JP2018141474A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シンクロメッシュ機構付噛合式クラッチの係合状態と解放状態とを切り替えるためのスリーブを駆動するピストンの作動を安定化することができる車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】シンクロメッシュ機構付噛合式クラッチＤ１を解放状態から係合状態に切り替えるためにスリーブ５６を係合側へ移動させる推力は、ギヤ機構カウンタ軸４４と同心に設けられた第２ピストン９２が作動することにより、ギヤ機構カウンタ軸４４内に設けられ且つギヤ機構カウンタ軸４４と同心に設けられた第１ピストン９０に作用させられる。これにより、ギヤ機構カウンタ軸４４内にその回転中心線Ｃと同心に設けられた第１ピストン９０にはこじれが発生せず、油圧シールを必要とされないので、第１ピストン９０の作動を安定化することができ噛合式クラッチＤ１の信頼性が高められる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関し、特にシンクロメッシュ機構付噛合クラッチを備えた車両用動力伝達装置に関するものである。

外周歯を有し、一回転中心線回りに回転可能に設けられた回転軸と、回転軸に相対回転可能に設けられたクラッチギヤとを断接するシンクロメッシュ機構付噛合式クラッチが備えられている車両用動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載の車両用動力伝達装置がそれである。

特開２０１６−００１０２９号公報

上記特許文献１に記載のシンクロメッシュ機構付噛合式クラッチでは、フォークシャフトがアクチュエータによって作動させられることにより、フォークシャフトに固設されたシフトフォークを介してスリーブを係合側へ移動させる方向の推力がスリーブに作用させられる。スリーブに所定の推力が作用させられ、スリーブが回転軸の回転中心線方向に往復移動させられることにより、シンクロメッシュ機構付噛合式クラッチの係合状態と解放状態とが切り替えることができる。しかしながら、上記特許文献１の技術では、回転軸の回転中心線から径方向に離れた位置にフォークシャフトが設けられているので、たとえばフォークシャフトに片持ち状に固設されたシフトフォークを介してスリーブに作用させられる上記推力により生じるモーメントによってフォークシャフトにたわみが発生するため、フォークシャフトの軸端に設けられたピストンのこじれにより油圧シール機能が充分に得られずその作動が不安定となる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シンクロメッシュ機構付噛合式クラッチの係合状態と解放状態とを切り替えるためのスリーブを駆動するピストンの作動を安定化することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）外周歯を有し、一回転中心線回りに回転可能に設けられた回転軸と、前記回転軸に相対回転可能に設けられたクラッチギヤとを断接するシンクロメッシュ機構付噛合式クラッチが備えられている車両用動力伝達装置において、（ｂ）前記回転軸内に設けられ、前記回転軸の前記回転中心線方向に往復移動可能に配設された第１ピストンと、（ｃ）前記第１ピストンに連結され、前記回転軸の前記外周歯と噛み合う内周歯を有するとともに、前記回転軸と共に回転し、前記第１ピストンの作動に伴って前記回転軸の前記回転中心線方向に往復移動可能に配設されたスリーブと、（ｄ）前記クラッチギヤに形成されたテーパ面によって相対回転可能に支持されたシンクロナイザリングと、（ｅ）前記第１ピストンを往動方向に駆動して、前記スリーブの内周歯を前記シンクロナイザリングを経て前記クラッチギヤに噛み合わせる第２ピストンを有するアクチュエータと、を備え、（ｆ）前記第１ピストンおよび前記第２ピストンは、前記回転軸と同心に設けられていることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記第１ピストンの外周面と前記回転軸の内周面との間には、前記スリーブの内周歯が前記クラッチギヤから抜ける方向に前記第１ピストンを付勢する弾性部材が配設されていることにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の発明において、前記弾性部材は、前記第１ピストンと同心に設けられているコイルスプリングであることにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明のいずれか１の発明において、前記第１ピストンは、前記第２ピストンにより往動方向に駆動されない場合には、前記弾性部材の付勢力により前記クラッチギヤから離れる方向へ複動させられることにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明のいずれか１の発明において、前記回転軸は、一対の軸受を介して一対の支持壁により回転可能に支持され、前記第２ピストンは、前記一対の支持壁のうちの一方の支持壁内に設けられていることにある。

第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明のいずれか１の発明において、前記アクチュエータは、前記一方の支持壁に前記第２ピストンと同心に形成されたピストン嵌合穴内に摺動可能且つ油密に前記第２ピストンの基端部を嵌め入れ、前記第２ピストンと前記ピストン嵌合穴とにより形成された油室を備える油圧アクチュエータであることにある。

第７発明の要旨とするところは、第６発明の発明において、前記油室は、前記回転軸の回転中心線と同心の円柱状空間となるように形成されていることにある。

第８発明の要旨とするところは、第１発明から第７発明のいずれか１の発明において、前記第２ピストンと前記第１ピストンとの間には緩衝材が設けられて、前記第１ピストンは前記第２ピストンに対して相対回転可能に当接されていることにある。

第９発明の要旨とするところは、第１発明から第８発明のいずれか１の発明において、前記緩衝材は、前記第２ピストンの先端面に固着されていることにある。

第１０発明の要旨とするところは、第６発明において、前記油圧アクチュエータは、前記油室内の作動油が油圧制御または電気制御により調圧されることによって前記第２ピストンを作動させることにある。

第１１発明の要旨とするところは、第１発明から第１０発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記回転軸は、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンの先端部を収容する中心孔を有し、（ｂ）前記中心孔の前記一対の支持壁の他方の支持壁側の開口から潤滑油が供給され、（ｃ）前記クラッチギヤは、ニードルベアリングを介して前記回転軸に相対回転可能に設けられ、前記潤滑油は、前記中心孔から径方向に形成された径方向油路を通して前記ニードルベアリングに供給されていることにある。

