JP2018071632A

JP2018071632A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2018071632A
Application number: JP2016211123A
Authority: JP
Inventors: 祐介中出; Yusuke Nakade
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-10-27
Filing date: 2016-10-27
Publication date: 2018-05-10
Anticipated expiration: 2036-10-27
Also published as: JP6627713B2

Abstract

【課題】シフトポジションの切り替えをシフトバイワイヤで行い、さらに車輪の回転を固定するパーキングロック機構を備えた車両において、パーキングロック時における車両の意図しない移動が抑制されるとともに、非ロック時におけるショックの発生が抑制される制御装置を提供する。【解決手段】車両の完全停止判定後の経過時間がＧ変動収束待ち時間Ｔ２を越えるまでは、パーキングロック機構５０のロック位置への切り換えを禁止することで、予期しない車両の移動を避けることができる。またＧ変動収束待ち時間Ｔ２の経過後においては、ロック位置への切り替えの遅れ時間の設定すなわちディレイを許可することで、非ロック位置への切り替えにおけるショックの発生を抑制することができる。【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に車輪の回転を拘束するパーキングロック機構の停車時におけるロックの遅延に関するものである。

車両の停車時において、駆動力源から駆動力が車輪へ伝えられるとともに、車輪がブレーキによって回転停止状態に保持された状態で、前記パーキングロック機構がロックされた場合、動力伝達経路に捩じられた状態が保持されることとなる。このような状態において、たとえば再発進に際してロック位置から非ロック位置へ切替えた場合に、前記の捩じられた状態すなわち駆動力が解放されることによってショックが発生することがある。前記ショックを抑制するために、前記シフト操作装置が走行ポジションからパーキングポジションへ切替えられた際に、前記車両が移動しないことを条件として、前記パーキングロック機構の前記非ロック位置から前記ロック位置への切替えを遅延させることによって、前記パーキング装置の前記ロック位置から非ロック位置への解除時に生じるショックを抑制することが行われる。たとえば特許文献１の車両のシフト切替制御装置がそれである。

特開２０１１−１２２６７０号公報

ところで、車両の停止によってサスペンションの振動による車両前後方向の加速度変化が発生し、これらの加速度の変化によって車両の停止判断を誤ると、前記パーキングロック機構の前記非ロック位置から前記ロック位置への切替えの遅延中に車両の意図しない移動が発生する虞が生じていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記パーキングロック機構の前記非ロック位置から前記ロック位置への切替えの遅延中における車両の意図しない移動を抑制することのできる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）シフト操作装置による操作に応じて電気的な信号により車輪の回転を拘束するロック位置と前記車輪の回転を拘束しない非ロック位置との少なくとも２つの位置に選択的に切り替えられるパーキングロック機構を備えた車両において、車両の停止に際して前記シフト操作装置がパーキングポジションへの切替えが行われた場合に、前記パーキングロック機構の前記非ロック位置から前記ロック位置への切替えを遅延させる車両の制御装置であって、（ｂ）前記車両の停止によって生じる加速度変動が低下するまで、前記パーキングロック機構の前記非ロック位置から前記ロック位置への切替えの遅延を禁止することを特徴とする。

第１発明の車両の制御装置によれば、車両の停止によって発生する加速度変化が低下するまでは、パーキングロック機構のロック位置への切替えの遅延を禁止することによって、車両が停止している路面の勾配の測定値の変動に起因するパーキングロック機構のロックを遅延した際の意図しない車両の移動を抑制することができる。また、前記車両の加速度変化が低下した後は、ロック位置への切替えの遅延禁止を解除することによって、前記パーキングロック機構の前記ロック位置から非ロック位置への切替え時に生じるショックを抑制することができる。

本発明の一実施例であるパーキングロック機構を制御する制御システムの構成を説明する機能ブロック線図である。図１のシフトレバーをより詳細に説明する図である。本発明の一実施例であるパーキングロック機構の具体的な構成を示す斜視図である。図２のシフト切替装置に備えられたディテント部材を拡大して示す図である。図１のシフト操作装置がパーキングポジションへの切替えが行われた場合の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。図１の駆動装置内に備えられたパーキングロック機構の非ロック位置からロック位置への切替えの遅延を判定する制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。図１の電子制御装置のＧセンサおよび車速に基づく制御作動を説明するタイムチャートである。

