JP2018052389A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】単気筒の機関本体のシリンダヘッドの前壁に排気系が接続され、シリンダヘッドの後壁に吸気系が接続される鞍乗り型車両において、内燃機関の出力向上を図るとともに内燃機関のマスの集中コンパクト化を可能とする。【解決手段】シリンダヘッド３０のヘッドカバー３１への結合面３８がシリンダ軸線Ｃと交差して前下がりに傾斜した平面ＰＬ２上に形成され、カムシャフト１０４，１０５の回転軸線ＣＩ，ＣＥが前記平面ＰＬ２上に配置され、スロットル装置４７に設けられるスロットル弁１３０の弁軸１３１の軸線が前記平面ＰＬ２上に配置され、ヘッドカバー３１の車幅方向一側に、カムシャフト１０４，１０５に固定される被動スプロケット１１３，１１４を覆うように湾曲した湾曲覆い部１１６が形成され、弁軸１３１の一端に固定されるスロットルドラム１３２を収容するドラム収納箱１３５が、湾曲覆い部１１６に近接して配置される。【選択図】 図３

Description

本発明は、クランクケースと、該クランクケースの上部から上方に立ち上がるシリンダボディと、該シリンダボディの上部に結合されるシリンダヘッドと、該シリンダヘッドの上部に結合されるヘッドカバーとを有して単気筒に構成される機関本体が車体フレームに搭載され、前記シリンダヘッドの前壁に排気系が接続され、前記シリンダヘッドの後壁に吸気系が接続される鞍乗り型車両に関する。

このような鞍乗り型車両は、たとえば特許文献１で知られている。

特許第５９１３４１０号公報

ところで上記特許文献１で開示されるものでは、内燃機関の吸気系および排気系の車体フレームに対する配置を工夫することで、内燃機関の出力を高めるようにしているが、出力のさらなる向上が望まれ、また内燃機関のマスの集中コンパクト化が課題である。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の出力向上を図るとともに内燃機関のマスの集中コンパクト化を可能とした鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクケースと、該クランクケースの上部から上方に立ち上がるシリンダボディと、該シリンダボディの上部に結合されるシリンダヘッドと、該シリンダヘッドの上部に結合されるヘッドカバーとを有して単気筒に構成される機関本体が車体フレームに搭載され、前記シリンダヘッドの前壁に排気系が接続され、前記シリンダヘッドの後壁に吸気系が接続される鞍乗り型車両において、前記シリンダヘッドの前記ヘッドカバーへの結合面がシリンダ軸線と交差して前下がりに傾斜した平面上に形成され、前記シリンダヘッドに支持される吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁機構の一部を構成するカムシャフトの回転軸線が前記平面上に配置され、前記吸気系の一部を構成するスロットル装置に設けられるバタフライ形のスロットル弁の弁軸の軸線が前記平面上に配置され、前記ヘッドカバーの車幅方向一側に、クランクシャフトから前記カムシャフトに動力を伝達するカムチェーンが巻き掛けられるようにして前記カムシャフトに固定される被動スプロケットを覆うように湾曲した湾曲覆い部が形成され、前記弁軸の一端に固定されるスロットルドラムを収容して前記スロットル装置に付設されるドラム収納箱が、前記湾曲覆い部に近接して配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ヘッドカバーの前壁に、前記ドラム収納箱に対応した逃げ凹部が形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記機関本体に前記カムチェーンを走行させるカムチェーン通路が形成され、前記ヘッドカバーの前記前壁にブリーザガスを導出する導出管が取付けられ、前記シリンダ軸線に沿う方向から見て前記逃げ凹部が前記カムチェーン通路および導出管間に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記車体フレームが、操向ハンドルを操向可能に支持するヘッドパイプと、そのヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、そのメインフレームの後端部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットフレームと、前記ヘッドパイプから下方に延びる単一のダウンフレームとを備え、前記機関本体が側面視で前記ヘッドパイプ、前記メインフレーム、前記ピボットフレームおよび前記ダウンフレームで囲まれるように配置され、前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設される一対の排気弁に個別に対応するとともに前記シリンダヘッドの前壁に開口する一対の排気ポートが、平面視で前記ダウンフレームの車幅方向中心を通る車体中心線の両側に配置されるようにして相互に独立して前記シリンダヘッドに形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記排気系の一部を構成しつつ前記一対の排気ポートに個別に接続される排気管は、上流端部が前記排気ポートに接続されるとともに前記ダウンフレームの側方でＵ字状に折り返される湾曲管部と、その湾曲管部の下流端部に上流端部が連設されるとともに後方に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜しつつ後方に延出される傾斜直管部とを一体に有し、前記傾斜直管部が左右一対の前記ピボットフレーム間を通るように配置され、前記カムチェーンの張力を調整するようにして前記シリンダヘッドの後壁に設けられるカムチェーンテンショナーのうち前記シリンダヘッドの前記後壁からの突出部に、一対の前記排気管の一方の前記傾斜直管部に沿う傾斜面が形成されることを第５の特徴とする。

