JP2018094890A - タイヤ加硫金型および空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】成形時のゴムの噛み込みによる空気入りタイヤの外観不良を抑制できるタイヤ加硫金型を提供する。
【解決手段】タイヤ加硫金型２は、グリーンタイヤＧＴの周方向に沿って複数に分割され、グリーンタイヤＧＴのトレッド部を所定形状に加硫成形するためのセクターモールド２０と、グリーンタイヤＧＴの軸方向においてグリーンタイヤＧＴを挟んで両側に配置され、グリーンタイヤＧＴのサイド部を所定形状に加硫成形するための上モールド２１および下モールド２２とを備える。セクターモールド２０は、上モールド２１および下モールド２２との嵌合部付近に堰部２０ｂを有する。
【選択図】図２Ａ

Description

本発明は、タイヤ加硫金型および空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの加硫成形では、成形部位に応じた２種類の金型が一般に使用される。一つはタイヤのトレッド部を成形する金型であり、セクターモールドと呼ばれている。もう一つは、タイヤのショルダー部からサイドウォール部を成形する金型であり、サイドモールドと呼ばれている。セクターモールドはタイヤの周方向に複数分割されて配置され、サイドモールドはタイヤを側部から挟み込むように配置される。これらの２種類の金型によって閉じられた状態でグリーンタイヤ（生タイヤ）は加硫成形され、製品である空気入りタイヤが製造される。

例えば、特許文献１には、このようなセクターモールドとサイドモールドとによって成形される空気入りタイヤが開示されている。特許文献１の空気入りタイヤでは、成形の際の金型によるゴムの噛み込みを防止し、タイヤの外観不良を防止するために、サイドモールド側においてタイヤのラグ溝底に凸状が設けられている。

実開昭６３−６６２０６号公報

しかし、特許文献１に開示された空気入りタイヤの成形では、サイドモールド側においてタイヤのラグ溝底に凸状を設けることが記載されているが、金型の嵌合部へのゴム流れを効果的に抑制する位置や形状について詳細に検討されていない。従って、特許文献１に開示されたタイヤ加硫金型には、未だ改善の余地がある。

本発明は、成形時のゴムの噛み込みによって生じる空気入りタイヤの外観不良を抑制できるタイヤ加硫金型と、そのような外観不良が抑制された空気入りタイヤとを提供することを課題とする。

本発明のタイヤ加硫金型は、
グリーンタイヤの周方向に沿って複数に分割され、前記グリーンタイヤのトレッド部を所定形状に加硫成形するためのセクターモールドと、
前記グリーンタイヤの軸方向において前記グリーンタイヤを挟んで両側に配置され、前記グリーンタイヤのサイド部を所定形状に加硫成形するための一対のサイドモールドと
を備え、
前記セクターモールドは、前記サイドモールドとの嵌合部の付近に凸部を有する。

この構成によれば、金型を閉じるとき、セクターモールドに設けられた凸部が金型の嵌合部へ向かうタイヤのゴムの流れの障害となるため、嵌合部へのゴムの流れを抑制できる。従って、金型によるゴムの噛み込みを抑制でき、空気入りタイヤの外観不良の発生を抑制できる。特に、サイドモールドではなくセクターモールドに凸部が設けられていることで、ゴムの噛み込みを一層抑制できる。詳細には、通常、金型が閉じられるとき、サイドモールドが固定された状態でセクターモールドがタイヤ径方向の内側へ移動する。そのため、サイドモールドとタイヤの位置関係は固定されており、タイヤのゴムは閉じられるセクターモールドに向かって流れる。従って、セクターモールドに凸部を設け、凸部をゴムの流れの障害とすることで嵌合部におけるゴムの噛み込みを抑制できる。

前記凸部の高さは０．３ｍｍ以上かつ０．５ｍｍ以下であってもよい。

この構成によれば、凸部の高さを規定することで、ゴムの噛み込みを一層抑制できるとともにタイヤの美観を確保できる。詳細には、凸部の高さが０．３ｍｍ以上であることで、凸部がゴムの流れ対する障害として機能する。また、凸部の高さが０．５ｍｍ以下であることで、タイヤ表面に深い凹形状が形成されることを防止でき、タイヤの美観を確保できる。

