JP2018185236A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】製造誤差などに起因して障害物探知器の取り付け角度に誤差が生じた場合には、障害物探知器の取り付け角度を容易に適正な取り付け角度に調整できるようにする。【解決手段】作業車は、車体周辺の障害物を探知する障害物探知器５９，６２と、障害物探知器５９，６２を車体に取り付ける取付ユニット８０とを備え、取付ユニット８０は、車体に対する障害物探知器５９，６２の取り付け角度を調整する調整機構８１を備えている。【選択図】図９

Description

本発明は、車体周辺の障害物を探知する障害物探知器と、前記障害物探知器を車体に取り付ける取付ユニットとを備えた作業車に関する。

近年においては、トラクタやコンバインなどの作業車を使用する農作業などにおける人手不足の解消や労力の軽減などを図るために、例えば、車体を自動で運転する自動運転用の電子制御システムを作業車に備えることが考えられている。

そして、自動運転用の電子制御システムを備えた作業車などにおいては、例えば、作業車が圃場内での自動運転中に障害物に接触する虞を回避できるようにするために、車体周辺の障害物を探知するレーザスキャナなどの障害物探知器（障害物検出部）を作業車に備えたものがある（例えば特許文献１参照）。

特開２０１６−１６８８８３号公報（段落番号００１９、図１）

特許文献１に記載の作業車などにおいて、障害物探知器は、作業車の所定位置に固定された支持部材に取り付けられることにより、作業車における所定の高さ位置に所定の取り付け角度で備えられている。

しかしながら、上記の構成では、支持部材の製造誤差などに起因して、障害物探知器の取り付け角度に誤差が生じる虞があり、このような誤差が生じた場合には、障害物探知器の探知対象領域にズレが生じることになる。そして、この探知対象領域のズレに起因して、例えば、作業走行中に圃場の起伏などに応じて車体がローリング又はピッチングした場合、又は、作業車の車輪などが圃場の地面に沈み込んだ場合などにおいて、圃場の地面などが障害物探知器の探知対象領域に入り込み、障害物探知器が、圃場の地面などを障害物として探知する不都合を招く虞がある。

つまり、製造誤差などに起因して障害物探知器の取り付け角度に誤差が生じた場合には、障害物探知器の取り付け角度を容易に適正な取り付け角度に調整できるようにすることが望まれている。

上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係る作業車は、
車体周辺の障害物を探知する障害物探知器と、前記障害物探知器を車体に取り付ける取付ユニットとを備え、
前記取付ユニットは、前記車体に対する前記障害物探知器の取り付け角度を調整する調整機構を備えている。

この手段によると、製造誤差などに起因して障害物探知器の取り付け角度に誤差が生じた場合には、調整機構により、障害物探知器の取り付け角度を容易に適正な取り付け角度に調整することができ、これにより、障害物探知器の探知対象領域にズレが生じる虞を回避することができる。

その結果、障害物探知器の探知対象領域にズレが生じることに起因して、例えば、作業走行中に圃場の起伏などに応じて車体がローリング又はピッチングした場合、又は、作業車の車輪などが圃場の地面に沈み込んだ場合などにおいて、圃場の地面などが障害物探知器の探知対象領域に入り込み、障害物探知器が、圃場の地面などを障害物として探知する、などの不都合の発生を防止することができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記取付ユニットは、前記車体に固定された固定部材と、探知対象領域が異なる複数の前記障害物探知器を個別に支持する複数の支持部材とを備え、
前記調整機構は、前記固定部材に複数の前記支持部材が個々に角度調整可能に取り付けられることにより、複数の前記障害物探知器の独立した取り付け角度の調整を可能にしている。

この手段によると、固定部材に複数の障害物探知器が取り付けられることから、固定部材の装備数を削減することによる構成の簡素化を図ることができる。そして、このような構成の簡素化を図りながらも、各障害物探知器の取り付け角度を、それぞれの適正な取り付け角度に独立して調整することができ、各障害物探知器の探知対象領域にズレが生じる虞を回避することができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
複数の前記支持部材のうちのいずれか一つの前記支持部材が、単一の揺動支点軸と、前記揺動支点軸を挟んで対向する位置に前記揺動支点軸と平行に配置された一対のネジ軸とを備え、
複数の前記支持部材のうちの残りの前記支持部材と前記固定部材とが、前記揺動支点軸が挿通される単一の丸孔と、一対の前記ネジ軸が挿通される一対の長孔とを備え、
前記調整機構は、前記揺動支点軸と、一対の前記ネジ軸と、前記丸孔と、一対の前記長孔と、一対の前記ネジ軸にねじ込まれる一対のナットとから、前記固定部材に複数の前記支持部材を個々に角度調整可能に取り付けている。

この手段によると、調整機構は、固定部材が一つの支持部材と残りの支持部材との間に位置する配置で、一つの支持部材の揺動支点軸が、固定部材の丸孔と残りの支持部材の丸孔とに挿通されるとともに、一つの支持部材の各ネジ軸が、固定部材の各長孔と残りの支持部材の各長孔とに挿通されることにより、各支持部材が、固定部材に対して長孔の範囲内で揺動支点軸回りに個々に角度調整可能になる。そして、各支持部材の角度調整後に、各ネジ軸にナットがねじ込まれて、固定部材が一つの支持部材と残りの支持部材との間に挟み込まれることにより、各支持部材が、固定部材に対する任意の取り付け角度で固定されることになる。これにより、各障害物探知器の取り付け角度を、それぞれの適正な取り付け角度に独立して調整することができる。

つまり、調整機構を、一つの支持部材に備えた単一の揺動支点軸と一対のネジ軸、残りの支持部材と固定部材とに備えた単一の丸孔と一対の長孔、及び、一対のナットによって簡素に構成しながら、各障害物探知器の取り付け角度を、それぞれの適正な取り付け角度に独立して調整することができ、各障害物探知器の探知対象領域にズレが生じる虞を回避することができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記取付ユニットは、前記調整機構を覆い隠すカバーを備えている。

この手段によると、調整機構が使用者によって安易に操作されて、各障害物探知器の取り付け角度が不適切に変更される虞を抑制することができる。

障害物探知器の配置などを示すトラクタの左側面図である。 障害物探知器の配置などを示すトラクタの平面図である。 キャビンのフレーム構造及び障害物探知器の取り付け構造などを示す要部の斜視図である。 車体後側のレーザスキャナの取り付け構造などを示すキャビン上部の背面図である。 障害物探知器の探知対象領域などを示すトラクタの概略左側面図である。 障害物探知器の探知対象領域などを示すトラクタの概略平面図である。 障害物探知器の探知対象領域などを示すトラクタの概略正面図である。 制御系の概略構成を示すブロック図である。 第１取付ユニットの構成を示す要部の分解斜視図である。 第２取付ユニットの構成を示す要部の縦断側面図である。 夜間に全ての照明灯を消灯させた全消灯状態での俯瞰画像を示す図である。 夜間に前方用の２台の照明灯のみを点灯させた前方照明状態での俯瞰画像を示す図である。 夜間に全ての照明灯を点灯させた全照明状態での俯瞰画像を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を、作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、図１に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
又、図２に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｒの矢印が指し示す方向がトラクタの右側である。