第１２発明の要旨とするところは、第１発明から第１１発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記回転軸には、前記回転中心線方向に長く且つ前記中心孔に連通する案内穴が形成され、（ｂ）前記スリーブは、前記案内穴を通して前記第１ピストンに立設された連結ピンを介して前記第１ピストンに連結されていることにある。

第１３発明の要旨とするところは、第１発明から第１２発明のいずれか１の発明において、前記第１ピストンは、前記回転軸の軸方向中央部に配設されていることにある。

第１４発明の要旨とするところは、第１発明から第１２発明のいずれか１の発明において、前記第１ピストンは、前記回転軸の軸端部に配設されていることにある。

第１発明によれば、前記車両用動力伝達装置は、前記回転軸内に設けられ、前記回転中心線方向に往復移動可能に配設された第１ピストンと、前記第１ピストンに連結され、前記回転軸の外周歯と噛み合う内周歯を有するとともに、前記回転軸と共に回転し、前記第１ピストンの作動に伴って前記回転軸の前記回転中心線方向に配設されたスリーブとを備えている。また、前記車両用動力伝達装置は、前記クラッチギヤに形成されたテーパ面によって相対回転可能に支持されたシンクロナイザリングと、前記第１ピストンを往動方向に駆動して前記スリーブの内周歯を前記シンクロナイザリングを経て前記クラッチギヤに噛み合わせる前記第２ピストンを有するアクチュエータとを備えている。さらに、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンは、前記回転軸と同心に設けられている。これにより、シンクロメッシュ機構付噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるために前記スリーブを係合側へ移動させる推力は、前記回転軸と同心に設けられた前記第２ピストンが作動することにより、前記回転軸内に設けられ且つ前記回転軸と同心に設けられた前記第１ピストンに作用させられる。つまり上記推力は、前記回転軸の前記回転中心線と同心に設けられた前記第２ピストンおよび前記第１ピストンを介して前記回転軸に作用させられる。このため、上記推力が前記回転軸の前記回転中心線と同心とは異なる位置たとえば前記回転中心線よりも径方向に離れた位置で作用する場合と比べて、前記回転軸内にその回転中心線と同心に設けられた第１ピストンにはこじれが発生せず、油圧シールも必要とされないので、第１ピストンの作動を安定化することができ前記シンクロメッシュ機構付噛合式クラッチの信頼性が高められる。

第２発明によれば、前記第１ピストンの外周面と前記回転軸の内周面との間には、前記スリーブの内周歯が前記クラッチギヤから抜ける方向に前記第１ピストンを付勢する弾性部材が配設されている。これにより、前記弾性部材による付勢力によって、前記スリーブの内周歯が前記クラッチギヤから抜ける方向に前記第１ピストンを移動させることができる。

第３発明によれば、前記弾性部材は、前記第１ピストンと同心に設けられているコイルスプリングである。これにより、前記弾性部材による付勢力によって、前記スリーブの内周歯が前記クラッチギヤから抜ける方向により効率的に前記第１ピストンを移動させることができる。

第４発明によれば、前記第１ピストンは、前記第２ピストンにより往動方向に駆動されない場合には、前記弾性部材の付勢力により前記クラッチギヤから離れる方向へ複動させられる。これにより、弾性部材による付勢力によって、前記クラッチギヤから離れる方向に前記第１ピストンを移動させることができるので、前記第１ピストンを前記クラッチギヤから離れる方向に移動させる場合に、調圧制御された作動油を供給する必要が無くなるためたとえば調圧制御用のソレノイドバルブを設ける必要が無くなる。そのため、車両用動力伝達装置の部品点数が少なくなるのでコストを低減することができる。

第５発明によれば、前記回転軸は、一対の軸受を介して一対の支持壁により回転可能に支持され、前記第２ピストンは、前記一対の支持壁のうちの一方の支持壁内に設けられている。これにより、前記第１ピストンを駆動させる前記第２ピストンは、前記回転軸とは異なる部材に設けられるので、前記回転軸に高精度のピストン取付部を形成したり高機能のシール部材を設けたりする必要が無くなる。そのため、前記回転軸のコストを低減させることができる。

第６発明によれば、前記アクチュエータは、前記一方の支持壁に前記第２ピストンと同心に形成されたピストン嵌合穴内に摺動可能且つ油密に前記第２ピストンの基端部を嵌め入れ、前記第２ピストンと前記ピストン嵌合穴とにより形成された油室を備える油圧アクチュエータである。これにより、前記シンクロメッシュ機構付噛合式クラッチを係合させる場合には、前記スリーブが連結された前記第１ピストンを駆動させるために油前記油室に作動油を供給して前記第２ピストンを作動させるため、前記第１ピストンに直接作動油を供給する必要が無くなる。そのため、前記第１ピストンに対するシール部材や作動油を供給するための油路を形成する必要が無くなりコストを低減させることができる。

第７発明によれば、前記油室は、前記回転軸の前記回転中心線と同心の円柱状空間となるように形成されている。これにより、前記回転軸と同心すなわち前記第２ピストンおよび前記第１ピストンと同心に前記油室が円柱状空間となるように形成されているので、前記油室が同心に無い場合すなわち前記第２ピストンおよび前記第１ピストンと同心に無い場合と比べて、前記油室に供給される調圧制御された作動油の油圧損失を低減することができる。そのため、前記第２ピストンを効率的に作動させて、前記第１ピストンを効率的に駆動させることができる。