本発明は、第４または第５の特徴の構成に加えて、前記クランクシャフトの一端部に発電機のロータが固定され、前記シリンダボディが有するシリンダボアを前記発電機との間に挟む部分で前記クランクシャフトの他端側に、前記カムチェーンを噛合させるカムチェーン用駆動スプロケットが設けられ、前記発電機および前記シリンダボア間に、前記クランクケースに取付けられるスタータモータからの始動用動力を前記クランクシャフトに伝達する始動用動力伝達機構が配置されることを第６の特徴とする。

本発明は、第６の特徴の構成に加えて、後輪を後端部で軸支するスイングアームの前端部が前記ピボットフレームに支軸を介して揺動可能に支持され、前記スイングアームの揺動を緩衝するリヤクッションユニットが上下に延びて左右一対の前記ピボットフレーム間に配置され、左右一対の前記排気管が、左右一対の前記ピボットフレームおよび前記リヤクッションユニット間を通って後方に延出され、それらの排気管の下流端に排気マフラーが個別に接続されることを第７の特徴とする。

本発明は、第６または第７の特徴の構成に加えて、前記ダウンフレームの横断面形状が、前記排気管の前記湾曲管部に対向しつつ車両前後方向に沿う後方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜した一対の側壁を有するように形成されることを第８の特徴とする。

さらに本発明は、第４〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ダウンフレームの車幅方向中心と、前記シリンダ軸線と、前記シリンダヘッドの後壁に開口する吸気ポートの中心が、平面視で前記車体中心線上に配置されることを第９の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、シリンダヘッドのヘッドカバーへの結合面がシリンダ軸線と交差して前下がりに傾斜した平面上に形成され、動弁機構の一部を構成するカムシャフトの回転軸線が前記平面上に配置され、前記吸気系の一部を構成するスロットル装置に設けられるバタフライ形のスロットル弁の弁軸の軸線が前記平面上に配置され、前記ヘッドカバーの車幅方向一側カムシャフトに固定される被動スプロケットを覆うように湾曲した湾曲覆い部が形成され、スロットルドラムを収容してスロットル装置に付設されるドラム収納箱が湾曲覆い部に近接して配置されるので、スロットル弁を機関本体により近づけて配置して吸気系の集中コンパクト化を図るとともに、吸気系を大きく傾斜したダウンドラフト形状とすることを可能として内燃機関の出力向上を図ることができ、またドラム収納箱から延出されるスロットルケーブルの取り扱いも容易となる。

また本発明の第２の特徴によれば、ヘッドカバーの前壁に逃げ凹部が形成されるので、ドラム収納箱をヘッドカバー側により近接させることができ、吸気系をより集中コンパクト化することができる。

本発明の第３の特徴によれば、ヘッドカバーの逃げ凹部が、カムチェーン通路および導出管間に配置されるので、デッドスペースを有効活用することができる。

本発明の第４の特徴によれば、一対の排気弁に個別に対応した一対の排気ポートがダウンフレームの車幅方向中心線を通る車体中心線の両側に配置されるようにしてシリンダヘッドに形成されるので、排気ポートの曲りを小さくして出力の向上を図るともに、一対の排気ポートに接続される排気管との干渉を容易に回避しつつシリンダヘッドをダウンフレームに近づけて配置することが可能となる。