好適には、前記車両の停止によって生じる加速度変動が大きいほど、前記パーキングロック機構の前記非ロック位置から前記ロック位置への切替えの遅延を禁止する時間を長く設定する。このようにすれば、車両の停止によって生じる加速度変動が大きい場合において前記切替えの遅延を禁止する時間が長くされることにより加速度変動が低下するまで前記切替えが禁止されるので、車両が停止している路面の勾配の測定値の変動に起因する前記パーキングロック機構のロックを遅延した際の意図しない車両の移動を好適に抑制することができる。また、車両の加速度変化が低下した後は、ロック位置への切替えの遅延禁止を解除することによって、前記パーキングロック機構の前記ロック位置から非ロック位置への切替え時に生じるショックを抑制することができる。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一例である車両用シフト制御装置１０の構成を説明する図である。シフト制御装置１０は、シフト操作装置２４、電子制御装置２０、駆動装置２２などを備え、駆動装置２２のシフトポジションを電気的に切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置１０として機能する。なお、以下においては、駆動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両に本発明のシフト制御装置１０が適用された場合の例について説明するが、本発明のシフト制御装置１０は、エンジン車両、電動車両など、他の形式の車両であっても適用できる。なお、電子制御装置２０が、本発明の制御装置に対応する。

シフト操作装置２４は、例えば運転者の近傍に配置され、Ｐスイッチ２６とシフトレバー３２とを備えている。Ｐスイッチ２６は、車両のシフトポジションをＰポジションすなわちパーキングポジションと非Ｐポジションすなわち非パークポジションとの間を切り替えるためのスイッチであり、Ｐスイッチ２６が押されることによって運転者等の入力操作が実行されるとともに、Ｐスイッチ２６の状態を知らせるためのインジケータを持っている。シフトレバー３２は、複数のシフト位置へ操作されるモーメンタリ式の操作子である。なお、モーメンタリ式とは、運転者によるシフトレバー３２の操作が解除されると、シフトレバー３２が予め設定されている中立ポジション（Ｍ位置）へ自走的に復帰する形式である。

電子制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを複数個含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、駆動装置２２に備えられた不図示のエンジンやモータＭＧに関するハイブリッド駆動制御等の駆動制御、シフトバイワイヤ方式を用いた駆動装置４０のシフトポジションの切替制御などを実行する。

電子制御装置２０には、例えばシフトレバー３２のシフト位置（シフト操作位置）を検出する為の位置センサからのシフト位置信号Ｐss（シフト操作位置信号）、運転者に操作されて駆動装置４０のシフトポジションをパーキングポジション（Ｐポジション）とパーキングポジション以外の非Ｐポジションとの間で切り替えるためのＰスイッチ信号Ｐonを含む複数の信号、路面の傾斜勾配を検出する加速度センサ３８からの加速度信号Ｇin（ｍ／ｓｅｃ^２）、図示されていないフートブレーキの操作によるブレーキスイッチ４０からのブレーキオン信号Ｂon、出力軸回転速度センサ４２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸回転速度Ｎout（ｒｐｍ）などが供給される。

また、電子制御装置２０からは、例えば駆動装置４０のシフトポジションを切り替える為のシフトポジション信号Ｓsh、パーキングロック機構５０の作動を指令するＰ切替制御指令信号Ｓp等が、それぞれ出力される。

駆動装置２２は、図示されていない複数の電動機、エンジン、変速部、およびパーキングロック機構５０等を備えている。

図２は、図１のシフトレバー３２によって操作されるシフト操作装置２４の概要を一例として示している。なお、図２にあっては、Ｐスイッチ２６が省略されている。シフトレバー３２は、シフトゲート３６に沿って車両前後方向に平行なシフト方向および車幅方向に平行なセレクト方向への移動が許容されている。シフト操作装置２４において、シフトレバー３２のシフト方向への操作は、第１直線Ｌ１に沿った操作と、第１直線に平行な第２直線Ｌ２に沿った操作が許容されている。第１直線Ｌ１上には、後進走行ポジションに切り替えられるＲポジション（Ｒ位置）、動力伝達が遮断されるニュートラルポジション（Ｎ位置）、および前進走行ポジションに切り替えられるＤポジション（Ｄ位置）の３つのシフト位置Ｐｓが設定されている。また、第２直線Ｌ２上には、シフトレバー３２の操作後に自動復帰させられる中立ポジション（Ｍ位置）、およびエンジンブレーキを発生させるＢポジション（Ｂ位置）の２つの操作ポジションが設定されている。また、Ｍ位置とＮ位置との間でシフトレバー３２のセレクト操作が許容されている。