第８発明によれば、前記第２ピストンと前記第１ピストンとの間には緩衝材が設けられて、前記第１ピストンは前記第２ピストンに対して相対回転可能に当接されている。これにより、前記第２ピストンと前記第１ピストンとが当接させられる場合に、当接による衝撃荷重によって前記第２ピストンおよび前記第１ピストンが破損または変形することを抑制することができる。

第９発明によれば、前記緩衝材は、前記第２ピストンの先端面に固着されている。これにより、前記緩衝材は前記第２ピストンに一体的に設けられるので、前記第２ピストンと前記第１ピストンとが当接させられる場合に、当接による衝撃荷重によって前記第２ピストンおよび前記第１ピストンが破損または変形することをより簡素な構造で抑制することができる。

第１０発明によれば、前記油圧アクチュエータは、前記油室内の作動油が油圧制御または電気制御により調圧されることによって前記第２ピストンを作動させる。これにより、設計上および機能上において適した油圧制御または電気制御による調圧によって作動油を調圧することができるので、種々の車両用動力伝達装置に適用することができる。

第１１発明によれば、前記回転軸は、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンの先端部を収容する中心孔を有し、前記中心孔の前記一対の支持壁の他方の支持壁側の開口から潤滑油が供給され、前記クラッチギヤは、ニードルベアリングを介して前記回転軸に相対回転可能に設けられ、前記潤滑油は、前記中心孔から径方向に形成された径方向油路を通して前記ニードルベアリングに供給されている。これにより、前記回転軸内に潤滑油が供給されるので、たとえば前記シンクロメッシュ機構付噛合式クラッチが係合させられた場合に、前記回転軸、前記クラッチギヤ、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンなどの部品の摩耗を抑制することができる。

第１２発明によれば、前記回転軸には、前記回転中心線方向に長く且つ前記中心孔に連通する案内穴が形成され、前記スリーブは、前記案内穴を通して前記第１ピストンに立設された連結ピンを介して前記第１ピストンに連結されている。これにより、前記スリーブは、前記連結ピンによって前記第１ピストンに連結されているので、前記第１ピストンの複動に伴って前記回転軸の回転中心線方向に往復移動することができる。

第１３発明によれば、前記第１ピストンは、前記回転軸の軸方向中央部に配設されている。前記スリーブを往復移動させる前記第１ピストンを前記回転軸と同心且つ前記回転軸内の軸方向中央部に配設することにより、たとえば前記回転軸が用いられた従来のＭＴ車に対して部品の配置等を複雑に変更することなく本発明を適用することができるため、車両用動力伝達装置の構造を簡素化することができるとともにコストを低減することができる。

第１４発明によれば、前記第１ピストンは、前記回転軸の軸端部に配設されている。これにより、前記スリーブを往復移動させるための前記第１ピストンおよび前記第２ピストンを前記回転軸と同心且つ前記回転軸の軸端部に配設することによって、前記回転軸が用いられた従来のＭＴ車に対して部品の配置等を複雑に変更することなく本実施例を適用することができ且つ前記第２ピストンを小型化することができるため、車両用動力伝達装置の構造をより簡素化することができるとともにコストをより低減することができる。

本発明の車両用動力伝達装置が適用される車両の概略構成を説明する図である。 図１のシンクロメッシュ機構付噛合クラッチが係合状態にあるときの実施形態を示す図である。 シンクロメッシュ機構付噛合クラッチの要部を拡大して示す図である。 本発明の他の実施例におけるシンクロメッシュ機構付噛合クラッチが係合状態にあるときの実施形態を示す図である。

以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の車両用動力伝達装置が適用される車両の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。車両用動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８を備えている。また、車両用動力伝達装置１６は、無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された一対の車軸４０等を備えている。このように構成された車両用動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切換装置２６及びギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２でも同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０でも同意)との間に並列に設けられた、無段変速機２４及びギヤ機構２８を備えている。よって、車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。その為、車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とで選択的に切り替えるクラッチとして、第１動力伝達経路を断接する第１クラッチとしてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、第２動力伝達経路を断接する第２クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切換装置２６を構成する要素の１つである。

トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４の変速制御、無段変速機２４におけるベルト挟圧力制御、摩擦クラッチの各々の係合および解放の制御、および車両用動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給する制御等を実施するための油圧を発生させる機械式油圧ポンプ４１が連結されている。機械式油圧ポンプ４１は、エンジン１２の回転と連動して作動させられる。

前後進切換装置２６は、第２動力伝達経路において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４２に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、前進用クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構であり、後進用ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結するクラッチ機構である。

無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６４と、出力軸３０と同心の回転軸６６に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６８と、その一対のプーリ６４，６８の間に巻き掛けられた伝動ベルト７０とを備え、一対のプーリ６４，６８と伝動ベルト７０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機２４では、一対のプーリ６４，６８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７０の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６８と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ６８(回転軸６６)と出力軸３０との間を選択的に断接する。車両用動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されることで、動力伝達経路が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達される。車両用動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放されると、第１動力伝達経路はニュートラル状態とされる。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４２と、小径ギヤと噛み合う大径ギヤ４６とを備えている。大径ギヤ４６は、一回転中心線回りに回転可能に設けられた回転軸４４すなわちギヤ機構カウンタ軸４４に対して、そのギヤ機構カウンタ軸４４の軸心すなわち回転中心線Ｃに相対回転不能に設けられている。また、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４４回りにそのギヤ機構カウンタ軸４４に対して同心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ４８と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ４８と噛み合う出力ギヤ５０とを備えている。出力ギヤ５０は、アイドラギヤ４８よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路において、所定のギヤ比(ギヤ段)としての１つのギヤ比(ギヤ段)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、更に、大径ギヤ４６とアイドラギヤ４８との間に、これらの間を選択的に断接するシンクロメッシュ機構付噛合式クラッチＤ１（以下、噛合式クラッチＤ１という）が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、車両用動力伝達装置１６に備えられて(すなわちエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられて)、サンギヤ２６ｓから出力軸３０までの間の動力伝達経路を断接する噛合式クラッチであり、前進用クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた、第２動力伝達経路を断接する第３クラッチとして機能する。