前記凸部は、前記嵌合部から０．５ｍｍ以上かつ０．８ｍｍ以下の距離だけ離れて設けられていてもよい。

この構成によれば、凸部と嵌合部との距離を規定することで、金型の耐久性の低下を防止できるとともにゴムの噛み込みを一層抑制できる。詳細には、セクターモールドは、成形のたびに嵌合部においてサイドモールドと当接して衝撃を受けるため、セクターモールドの嵌合部近傍（０．５ｍｍ未満）に凸部が形成された場合、凸部が衝撃を受けて損傷するおそれがある。凸部を嵌合部から０．５ｍｍ以上離すことで、この損傷を防止し、金型の耐久性の低下を防止できる。また、凸部が嵌合部から０．８ｍｍ以内に設けられていることで、嵌合部へのゴムの流れをより確実に抑制できる。仮に、凸部を嵌合部から極端に遠くに設けると、嵌合部へ向かうゴムの流れに対して凸部が障害とならず、嵌合部におけるゴムの噛み込みを抑制できる効果を得られない。

前記セクターモールドには、前記グリーンタイヤの外周面にラグ溝を形成するための突出部が設けられており、
前記凸部は、前記突出部から０．５ｍｍかつ０．８ｍｍ以下の距離だけ離れて設けられていてもよい。

この構成によれば、凸部と突出部との距離を規定することで、製造されるタイヤの耐久性の低下を防止できるとともに金型に凸部を配置する面積を十分に確保できる。詳細には、凸部が突出部から０．５ｍｍ以上離れていることで、製造されるタイヤのラグ溝付近の形状が複雑化することを防止できる。仮に、凸部を突出部の極端に近くに設けた場合、タイヤにおいてラグ溝近傍（０．５ｍｍ未満）に凹部が形成される。その場合、ラグ溝と凹部が近接しているため、形状が複雑化することで耐摩耗性が低下し、即ちタイヤの耐久性が低下する。従って、凸部を突出部から０．５ｍｍ以上離すことで、タイヤの耐摩耗性の低下を防止でき、即ち耐久性の低下を防止できる。また、仮に、凸部を突出部から極端に遠くに設けると、即ち嵌合部に極端に近づけて設けると、嵌合部と突出部との間の凸部を設ける面積が減少する。従って、凸部が突出部から０．８ｍｍ以内に設けられていることで、金型に凸部を配置する面積を十分に確保できる。

前記凸部は、前記グリーンタイヤの周方向および径方向の両方に交差する方向に複数延びた網目状の堰であってもよい。また、前記凸部は、前記グリーンタイヤの周方向に環状に延びた堰であってもよい。

この構成によれば、嵌合部へのゴムの流れ方向（タイヤの径方向）に対して交差する方向に延びるように凸部が設けられている。そのため、ゴムが嵌合部に向かって流れるとき、凸部を跨ぐため、凸部が障害となる。従って、嵌合部へのゴムの流れを抑制でき、ゴムの噛み込みを抑制できる。特に、凸部が網目状に設けられている場合、様々な方向からのゴムの流れに対して障害となり、より確実にゴムの噛み込みを抑制できる。

本発明の空気入りタイヤは、
トレッド部とサイド部との間に位置する凸状の金型嵌合痕と、
前記金型嵌合痕の付近かつ外側に設けられた凹状の成形痕と
を備える。

この構成によれば、上記の凸部を有する金型を使用して空気入りタイヤを製造しているため、ゴムの噛み込みが抑制され、空気入りタイヤの外観不良の発生が抑制される。従って、タイヤの外観上の美観が保たれる。ここで、金型嵌合痕の付近かつ外側とは、金型嵌合痕から例えば０．８ｍｍ以内での範囲であって、タイヤの径方向外側を示す。