図１〜８に示すように、本実施形態に例示されたトラクタは、車体の前後両端にわたる車体フレーム１、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪２、駆動輪として機能する左右の後輪３、車体フレーム１の前部側に配置された原動部４、車体フレーム１の後部側に搭乗空間と運転部５とを形成するキャビン６、及び、車体フレーム１の後端部に昇降揺動可能に取り付けられた作業装置連結用の３点リンク機構７、などを備えている。

図１に示すように、トラクタは、原動部４に配置されたエンジン８、エンジン８からの動力を断続するペダル操作式の主クラッチ９、主クラッチ９を経由した動力を走行用と作業用とに分岐して変速する変速伝動ユニット（図示せず）、及び、左右の後輪３に作用する左右のサイドブレーキ（図示せず）、などを備えている。エンジン８には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジンが採用されている。

図５〜６、図８に示すように、３点リンク機構７は、車体に備えられた電子油圧制御式の昇降駆動ユニット１０の作動によって上下方向に揺動駆動される。３点リンク機構７には、ロータリ耕耘装置、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、及び、散布装置、などの作業装置１９が連結される。そして、３点リンク機構７に連結された作業装置１９がロータリ耕耘装置などの駆動式である場合は、車体の後部から取り出された作業用の動力が外部伝動軸など介して作業装置１９に伝達される。

図１、図８に示すように、運転部５には、左右の前輪２の手動操舵を可能にする手動操舵用のステアリングホイール１１、主変速レバー１２、副変速レバー１３、前後進切り換え用のシャトルレバー１４、作業装置１９の高さ位置を設定する昇降レバー１５、作業装置１９の昇降を指令する昇降スイッチ、旋回上昇スイッチ、後進上昇スイッチ、ＰＴＯスイッチ、主クラッチ９の操作を可能にするクラッチペダル１６、及び、左右のサイドブレーキの操作を可能にする左右のブレーキペダル（図示せず）、などの各種の人為操作具とともに、運転座席１７などが備えられている。ステアリングホイール１１は、全油圧式のパワーステアリングユニット（以下、ＰＳユニットと称する）１８などを介して左右の前輪２に連係されている。

図１〜４に示すように、キャビン６は、左右のフロントピラー２１、左右のセンタピラー２２、左右のリアピラー２３、各ピラー２１〜２３に支持されたルーフ２４、キャビン６の前面を形成するフロントパネル２５、左右のセンタピラー２２に開閉揺動可能に支持された左右のドアパネル２６、キャビン６の後部側面を形成する左右のサイドパネル２７、及び、キャビン６の後面を形成するリアパネル２８、などを備えている。

ルーフ２４は、各ピラー２１〜２３に連接されたルーフフレーム２９、ルーフフレーム２９から後方に延出する後部フレーム３０、ルーフフレーム２９などを下方から覆う樹脂製のインナルーフ（図示せず）、後部フレーム３０などを下方から覆うリアカバー３１、並びに、ルーフフレーム２９及び後部フレーム３０などを上方から覆う樹脂製のアウタルーフ３２、などを備えている。ルーフ２４は、リアカバー３１及びインナルーフとアウタルーフ３２との間に内部空間が形成されている。内部空間には、搭乗空間の空気調節を可能にする空調ユニット（図示せず）、及び、ラジオ（図示せず）、などが収納されている。

ルーフフレーム２９は、左右のフロントピラー２１にわたるフロントビーム３５、左右いずれかのフロントピラー２１とリアピラー２３とにわたる左右のサイドビーム３６、及び、左右のリアピラー２３にわたるリアビーム３７、などを備えて平面視略矩形状に形成されている。

図８に示すように、車体には、車体の走行に関する制御を行う走行制御部４０Ａ、及び、作業装置１９に関する制御を行う作業制御部４０Ｂ、などを備えたメインの電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵと称する）４０が搭載されている。メインＥＣＵ４０は、前述した電子油圧制御式の昇降駆動ユニット１０、エンジン用の電子制御ユニット（図示せず）、電子制御式の主変速装置４１、電子制御式の前後進切換装置４２、電子制御式のＰＴＯクラッチ４３、左右のサイドブレーキの自動操作を可能にする電子油圧式のブレーキ操作ユニット４４、及び、車速を含む車内情報を取得する車内情報取得ユニット４５、などに、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内ＬＡＮ又は通信線を介して通信可能に接続されている。メインＥＣＵ４０などの電子制御ユニットは、ＣＰＵ及びＥＥＰＲＯＭなどを有するマイクロプロセッサを備えている。走行制御部４０Ａは、車体の走行に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。作業制御部４０Ｂは、作業装置１９に関する制御を可能にする各種の制御プログラムなどを有している。

主変速装置４１、前後進切換装置４２、及び、ＰＴＯクラッチ４３は、走行用の動力を有段階で変速する副変速装置（図示せず）、及び、作業用の動力を有段階で変速するＰＴＯ変速装置（図示せず）、などとともに変速伝動ユニットに備えられている。主変速装置４１には、走行用の動力を無段階で変速する静油圧式の無段変速装置が採用されている。前後進切換装置４２は、走行用の動力を断続する走行クラッチを兼ねている。

車内情報取得ユニット４５には、前述した昇降スイッチ、旋回上昇スイッチ、後進上昇スイッチ、及び、ＰＴＯスイッチ、などの各種のスイッチ類、並びに、エンジン８の出力回転数を検出する回転センサ、副変速装置の出力回転数を車速として検出する車速センサ、主変速レバー１２の操作位置を検出する主変速センサ、副変速レバー１３の操作位置を検出する副変速センサ、シャトルレバー１４の操作位置を検出するシャトルセンサ、昇降レバー１５の操作位置を検出する昇降センサ、昇降駆動ユニット１０における左右のリフトアーム（図示せず）の上下揺動角度を作業装置１９の高さ位置として検出する高さセンサ、及び、前輪２の舵角を検出する舵角センサ、などの各種のセンサ類が含まれている。

走行制御部４０Ａは、回転センサの出力と車速センサの出力と主変速センサの出力と副変速センサの出力とに基づいて、車速が、エンジン回転数と主変速レバー１２の操作位置と副変速レバー１３の操作位置とから求めた制御目標車速に達するように、主変速装置４１のトラニオン軸（図示せず）を操作する車速制御を行う。これにより、運転者は、主変速レバー１２を任意の操作位置に操作することにより、車速を任意の速度に変更することができる。

走行制御部４０Ａは、シャトルセンサの出力に基づいて、シャトルレバー１４の操作位置に応じた伝動状態に前後進切換装置４２を切り換える前後進切り換え制御を行う。これにより、運転者は、シャトルレバー１４を前進位置に操作することにより、車体の進行方向を前進方向に設定することができる。運転者は、シャトルレバー１４を後進位置に操作することにより、車体の進行方向を後進方向に設定することができる。

作業制御部４０Ｂは、昇降センサの出力と高さセンサの出力とに基づいて、昇降レバー１５の操作位置に応じた高さ位置に作業装置１９が位置するように昇降駆動ユニット１０の作動を制御するポジション制御を行う。これにより、運転者は、昇降レバー１５を任意の操作位置に操作することにより、作業装置１９の高さ位置を任意の高さ位置に変更することができる。

