足《GB/T 33577-2017智能运输系统车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》中规定的“Ⅰ型系统(具有曲率半径不低于500米的道路上检测到前车的能力)”。其中弯道缓和曲线长度80m，平曲线长度180m。如图10所示；
其中，125m半径弯道与250m/500m半径弯道实现物理空间的隔离，保证间隔部分的土地可供其他测试区域使用。
⑥右向125m转弯半径
用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧以半径125m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作。满足《GB/T 33577-2017智能运输系统车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》中规定的“Ⅲ型系统(具有曲率半径不低于125米的道路上检测到前车的能力)”。其中弯道缓和曲线长度100m，平曲线长度140m。如图11所示；
⑦右向250m转弯半径
用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧以半径250m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作。满足《GB/T 33577-2017智能运输系统车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》中规定的“Ⅱ型系统(具有曲率半径不低于250米的道路上检测到前车的能力)”。其中弯道缓和曲线长度50m，平曲线长度210m。如图12所示；
⑧右向500m转弯半径
用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧以半径500m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作。满足《GB/T 33577-2017智能运输系统车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》中规定的“Ⅰ型系统(具有曲率半径不低于500米的道路上检测到前车的能力)”。其中弯道缓和曲线长度80m，平曲线长度380m。如图13所示。
实施例2：
在实施例1的基础上，进一步提出一种智能网联汽车动态封闭测试系统，还包括直线加速检测模块、左向125m测试检测模块、左向250m测试检测模块、左向500m测试检测模块、右向125m测试检测模块、右向250m测试检测模块、右向500m测试检测模块、直线加速安全缓冲检测模块、安全规范信息存储模块和智能分析控制模块；
直线加速检测模块用于检测测试车辆的实时直线加速动作信息并发送至智能分析控制模块；
左向125m测试检测模块用于检测测试车辆的实时左向125m转弯测试动作信息并发送至智能分析控制模块；
左向250m测试检测模块用于检测测试车辆的实时左向250m转弯测试动作信息并发送至智能分析控制模块；
左向500m测试检测模块用于检测测试车辆的实时左向500m转弯测试动作信息并发送至智能分析控制模块；
右向125m测试检测模块用于检测测试车辆的实时右向125m转弯测试动作信息并发送至智能分析控制模块；
右向250m测试检测模块用于检测测试车辆的实时右向250m转弯测试动作信息并发送至智能分析控制模块；
右向500m测试检测模块用于检测测试车辆的实时右向500m转弯测试动作信息并发送至智能分析控制模块；
直线加速安全缓冲检测模块用于检测直线加速安全缓冲区的实时测试车辆数量信息并发送至智能分析控制模块；
安全规范信息存储模块用于存储整个智能网联汽车动态封闭测试过程中保证测试车辆安全规范的阈值直线加速动作信息、阈值左向125m转弯测试动作信息、阈值左向250m转弯测试动作信息、阈值左向500m转弯测试动作信息、阈值右向125m转弯测试动作信息、阈值右向250m转弯测试动作信息、阈值右向500m转弯测试动作信息、阈值测试车辆数量信息；且安全规范信息存储模块存储的各类信息均可被智能分析控制模块调用；
智能分析控制模块通过其常用判断单元将实时直线加速动作信息与阈值直线加速动作信息进行匹配判断，若常用判断单元的判断结果为实时直线加速动作信息与阈值直线加速动作信息不匹配，则智能分析控制模块通过其备用判断单元将相同的实时直线加速动作信息与阈值直线加速动作信息进行再次匹配判断，若备用判断单元的判断结果仍为实时直线加速动作信息与阈值直线加速动作信息不匹配，则智能分析控制模块进行直线加速异常报警；
智能分析控制模块通过其常用判断单元将实时左向125m转弯测试动作信息与阈值左向125m转弯测试动作信息进行匹配判断，若常用判断单元的判断结果为实时左向125m转弯测试动作信息与阈值左向125m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块通过其备用判断单元将相同的实时左向125m转弯测试动作信息与阈值左向125m转弯测试动作信息进行再次匹配判断，若备用判断单元的判断结果仍为实时左向125m转弯测试动作信息与阈值左向125m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块进行左向125m转弯测试异常报警；
智能分析控制模块通过其常用判断单元将实时左向250m转弯测试动作信息与阈值左向250m转弯测试动作信息进行匹配判断，若常用判断单元的判断结果为实时左向250m转弯测试动作信息与阈值左向250m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块通过其备用判断单元将相同的实时左向250m转弯测试动作信息与阈值左向250m转弯测试动作信息进行再次匹配判断，若备用判断单元的判断结果仍为实时左向250m转弯测试动作信息与阈值左向250m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块进行左向250m转弯测试异常报警；
智能分析控制模块通过其常用判断单元将实时左向500m转弯测试动作信息与阈值左向500m转弯测试动作信息进行匹配判断，若常用判断单元的判断结果为实时左向500m转弯测试动作信息与阈值左向500m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块通过其备用判断单元将相同的实时左向500m转弯测试动作信息与阈值左向500m转弯测试动作信息进行再次匹配判断，若备用判断单元的判断结果仍为实时左向500m转弯测试动作信息与阈值左向500m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块进行左向500m转弯测试异常报警；