本発明によれば、タイヤ加硫金型において成形時のゴムの噛み込みを抑制でき、空気入りタイヤにおいて外観上の美観を保つことができる。

本発明の実施形態に係るタイヤ加硫金型を装着した加硫成形機の部分断面図。 図１のタイヤ加硫金型の嵌合部の拡大図。 図２Ａの凸部の正面図。 図１のタイヤ加硫金型の型締め動作を示す部分断面図。 図１のタイヤ加硫金型によって製造された空気入りタイヤの断面斜視図。 図２Ｂの第１変形例を示す凸部の正面図。 図２Ｂの第２変形例を示す凸部の正面図。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

図１は、加硫成形機１に本実施形態に係るタイヤ加硫金型２を装着した状態を示す。加硫成形機１の上プレート３及び上プラテン４と、下プラテン５との間に、コンテナ６を介してタイヤ加硫金型２が取り付けられている。

上プレート３は昇降シリンダ７の下端部に固定されている。昇降シリンダ７の中心には昇降ロッド８が配置されている。昇降ロッド８の下端部には上プラテン４が固定されている。昇降シリンダ７と昇降ロッド８は図示しない駆動装置によって昇降される。上プレート３と上プラテン４とは独立して昇降可能に構成されている。上プラテン４には流路４ａが形成されている。流路４ａ内を熱交換媒体（例えば、オイル）が流動することにより温度調整できる。

下プラテン５には、上プラテン４と同様に熱交換媒体が流動する流路５ａが形成されている。そして、熱交換媒体の温度を調整することにより、上プラテン４及び下プラテン５を介してタイヤ加硫金型２を所望の加硫温度にすることができる。下プラテン５の中心にはブラダユニット９が配置されている。

ブラダユニット９は、昇降可能な支軸１０に固定した上クランプ１１及び下クランプ１２にブラダ１３を取り付けたものである。上クランプ１１、下クランプ１２及びブラダ１３によって囲まれた空間内には、図示しない給排気装置によって空気が供給及び排出される。ブラダ１３は、空気が供給されて外周側に膨らみ、グリーンタイヤＧＴを内側から支持する。ここで、グリーンタイヤＧＴは、加硫成形前の生タイヤのことを示す。

コンテナ６は、セグメント１４、ジャケットリング１５、上コンテナプレート１６、及び下コンテナプレート１７で構成されている。

セグメント１４は、後述するタイヤ加硫金型２の各セクターモールド２０にそれぞれねじ止めされている。本実施形態では、セグメント１４は、９個で構成されており、即ちセクターモールド２０も９個で構成されている。各セグメント１４の内面はセクターモールド２０の外面に沿っており、外面は下方に向かうに従って徐々に外径側に膨らむ傾斜面（外周側円錐面）で構成されている。各セグメント１４は上スライド１８によって径方向に往復移動可能に支持されている。

ジャケットリング１５は中空円筒状である。ジャケットリング１５の上端面は上プレート３に固定されており、ジャケットリング１５は昇降シリンダ７の昇降動作に従って昇降する。ジャケットリング１５の内面は、下端側に向かうに従って徐々に外径側に傾斜する内周側円錐面で構成されている。ジャケットリング１５の内周側円錐面と各セグメント１４の外周側円錐面とは、その円錐面に沿ってスライドし、（例えば、ほぞと蟻溝のような構成により）互いに離れないようになっている。これにより、ジャケットリング１５が降下すれば、その内周側円錐面で各セグメント１４の外周側円錐面を押圧し、外径側に広がった状態のセグメント１４を、内径側で環状に連なった状態へと移動させることができる。

上コンテナプレート１６には、外周側下面に上スライド１８が固定され、内周側下面に後述する上モールド２１が固定されている。上コンテナプレート１６自体は上プラテン４の下面に固定されている。これにより、昇降ロッド８が昇降すれば、上プラテン４及び上コンテナプレート１６と共に、上モールド２１及びセグメント１４（セグメント１４に固定されたセクターモールド２０を含む）が昇降することになる。

下コンテナプレート１７には、外周側上面に下スライド１９が固定され、内周側上面には後述する下モールド２２が固定されている。下スライド１９には、型締め時にセグメント１４が載置され、径方向にスライド可能に支持する。下コンテナプレート１７自体は下プラテン５の上面に固定されている。