本発明の第５の特徴によれば、排気管が、ダウンフレームの側方でＵ字状に折り返される湾曲管部と、その湾曲管部の下流端部に上流端部が連設されるとともに後方に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜しつつ後方に延出されて左右一対のピボットフレーム間を通る傾斜直管部とを一体に有しており、一対の傾斜管部の一方に沿う傾斜面が、カムチェーンテンショナーのうちシリンダヘッドの後壁からの突出部に形成されるので、カムチェーンテンショナーとの干渉を回避しつつ一対の排気管のスリム化配置が可能となる。

本発明の第６の特徴によれば、クランクシャフトの軸線に沿う方向で発電機およびカムチェーン用駆動スプロケットが分かれて配置され、発電機側に始動用動力伝達機構が配置されるので、シリンダボアからのカムチェーン通路の側方への張り出しを抑え、シリンダボディおよびシリンダヘッドの側方で排気管を車体中心側により近づけて配置することを可能とし、排気管のより一層のスリム化配置が可能となる。

本発明の第７の特徴によれば、スイングアームの揺動を緩衝するリヤクッションユニットと、左右一対のピボットフレーム間に排気管がそれぞれ配置され、左右の排気管が類似対称形状となるので、排気管を構成する部材の一部を左右で共用化することができる。

本発明の第８の特徴によれば、ダウンフレームが、車両前後方向に沿う後方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜した一対の側壁を有するので、排気管の配置スペースをダウンフレームの両側に容易に確保することができ、排気管の曲りを小さくして排気性能の向上を図ることができる。

さらに本発明の第９の特徴によれば、ダウンフレームンの中心、シリンダ軸線および吸気ポートの中心が平面視で車体中心線上に在るので、吸、排気の左右の偏りの影響を小さく抑えて出力の向上を図ることができる。

自動二輪車の左側面図である。 内燃機関の左側面図である。 内燃機関の右側面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 シリンダヘッドを図２の６−６線矢視方向から見た図である。 図６の７−７線に沿うシリンダヘッドおよびヘッドカバーの縦断面図である。 図７の８−８線断面図である。 ドラム収納ボックス付近を右斜め上方から見た斜視図である。 図１の１０−１０線に沿う横断平面図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図１０を参照しながら説明する。なお以下の説明において上下、前後および左右は自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、不整地走行用である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１およびバー状の操向ハンドル１２を操向可能に支持するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４と、それらのメインフレーム１４よりも急角度で前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンフレーム１５と、該ダウンフレーム１５の下端部に連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１６と、前記メインフレーム１４の後端部に上端部が一体に連設されて下方に延びるとともに前記両ロアフレーム１６の後端部が下端部に連設される左右一対のピボットフレーム１７と、前記メインフレーム１４の後端部に連設されて後方に延びる左右一対のシートレール１８と、前記両ピボットフレーム１７の上下方向中間部に前端部が連結されて後上がりに延びるとともに後端部が前記ピボットフレーム１７に連結される左右一対のリヤフレーム１９とを備える。

前記車体フレームＦには、単気筒の内燃機関Ｅの機関本体２０が、側面視で前記ヘッドパイプ１３、前記メインフレーム１４、前記ダウンフレーム１５、前記ロアフレーム１６および前記ピボットフレーム１７囲まれるように配置されるようにして搭載される。駆動輪である後輪ＷＲの車軸２１はスイングアーム２２の後端部に軸支され、このスイングアーム２２の前端部は、前記車体フレームＦにおける前記ピボットフレーム１７の下部に支軸２３を介して上下揺動可能に支承される。

前記車体フレームＦにおける前記ピボットフレーム１７の下部に設けられるブラケット２４および前記スイングアーム２２間にはリンク機構２５が設けられ、このリンク機構２５の一部を構成するリンク部材２６と、前記ピボットフレーム１７の上部間には上下に延びるリヤクッションユニット２７が設けられる。

前記機関本体２０の一部を構成するクランクケース２８内には、変速機５２（図４参照）が収容されており、その変速機５２の出力軸３２は前記クランクケース２８から左側方に突出され、その出力軸３２に設けられたドライブチェーン用駆動スプロケット３３と、前記後輪ＷＲの車軸２１に設けられた被動スプロケット３４とには無端状のドライブチェーン３５が巻き掛けられる。

また前記機関本体２０の上方で両メインフレーム１４上には燃料タンク３６が設けられ、その燃料タンク３６の後方に、前記シートレール１５で支持されるようにして乗車用シート３７が配置される。