図３は、パーキングロック機構５０の構成を説明する斜視図であり、図４は、そのシフト切替装置４８に備えられたディテント部材５８を拡大して示す図である。図３に示すように、パーキングロック機構５０は、アクチュエータ５２により回転駆動される軸部材５６と、パーキングロック位置（以降、パーキング機構５０のロック位置をパーキングロック位置とする）及び非パーキングロック位置（以降、パーキング機構５０の非ロック位置を非パーキングロック位置とする）に位置決めされるための第１凹状谷部７２及び第２凹状谷部７３（図４を参照）を有するカム面６０を外周縁部に備えて上記軸部材５６の所定位置に相対回転不能に固定されると共にその軸心まわりに回動可能に設けられるディテント部材５８と、そのディテント部材５８のカム面６０に向かって付勢されてそのカム面６０に圧接させられると共に前記第１凹状谷部７２及び第２凹状谷部７３に選択的に係合される係合材６４と、ボルト等の締着具７０により固定部材６８に固定される固定部６６とを、両端部に備えた長手平板状のばね材から成る係合部材６２とを、有している。なお、上記ディテント部材５８は、ディテントプレート、パーキングレバー、ディテントレバー、節度板等とも称される。また、上記係合部材６２は、ディテントスプリング等とも称される。

駆動装置２２に備えられた変速機の出力軸と差動歯車装置との間の動力伝達経路の一部には図示しないカウンタ軸が設けられており、そのカウンタ軸の軸端にはパーキングロックギヤ７４が固設されている。また、そのパーキングロックギヤ７４の外周歯７６と係合するパーキングロック位置と非パーキングロック位置とに回動させられる長手状（レバー状）のパーキングロックポール（係合爪部材）７８が回動可能に設けられている。このパーキングロックポール７８は、基端部がピン８０によって回動可能に支持されており、上記外周歯７６と係合するための係合歯８２を長手方向の中央部に備えるとともに、後述のパーキングロックカム８８に摺接させられる摺接部８４を先端部に備え、図示しないリターンスプリングによって非パーキングロック位置すなわち上記外周歯７６及び係合歯８２が相互に係合しない位置に向かって常時付勢されている。

基端部が前記ディテント部材５８に回動可能に連結されたＬ字状のパーキングロッド９４の先端部には、前記パーキングロックカム８８が長手方向の移動可能に嵌め付けられている。このパーキングロックカム８８はテーパ状カム面１００を備えており、そのパーキングロッド９４の先端部には、パーキングロックカム８８を図示しない先端ストッパへ向かって予め設定された予荷重で付勢するコイル状の与圧ばね９０が上記パーキングロッド９４の先端部の所定位置に固定されたばね受９２と上記パーキングロックカム８８との間に介挿されている。そして、このように構成されたパーキングロッド９４の先端部は、そのパーキングロッド９４の長手方向（ディテント部材５８に回動可能に連結されている軸方向と垂直を成す方向）の移動可能に支持され、パーキングロックカム８８がパーキングロックポール７８の摺接部８４に対して摺動可能に移動させられるようになっている。

係合部材６２は、好適には、長手平板状の板ばねであり、その一端部に設けられた係合部６４が前記ディテント部材５８のカム面６０に向かって所定の押圧力で常時付勢されてカム面６０に圧接させられている。係合部６４は、係合部材６２の先端部においてディテント部材５８の回動軸心と平行な軸心まわりの回転が可能に支持されるローラであり、これにより、基本的には、その係合部６４が前記第１凹状谷部７２内に落ち込むことによりディテント部材５８がパーキングロック位置に位置決めされ、前記第２凹状谷部７３内に落ち込むことによりディテント部材５８が非パーキングロック位置に位置決めされるようになっている。また、エンコーダ５４は、アクチュエータ５２の駆動量すなわち回転量に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号を出力する。