智能分析控制模块通过其常用判断单元将实时右向125m转弯测试动作信息与阈值右向125m转弯测试动作信息进行匹配判断，若常用判断单元的判断结果为实时右向125m转弯测试动作信息与阈值右向125m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块通过其备用判断单元将相同的实时右向125m转弯测试动作信息与阈值右向125m转弯测试动作信息进行再次匹配判断，若备用判断单元的判断结果仍为实时右向125m转弯测试动作信息与阈值右向125m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块进行右向125m转弯测试异常报警；
智能分析控制模块通过其常用判断单元将实时右向250m转弯测试动作信息与阈值右向250m转弯测试动作信息进行匹配判断，若常用判断单元的判断结果为实时右向250m转弯测试动作信息与阈值右向250m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块通过其备用判断单元将相同的实时右向250m转弯测试动作信息与阈值右向250m转弯测试动作信息进行再次匹配判断，若备用判断单元的判断结果仍为实时右向250m转弯测试动作信息与阈值右向250m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块进行右向250m转弯测试异常报警；
智能分析控制模块通过其常用判断单元将实时右向500m转弯测试动作信息与阈值右向500m转弯测试动作信息进行匹配判断，若常用判断单元的判断结果为实时右向500m转弯测试动作信息与阈值右向500m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块通过其备用判断单元将相同的实时右向500m转弯测试动作信息与阈值右向500m转弯测试动作信息进行再次匹配判断，若备用判断单元的判断结果仍为实时右向500m转弯测试动作信息与阈值右向500m转弯测试动作信息不匹配，则智能分析控制模块进行右向500m转弯测试异常报警；
智能分析控制模块通过其常用判断单元将实时测试车辆数量信息与阈值测试车辆数量信息进行匹配判断，若常用判断单元的判断结果为实时测试车辆数量信息与阈值测试车辆数量信息不匹配，则智能分析控制模块通过其备用判断单元将相同的实时测试车辆数量信息与阈值测试车辆数量信息进行再次匹配判断，若备用判断单元的判断结果仍为实时测试车辆数量信息与阈值测试车辆数量信息不匹配，则智能分析控制模块进行测试车辆数量异常报警。
通过上述方案，可实时监控整个智能网联汽车动态封闭测试系统各个环节的安全规范情况，确保整个智能网联汽车动态封闭测试系统的安全性，同时，若出现存在安全隐患的情况可进行相应的异常报警，相关工作人员可快速做出反应。并且，在信息判断过程中，当首次判断出异常信息时，没有马上进行相应的异常报警，而是换一种判断方式进行二次判断，二次判断结果仍为异常时，才进行相应的异常报警，大幅度降低了报警误动作的概率，避免造成各类处理异常报警的资源浪费。
以上是本发明的较佳实施例，凡依本发明技术方案所作的改变，所产生的功能作用未超出本发明技术方案的范围时，均属于本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种智能网联汽车动态封闭测试系统，其特征在于，包括直线加速区、左向转弯测试区和右向异形动态测试区；
所述左向转弯测试区适配设置于所述直线加速区一端，所述右向异形动态测试区适配设置于所述直线加速区另一端；
所述左向转弯测试区相较于所述直线加速区的弯曲方向和所述右向异形动态测试区相较于所述直线加速区的弯曲方向均向所述直线加速区的同一侧边弯曲；
所述直线加速区用于测试车辆将车速提升到一定区间；
所述左向转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧进行各类制动、转向动作；
所述右向异形动态测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧进行各类制动和转向动作、以及其他不规则动态测试动作。
2.如权利要求1所述的一种智能网联汽车动态封闭测试系统，其特征在于，所述左向转弯测试区包括左向125m转弯测试区、左向250m转弯测试区和左向500m转弯测试区；
所述左向125m转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧以半径125m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作；
所述左向250M转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧以半径250m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作；
所述左向500M转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向左侧以半径500m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作。
3.如权利要求2所述的一种智能网联汽车动态封闭测试系统，其特征在于，所述左向转弯测试区还包括左向掉头区，所述左向掉头区用于测试车辆在向左侧进行各类制动、转向动作后进行掉头。
4.如权利要求1所述的一种智能网联汽车动态封闭测试系统，其特征在于，所述右向异形动态测试区包括右向125m转弯测试区、右向250m转弯测试区、右向500m转弯测试区和不规则动态测试区；
所述右向125m转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧以半径125m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作；
所述右向250M转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧以半径250m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作；
所述右向500M转弯测试区用于测试车辆在加速到一定区间后向右侧以半径500m半径弯道为轨迹进行各类制动、转向动作；
所述不规则动态测试区用于测试车辆在加速到一定区间后进行其他不规则动态测试动作。
5.如权利要求4所述的一种智能网联汽车动态封闭测试系统，其特征在于，所述右向异形动态测试区还包括右向掉头区，所述右向掉头区用于测试车辆在向右侧进行各类制动和转向动作、以及其他不规则动态测试动作后进行掉头。
6.如权利要求1所述的一种智能网联汽车动态封闭测试系统，其特征在于，还包括直线加速安全缓冲区，所述直线加速安全缓冲区适配设置于所述直线加速区侧边的中部位置，所述直线加速安全缓冲区用于测试车辆的短暂停放及掉头。
7.如权利要求6所述的一种智能网联汽车动态封闭测试系统，其特征在于，所述所述直线加速安全缓冲区长94m，宽36m。
8.如权利要求1所述的一种智能网联汽车动态封闭测试系统，其特征在于，所述智能网联汽车动态封闭测试系统的道路路面均为沥青路面且限重55吨。
9.如权利要求1所述的一种智能网联汽车动态封闭测试系统，其特征在于，所述直线加速区的最短长度为1000m，所述直线加速区的最小宽度为18m。
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