作業制御部４０Ｂは、昇降スイッチの手動操作によって昇降スイッチが上昇指令状態に切り換えられると、昇降スイッチからの上昇指令と高さセンサの出力とに基づいて、作業装置１９が予め設定された上限位置まで上昇するように昇降駆動ユニット１０の作動を制御する上昇制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチを上昇指令状態に切り換えることにより、作業装置１９を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部４０Ｂは、昇降スイッチの手動操作によって昇降スイッチが下降指令状態に切り換えられると、昇降スイッチからの下降指令と昇降センサの出力と高さセンサの出力とに基づいて、作業装置１９が昇降レバー１５によって設定された作業高さ位置まで下降するように昇降駆動ユニット１０の作動を制御する下降制御を行う。これにより、運転者は、昇降スイッチを下降指令状態に切り換えることにより、作業装置１９を作業高さ位置まで自動的に下降させることができる。

作業制御部４０Ｂは、旋回上昇スイッチの手動操作によって旋回連動上昇制御の実行が選択された場合は、前輪２の舵角を検出する舵角センサの出力に基づいて、前輪２の舵角が畦際旋回用の設定角度に達したことを検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、旋回連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、畦際旋回の開始に連動して、作業装置１９を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部４０Ｂは、後進上昇スイッチの手動操作によって後進連動上昇制御の実行が選択された場合は、シャトルセンサの出力に基づいて、シャトルレバー１４の後進位置への手動操作を検知したときに、前述した上昇制御を自動的に行う。これにより、運転者は、後進連動上昇制御の実行を選択しておくことにより、後進走行への切り換えに連動して、作業装置１９を上限位置まで自動的に上昇させることができる。

作業制御部４０Ｂは、ＰＴＯスイッチの手動操作によってＰＴＯスイッチの操作位置が入り位置に切り換えられると、この入り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置１９に伝達されるようにＰＴＯクラッチ４３を入り状態に切り換えるクラッチ入り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチを入り位置に操作することによって作業装置１９を作動させることができる。

作業制御部４０Ｂは、ＰＴＯスイッチの手動操作によってＰＴＯスイッチの操作位置が切り位置に切り換えられると、この切り位置への切り換えに基づいて、作業用の動力が作業装置１９に伝達されないようにＰＴＯクラッチ４３を切り状態に切り換えるクラッチ切り制御を行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチを切り位置に操作することによって作業装置１９を停止させることができる。

作業制御部４０Ｂは、ＰＴＯスイッチの手動操作によってＰＴＯスイッチの操作位置が自動位置に切り換えられると、前述した上昇制御の実行に連動して前述したクラッチ切り制御を自動的に行い、又、前述した下降制御の実行に連動して前述したクラッチ入り制御を自動的に行う。これにより、運転者は、ＰＴＯスイッチを自動位置に操作しておくことにより、作業装置１９の上限位置への自動上昇に連動して作業装置１９を停止させることができ、又、作業装置１９の作業高さ位置への自動下降に連動して作業装置１９を作動させることができる。

図１〜８に示すように、このトラクタは、運転モードの選択を可能にする選択スイッチ５０、及び、車体の自動運転を可能にする自動運転用の電子制御システム５１、を備えている。又、このトラクタは、運転モードとして、手動運転モードと自動運転モードと協調運転モードとを備えている。電子制御システム５１は、前述したメインＥＣＵ４０、左右の前輪２の自動操舵を可能にする自動操舵ユニット５２、車体の位置及び方位を測定する測位ユニット５３、及び、車体の周囲を監視する監視ユニット５４、などを備えている。

図８に示すように、自動操舵ユニット５２は、前述したＰＳユニット１８によって構成されている。ＰＳユニット１８は、手動運転モードが選択された場合は、ステアリングホイール１１の回動操作に基づいて左右の前輪２を操舵する。又、ＰＳユニット１８は、自動運転モード又は協調運転モードが選択された場合は、メインＥＣＵ４０からの制御指令に基づいて左右の前輪２を操舵する。

上記の構成により、自動操舵専用のステアリングユニットを備えることなく、左右の前輪２を自動で操舵することができる。又、ＰＳユニット１８の電気系に不具合が生じた場合は、搭乗者による手動操舵に簡単に切り換えることができ、車体の運転を継続することができる。

図１〜４、図８に示すように、測位ユニット５３は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）の一例である周知のＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車体の位置及び方位を測定する衛星航法装置５５を備えている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS）やＲＴＫ−ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS）などがあるが、本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ−ＧＰＳが採用されている。

衛星航法装置５５は、ＧＰＳ衛星（図示せず）から送信された電波と、既知位置に設置された基準局（図示せず）から送信された測位データとを受信する衛星航法用のアンテナユニット５６を備えている。基準局は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データを衛星航法装置５５に送信する。衛星航法装置５５は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して得た測位データと、基準局からの測位データとに基づいて、車体の位置及び方位を求める。

アンテナユニット５６は、ＧＰＳ衛星からの電波の受信感度が高くなるように、車体の最上部に位置するキャビン６のルーフ２４に取り付けられている。そのため、ＧＰＳを利用して測定した車体の位置及び方位には、車体のヨーイング、ピッチング、又は、ローリングに伴うアンテナユニット５６の位置ズレに起因した測位誤差が含まれている。そこで、アンテナユニット５６の内部には、前述した測位誤差を取り除く補正を可能にするために、３軸のジャイロスコープ（図示せず）と３方向の加速度センサ（図示せず）とを有して車体のヨー角、ピッチ角、ロール角、などを計測する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）５７が備えられている。慣性計測装置５７は、前述したアンテナユニット５６の位置ズレ量を求め易くするために、アンテナユニット５６とともに、平面視において車体におけるトレッドＴの中央部でホイールベースＬの中央部に位置するように、キャビン６のルーフ２４における前部上面の左右中央箇所に取り付けられている（図２参照）。

図８に示すように、メインＥＣＵ４０は、車体の自動運転を可能にする各種の制御プログラムなどを有する自動運転制御部４０Ｃを備えている。自動運転制御部４０Ｃは、選択スイッチ５０の人為操作によって自動運転モード又は協調運転モードが選択された場合に、車体を自動で運転する自動運転制御を行う。自動運転制御部４０Ｃは、自動運転モードでの自動運転制御においては、車体が予め設定された圃場の目標走行経路を設定速度で自動走行しながら適正に作業を行うように、目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。走行制御部４０Ａは、自動運転制御部４０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット４５の各種取得情報などに基づいて、主変速装置４１及び前後進切換装置４２などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して主変速装置４１及び前後進切換装置４２などの作動を制御する。作業制御部４０Ｂは、自動運転制御部４０Ｃからの各種の制御指令及び車内情報取得ユニット４５の各種取得情報などに基づいて、昇降駆動ユニット１０及びＰＴＯクラッチ４３などに各種の制御指令を適切なタイミングで送信して昇降駆動ユニット１０及びＰＴＯクラッチ４３などの作動を制御する。