図２は、図１の噛合式クラッチＤ１が係合状態にあるときの実施形態を示す図である。図２に示すように、ギヤ機構カウンタ軸４４は、一対の軸受８０ａ、８０ｂを介して一対の支持壁８２ａ、８２ｂにより回転中心線Ｃまわりに回転可能に支持されている。ギヤ機構カウンタ軸４４には、貫通する中心孔４４ａが回転中心線Ｃ方向に形成されており、中心孔４４ａには、ギヤ機構カウンタ軸４４が一対の支持壁８２ａ、８２ｂにより支持された状態で中心孔４４ａの一対の支持壁のうちの他方の支持壁８２ａ側の開口から潤滑油が供給される。

図２に示すように、噛合式クラッチＤ１は、具体的には、アイドラギヤ４８の大径ギヤ４６側にそのアイドラギヤ４８に固設され且つギヤ機構カウンタ軸４４に対して同心に相対回転可能に設けられたクラッチギヤ５４を備えている。このクラッチギヤ５４は、噛合式クラッチＤ１の一対の噛合歯の一方に対応している。また、噛合式クラッチＤ１は、連結部材すなわち連結ピン５８によってギヤ機構カウンタ軸４４内に配設された第１ピストン９０に連結された円筒状のスリーブ５６を備えている。スリーブ５６の後述する内周歯５６ｓは、ギヤ機構カウンタ軸４４の外周歯４４outに噛み合わされている。スリーブ５６は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線Ｃ回りの相対回転不能且つその回転中心線Ｃと平行な方向すなわち回転中心線Ｃ方向の相対移動可能に設けられている。上記内周歯５６ｓは、クラッチギヤ５４と噛合可能であり、噛合式クラッチＤ１の一対の他方に対応している。噛合式クラッチＤ１には、クラッチギヤ５４およびアイドラギヤ４８とギヤ機構カウンタ軸４４との間にニードルベアリング８４が配設されている。クラッチギヤ５４およびアイドラギヤ４８は、ニードルベアリング８４を介してギヤ機構カウンタ軸４４に相対回転可能に支持されている。ギヤ機構カウンタ軸４４には、他方の支持壁８２ａ側の開口から供給された潤滑油をニードルベアリング８４に供給するための径方向油路８６が中心孔４４ａから径方向に形成されている。

図３は、噛合式クラッチＤ１の要部を拡大して示す図である。図３に示すように、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５６とクラッチギヤ５４と噛み合わせる際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。図３は第２動力伝達経路が遮断している状態すなわち噛合式クラッチＤ１が噛み合っていない状態を示しており、具体的には、スリーブ５６の内周面５６inの内周歯５６ｓが、クラッチギヤ５４の外周歯５４ｓと噛み合っていない状態を示している。クラッチギヤ５４におけるシンクロメッシュ機構Ｓ１を構成するシンクロナイザリング７８との当接に係る部位には、ギヤ機構２８が組付けられた状態でアイドラギヤ４８側から大径ギヤ４６側に向かうほど小径となるテーパ面５４ｔが形成されている。シンクロナイザリング７８は、テーパ面５４ｔによりギヤ機構カウンタ軸４４に相対回転可能に摺接状態で支持されている。図３に示す状態から、スリーブ５６がクラッチギヤ５４側へ移動させられると、スリーブ５６の内周歯５６ｓは、まずシンクロメッシュ機構Ｓ１を構成するシンクロナイザリング７８の外周歯７８ｓに当接してその移動が阻止され、ギヤ機構カウンタ軸４４とクラッチギヤ５４との回転同期が開始される。そして、スリーブ５６とクラッチギヤ５４との同期が完了すると、スリーブ５６の内周歯５６ｓがシンクロナイザリング７８の外周歯７８ｓを通してクラッチギヤ５４の外周歯５４ｓと噛み合わされる。スリーブ５６の内周歯５６ｓがクラッチギヤ５４の外周歯５４ｓと噛み合わされることにより、噛合式クラッチＤ１は噛合状態となり第２動力伝達経路は遮断状態から接続状態に切り替えられる。スリーブ５６には、図２および図３に示すように、連結ピン５８および連結ピン用ブッシュ６０が挿通する挿通穴５６ａが形成されている。

また、図２に示すように、ギヤ機構カウンタ軸４４には、後述する第１ピストン９０の第１円柱部９０ａに立設された連結ピン５８および連結ピン用ブッシュ６０を回転中心線Ｃ方向に案内する案内穴８８が径方向に形成されている。案内穴８８は、ギヤ機構カウンタ軸４４の外周面から中心孔４４ａに連通するが、直径方向には非貫通であって、回転中心軸Ｃ方向に長手状に形成されている。第１ピストン９０の第１円柱部９０ａから立設された連結ピン５８および連結ピン用ブッシュ６０の頭部は、案内穴８８を径方向に挿通させられた状態でスリーブ５６に連結されている。

噛合式クラッチＤ１では、第１ピストン９０が第２ピストン９２によって駆動させられることにより、第１ピストン９０に連結されたスリーブ５６がギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線Ｃ方向に往復移動させられて、解放状態から係合状態に切り替えられる。ここで、車両用動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路において、前進用クラッチＣ１(又は後進用ブレーキＢ１)と噛合式クラッチＤ１とが共に係合されることで、前進用動力伝達経路(又は後進用動力伝達経路)が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達される。車両用動力伝達装置１６では、少なくとも前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されるか、あるいは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、第２動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。