図２および図３を併せて参照して、前記機関本体２０は、前記クランクケース２８と、該クランクケース２８の前側上部に該クランクケース２８から上方に立ち上がるように結合されるシリンダボディ２９と、そのシリンダボディ２９の上部に結合されるシリンダヘッド３０と、該シリンダヘッド３０の上部に結合されるヘッドカバー３１とを備え、シリンダ軸線Ｃをわずかに前傾させた姿勢で車体フレームＦに搭載される。また前記シリンダヘッド３０の前記ヘッドカバー３１への結合面３８は、車両前後方向に沿う後方に進むにつれて上方位置となるように傾斜して前記シリンダ軸線Ｃに直交する第１の平面ＰＬ１よりも前傾角度をわずかに大きくして前下りに傾斜して前記シリンダ軸線Ｃと交差する第２の平面ＰＬ２上に在る。

前記シリンダヘッド３０には、その前壁３０ａに開口する左右一対の排気ポート４０が設けられており、内燃機関Ｅの排気系４１は、図１で明示するように、前記排気ポート４０に上流端部が接続されて前記機関本体２０の左右にそれぞれ回り込む一対の排気管４２と、それらの排気管４２の下流端部に個別に接続されて前記後輪ＷＲの上方に配置される左右一対の排気マフラー４３とを備える。

また前記シリンダヘッド３０の後壁３０ｂには、単一の吸気ポート４４を形成する吸気接続管部４５が後方斜め上方に向けて突設されており、前記内燃機関Ｅの吸気系４６は、前記吸気ポート４４に供給される空気量を調節するスロットル装置であるスロットルボディ４７と、前記吸気接続管部４５および前記スロットルボディ４７間を結ぶインシュレータ４８と、前記スロットルボディ４５の上流端に下流端が接続されるコネクティングチューブ４９と、そのコネクティングチューブ４９の上流端が接続されるようにして前記乗車用シート３７の下方に配置されるエアクリーナ５０（図１参照）とを備える。

図４において、前記クランクケース２８は、車幅方向左側に配置される左側ケース半体２８Ｌと、車幅方向右側に配置される右側ケース半体２８Ｒとが結合されて成るものであり、このクランクケース２８には、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト５１が回転自在に支持される。

前記クランクケース２８内は、前記クランクシャフト５１の主要部を収容するクランク室５３と、前記変速機５２を収容する変速機室５４とが、隔壁５５を相互間に介在させて形成され、前記シリンダボディ２９には、前記クランク室５３に通じるシリンダボア５６が形成される。

前記クランクシャフト５１の軸方向両側には、当該クランクシャフト５１で駆動される発電機５８と、前記クランクシャフト５１および前記変速機５２間に介在するクラッチ５９とが振り分けて配置されており、この実施の形態では、クランクシャフト５１の軸線に沿う左側に発電機５８が配置され、前記クランクシャフト５１の軸線に沿う右側にクラッチ５９が配置される。

図５を併せて参照して、前記発電機５８は、前記クランクシャフト５１に固定されるロータ６０と、該ロータ６０内に配置されるステータ６１とを有し、前記発電機５８を覆うようにして前記クランクケース２８の左ケース半体２８Ｌに締結されるクランクケースカバー６２に前記ステータ６１は固定される。

図６を併せて参照して、前記クランクシャフト５１の軸線に沿う方向で前記シリンダボディ２９の前記シリンダボア５６および前記発電機５８間には、スタータモータ６３からの始動用回転動力を前記クランクシャフト５１に伝達する始動用動力伝達機構６４が配置され、この始動用動力伝達機構６４は前記発電機５８とともに前記クランクケースカバー６２で、前記クラッチ５９とは反対側から覆われる。

前記スタータモータ６３は、前記シリンダボディ２９の車両前後方向に沿う後方で前記クランクケース２８の上部に配設されるものであり、前記始動用動力伝達機構６４は、前記スタータモータ６３のモータ軸６５に設けられる駆動歯車６６と、該駆動歯車６６に噛合する第１の中間歯車６７と、第１の中間歯車６７とともに回転するようにして第１の中間歯車６７と同軸に配置される第２の中間歯車６８と、第２の中間歯車６８に噛合する第３の中間歯車６９と、第３の中間歯車６９に噛合する被動歯車７０とを備えており、前記被動歯車７０は前記発電機５８の前記ロータ６０との間に一方向クラッチ７１を介在させて前記クランクシャフト５１と同軸に配置され、前記クランクシャフト５１および前記被動歯車７０間にはニードルベアリング７２が介装される。