タイヤ加硫金型２は、セクターモールド２０、上モールド（サイドモールド）２１、及び下モールド（サイドモールド）２２で構成されている。

セクターモールド２０は、タイヤのトレッド部を所定形状に加硫成形するための金型である。セクターモールド２０はアルミ合金からなり、タイヤ周方向に複数に分割され（ここでは、９分割）、内径側に移動した状態で環状に連なる。

図２Ａは、図１の円Ｃで囲まれた部分の拡大図であり、即ちセクターモールド２０と、上モールド２１（または下モールド２２）との嵌合部の拡大図である。なお、図１では円Ｃによって囲まれた部分は２箇所存在するが、それらの拡大図として得られる図は向きが異なるのみで形状は同一のものであるため、図２Ａとして一つの図によって併せて示す。以降、嵌合部というときは、セクターモールド２０と、上モールド２１（または下モールド２２）との嵌合部のことを示す。嵌合部は、凹形状を有し、開いた嘴のような形状を有している。この凹形状によって、金型を閉じた際に嵌合部でゴムが噛み込まれることを抑制できる。また、セクターモールド２０には、製造されるタイヤの駆動性を向上させるためにタイヤ表面にラグ溝を形成するための突出部２０ａと、ゴムの噛み込みを抑制するための堰部（凸部）２０ｂとが設けられている。

堰部２０ｂは、嵌合部から例えば０．５ｍｍ離れた位置に設けられ（Ｗ１＝０．５ｍｍ）、かつ、突出部２０ａから例えば０．５ｍｍ離れた位置に設けられている（Ｗ２＝０．５ｍｍ）。堰部２０ｂは複数設けられており、本実施形態では３つ設けられている。堰部２０ｂは、セクターモールド２０の表面に対して例えば半径１．０ｍｍ程度のＲ部を有する。堰部２０ｂ同士の間隔は例えば１．０ｍｍ程度である（Ｗ３＝１．０ｍｍ）。図２Ａの矢視Ａ方向から見た図２Ｂに併せて示すように、本実施形態の堰部２０ｂはタイヤの周方向に延びており、その断面形状は、三角形状である。堰部の深さは例えば０．４ｍｍ程度である。なお、図２Ｂでは、堰部２０ｂの位置を明示するために、堰部２０ｂに対して斜線によって模式的にマーキングを施している。

堰部２０ｂの位置および形状には、好ましい範囲が存在する。堰部２０ｂは、嵌合部から０．５〜０．８ｍｍ離れた位置に設けられていることが好ましく、即ち幅Ｗ１が、０．５≦Ｗ１≦０．８ｍｍを満たすことが好ましい。また、堰部２０ｂは、突出部２０ａから０．５〜０．８ｍｍ離れた位置に設けられていることが好ましく、即ち幅Ｗ２が、０．５≦Ｗ２≦０．８ｍｍを満たすことが好ましい。また、堰部２０ｂ同士の間隔は０．７〜１．３ｍｍであることが好ましく、即ち幅Ｗ３が、０．７≦Ｗ３≦１．３ｍｍを満たすことが好ましい。また、堰部２０ｂの高さは、０．３〜０．５ｍｍであることが好ましく、即ち高さＨが、０．３≦Ｈ≦０．５ｍｍを満たすことが好ましい。また、堰部２０ｂの断面形状は、三角形状であることが好ましいが、例えば半円状または台形状など、様々であり得る。これらの堰部２０ｂの位置および形状の好ましい範囲の意義については後述する。

図１に示すように、上モールド２１および下モールド２２は、タイヤのサイド部を所定形状に加硫成形するための金型である。

上モールド２１は環状に形成されており、内周部には上ビードリング２３が固定されている。上モールド２１は上コンテナプレート１６に固定されており、昇降ロッド８の昇降動作に伴って昇降する。降下する際、上ビードリング２３でグリーンタイヤＧＴのビード部を押さえることができるようになっている。これにより、上モールド２１の下内面と、上ビードリング２３の下面とで、タイヤのサイドウォール部とビード部とが形成される。