目標走行経路は、圃場での手動運転による作業走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。又、目標走行経路は、圃場での手動運転によるティーチング走行時に走行した走行経路、及び、畦際旋回開始地点などが、測位ユニット５３の測位結果などに基づいてデータ化されたものであってよい。

図１〜８に示すように、監視ユニット５４は、車体に対する至近距離内（例えば１ｍ以内）での障害物の接近を検出する障害物検出モジュール５８、車体に対する近距離（例えば１０ｍ以内）において障害物を探知する前後３個のレーザスキャナ（障害物探知器の一例）５９、障害物との接触を回避する接触回避制御を行う接触回避制御部４０Ｄ、車体の周囲を撮影する４台の監視カメラ６０、監視カメラ６０が撮影した画像を処理する画像処理装置６１、などを備えている。

図１〜７、図９〜１１に示すように、各レーザスキャナ５９は、約２７０度程度の最大検出角度を有して障害物の探知を行う探知部５９Ａ、及び、探知部５９Ａからの探知情報を処理する処理部５９Ｂ、などを備えている。各探知部５９Ａは、所定の探知対象領域Ａ１〜Ａ２（図５〜７参照）にレーザ光線を照射して反射光を受け取る。処理部５９Ｂは、レーザ光線の照射から受光までの時間に基づいて、車体に対する近距離において障害物が接近しているか否かなどを判別し、判別結果を接触回避制御部４０Ｄに出力する。前側の左右のレーザスキャナ５９は、車体の前方を含む車体の左右両側方が探知対象領域Ａ１に設定されている。後側の単一のレーザスキャナ５９は、作業装置１９の後方などが探知対象領域Ａ２に設定されている。

図１〜３、図５〜８に示すように、障害物検出モジュール５８は、車体に対する至近距離内において障害物を探知する８個のソナー（障害物探知器の一例）６２、及び、各ソナー６２からの探知情報に基づいて車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行う２台の探知情報処理装置６３、を備えている。８個のソナー６２は、車体の前方と左右両側方とに所定の探知対象領域Ａ３〜Ａ６（図５〜６参照）を有するように、車体の前端部と左右両端部とに分散して配置されている。各ソナー６２は、それらの探知で得た探知情報を対応する探知情報処理装置６３に送信する。各探知情報処理装置６３は、対応する各ソナー６２における超音波の発信から受信までの時間に基づいて、車体に対する至近距離内に障害物が接近したか否かの判別処理を行い、この判別結果を接触回避制御部４０Ｄに出力する。

これにより、車体前方の探知対象領域Ａ３又は車体横側方の探知対象領域Ａ４〜Ａ６において障害物が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この障害物の接近が障害物検出モジュール５８によって検出される。又、車体の後端部にはソナー６２が備えられていないことにより、障害物検出モジュール５８が、車体の後部に昇降可能に取り付けられた作業装置１９を障害物として誤検出する虞が回避されている。

ちなみに、障害物検出モジュール５８は、例えば、車体が自動運転によって畦に向かって走行しているとき、又は、車体が自動運転によって畦際で畦に沿って走行しているときに、畦が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この畦を障害物として検出する。又、移動体が車体に対する至近距離内に異常接近した場合は、この移動体を障害物として検出する。

図８に示すように、接触回避制御部４０Ｄは、接触回避制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ４０に備えられている。接触回避制御部４０Ｄは、各レーザスキャナ５９及び各探知情報処理装置６３の判別結果に基づいて、車体に対する近距離内にて障害物の存在を検知している場合に、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に優先して前述した接触回避制御を行う。

接触回避制御において、接触回避制御部４０Ｄは、接触回避制御の開始とともに走行制御部４０Ａに減速指令を出力する。これにより、接触回避制御部４０Ｄは、走行制御部４０Ａの制御作動によって主変速装置４１を減速作動させて、車速を通常走行用の設定速度から接触回避用の設定速度まで低下させる。
接触回避制御部４０Ｄは、低速走行状態において、各レーザスキャナ５９及び各探知情報処理装置６３の判別結果に基づいて、車体に対する至近距離内への障害物の接近を検知したときに、走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂに緊急停止指令を出力する。これにより、接触回避制御部４０Ｄは、走行制御部４０Ａの制御作動によって前後進切換装置４２を中立状態に切り換えるとともに、ブレーキ操作ユニット４４の作動によって左右のブレーキを作動させて左右の前輪２と左右の後輪３とを制動させる。又、接触回避制御部４０Ｄは、作業制御部４０Ｂの作動によってＰＴＯクラッチ４３を切り状態に切り換えて作業装置１９の作動を停止させる。その結果、車体に対する至近距離内への障害物の接近に基づいて、車体の走行停止と作業装置１９の作動停止とを迅速に行うことができ、車体が障害物に接触する虞を回避することができる。
接触回避制御部４０Ｄは、緊急停止状態を含む車体の停止状態において、各レーザスキャナ５９及び各探知情報処理装置６３の判別結果に基づいて、車体に対する至近距離内に障害物が存在しないことを検知した場合は、運転開始指令に基づく車体の停止状態から前述した低速走行状態への移行を許容する。
接触回避制御部４０Ｄは、低速走行状態において、各レーザスキャナ５９及び各探知情報処理装置６３の判別結果に基づいて、車体に対する近距離内に障害物が存在しないことを確認したときに、走行制御部４０Ａに増速指令を出力し、その後、接触回避制御を終了する。これにより、接触回避制御部４０Ｄは、走行制御部４０Ａの制御作動によって主変速装置４１を増速作動させて、車速を接触回避用の設定速度から通常走行用の設定速度まで上昇させた後、自動運転制御部３０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させる。

図１〜４、図８に示すように、各監視カメラ６０には、広角の可視光用ＣＣＤカメラが採用されている。各監視カメラ６０は、車体の周囲を漏れなく撮影するために、キャビン６のルーフ２４における前後左右の各端部に分散して配置されている。

画像処理装置６１は、各監視カメラ６０からの映像信号を処理して、車体前方画像、車体右方画像、車体左方画像、車体後方画像、及び、車体の真上から見下ろしたような俯瞰画像、などを生成して、搭乗空間の表示ユニット６４などに送信する。表示ユニット６４は、液晶パネル６４Ａに表示される各種の操作スイッチ（図示せず）の人為操作などに基づいて、液晶パネル６４Ａに表示される画像などを切り換える制御部６４Ｂ、などを有している。

上記の構成により、手動運転モードにおいては、運転者は、画像処理装置６１からの画像を液晶パネル６４Ａに表示させることにより、運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。これにより、運転者は、作業の種類などに応じた良好な車体の運転を容易に行うことができる。又、自動運転モード又は協調運転モードにおいて管理者が車体に搭乗する場合は、管理者は、画像処理装置６１からの画像を液晶パネル６４Ａに表示させることにより、自動運転中又は協調運転中の車体の周辺状況や作業状況を容易に視認することができる。そして、管理者は、自動運転中又は協調運転中に車体周辺又は作業状況などにおいて異常を視認した場合は、その異常の種類や程度などに応じた適切な処置を速やかに行うことができる。