図２に示すように、第１ピストン９０および第２ピストン９２の先端部は、ギヤ機構カウンタ軸４４内に貫通して段付状に形成された中心孔４４ａに収容されている。第１ピストン９０および第２ピストン９２は、それぞれギヤ機構カウンタ軸４４と同心に配設されている。第１ピストン９０は、図２に示すように、中心孔４４ａの中央部すなわちギヤ機構カウンタ軸４４の軸方向中央部に配設されている。第１ピストン９０は、第１円柱部９０ａおよび第１円柱部９０ａよりも大きい直径で形成された第２円柱部９０ｂにより構成された段付き円柱状に形成されている。第１円柱部９０ａは第１ピストン９０の基端部側に位置し、第２円柱部９０ｂは第１ピストン９０の先端部側に位置している。第１ピストン９０の先端部側の端面すなわち第１円柱部９０ａの端面は、中心孔４４ａの段付面であって回転中心線Ｃと直交する方向の壁面４４ｂに当接される。第１円柱部９０ａには、連結ピン５８および連結ピン用ブッシュ６０が取り着けられる取着穴９４が径方向に形成されている。具体的には、取着穴９４は、非貫通孔であって、第１円柱部９０ａの外周面から回転中心線Ｃに向かって形成されている。取着穴９４に連結ピン５８および連結ピン用ブッシュ６０がたとえば圧入によって取り着けられることにより、第１ピストン９０とスリーブ５６とが連結される。ここで、第１ピストン９０とスリーブ５６とを連結させる連結部材には、たとえば連結ピン５８に替えて連結ボルトを用いてもよい。その場合には、第１円柱部９０ａの外周面には、連結ボルトが螺合される螺合穴が形成される。

第２円柱部９０ｂの外周面の径方向外側には、弾性部材たとえばコイル状に巻回されたコイルスプリング９６が備えられている。コイルスプリング９６は、第２円柱部９０ｂと中心孔４４ａとの間に生じる空間すなわち第２円柱部９０ｂと壁面４４ｂおよび中心孔４４ａの壁面であって回転中心線Ｃと平行な壁面４４ｃとの間に生じる空間に配設されている。コイルスプリング９６は、第１ピストン９０と同軸上すなわちギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線Ｃと同心に配設されている。第１ピストン９０は、第２ピストン９２により往動方向すなわち往復移動可能な方向に駆動されない場合には、コイルスプリング９６の付勢力によりクラッチギヤ５４から離れる方向へ複動させられる。具体的には、第１ピストン９０は、後述する作動油が第２ピストン９２に供給されずにクラッチギヤ５４に近づく方向に駆動されない場合には、コイルスプリング９６の付勢力によりクラッチギヤ５４から離れる方向すなわち中心孔４４ａの壁面４４ｂから離れる方向に複動させられる。ここで、第２ピストン９２の基端部が摺動可能に嵌め入れられた油室１０２および第２ピストン９２は、油圧アクチュエータ１１２を構成している。

図２に示すように、第２ピストン９２は、略円柱状の第２ピストン本体部９２ａと、略円板状の鍔部９２ｂとにより構成されている。第２ピストン９２の先端部すなわち第２ピストン本体部９２ａの先端部は、中心孔４４ａに収容されている。第２ピストン９２の基端部すなわち鍔部９２ｂは、ギヤ機構カウンタ軸４４とは異なる別部材である一対の支持壁のうちの一方の支持壁８２ｂに設けられている。具体的には、鍔部９２ｂは、一方の支持壁８２ｂに第２ピストン９２と同心に形成されたピストン嵌合穴１００に摺動可能に嵌め入れられている。鍔部９２ｂは、ピストン嵌合穴１００に油密に嵌め入れられており、鍔部９２ｂとピストン嵌合穴１００とによって油室１０２が形成されている。鍔部９２ｂは、たとえばＯリング１０４によってピストン嵌合穴１００に対してシールされている。油室１０２は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線Ｃと同心の円柱状空間となるように形成されている。油室１０２には、一方の支持壁８２ｂに形成された油路１０６を通り調圧制御された作動油が供給される。油室１０２に作動油が供給されることにより、第２ピストン９２が往動作動（前進）させられて、第１ピストン９０は第２ピストン９２に相対回転可能に当接させられる。第２ピストン本体部９２ａの先端側の端面には、緩衝材１１０が接着剤などで一体的に固着されている。緩衝材１１０はたとえば円板状に形成され、第２ピストン本体部９２ａに固着される面とは反対側の面が第１ピストン９０の基端部側の端面に当接される。第２ピストン本体部９２ａと鍔部９２ｂとは連結部材たとえば連結ボルト１０８によって一体的に連結されている。ここで、第２ピストン９２を作動させる作動油は、機械式油圧ポンプ４１により調圧される他に、たとえば電気制御により調圧されるものであってもよい。