下モールド２２は、上モールド２１と同様に環状に形成されており、内周部には下ビードリング２４が固定されている。

図３（ａ）〜図３（ｆ）は、本実施形態のタイヤ加硫金型２の型締め動作を示す部分断面図である。本実施形態では、前述の構成からなるタイヤ加硫金型２を装着された加硫成形機１にグリーンタイヤＧＴをセットし、金型を閉じた後、型締めしてグリーンタイヤＧＴの加硫成形を行う。

図３（ａ）に示す型開き状態では、グリーンタイヤＧＴをその軸心方向が上下に向かうようにして下モールド２２上に載置する。このとき、下方側に位置するビード部を下ビードリング２４に対して位置合わせする。

図３（ｂ）に示すように、続いて、ブラダ１３内に空気を供給して膨張させ、その外面でグリーンタイヤＧＴの内側面を保持する。これにより、グリーンタイヤＧＴは、下ビードリング２４とブラダ１３によって支持され、下モールド２２とは非接触状態となる。

図３（ｃ）に示すように、続いて、昇降ロッド８及び昇降シリンダ７によって上モールド２１及びセクターモールド２０を降下させる。そして、上ビードリング２３がグリーンタイヤＧＴの上方側に位置するビード部に当接する。

図３（ｄ）および図３（ｅ）に示すように、続いて、ビード部を介してグリーンタイヤＧＴが押圧されて変形した後、上モールド２１がグリーンタイヤＧＴに当接する。上モールド２１が型締め完了位置まで降下すると、グリーンタイヤＧＴは上モールド２１と下モールド２２とによって挟持された状態となる。

図３（ｆ）に示すように、上モールド２１が型締め完了位置まで降下した後も昇降シリンダ７による降下を続行し、上プレート３と共にジャケットリング１５を下方側へと移動させる。これにより、ジャケットリング１５の内周側円錐面がセグメント１４の外周側円錐面を押圧する。そして、セグメント１４に固定されたセクターモールド２０が内径側へと移動する。

図３（ａ）から図３（ｆ）に示すようにして、型締めが完了した後、加硫成形が実行され、成形完了後にこれらの逆の動きによってタイヤ加硫金型２が開かれると、グリーンタイヤＧＴが製品である空気入りタイヤとなっている。

図４は、前述のようにして製造された空気入りタイヤＡＴを示している。空気入りタイヤＡＴは、セクターモールド２０と、上モールド２１（または下モールド２２）との嵌合部によって形成された環状かつ線状の金型嵌合痕３０と、金型嵌合痕３０の付近かつ外側に設けられた凹状の堰部痕（成形痕）３１とを備える。ここで、金型嵌合痕３０の付近かつ外側とは、空気入りタイヤＡＴの径方向外側において金型嵌合痕３０から例えば０．８ｍｍ以内での範囲を示す。堰部痕３１は、空気入りタイヤＡＴの径方向において金型嵌合痕３０からラグ溝３２の間に設けられている。なお、図４では図２Ｂの堰部２０ｂの数に対応して三筋の堰部痕３１が図示されており、堰部痕３１は堰部２０ｂの数だけ形成される。また、堰部痕３１は堰部２０ｂに対応する断面形状を有する。従って、例えば本実施形態の三角形断面の堰部２０ｂから形成された堰部痕３１は逆山形の断面形状を有する。このように、堰部痕３１は断面形状以外にも寸法および位置等について堰部２０ｂに対応して形成される。

本実施形態によれば、タイヤ加硫金型２を閉じるとき、セクターモールド２０に設けられた堰部２０ｂがタイヤ加硫金型２の嵌合部へ向かうタイヤのゴムの流れの障害となるため、嵌合部へのゴムの流れを抑制できる。従って、タイヤ加硫金型２によるゴムの噛み込みを抑制でき、タイヤの外観不良の発生を抑制できる。特に、上モールド２１（または下モールド２２）ではなくセクターモールド２０に凸部２０ｂが設けられていることで、ゴムの噛み込みを一層抑制できる。詳細には、上記のようにタイヤ加硫金型２が閉じられるとき、上モールド２１（または下モールド２２）が固定された状態でセクターモールド２０がタイヤ径方向の内側へ移動する。そのため、上モールド２１（または下モールド２２）とタイヤの位置関係は固定されており、タイヤのゴムは閉じられるセクターモールド２０に向かって流れる。従って、セクターモールド２０に凸部２０ｂを設け、凸部２０ｂをゴムの流れの障害とすることで嵌合部におけるゴムの噛み込みを抑制できる。