前記第２の中間歯車６８は、前記第１の中間歯車６７よりも小径に形成されており、前記クランクケース２８の前記左ケース半体２８Ｌおよび前記クランクケースカバー６２に軸方向両端部が回転自在に支持される中間回転軸７３に一体に形成される。第１の中間歯車６７は、前記左ケース半体２８Ｌとの間に前記第２の中間歯車６８を挟む位置で前記中間回転軸７３に固定される。前記第３の中間歯車６９は、一端部が前記クランクケース２８の左ケース半体２８Ｌに圧入、支持される支持軸７４で回転自在に支持されており、この支持軸７４の他端部には、前記クランクケース２８の左ケース半体２８Ｌとの間に、前記第３の中間歯車６９を挟む円板状の規制板７５が固定される。

再び図４に注目して、前記変速機５２は、前記クランクシャフト５１と平行な軸線を有し左および右ケース半体２８Ｌ，２８Ｒに回転自在に支承される入力軸７７と、該入力軸７７と平行な軸線を有して前記両ケース半体２８Ｌ，２８Ｒに回転自在に支承される出力軸３２との間に、択一的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第５速歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５が設けられて成り、前記出力軸３２の前記左ケース半体２８Ｌからの突出端部に、前記カムチェーン駆動用スプロケット３３が固定される。

前記クランクシャフト５１および前記入力軸７７の車幅方向右端部は前記クランクケース２８の前記右ケース半体２８Ｒから突出し、前記入力軸７７の右端部には、前記クランクシャフト５１および前記入力軸７７間の動力接・断を切換える前記クラッチ５９が装着され、該クラッチ５９のクラッチアウタ７８には、前記クランクシャフト５１の回転動力が一次減速装置７９およびダンパ８０を介して伝達される。この一次減速装置７９は、前記クランクシャフト５１の右端部に固定される一次駆動歯車８１と、該一次駆動歯車８１に噛合するようにして前記入力軸７７に相対回転自在に支承される一次被動歯車８２とから成り、その一次被動歯車８２が、前記入力軸７７に相対回転自在に支承される前記クラッチアウタ７８に前記ダンパ８０を介して連結される。

前記クランクシャフト５１の軸線に沿う方向で前記シリンダボア５６および前記クラッチ５９間、この実施の形態では、前記一次減速装置７９および前記シリンダボア５６間に、カムチェーン８３を噛合させるカムチェーン用駆動スプロケット８４が配置され、このカムチェーン用駆動スプロケット８４は、前記クランクシャフト５１に一体に設けられる。

前記右ケース半体２８Ｒには、前記クラッチ５９の一部を臨ませる開口部８５を有して前記一次減速装置７９の一部を覆うようにして右クランクケースカバー８６が締結されており、前記クラッチ５９を覆うクラッチカバー８７が前記開口部８５を閉じるようにして前記右クランクケースカバー８６に締結される。

前記クラッチ５９は、前記入力軸７７の一端部に相対回転自在に支承されるクラッチアウタ７８と、そのクラッチアウタ７８に係合される複数枚の摩擦板８８と、前記入力軸７７に相対回転不能に結合されるクラッチインナ８９と、前記摩擦板８８と交互に配置されて前記クラッチインナ８９に係合される複数枚の摩擦板９０と、交互に配置される前記摩擦板８８，９０のうち軸方向内方の摩擦板に対向して前記クラッチインナ８９に一体に設けられる受圧板９１と、交互に配置される前記摩擦板８８，９０を前記受圧板９１との間に挟む押圧部材９２と、前記受圧板９１との間に前記摩擦板８８，９０を圧着する側に前記押圧部材９２を付勢するクラッチスプリング９３と、前記押圧部材９２の内周部にレリーズベアリング９４を介して連結されるリフタ９５を備える。

前記変速機５２の前記入力軸７７は内部を中空とした円筒状に形成されており、前記リフタ９５に一端部を当接させる押圧ロッド９６が前記入力軸７７に軸方向移動可能に挿入され、この押圧ロッド９６で前記リフタ９５が押されることで前記クラッチ５９が前記クラッチアウタ７８および前記クラッチインナ８９間の動力伝達を遮断する状態となる。