本実施例では、噛合式クラッチＤ１を解放状態から係合状態に切り替える場合には、スリーブ５６の内周歯５６ｓをシンクロナイザリング７８の外周歯７８ｓを経てクラッチギヤ５４の外周歯５４ｓに噛み合わせるためにスリーブ５６を係合側へ移動させるための推力が第２ピストン９２を介して第１ピストン９０に作用される。具体的には、油室１０２に調圧制御された作動油が供給されることにより第２ピストン９２が作動されて第２ピストン９２と第１ピストン９０とが当接される機械的な手段によって、第１ピストン９０には、直接作動油が供給されることなく第２ピストン９２を介して推力が作用させられる。第１ピストン９０は、直接作動油が供給されることなく機械的な手段によって駆動させられるため、第１ピストン９０に係る油圧シールに必要なシール部材を設ける必要が無くなるとともに、たとえばギヤ機構カウンタ軸４４がギヤ等の荷重を受けて変形した場合に発生するピストンの固着いわゆるピストンスティックによる不具合を回避するために中心孔４４ａの直径および第１ピストン９０の直径の寸法精度を高精度にする必要が無くなる。また、第１ピストン９０に直接作動油を供給するための油路が不要となるとともに、シール部材による引き摺り損失が無くなる。第１ピストン９０は、第２ピストン９２が当接することにより駆動されるとともに、コイルスプリング９６の付勢力によって往復移動可能に配設されている。すなわち、本実施例の第１ピストン９０は、機械的な手段によって回転中心線Ｃ方向に複動する構造となっている。

このように、本実施例によれば、車両用動力伝達装置１６は、回転軸内すなわちギヤ機構カウンタ軸４４内に設けられ、回転中心線Ｃ方向に往復移動可能に配設された第１ピストン９０と、第１ピストン９０に連結され、ギヤ機構カウンタ軸４４の外周歯４４outと噛み合う内周歯５６ｓを有するとともに、ギヤ機構カウンタ軸４４と共に回転し、第１ピストン９０の作動に伴ってギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線Ｃ方向に配設されたスリーブ５６とを備えている。また、車両用動力伝達装置１６は、クラッチギヤ５４に形成されたテーパ面５４ｔによって相対回転可能に支持されたシンクロナイザリング７８と、第１ピストン９０を往動方向に駆動してスリーブ５６の内周歯５６ｓをシンクロナイザリング７８を経てクラッチギヤ５４に噛み合わせる第２ピストン９２を有する油圧アクチュエータ１１２とを備えている。さらに、第１ピストン９０および第２ピストン９２は、ギヤ機構カウンタ軸４４と同心に設けられている。これにより、シンクロメッシュ機構付噛合式クラッチＤ１を解放状態から係合状態に切り替えるためにスリーブ５６を係合側へ移動させる推力は、ギヤ機構カウンタ軸４４と同心に設けられた第２ピストン９２が作動することにより、ギヤ機構カウンタ軸４４内に設けられ且つギヤ機構カウンタ軸４４と同心に設けられた第１ピストン９０に作用させられる。つまり推力は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線すなわち回転中心線Ｃと同心に設けられた第２ピストン９２および第１ピストン９０を介してギヤ機構カウンタ軸４４に作用させられる。このため、推力がギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線Ｃと同心とは異なる位置たとえば回転中心線Ｃよりも径方向に離れた位置で作用する場合と比べて、ギヤ機構カウンタ軸４４内にその回転中心線Ｃと同心に設けられた第１ピストン９０にはこじれが発生せず、油圧シールを必要とされないので、第１ピストン９０の作動を安定化することができ噛合式クラッチＤ１の信頼性が高められる。

また、本実施例によれば、第１ピストン９０の外周面とギヤ機構カウンタ軸４４の内周面すなわち壁面４４ｂおよび壁面４４ｃとの間に生じる空間には、スリーブ５６の内周歯５６ｓがクラッチギヤ５４から抜ける方向に第１ピストン９０を付勢するコイルスプリング９６が配設されている。これにより、コイルスプリング９６による付勢力によって、スリーブ５６の内周歯５６ｓがクラッチギヤ５４から抜ける方向に第１ピストン９０を移動させることができる。

また、本実施例によれば、コイルスプリング９６は、第１ピストン９０と同心に設けられている。これにより、コイルスプリング９６の付勢力によって、スリーブ５６の内周歯５６ｓがクラッチギヤ５４から抜ける方向により効率的に第１ピストン９０を移動させることができる。

また、本実施例によれば、第１ピストン９０は、第２ピストン９２により往動方向に駆動されない場合には、コイルスプリング９６の付勢力によってクラッチギヤ５４から離れる方向に複動させられる。これにより、コイルスプリング９６による付勢力によって、クラッチギヤ５４から離れる方向に第１ピストン９０を複動させることができるので、第１ピストン９０をクラッチギヤ５４から離れる方向に複動させるために調圧制御された作動油を供給する必要が無くなるため、たとえば第１ピストン９０をクラッチギヤ５４から離れる方向へ複動させるための調圧制御用のソレノイドバルブを設ける必要が無くなる。そのため、車両用動力伝達装置１６の部品点数が少なくなるのでコストを低減させることができる。

また、本実施例によれば、ギヤ機構カウンタ軸４４は、一対の軸受８０ａ、８０ｂを介して一対の支持壁８２ａ、８２ｂにより回転可能に支持され、第２ピストン９２は、一対の支持壁のうちの一方の支持壁８０ｂ内に設けられている。これにより、第１ピストン９０を駆動させる第２ピストン９２は、ギヤ機構カウンタ軸４４とは異なる部材に設けられているので、ギヤ機構カウンタ軸４４に高精度のピストン取付部を形成したり高機能のシール部材を設けたりする必要が無くなる。そのため、ギヤ機構カウンタ軸４４のコストを低減させることができる。

また、本実施例によれば、油圧アクチュエータ１１２は、一方の支持壁８２ｂに第２ピストン９２と同心に形成されたピストン嵌合穴１００内に摺動可能且つ油密に第２ピストン９２の基端部すなわち鍔部９２ｂを嵌め入れ、第２ピストン９２とピストン嵌合穴１００とにより形成された油室１０２を備えるものである。これにより、噛合式クラッチＤ１を係合させる場合には、スリーブ５６が連結された第１ピストン９０を駆動させるために油室１０２に作動油を供給して第２ピストン９２を作動させるため、第１ピストン９０に直接作動油を供給する必要が無くなる。そのため、第１ピストン９０に対するシール部材や第１ピストン９０に作動油を供給するための油路を形成する必要が無くなりコストを低減させることができる。さらに、前記シール部材を設ける必要が無くなることにより、たとえば前記シール部材による引き摺り損失の発生を抑制することができる。したがって、車両用動力伝達装置１６における動力伝達の効率を向上させることができる。