また、堰部２０ｂの高さを規定することで、ゴムの噛み込みを一層抑制できるとともにタイヤの美観を確保できる。詳細には、堰部２０ｂの高さが０．３ｍｍ以上であることで、堰部２０ｂがゴムの流れ対する障害として機能する。また、堰部２０ｂの高さが０．５ｍｍ以下であることで、タイヤ表面に深い凹形状が形成されることを防止でき、タイヤの美観を確保できる。

また、堰部２０ｂと嵌合部との距離Ｗ１を規定することで、タイヤ加硫金型２の耐久性の低下を防止できるとともにゴムの噛み込みを一層抑制できる。詳細には、セクターモールド２０は、成形のたびに嵌合部において上モールド２１（または下モールド２２）と当接して衝撃を受けるため、セクターモールド２０の嵌合部近傍（Ｗ１＜０．５ｍｍ）に堰部２０ｂが形成された場合、堰部２０ｂが衝撃を受けて損傷するおそれがある。堰部２０ｂを嵌合部から０．５ｍｍ以上離すことで、この損傷を防止し、タイヤ加硫金型２の耐久性の低下を防止できる。また、堰部２０ｂが嵌合部から０．８ｍｍ以内に設けられていることで、嵌合部へのゴムの流れをより確実に抑制できる。仮に、堰部２０ｂを嵌合部から極端に遠くに設けると、嵌合部へ向かうゴムの流れに対して堰部２０ｂが障害とならず、嵌合部におけるゴムの噛み込みを抑制できる効果が得られない。

また、堰部２０ｂと突出部２０ａとの距離Ｗ２を規定することで、製造されるタイヤの耐久性の低下を防止できるとともにタイヤ加硫金型２に凸部を配置する面積を十分に確保できる。詳細には、堰部２０ｂが突出部から０．５ｍｍ以上離れていることで、製造されるタイヤのラグ溝付近の形状が複雑化することを防止できる。仮に、堰部２０ｂを突出部２０ａの極端に近くに設けた場合、タイヤにおいてラグ溝近傍（Ｗ２＜０．５ｍｍ）に凹部が形成される。その場合、ラグ溝と凹部が近接しているため、形状が複雑化することで耐摩耗性が低下し、即ちタイヤの耐久性が低下する。従って、堰部２０ｂを突出部から０．５ｍｍ以上離すことで、タイヤの耐摩耗性の低下を防止でき、即ち耐久性の低下を防止できる。また、仮に、堰部２０ｂを突出部２０ａから極端に遠くに設けると、即ち嵌合部に極端に近づけて設けると、嵌合部と突出部２０ａとの間の堰部２０ｂを設ける面積が減少する。従って、堰部２０ｂが突出部２０ａから０．８ｍｍ以内に設けられていることで、タイヤ加硫金型２に堰部２０ｂを配置する面積を十分に確保できる。

また、嵌合部へのゴムの流れ方向（タイヤの径方向）に対して交差する方向に延びるように堰部２０ｂが設けられている。そのため、ゴムが嵌合部に流れるとき、堰部２０ｂを跨ぐため、堰部２０ｂが障害となる。従って、嵌合部へのゴムの流れを抑制でき、ゴムの噛み込みを抑制できる。特に、堰部２０ｂがタイヤの周方向に設けられている場合、堰部２０ｂの加工が容易である。

以上のように、空気入りタイヤＡＴ（図４参照）において、成形時のゴムの噛み込みが抑制されているため、空気入りタイヤＡＴの外観不良の発生が抑制されている。従って、タイヤの外観上の美観が保たれる。