前記押圧ロッド９６は、クラッチレリーズレバー９７（図２参照）のレリーズロッド９８が回動することで軸方向に駆動されるものであり、前記押圧ロッド９６の他端部にカム機構９９を介して連結される前記レリーズロッド９８は、前記クランクケースカバー６２に回動可能に支持される。

図６〜図８を併せて参照して、前記シリンダヘッド３０および前記シリンダボディ２９は、前記シリンダヘッド３０および前記シリンダボディ２９に挿通されて前記クランクケース２８にねじ込まれる個の通しボルト１１８で前記クランクケース２８に締結される。また前記シリンダヘッド３０には、車幅方向に並ぶ一対の吸気弁１００と、それらの吸気弁１００よりも車両前後方向前方で車幅方向に並ぶ一対の排気弁１００とが開閉作動可能に配設されており、前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１間には、前記吸気弁１００および前記排気部１０１を開閉駆動する動弁機構１０２を収容する動弁室１０３が形成される。

一対の前記排気ポート４０は、一対の排気弁１０１に個別に対応するとともに前記シリンダヘッド３０の前壁３０ａに開口するようにしつつ相互に独立して前記シリンダヘッド３０に形成されるものであり、平面視で前記ダウンフレーム１５の車幅方向中心を通る車体中心線ＢＣの両側に配置される。

前記動弁機構１０２は、車両前後方向に間隔をあけた位置で車幅方向に延びる吸気側カムシャフト１０４および排気側カムシャフト１０５と、前記吸気側カムシャフト１０４の回転に応じて揺動して前記吸気弁１００を開閉駆動する一対の吸気側ロッカアーム１０６と、前記排気側カムシャフト１０５の回転に応じて揺動して前記排気弁１０１を開閉駆動する一対の排気側ロッカアーム１０７とを備える。

前記吸気側カムシャフト１０４および前記排気側カムシャフト１０５は、前記シリンダヘッド３０に一体に設けられたシャフト支持部１０８と、そのシャフト支持部１０８に締結されるカムホルダ１０９とで回転自在に支持される。前記カムホルダ１０９は複数個たとえば８個のカムホルダ取付けボルト１１０で前記シリンダヘッド３０の前記シャフト支持部１０８に締結される。前記シャフト支持部１０８および前記カムホルダ１０９で回転自在に支持される前記吸気側カムシャフト１０４および前記排気側カムシャフト１０５の回転軸線ＣＩ，ＣＥは、前記シリンダヘッド３０の前記ヘッドカバー３１への結合面３８と同一平面すなわち前記第２の平面ＰＬ２上に在る。

前記吸気側ロッカアーム１０６の基部は、前記吸気側カムシャフト１０４の車両前後方向前方で前記シリンダヘッド３０の前記シャフト支持部１０８に形成されるスリット１１１に配置され、前記シャフト支持部１０８に固定される吸気側ロッカシャフト（図示せず）でそれぞれ揺動可能に支持される。また前記排気側ロッカアーム１０７の基部は、前記排気側カムシャフト１０５の車両前後方向前方で前記シリンダヘッド３０の前記シャフト支持部１０８に形成されるスリット１１２に配置され、前記シャフト支持部１０８に固定される排気側ロッカシャフト（図示せず）で揺動可能に支持される。

前記カムホルダ１０９の車幅方向右側端部からの前記吸気側カムシャフト１０４および前記排気側カムシャフト１０５の突出端部には、被動スプロケット１１３，１１４が固定されており、前記吸気側カムシャフト１０４および前記排気側カムシャフト１０５に回転動力を伝達するカムチェーン８３が前記被動スプロケット１１３，１１４に巻き掛けられる。しかも前記クランクケース２８、前記シリンダボディ２９および前記シリンダヘッド３０には、前記カムチェーン８３を走行させるカムチェーン室１１５が形成される。しかも前記ヘッドカバー３１の車幅方向右側には、前記被動スプロケット１１３，１１４を覆うように湾曲した湾曲覆い部１１６が形成される。