図１に戻り、電子制御装置２０には、その制御機能の要部を説明する機能ブロック線図が示されている。車速判定手段１１２は、実際の車速Ｖが、パーキングロック機構５０の非ロック位置からロック位置への切り替えが許可される車速すなわちＰ切替え許可速度Ｖ２以下であるか否か、および実際の車速Ｖが車両の完全停止までの時間を判定する車速すなわち停止判定速度Ｖ１以下であるか否かを判定する。また、車両加速度検出手段１１０は、例えば出力軸回転速度Ｎoutを時間微分し、車両の加速度α（ｍ／ｓｅｃ^２）を算出する。車両完全停止判定手段１１４は、予め設定された関係から車両加速度αと車速Ｖに基づいて算出された車両完全停止待ち時間もしくは予め設定されたガード時間の何れか短い時間を車両完全停止待ち時間Ｔ１とし、実際の車速Ｖが停止判定速度Ｖ１以下となってからの経過時間が車両完全停止待ち時間Ｔ１を越えたか否かを判定する。停止判定速度Ｖ１は、例えば１．５ｋｍ/ｈから２ｋｍ/ｈ程度に設定される。車速Ｖを停止判定速度Ｖ１における車両の加速度αと車速Ｖとに基づいて算出するのは、出力軸に取り付けられた図示されていないロータの凹凸の数を読み取ることによって出力軸の回転側を判定する一般的な回転速度センサにおいて生じる、回転速度Ｎoutの低下に伴う速度の測定精度の低下を避けるため、すなわち車速Ｖが略零における出力軸回転速度Ｎoutによる車両の停止判定を避けるためである。また、車両の加速度αが所定値を超える場合に、車両の加速度αと車速Ｖとから車両の停止すなわち車速Ｖが略零となる時間を設定し、車両の加速度αが所定値以下の場合に予め設定した所定時間を用いても良い。

Ｇ変動収束判定手段１１６は、車両完全停止判定手段１１４が車両完全停止待ち時間Ｔ１の経過を判定すると、車両完全停止が判定されてからの経過時間が車両の停止直後に発生する車両のサスペンションの振動が低下するまでの待ち時間である予め設定されたＧ変動収束待ち時間Ｔ２を越えたことに基づいてＧ変動収束を判定する。またディレイ許可設定手段１１８は、上記Ｇ変動収束が判定されると、パーキング非ロックからパーキングロックへの切り替えを遅らせるディレイを許可するフラグ（Ｆ＝１）をセットする。

Ｐスイッチ２６が押され、電子制御装置２０にＰスイッチ信号Ｐonの発生が判断され、且つ車速ＶがＰロック許可車速Ｖ２以下である場合は、パーキングロック制御手段１２０は、ディレイ禁止フラグＦ＝０がセット（Ｆ＝０）されている場合は、ディレイ時間待機を実施せずにＰロック、すなわちパーキングロック機構５０の非ロックからロックへの切り替えを行う。また、ディレイ許可フラッグＦ＝１がセット（Ｆ＝１）されている場合は、予め設定されている所定のディレイ時間、すなわち非ロック位置からロック位置への切り替えを遅延させることによって、パーキングロック機構５０をロック位置から非ロック位置への解除時に生じるショックを軽減するためのディレイを実施する。

実車速Ｖは、車両停止後に発生するサスペンションの振動によって発生する前後加速度の変動（脈動）の影響を受ける虞がある。このため、Ｇ変動収束判定手段１１６は、車両完全停止判定手段１１４による車両完全停止判定の後、車両の停車直後のサスペンションの振動が大きい時間、すなわち予め設定されたＧ変動収束待ち時間Ｔ２を完全停止判定後の経過時間が越えたことの判定を行う。なお、Ｇ変動収束待ち時間Ｔ２は、路面の勾配θの判定に影響を与える車両固有のサスペンションの振動が急速に減少する、サスペンションの振動の１変動周期以上の時間とすることが好ましい。一般的には、Ｇ変動収束待ち時間Ｔ２は４００ｍｓｅｃ程度が選択される。

図５は、Ｐスイッチ２６が操作された場合における電子制御装置２０の制御作動の要部、すなわち基本ルーチンを説明するフローチャートである。先ず、電子制御装置２０へのＰスイッチ信号Ｐonの入力の判定に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１０において、Ｐスイッチ２４によるＰロック操作が行われたか否かが判定される。この判定が否定される場合はＳ１０からの判定が繰り返される。この判定が肯定される場合は、車速判定手段１１２に対応するＳ２０において、車速ＶがＰロック許可車速Ｖ２以下であるか否かが判定される。この判定が否定される場合はＳ１０からの判定が繰り返される。この判定が肯定される場合は、パーキングロック制御手段１２０に対応するＳ３０において、フラグの設定すなわちディレイを禁止するフラグ（Ｆ＝０）が設定されているか否かが判定される。この判定が否定される、すなわちディレイ許可フラグＦ＝１が設定されている場合は、パーキングロック制御手段１２０に対応するＳ４０において、予め設定されたディレイ時間の待機すなわちパーキングロック機構５０のディレイ時間における非ロックによる待機が行われる。また、この判定が肯定される場合は、パーキングロック制御手段１２０に対応するＳ５０において、Ｐロックが実行される。また、Ｓ４０において、ディレイ時間待機が実行され、ディレイ時間か完了した場合も、パーキングロック制御手段１２０に対応するＳ５０において、Ｐロックが実行される。