図１〜４、図８に示すように、電子制御システム５１は、各種の情報を他車などとの間で無線通信する通信モジュール６５、及び、他車からの情報などに基づいて協調運転制御を行う協調運転制御部４０Ｅ、を備えている。協調運転制御部４０Ｅは、協調運転制御の実行を可能にする制御プログラムなどを有してメインＥＣＵ４０に備えられている。

自動運転制御部４０Ｃは、協調運転モードでの自動運転制御においては、車体が予め設定された併走用の目標走行経路を設定速度で自動走行しながら適正に作業を行うように、併走用の目標走行経路及び測位ユニット５３の測位結果などに基づいて、走行制御部４０Ａ及び作業制御部４０Ｂなどに各種の制御指令を適切なタイミングで送信する。

協調運転制御部４０Ｅは、協調運転制御において車間距離判定処理と車間距離適正化処理を行う。協調運転制御部４０Ｅは、車間距離判定処理においては、自車の併走用の目標走行経路、測位ユニット５３の測位結果、他車の併走用の目標走行経路、及び、他車の位置情報、などに基づいて、先行する他車と自車との進行方向での車間距離、及び、先行する他車と自車との併走方向での車間距離、などが適正であるか否かを判別する。そして、いずれかの車間距離が適正でない場合に、その車間距離が適正になるように、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に優先して車間距離適正化処理を行う。

車間距離適正化処理において、協調運転制御部４０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部４０Ａに減速指令を出力することにより、走行制御部４０Ａの制御作動によって主変速装置４１を減速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部４０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで上昇させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
又、協調運転制御部４０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部４０Ａに増速指令を出力することにより、走行制御部４０Ａの制御作動によって主変速装置４１を増速作動させて、進行方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部４０Ｅは、進行方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車速を通常走行用の設定速度まで低下させて進行方向での車間距離を適正距離に維持する。
一方、協調運転制御部４０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも長い場合は、走行制御部４０Ａに他車側への操舵指令を出力することにより、走行制御部４０Ａの制御作動によって左右の前輪２を他車側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部４０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
又、協調運転制御部４０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離よりも短い場合は、走行制御部４０Ａに他車から離れる側への操舵指令を出力することにより、走行制御部４０Ａの制御作動によって左右の前輪２を他車から離れる側に操舵させて、併走方向での車間距離を適正距離に復帰させる。そして、協調運転制御部４０Ｅは、併走方向での車間距離が適正距離に復帰するのに伴って、自動運転制御部４０Ｃの制御作動に基づく自動運転を再開させることにより、車体の進行方向を通常走行用の進行方向に戻して併走方向での車間距離を適正距離に維持する。
これにより、自車を、先行する他車に対して、進行方向での車間距離と併走方向での車間距離とを適正に維持しながら自動で適正に併走させることができる。

図１〜３、図８に示すように、通信モジュール６５は、周波数帯が異なる３本の通信アンテナ６６〜６８と通信情報処理装置６９とを備えている。各通信アンテナ６６〜６８は、通信感度を高めるためにキャビン６の上端部に配置されている。通信情報処理装置６９は、防水性及び防塵性などを高めるためにルーフ２４の内部空間に配置されている。

３本の通信アンテナ６６〜６８のうち、周波数帯が最も高い第１通信アンテナ６６は、情報量の多い画像情報を、他車の通信モジュール６５などとの間で無線通信する。その次に周波数帯が高い第２通信アンテナ６７は、画像情報を除いた車速などの車内情報を、他車の通信モジュール６５などとの間で無線通信する。周波数帯が最も低い第３通信アンテナ６８は、遠隔操作具７０からの運転開始指令及び運転停止指令などの各種の情報を遠隔操作具７０との間で無線通信する。

第１通信アンテナ６６は、ルーフ２４における後部フレーム３０の左前端部に第１支持具７１を介して取り付けられている。第２通信アンテナ６７は、後部フレーム３０の右前端部に第２支持具７２を介して取り付けられている。第３通信アンテナ６８は、ルーフ２４における上面の左前部に第３支持具７３を介して取り付けられている。ちなみに、キャビン６における左側のフロントピラー２１の上端部には、ラジオ用の受信アンテナ７４が取り付けられている。

図８に示すように、通信情報処理装置６９には、車内情報取得ユニット４５、各レーザスキャナ５９、画像処理装置６１、及び、各探知情報処理装置６３、などがメインＥＣＵ４０を介して通信可能に接続されている。

これにより、車内情報取得ユニット４５が取得した車速などの車内情報、各レーザスキャナ５９及び各探知情報処理装置６３からの監視情報、及び、画像処理装置６１からの監視画像情報、などを、それぞれ専用の通信アンテナ６６〜６８を介して他車などに良好に通信することができ、協調走行する他車と共有することができる。そして、共有する車内情報と監視情報と監視画像情報とを有効利用することにより、協調走行する他車と連動した車速調整、及び、協調走行する他車と連動した障害物との接触回避、などが行い易くなる。その結果、協調走行する他車との接触などをより確実に回避することができる。

図１、図８に示すように、遠隔操作具７０は、手動操作された場合に運転開始指令を出力する開始スイッチ７０Ａ、手動操作された場合に運転停止指令を出力する停止スイッチ７０Ｂ、運転開始指令や運転停止指令などの各種の情報を処理する情報処理部７０Ｃ、及び、第３通信アンテナ６８との間で無線通信する通信アンテナ７０Ｄ、などを備えている。

図１〜７、図９〜１０に示すように、車体前側の左右のレーザスキャナ５９は、車体の前方を含む車体の左右両側方が探知対象領域Ａ１になるように、左右のフロントピラー２１に第１取付ユニット８０を介して取り付けられている。前側の各レーザスキャナ５９は、それらの取り付け姿勢が、正面視で車体横外側に傾倒し、かつ、側面視で車体前側に傾倒する横外側倒れの前傾姿勢に設定されている。前側の各レーザスキャナ５９は、それらの探知対象領域Ａ１として、車体の前側ほど地面に近づく前下がりで、車体の横外側ほど地面に近づく横外下がりの傾斜領域を有している。尚、図５においては、便宜上、探知対象領域Ａ１が模式的に直線で示されている。

車体後側のレーザスキャナ５９は、作業装置１９の後方が主な探知対象領域Ａ２になるように、ルーフ２４における後部フレーム３０の左右中央箇所に第２取付ユニット９０を介して取り付けられている。後側のレーザスキャナ５９は、その取り付け姿勢が、側面視で車体後側に傾倒する後傾姿勢に設定されている。後側のレーザスキャナ５９は、その探知対象領域Ａ２として、車体の後側ほど地面に近づく後下がりで、地面に近づくほど左右方向に広くなる裾広がりの傾斜領域を有している。尚、図５においては、便宜上、探知対象領域Ａ２が模式的に直線で示されている。

各レーザスキャナ５９の探知対象領域Ａ１〜Ａ２のうち、太い一点鎖線で示す領域は、所定の高さよりも低い高さ領域に存在する障害物を探知することが可能な領域である（図６参照）。又、細い一点鎖線で示す領域は、所定の高さよりも低い高さ領域に存在する障害物を探知することが不可能な領域である（図６参照）。