また、本実施例によれば、油室１０２は、ギヤ機構カウンタ軸４４と同心の円柱状空間となるように形成されている。これにより、ギヤ機構カウンタ軸４４と同心すなわち第２ピストン９２および第１ピストン９０と同心に油室１０２が円柱状空間となるように形成されているので、油室１０２が同心に無い場合すなわち第２ピストン９２および第１ピストン９０と同心に無い場合と比べて、たとえば油室１０２に供給される調圧制御された作動油の油圧損失を低減することができる。そのため、第２ピストン９２を効率的に作動させて、第１ピストン９０を効率的に駆動させることができる。

また、本実施例によれば、第２ピストン９２と第１ピストン９０との間には緩衝材１１０が設けられて、第１ピストン９０は第２ピストン９２に対して相対回転可能に当接されている。これにより、第２ピストン９２と第１ピストン９０とが当接させられる場合に、当接による衝撃荷重によって第２ピストン９２および第１ピストン９０が破損または変形することを抑制することができる。

また、本実施例によれば、衝撃材１１０は、第２ピストン９２の先端面に固着されている。これにより、緩衝材１１０は第２ピストン９２に一体的に設けられるので、第２ピストン９２と第１ピストン９０とが当接させられる場合に、当接による衝撃荷重によって第２ピストン９２および第１ピストン９０が破損または変形することをより簡素な構造で抑制することができる。

また、本実施例によれば、油圧アクチュエータ１１２は、油室１０２内の作動油が油圧制御または電気制御により調圧されることによって第２ピストン９２を作動させる。これにより、作動油を設計上および機能上において適した制御で調圧することができるので、たとえば種々の車両用動力伝達装置に適用することができる。

また、本実施例によれば、ギヤ機構カウンタ軸４４は、第１ピストン９０および第２ピストン９２の先端部を収容する中心孔４４ａを有し、中心孔４４ａの一対の支持壁の他方の支持壁８２ａの開口から潤滑油が供給され、クラッチギヤ５４は、ニードルベアリング８４を介してギヤ機構カウンタ軸４４に相対回転可能に設けられ、潤滑油は、中心孔４４ａから径方向に形成された径方向油路８６を通してニードルベアリング８４に供給されている。これにより、ギヤ機構カウンタ軸４４内に潤滑油が供給されるので、たとえば噛合式クラッチＤ１が係合させられた場合に、ギヤ機構カウンタ軸４４、クラッチギヤ５４、第１ピストン９０および第２ピストン９２などの部品の摩耗を抑制することができる。

また、本実施例によれば、ギヤ機構カウンタ軸４４には、回転中心線Ｃ方向に長く且つ中心孔４４ａに連通する案内穴８８が形成され、スリーブ５６は、案内穴８８を通して第１ピストン９０に立設された連結ピン５８を介して第１ピストン９０に連結されている。これにより、スリーブ５６は、連結ピン５８によって第１ピストン９０に連結されているので、第１ピストン９０の複動に伴ってギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線Ｃ方向に往復移動することができる。

また、本実施例によれば、第１ピストン９０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の軸方向中央部に配設されている。スリーブ５６を往復移動させる第１ピストン９０をギヤ機構カウンタ軸４４と同心且つギヤ機構カウンタ軸４４内の軸方向中央部に配設することにより、たとえばギヤ機構カウンタ軸４４が用いられた従来のＭＴ車に対して部品の配置等を複雑に変更することなく本実施例を適用することができるため、構造を簡素化することができるとともに、車両用動力伝達装置１６のコストを低減することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４は、本発明の他の実施例におけるシンクロメッシュ機構付噛合クラッチＤ１が係合状態にあるときの実施形態を示す図である。第１ピストン９０および第２ピストン２００の先端部は、ギヤ機構カウンタ軸４４内に形成された中心孔４４ａに収容され、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線Ｃと同心にそれぞれ配設されている。第１ピストン９０は、中心孔４４ａの軸端部すなわちギヤ機構カウンタ軸４４の軸端部に配設されている。具体的には、第１ピストン９０は一対の支持壁８２ａ、８２ｂのうちの一方の支持壁８２ｂ側のギヤ機構カウンタ軸の軸端部に配設されている。第１ピストン９０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線Ｃ方向に往復移動可能に配設されている。第２ピストン２００は、一対の支持壁８２ａ、８２ｂのうちの一方の支持壁８２ｂに形成されたピストン嵌合穴１００に摺動可能且つ油密に嵌め入れられている。第２ピストン２００とピストン嵌合穴１００との間には油室１０２が形成されている。ここで、油室１０２および第２ピストン２００は、油圧アクチュエータ１１２を構成している。噛合式クラッチＤ１では、油室１０２に調圧制御された作動油が供給されることにより、第１ピストン９０が第２ピストン２００によって駆動させられて、第１ピストン９０に連結されたスリーブ５６がギヤ機構カウンタ軸４４の回転中心線Ｃ方向に往復移動させられる。これにより、噛合式クラッチＤ１は、係合状態と解放状態とが切り替えられる。第２ピストン２００は、第１ピストン９０がギヤ機構カウンタ軸４４の軸方向中央部よりも一方の支持壁８２ｂ側の軸端部に配設されていることに基づき、実施例１の第２ピストン９２と比べて、軸方向の長さが短くなっており小型化されている。