図６は、Ｐロック時に遅延制御ルーチンすなわちディレイが設定されるフラグの切替制御動作の要部を説明するフローチャートである。車速判定手段１１２に対応するＳ１１０において、車速Ｖが車両停止判定速度Ｖ１以下かが判定される。この判定が否定された場合、ディレイ許可設定手段１１８に対応するＳ１５０において、ディレイ禁止フラグＦ＝０が設定される。この判定が肯定される場合は、車両完全停止判定手段１１４に対応するＳ１２０において、車両加速度αと車速Ｖとに基づいて算出された車両完全停止待ち時間と予め設定されている一定のガード時間との何れか短い時間を車両完全停止待ち時間Ｔ１として設定し、実車速Ｖが停止判定速度Ｖ１となってからの経過時間がその時間Ｔ１を越えたか否かが判定される。この判定が否定される場合は、ディレイ許可設定手段１１８に対応するＳ１５０において、ディレイ禁止フラグＦ＝０が設定される。この判定が肯定される場合は、Ｇ変動収束判定手段１１６に対応するＳ１３０において、車両完全停止判定からの経過時間がＧ変動収束待ち時間Ｔ２を越えたか否かが判定される。この判定が否定される場合は、ディレイ許可設定手段１１８に対応するＳ１５０において、ディレイ禁止フラグＦ＝０が設定される。この判定が肯定される場合は、ディレイ許可設定手段１１８に対応するＳ１４０において、ディレイ許可フラグＦ＝１が設定される。

図７において、本実施例すなわち車両の停車時における電子制御装置２０のパーキングロック機構５０の非ロック位置からロック位置への切り替えにおける制御動作にかかわるタイムチャートの一例が示されている。この例においては、ｔ０からｔ２時点まで、車両の加速度αは負の一定値である加速度α２を示している。したがって車速Ｖはｔ０時点における車速Ｖ３からｔ１時点におけるＶ２、およびｔ２時点におけるＶ１まで直線で減速している。ｔ１時点において車速Ｖは、Ｐ切替え許可速度Ｖ２に達し、Ｐ切り替え許可及びディレイ禁止が電子制御装置２０によって判断されている。ｔ２時点において、車速Ｖは停止判定速度Ｖ１に達し、車速Ｖの時間微分値αと車速Ｖとに基づいて求められた車両完全停止待ち時間もしくは予め定められ記憶されている一定のガード時間の何れか短い時間が、車両完全停止待ち時間Ｔ１として判定される。図７においては、ｔ２時点におけるＶ１からｔ５時点における車速０までの車速Ｖが鎖線で示されている。すなわち、ｔ２時点における停止判定速度Ｖ１と加速度α２とから判定されるｔ２時点から車両の完全停止時点ｔ５までの時間を車両完全停止待ち時間Ｔ１としている。加速度αについては、ｔ２時点以降、出力軸回転速度Ｎoutを時間微分して求められた加速度αが実線で示され、Ｇセンサ３８からの加速度信号Ｇinが破線で示されている。出力軸回転速度Ｎoutから求められた加速度は、ｔ２時点の加速度α２からｔ３時点において加速度α１すなわち負側に一旦変動し、ｔ４時点において加速度０を示している。一方Ｇセンサ３８からの加速度信号Ｇinは、ｔ２時点からｔ５時点まで一定値であるα２を示している。前述のように、出力軸回転速度センサ４２の測定精度は、回転速度の減少とともに低下するため、出力軸回転速度Ｎoutを微分して得られた加速度αより、Ｇセンサ３８の加速度信号Ｇinのほうがより正確な値となっている。Ｇセンサ３８の加速度信号Ｇinは、ｔ６時点において正の値であるα４を示し、ｔ７時点において負の値であるα３を示している。この加速度αの正負への変動（脈動）は、車両停止後に発生するサスペンションの振動によって発生する加速度の変動に係わるものであり、予め設定されたＧ変動収束待ち時間Ｔ２、すなわちｔ５時点からｔ８時点までの時間の経過後のｔ８時点において、路面の勾配θをＧセンサ３８の加速度信号Ｇinに基づいて判定し、路面の勾配θが所定勾配θa以下と判定された場合にディレイ許可が判断される。なお、ｔ５以降、鎖線で表されている加速度αは、破線で示される加速度αの変動を移動平均した値であり、サスペンションの振動が減少し、路面の勾配θに基づくＧセンサ３８の加速度信号Ｇinに収束する状態を参考として示したものである。