８個のソナー６２のうち、車体前端部の２個のソナー６２は、ボンネット３８における前端部の上下中央箇所に、左右方向に所定間隔をあけて取り付けられている。車体前端部の各ソナー６２は、それらの探知対象領域Ａ３が、ボンネット３８の前方における各レーザスキャナ５９の探知対象領域Ａ１よりも上側の領域に設定されている（図５参照）。

車体前側の２個のソナー６２は、左右のフロントピラー２１に第１取付ユニット８０を介して取り付けられている。車体前側の各ソナー６２は、それらの探知対象領域Ａ４が、前輪２と後輪３との間に位置する各フロントピラー２１の横外方における各レーザスキャナ５９の探知対象領域Ａ１よりも下側の領域に設定されている（図５参照）。

車体後側の２個のソナー６２は、左右のリアフェンダ３９における上部の前側箇所に取り付けられている。車体後側の各ソナー６２は、それらの探知対象領域Ａ５が、各後輪３の前側横外方における各レーザスキャナ５９の探知対象領域Ａ１よりも下側の領域に設定されている（図５参照）。

車体後部の２個のソナー６２は、左右のリアフェンダ３９における上部の後端箇所に取り付けられている。車体後部の各ソナー６２は、それらの探知対象領域Ａ６が、各後輪３の後側横外方で作業装置１９の前方における各レーザスキャナ５９の探知対象領域Ａ１よりも下側の領域に設定されている（図５参照）。

つまり、監視ユニット５４は、車体の前方を含む車体の左右両側方が探知対象領域Ａ１となる車体前側の左右のレーザスキャナ５９と、作業装置１９の後方が主な探知対象領域Ａ２となる車体後側のレーザスキャナ５９とに加えて、それらの死角となる領域が探知対象領域Ａ３〜Ａ６となる８個のソナー６２を備えることにより、車体に対する近距離内の車体周辺での障害物の探知を洩れなく良好に行うことができる。

図５〜７に示すように、各レーザスキャナ５９及び各ソナー６２の探知対象領域Ａ１〜Ａ６は、作業走行中に圃場の起伏などに応じて車体がローリング又はピッチングした場合であっても、圃場の地面が、各レーザスキャナ５９及び各ソナー６２の探知対象領域Ａ１〜Ａ６に入り込む虞がないように適正に設定されている。これにより、作業走行中における車体のローリング又はピッチングに起因して、各レーザスキャナ５９及び各ソナー６２が圃場の地面を障害物として誤検出する虞を回避することができる。

各レーザスキャナ５９及び各ソナー６２の探知対象領域Ａ１〜Ａ６は、制動距離などとの関係から、車速が速くなるほど車体から離れる方向に広くなるように制御設定されている。

車体後側のレーザスキャナ５９の探知対象領域Ａ２及び左右のリアフェンダ３９に備えた車体後側の各ソナー６２の探知対象領域Ａ５〜Ａ６は、作業装置１９の種類又は左右幅などに応じて設定変更することができる。

図３、図９〜１０に示すように、左右の第１取付ユニット８０は、車体に対する車体前側のレーザスキャナ５９及びソナー６２の取り付け角度を調整する第１調整機構８１を備えている。第２取付ユニット９０は、車体に対する車体後側のレーザスキャナ５９の取り付け角度を調整する第２調整機構９１を備えている。

左右の第１取付ユニット８０は、左右のフロントピラー２１に固定された固定部材８２と、探知対象領域Ａ１を探知するレーザスキャナ５９を支持する第１支持部材８３と、探知対象領域Ａ４を探知するソナー６２を支持する第２支持部材８４とを備えている。第１調整機構８１は、固定部材８２に第１支持部材８３と第２支持部材８４とが個々に角度調整可能に取り付けられることにより、レーザスキャナ５９とソナー６２との独立した取り付け角度の調整を可能にしている。

第２取付ユニット９０は、後部フレーム３０の左右中央箇所に固定された左右の固定部材９２と、探知対象領域Ａ２を探知するレーザスキャナ５９を支持する逆Ｕ字状の支持部材９３とを備えている。第２調整機構９１は、固定部材９２に支持部材９３が角度調整可能に取り付けられることにより、レーザスキャナ５９の取り付け角度の調整を可能にしている。

この構成により、製造誤差などに起因して、車体前側の左右のレーザスキャナ５９と車体後側のレーザスキャナ５９と車体前側の左右のソナー６２とのいずれかにおいて、車体に対する取り付け角度に誤差が生じた場合には、第１調整機構８１又は第２調整機構９１により、それらのレーザスキャナ５９又はソナー６２の取り付け角度を容易に適正な取り付け角度に調整することができ、これにより、それらのレーザスキャナ５９又はソナー６２の探知対象領域Ａ１，Ａ２，Ａ４にズレが生じる虞を回避することができる。

その結果、前述したレーザスキャナ５９又はソナー６２の探知対象領域Ａ１，Ａ２，Ａ４にズレが生じることに起因して、例えば、作業走行中に圃場の起伏などに応じて車体がローリング又はピッチングした場合、又は、前輪２又は後輪３が圃場の地面に沈み込んだ場合などにおいて、圃場の地面などが、前述したレーザスキャナ５９又はソナー６２の探知対象領域Ａ１，Ａ２，Ａ４に入り込んで、これらのレーザスキャナ５９又はソナー６２によって障害物として探知される不都合、左右の前輪２が操舵された場合などにおいて、左右の前輪２が、前述した車体前側のレーザスキャナ５９又はソナー６２の探知対象領域Ａ１，Ａ４に入り込んで、これらのレーザスキャナ５９又はソナー６２によって障害物として探知される不都合、あるいは、作業装置１９が上限位置に向けて上昇操作された場合などにおいて、作業装置１９が、前述した車体後側のレーザスキャナ５９の探知対象領域Ａ２に入り込んで、このレーザスキャナ５９によって障害物として探知される不都合、などの発生を防止することができる。

そして、左右の第１取付ユニット８０においては、単一の固定部材８２にレーザスキャナ５９とソナー６２とが取り付けられることから、例えば、レーザスキャナ５９とソナー６２とを専用の固定部材８２に個々に取り付ける場合に比較して、固定部材８２の装備数を削減することによる構成の簡素化を図ることができる。

図９に示すように、左右の第１取付ユニット８０において、第１支持部材８３は、横向きの単一の揺動支点軸８３Ａと、揺動支点軸８３Ａを挟んで上下方向に対向する位置に揺動支点軸８３Ａと平行に配置された一対のネジ軸８３Ｂとを備えている。第２支持部材８４及び固定部材８２は、揺動支点軸８３Ａが挿通される単一の丸孔８４Ａ，８２Ａと、一対のネジ軸８３Ｂが挿通される一対の長孔８４Ｂ，８２Ｂとを備えている。各第１調整機構８１は、前述した揺動支点軸８３Ａ、一対のネジ軸８３Ｂ、各丸孔８４Ａ，８２Ａ、一対の長孔８４Ｂ，８２Ｂ、一対のネジ軸８３Ｂに外嵌される一対のワッシャ８５、及び、一対のネジ軸８３Ｂにねじ込まれる一対のナット８６により、固定部材８２にレーザスキャナ５９とソナー６２とを個々に揺動支点軸回りに角度調整可能に取り付けるように構成されている。