このように、本実施例によれば、第１ピストン９０は、ギヤ機構カウンタ軸４４の軸端部に配設されている。これにより、スリーブ５６を往復移動させる第１ピストン９０をギヤ機構カウンタ軸４４と同心且つギヤ機構カウンタ軸４４内の軸端部に配設することにより、たとえばギヤ機構カウンタ軸４４が用いられた従来のＭＴ車に対して部品の配置等を複雑に変更することなく本実施例を適用することができ且つ第２ピストン９２を小型化することができるため、構造をより簡素化することができるとともに、車両用動力伝達装置１６のコストをより低減することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例においては、第２ピストン９２は、一対の支持壁８２ａ、８２ｂのうちの一方の支持壁８２ｂに設けられていたが、必ずしもこれに限らず、ギヤ機構カウンタ軸４４は異なる別部材に設けられていればよい。

また、前述の実施例においては、付勢力により第１ピストン９０を複動させる弾性部材はコイルスプリング９６であったが、必ずしもこれに限らず、機械的に荷重を付加させて第１ピストン９０を複動させる部品であればよい。

また、前述の実施例においては、油圧アクチュエータ１１２が用いられていたが、たとえば第２ピストン９２に対応するラックと噛み合うピニオンを電動モータが回転駆動させる型式の電動アクチュエータが用いられてもよい。

なお、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置
４４：ギヤ機構カウンタ軸（回転軸）
４４ａ：中心孔
４４out：ギヤ機構カウンタ軸の外周歯
５４：クラッチギヤ（一対の噛合歯の一方）
５４ｔ：テーパ面
５６：スリーブ
５６ｓ：スリーブの内周歯（一対の噛合歯の他方）
５８：連結ピン
７８：シンクロナイザリング
８０ａ、８０ｂ：一対の軸受
８２ａ：一対の支持壁のうちの他方の支持壁
８２ｂ：一対の支持壁のうちの一方の支持壁
８４：ニードルベアリング
８６：径方向油路
８８：案内穴
９０：第１ピストン
９２：第２ピストン
９６：コイルスプリング（弾性部材）
１００：ピストン嵌合穴
１０２：油室
１１０：緩衝材
１１２：油圧アクチュエータ（アクチュエータ）
Ｄ１：シンクロメッシュ機構付噛合式クラッチ
Ｃ：回転中心線

Claims (14)

1. 外周歯を有し、一回転中心線回りに回転可能に設けられた回転軸と、前記回転軸に相対回転可能に設けられたクラッチギヤとを断接するシンクロメッシュ機構付噛合式クラッチが備えられている車両用動力伝達装置において、
   前記回転軸内に設けられ、前記回転軸の前記回転中心線方向に往復移動可能に配設された第１ピストンと、
   前記第１ピストンに連結され、前記回転軸の前記外周歯と噛み合う内周歯を有するとともに、前記回転軸と共に回転し、前記第１ピストンの作動に伴って前記回転軸の前記回転中心線方向に往復移動可能に配設されたスリーブと、
   前記クラッチギヤに形成されたテーパ面によって相対回転可能に支持されたシンクロナイザリングと、
   前記第１ピストンを往動方向に駆動して、前記スリーブの内周歯を前記シンクロナイザリングを経て前記クラッチギヤに噛み合わせる第２ピストンを有するアクチュエータと、を備え、
   前記第１ピストンおよび前記第２ピストンは、前記回転軸と同心に設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記第１ピストンの外周面と前記回転軸の内周面との間には、前記スリーブの内周歯が前記クラッチギヤから抜ける方向に前記第１ピストンを付勢する弾性部材が配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記弾性部材は、前記第１ピストンと同心に設けられているコイルスプリングであることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記第１ピストンは、前記第２ピストンにより往動方向に駆動されない場合には、前記弾性部材の付勢力により前記クラッチギヤから離れる方向へ複動させられることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記回転軸は、一対の軸受を介して一対の支持壁により回転可能に支持され、
   前記第２ピストンは、前記一対の支持壁のうちの一方の支持壁内に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
6. 前記アクチュエータは、前記一方の支持壁に前記第２ピストンと同心に形成されたピストン嵌合穴内に摺動可能且つ油密に前記第２ピストンを嵌め入れ、前記第２ピストンと前記ピストン嵌合穴とにより形成された油室を備える油圧アクチュエータであることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
7. 前記油室は、前記回転軸の回転中心線と同心の円柱状空間となるように形成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置。
8. 前記第２ピストンと前記第１ピストンとの間には緩衝材が設けられて、前記第１ピストンは前記第２ピストンに対して相対回転可能に当接されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
9. 前記緩衝材は、前記第２ピストンの先端面に固着されていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
10. 前記油圧アクチュエータは、前記油室内の作動油が油圧制御または電気制御により調圧されることによって前記第２ピストンを作動させることを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置。
11. 前記回転軸は、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンの先端部を収容する中心孔を有し、
    前記中心孔の前記一対の支持壁の他方の支持壁側の開口から潤滑油が供給され、
    前記クラッチギヤは、ニードルベアリングを介して前記回転軸に相対回転可能に設けられ、前記潤滑油は、前記中心孔から径方向に形成された径方向油路を通して前記ニードルベアリングに供給されていることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
12. 前記回転軸には、前記回転中心線方向に長く且つ前記中心孔に連通する案内穴が形成され、
    前記スリーブは、前記案内穴を通して前記第１ピストンに立設された連結ピンを介して前記第１ピストンに連結されていることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
13. 前記第１ピストンは、前記回転軸の軸方向中央部に配設されていることを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
14. 前記第１ピストンは、前記回転軸の軸端部に配設されていることを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
    

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