図５は、上記実施形態の図２Ｂに対応する第１変形例を示している。本変形例の堰部２０ｂは、グリーンタイヤＧＴの周方向および径方向の両方に交差する方向に複数延びており、即ち網目状に設けられている。本変形例の堰部２０ｂは、周方向および径方向に対してそれぞれ４５度の角度で交差するように延びているが、４５度以外の角度で交差してもよい。

本変形例によれば、堰部２０ｂが網目状（ローレット形状を含む）に設けられている場合、様々な方向からのゴムの流れに対して障害となり、より確実にゴムの噛み込みを抑制できる。

図６は、上記実施形態の図２Ｂに対応する第２変形例を示している。本変形例の堰部２０ｂは、複数の半球状（ディンプル状）に設けられている。本変形例では、タイヤ周方向に一定の間隔を空けて列をなした複数の半球状の堰部２０ｂが、タイヤ径方向において２列設けられている。特に、タイヤ径方向におけるゴムの流れを抑制すべく、２列の堰部２０ｂはタイヤ周方向に一定間隔ずらされ、即ち千鳥配列となっている。

本変形例によれば、堰部２０ｂをディンプル状に形成とすることで、転写加工等によって簡単に堰部２０ｂを形成できる。

なお、堰部２０ｂの態様は、図２Ｂに示すタイヤの周方向に沿って延びる平行な筋状、図４に示すタイヤの周方向および径方向の両方に交差する網目状、または図５に示すディンプル状以外であってもよい。例えば、堰部２０ｂの態様は、タイヤの径方向に交差する平行な筋状であり得る。

以上より、本発明の具体的な実施形態やその変形例について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、個々の実施形態の内容を適宜組み合わせたものを、この発明の一実施形態としてもよい。

１…加硫成形機
２…タイヤ加硫金型
３…上プレート
４…上プラテン
５…下プラテン
６…コンテナ
７…昇降シリンダ
８…昇降ロッド
９…ブラダユニット
１０…支軸
１１…上クランプ
１２…下クランプ
１３…ブラダ
１４…セグメント
１５…ジャケットリング
１６…上コンテナプレート
１７…下コンテナプレート
１８…上スライド
１９…下スライド
２０…セクターモールド
２０ａ…突出部
２０ｂ…堰部（凸部）
２１…上モールド（サイドモールド）
２２…下モールド（サイドモールド）
２３…上ビードリング
２４…下ビードリング
３０…金型嵌合痕
３１…堰部痕（成形痕）
３２…ラグ溝
ＧＴ…グリーンタイヤ
ＡＴ…空気入りタイヤ

Claims (7)

1. グリーンタイヤの周方向に沿って複数に分割され、前記グリーンタイヤのトレッド部を所定形状に加硫成形するためのセクターモールドと、
   前記グリーンタイヤの軸方向において前記グリーンタイヤを挟んで両側に配置され、前記グリーンタイヤのサイド部を所定形状に加硫成形するための一対のサイドモールドと
   を備え、
   前記セクターモールドは、前記サイドモールドとの嵌合部の付近に凸部を有する、タイヤ加硫金型。
2. 前記凸部の高さは０．３ｍｍ以上かつ０．５ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ加硫金型。
3. 前記凸部は、前記嵌合部から０．５ｍｍ以上かつ０．８ｍｍ以下の距離だけ離れて設けられている、請求項１または請求項２に記載のタイヤ加硫金型。
4. 前記セクターモールドには、前記グリーンタイヤの外周面にラグ溝を形成するための突出部が設けられており、
   前記凸部は、前記突出部から０．５ｍｍ以上かつ０．８ｍｍ以下の距離だけ離れて設けられている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
5. 前記凸部は、前記グリーンタイヤの周方向および径方向の両方に交差する方向に複数延びた網目状の堰である、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
6. 前記凸部は、前記グリーンタイヤの周方向に環状に延びた堰である、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
7. トレッド部とサイド部との間に位置する凸状の金型嵌合痕と、
   前記金型嵌合痕の付近かつ外側に設けられた凹状の成形痕と
   を備える、空気入りタイヤ。

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