上記の構成により、左右の第１取付ユニット８０は、固定部材８２が第１支持部材８３と第２支持部材８４との間に位置する配置で、第１支持部材８３の揺動支点軸８３Ａが、固定部材８２の車体内側から、固定部材８２の丸孔８２Ａと第２支持部材の丸孔８４Ａとに挿通されるとともに、第１支持部材８３の各ネジ軸８３Ｂが、固定部材８２の各長孔８２Ｂと第２支持部材８４の各長孔８４Ｂとに挿通されることにより、各支持部材８３，８４が、固定部材８２に対して各長孔８２Ｂ，８４Ｂの範囲内で揺動支点軸回りに個々に角度調整可能になる。そして、各支持部材８３，８４の角度調整後に、各ネジ軸８３Ｂにナット８６がねじ込まれて、固定部材８２が第１支持部材８３と第２支持部材８４との間に挟み込まれることにより、各支持部材８３，８４が、固定部材８２に対する任意の取り付け角度で固定される。これにより、車体前側のレーザスキャナ５９とソナー６２との取り付け角度を、それぞれの適正な取り付け角度に独立して調整することができる。

つまり、左右の第１調整機構８１を、第１支持部材８３に備えた単一の揺動支点軸８３Ａと一対のネジ軸８３Ｂ、第２支持部材８４と固定部材８２とに備えた単一の丸孔８４Ａ，８２Ａと一対の長孔８４Ｂ，８２Ｂ、一対のワッシャ８５、及び、一対のナット８６によって簡素に構成しながら、車体前側のレーザスキャナ５９とソナー６２との取り付け角度を、それぞれの適正な取り付け角度に独立して調整することができ、車体前側のレーザスキャナ５９及びソナー６２の各探知対象領域Ａ１，Ａ４にズレが生じる虞を回避することができる。

図１１に示すように、第２取付ユニット９０において、左右の固定部材９２は、左右向きの揺動支点軸９２Ａと、揺動支点軸９２Ａの後方に配置された長孔９２Ｂとを備えている。支持部材９３は、各揺動支点軸９２Ａに上下揺動可能に引っ掛かる左右の係合部９３Ａと、各長孔９２Ｂに挿通された左右のボルト９４がねじ込まれる左右の雌ネジ部９３Ｂとを備えている。第２調整機構９１は、前述した左右の揺動支点軸９２Ａ、左右の長孔９２Ｂ、左右の係合部９３Ａ、左右の雌ネジ部９３Ｂ、及び、左右のボルト９４により、固定部材９２にレーザスキャナ５９を上下方向に角度調整可能に取り付けるように構成されている。

上記の構成により、第２取付ユニット９０は、各固定部材９２の揺動支点軸９２Ａに支持部材９３の各係合部９３Ａが引っ掛けられるとともに、各固定部材９２の長孔９２Ｂに挿通された各ボルト９４が支持部材９３の各雌ネジ部９３Ｂにねじ込まれることにより、支持部材９３が、左右の固定部材９２に対して各長孔９２Ｂの範囲内で上下方向に角度調整可能になる。そして、支持部材９３の角度調整後に、各ボルト９４が各雌ネジ部９３Ｂに更にねじ込まれることにより、支持部材９３が、左右の固定部材８２に対する任意の取り付け角度で固定される。これにより、車体後側のレーザスキャナ５９の取り付け角度を、適正な取り付け角度に調整することができる。

つまり、第２調整機構９１を、左右の固定部材９２に備えた揺動支点軸９２Ａと長孔９２Ｂ、支持部材９３に備えた左右の係合部９３Ａと左右の雌ネジ部９３Ｂ、及び、左右のボルト９４によって簡素に構成しながら、車体後側のレーザスキャナ５９の取り付け角度を適正な取り付け角度に調整することができ、車体後側のレーザスキャナ５９の探知対象領域Ａ２にズレが生じる虞を回避することができる。

図４、図９〜１０に示すように、第１取付ユニット８０は、第１調整機構８１を覆い隠す第１カバー８７を備えている。第２取付ユニット９０は、第２調整機構９１を覆い隠す第２カバー９５を備えている。これにより、第１調整機構８１又は第２調整機構９１が使用者によって安易に操作されて、各レーザスキャナ５９及び車体前側の各ソナー６２の取り付け角度が不適切に変更される虞を抑制することができる。

図９に示すように、第１カバー８７は、センタピラー２２及び第１調整機構８１の固定部材８２に取り付けられる樹脂製の外側カバー部８７Ａと、レーザスキャナ５９に取り付けられる樹脂製の内側カバー部８７Ｂとを備えて、左右方向に分割可能に構成されている。

図４、図１０に示すように、第２カバー９５は、ルーフ２４のリアカバー３１における後端部の左右中央箇所に形成された第１凹部３１Ａ、及び、ルーフ２４のアウタルーフ３２における後端部の左右中央箇所に形成された第２凹部３２Ａにより構成されている。つまり、リアカバー３１の後端部とアウタルーフ３２の後端部とが第２カバー９５の構成部品に兼用されている。

図１〜４、図１１〜１３に示すように、監視ユニット５４は、多数のＬＥＤを有して各監視カメラ６０の撮影対象箇所を照明する６台の照明灯７５を備えている。これにより、夜間作業においても各監視カメラ６０による車体周囲の撮影を良好に行うことができる。そして、この周囲画像を協調走行する他車と共有して有効利用することにより、視認性が低下する夜間作業においても、協調走行する他車との車速調整、又は、協調走行する他車と連動した障害物との接触回避、などが行い易くなる。

６台の照明灯７５のうち、２台の照明灯７５は、車体の前方を照明する前方用であり、前方用の監視カメラ６０の左右に配置されている。１台の照明灯７５は、車体の右方を照明する右方用であり、右方用の監視カメラ６０の上方に配置されている。１台の照明灯７５は、車体の左方を照明する左方用であり、左方用の監視カメラ６０の上方に配置されている。２台の照明灯７５は、車体の後方を照明する後方用であり、後方用の監視カメラ６０の左右に配置されている。

図１１には、夜間に全ての照明灯７５を消灯させた全消灯状態において、各監視カメラ６０からの映像信号を処理して得られた俯瞰画像を表示ユニット６４の液晶パネル６４Ａに表示させた状態が示されている。この全消灯状態においては、当然のことながら、液晶パネル６４Ａに表示された俯瞰画像からは障害物を視認することが不可能になる。

図１２には、夜間に前方用の２台の照明灯７５のみを点灯させた前方照明状態において、各監視カメラ６０からの映像信号を処理して得られた俯瞰画像を表示ユニット６４の液晶パネル６４Ａに表示させた状態が示されている。この前方照明状態においては、前方用の２台の照明灯７５が配置されたキャビン６の前端部から車体前側の所定領域を良好に照明することができ、これにより、液晶パネル６４Ａに表示された俯瞰画像からは、車体前側の所定領域に存在する障害物を視認することが可能になる。