上述のように、本実施例では、シフト操作装置２４による操作に応じて電気的な信号により車輪の回転を拘束するロック位置と車輪の回転を拘束する非ロック位置との少なくとも２つの位置に選択的に切り替えられるパーキングロック機構５０を備えた車両において、車両の停止に際してシフト操作装置２４においてパーキングポジションへの切替えが行われた場合に、パーキングロック機構５０の非ロック位置からロック位置への切替えを遅延させる車両の電子制御装置２０であって、車両の停止によって生じる加速度αの変動が低下するまで、パーキングロック機構５０の非ロック位置からロック位置への切替えの遅延を禁止する。これによって、車両の停止によって発生する加速度変化が低下するまでは、パーキングロック機構５０のロック位置への切替えの遅延を禁止することによって、車両が停止している路面の勾配θの測定値Ｇinの変動に起因するパーキングロック機構５０のロックを遅延した際の意図しない車両の移動を抑制することができる。また、車両の加速度変化が低下した後は、ロック位置への切替えの遅延禁止を解除することによって、パーキングロック機構５０のロック位置から非ロック位置への切替え時に生じるショックを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例においては、車両の停止に際してシフト操作装置２４においてパーキングポジションへの切替えが行われた場合に、パーキングロック機構５０の非ロック位置からロック位置への切替えを遅延させる車両の電子制御装置２０であって、車両の停止によって生じる加速度変動が低下するまで、パーキングロック機構５０の非ロック位置からロック位置への切替えの遅延を禁止するものであった。この加速度αの変動に関して、車両の停止によって生じる加速度αの変動が大きいほど、パーキングロック機構５０の非ロック位置からロック位置への切替えの遅延を禁止する時間を長く設定する。このようにすれば、車両の停止によって生じる加速度変動が大きい場合においてパーキングロック機構５０の非ロック位置からロック位置への切替えの遅延を禁止する時間が長くされることにより加速度変動が低下するまでロック位置への切替えが禁止されるので、車両が停止している路面の勾配θの測定値Ｇinの変動に起因するパーキングロック機構５０のロックを遅延した際の意図しない車両の移動を好適に抑制することができる。また、車両の加速度変化が低下した後は、ロック位置への切替えの遅延禁止を解除することによって、パーキングロック機構５０のロック位置から非ロック位置への切替え時に生じるショックを抑制することができる。

前述の実施例のシフト操作装置３０は、手動変速モードを持たないものであったが、特にこれに限らず、シフトレバー３２の手動操作に基づいて手動変速制御が実行される手動変速モードを選択するＭポジション、Ｓポジションを備えるものであっても良い。

また、前述の実施例のシフト操作装置２４における各シフト位置の配置は一例であって、適宜変更することができる。また、シフトレバー３２がモーメンタリ式となっているが、必ずしもモーメンタリ式に限定されない。

さらに前述の実施例のパーキングロック機構５０は、ディテント部材５８が、第１凹状部７２と第２凹状部７３とによって係合歯８２と外周歯７６とのロックおよび非ロックを選択するものであったが、例えば非ロック位置である第２凹状部７３をシフト操作装置２４のＰ以外の複数のシフト位置を選択するものとし、ロックと複数のシフト位置からなる非ロックを選択するものとしても良い。

上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２０：電子制御装置（制御装置）
２４：シフト走査装置
５０：パーキングロック機構

Claims

シフト操作装置による操作に応じて電気的な信号により車輪の回転を拘束するロック位置と前記車輪の回転を拘束しない非ロック位置との少なくとも２つの位置に選択的に切り替えられるパーキングロック機構を備えた車両において、車両の停止に際して前記シフト操作装置がパーキングポジションへの切替えが行われた場合に、前記パーキングロック機構の前記非ロック位置から前記ロック位置への切替えを遅延させる車両の制御装置であって、
前記車両の停止によって生じる加速度変動が低下するまで、前記パーキングロック機構の前記非ロック位置から前記ロック位置への切替えの遅延を禁止することを
特徴とする車両の制御装置。