図１３には、夜間に全ての照明灯７５を点灯させた全照明状態において、各監視カメラ６０からの映像信号を処理して得られた俯瞰画像を表示ユニット６４の液晶パネル６４Ａに表示させた状態が示されている。この全照明状態においては、各照明灯７５が配置されたキャビン６の前後左右から車体周辺の所定領域を良好に照明することができ、これにより、液晶パネル６４Ａに表示された俯瞰画像からは、車体周辺の所定領域に存在する障害物を視認することが可能になる。

図１〜２に示すように、ボンネット３８の前端上部には左右のヘッドライト７６が備えられている。これにより、夜間の走行時には、左右のヘッドライト７６を点灯させることにより、車体の前方を良好に照明することができ、夜間の走行が行い易くなる。

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態に例示された構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。

〔１〕作業車は、以下に例示する構成が採用されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の後輪３に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪２及び左右の後輪３に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、左右の前輪２と左右の後輪３とのいずれか一方が駆動される二輪駆動式であってもよい。
例えば、作業車は、エンジン８の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、エンジン８と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、運転モードとして、少なくとも手動運転モードと自動運転モードと協調運転モードとのいずれか一つを備えていればよい。
例えば、作業車は、キャビン６に代えて保護フレームを備えていてもよい。
例えば、作業車は、障害物探知器（レーザスキャナ）５９と障害物探知器（ソナー）６２とのいずれか一方のみを備える構成であってもよい。

〔２〕障害物探知器（レーザスキャナ）５９の配置及び数量などは、作業車の構成や大きさなどに応じて種々の変更が可能である。
例えば、作業車が、キャビン６の代わりに保護フレームを備えていれば、障害物探知器（レーザスキャナ）５９を保護フレームにおける上部の左右中央箇所に配置するようにしてもよい。
例えば、車体前側の障害物探知器（レーザスキャナ）５９を一つにして、原動部４における上部の左右中央箇所、又は、キャビン６のルーフ２４における前端部の左右中央箇所、などに配置するようにしてもよい。
例えば、車体後側の障害物探知器（レーザスキャナ）５９を左右一対にして、キャビン６のルーフ２４における後端部の左右中央箇所から外れた左右対称位置に配置するようにしてもよい。

〔３〕障害物探知器（ソナー）６２の配置及び数量などは、作業車の構成や大きさなどに応じて種々の変更が可能である。
例えば、作業車の全長が長ければ、障害物探知器６２の数量を１０個以上にしてもよく、作業車の全長が短ければ、障害物探知器６２の数量を６個以下にしてもよい。
例えば、作業車が、キャビン６の代わりに保護フレームを備えていれば、障害物探知器６２を保護フレームに取り付けるようにしてもよい。

〔４〕障害物探知器６２には、赤外線測距センサなどを採用してもよい。

〔５〕車体の前端部に配置された２個のソナー６２、車体の後側に配置された２個のソナー６２、及び、車体の後部に配置された２個のソナー６２のうちのいずれか又はすべてを、調整機構８１，９１を備える取付ユニット８０，９０を介して、取り付け角度を調整可能に車体に取り付けるようにしてもよい。

〔６〕第１取付ユニット８０の構成は種々の変更が可能である。
例えば、第１取付ユニット８０は、障害物探知器（レーザスキャナ）５９のみを車体に取り付け角度を調整可能に取り付けるように構成されていてもよい。
例えば、第１取付ユニット８０は、障害物探知器（ソナー）６２のみを車体に取り付け角度を調整可能に取り付けるように構成されていてもよい。
例えば、第１取付ユニット８０は、３個以上の障害物探知器５９，６２を車体に個々に取り付け角度を調整可能に取り付けるように構成されていてもよい。
例えば、第１取付ユニット８０は、第２支持部材８４に、横向きの単一の揺動支点軸と、揺動支点軸を挟んで上下方向に対向する位置に揺動支点軸と平行に配置された一対のネジ軸とが備えられ、第１支持部材８３及び固定部材８２に、揺動支点軸が挿通される単一の丸孔と、一対のネジ軸が挿通される一対の長孔とが備えられていてもよい。
例えば、第１取付ユニット８０は、固定部材８２に、横向きの単一の揺動支点軸と、揺動支点軸を挟んで上下方向に対向する位置に揺動支点軸と平行に配置された一対のネジ軸とが備えられ、第１支持部材８３及び第２支持部材８４に、揺動支点軸が挿通される単一の丸孔と、一対のネジ軸が挿通される一対の長孔とが備えられていてもよい。

〔７〕取付ユニット８０，９０において、調整機構８１，９１を覆い隠すカバー８７，９５の構成は種々の変更が可能である。
例えば、第１カバー８７は、上下方向に分割可能に構成されていてもよい。
例えば、第２カバー９５は、第２調整機構９１を覆い隠す専用部品によって構成されていてもよい。

本発明は、車体周辺の障害物を探知する障害物探知器と、前記障害物探知器を車体に取り付ける取付ユニットとを備えたトラクタ、田植機、コンバイン、草刈機、などの作業車に適用することができる。

５９ 障害物探知器（レーザスキャナ）
６２ 障害物探知器（ソナー）
８０ 取付ユニット（第１取付ユニット）
８１ 調整機構（第１調整機構）
８２ 固定部材
８２Ａ 丸孔
８２Ｂ 長孔
８３ 支持部材（第１支持部材）
８３Ａ 揺動支点軸
８３Ｂ ネジ軸
８４ 支持部材（第２支持部材）
８４Ａ 丸孔
８４Ｂ 長孔
８６ ナット
８７ カバー（第１カバー）
９０ 取付ユニット（第２取付ユニット）
９１ 調整機構（第２調整機構）
９５ カバー（第２カバー）
Ａ１ 探知対象領域
Ａ４ 探知対象領域

Claims (4)

1. 車体周辺の障害物を探知する障害物探知器と、前記障害物探知器を車体に取り付ける取付ユニットとを備え、
   前記取付ユニットは、前記車体に対する前記障害物探知器の取り付け角度を調整する調整機構を備えている作業車。
2. 前記取付ユニットは、前記車体に固定された固定部材と、探知対象領域が異なる複数の前記障害物探知器を個別に支持する複数の支持部材とを備え、
   前記調整機構は、前記固定部材に複数の前記支持部材が個々に角度調整可能に取り付けられることにより、複数の前記障害物探知器の独立した取り付け角度の調整を可能にしている請求項１に記載の作業車。
3. 複数の前記支持部材のうちのいずれか一つの前記支持部材が、単一の揺動支点軸と、前記揺動支点軸を挟んで対向する位置に前記揺動支点軸と平行に配置された一対のネジ軸とを備え、
   複数の前記支持部材のうちの残りの前記支持部材と前記固定部材とが、前記揺動支点軸が挿通される単一の丸孔と、一対の前記ネジ軸が挿通される一対の長孔とを備え、
   前記調整機構は、前記揺動支点軸と、一対の前記ネジ軸と、前記丸孔と、一対の前記長孔と、一対の前記ネジ軸にねじ込まれる一対のナットとから、前記固定部材に複数の前記支持部材を個々に角度調整可能に取り付けている請求項２に記載の作業車。
4. 前記取付ユニットは、前記調整機構を覆い隠すカバーを備えている請求項１〜３のいずれか一項に記載の作業車。

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