前記シリンダヘッド３０に取付けられる点火プラグ（図示せず）を挿入するためのプラグホール１２０が、前記シリンダヘッド３０と、該シリンダヘッド３０に結合されるヘッドカバー３１との間に跨がって設けられる。このプラグホール１２０は、前記シリンダヘッド３０のシャフト支持部１０８に形成されるプラグ孔１２１と、そのプラグ孔１２１に連なるようにして前記カムホルダ１０９に一体に設けられるカムホルダ側筒部１２２と、そのカムホルダ側筒部１２２の上端との間にガスケット１２５を介在させて前記ヘッドカバー３１に一体に設けられるヘッドカバー側筒部１２３と、そのヘッドカバー側筒部１２３に連なるようにして前記ヘッドカバー３１の天井壁３１ａに設けられる透孔１２４とで構成される。

前記ガスケット１２５の前記カムホルダ側筒部１２２および前記ヘッドカバー側筒部１２３間に介在する部分は、前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１間に介在する部分と一体に連なって形成される。

前記プラグホール１２０のうち前記カムホルダ側筒部１２２に対応する部分には、前記ヘッドカバー３１側に臨む段部１２０ａが形成される。前記カムホルダ１０９を前記シリンダヘッド３０のシャフト支持部１０８に締結するための８個のカムホルダ取付けボルト１１０のうち前記吸気側カムシャフト１０４および前記排気側カムシャフト１０５間に配置される２個のカムホルダ取付けボルト１１０が前記段部１２０ａに挿通される。

前記ヘッドカバー３１には、ブリーザプレート１２７が締結されており、このブリーザプレート１２７と、前記ヘッドカバー３１の天井壁３１ａとの間には、前記プラグホール１２０を囲むブリーザ室１２８が形成され、前記ブリーザ室１２８からブリーザガスを導出するための導出管１２９が前記ヘッドカバー３１の後壁３１ｂに取付けられる。

ところで前記スロットルボディ４７は、バタフライ形のスロットル弁１３０を有しており、このスロットル弁１３０の弁軸１３１の軸線は、前記シリンダヘッド３０の前記ヘッドカバー３１への結合面３８が配置される前記第２の平面ＰＬ２上に配置される。しかも前記弁軸１３１の車幅方向右側の一端部にはスロットルドラム１３２が固定され、このスロットルドラム１３２は、前記スロットルボディ４７のボディ１３３と、そのボディ１３３に車幅方向右側から締結される蓋部材１３４とで構成されるドラム収納箱１３５に収納され、前記ドラム収納箱１３５は、前記ヘッドカバー３１の前記湾曲覆い部１１６に近接して配置され、前記スロットルドラム１３２に巻き掛けられるスロットルケーブル１３７，１３８が前記ドラム収納箱１３５から上方に延出される。

図９および図１０を併せて参照して、前記ヘッドカバー３１の前記後壁３１ｂには、前記ドラム収納箱１３５に対応した逃げ凹部１３６が形成されており、この逃げ凹部１３６は、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て、前記カムチェーン通路１１５および前記導出管１２９間に配置される。

前記排気管４２は、上流端部が前記シリンダヘッド３０の前記排気ポート４０に接続される第１管部材１４０と、その第１管部材１４０の下流端部に接続継手１４２を介して接続された後方に延びるとともに下流端部が前記排気マフラー４３に接続される第２管部材１４１とから成る。

前記排気管４２のうち前記第１管部材１４０は、上流端部が前記排気ポート４０に接続されるとともに前記ダウンフレーム１５の側方でＵ字状に折り返される湾曲管部１４０ａと、その湾曲管部１４０ａの下流端部に上流端部が連設されるとともに後方に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜しつつ後方に延出される傾斜直管部１４０ｂとを一体に有し、前記傾斜直管部１４０ｂおよび第２管部材１４１が左右一対の前記ピボットフレーム１７間を通るように配置される。

しかも前記シリンダヘッド３０の車幅方向右側の後壁３０ｂには、前記カムチェーン８３の張力を調整するカムチェーンテンショナー１４３が設けられており、このカムチェーンテンショナー１４３の前記シリンダヘッド３０の前記後壁３０ｂからの突出部には、一対の前記排気管４２のうち車幅方向右側の排気管４２の前記傾斜直管部１４０ｂに沿う傾斜面１４３が形成される。

また左右一対の前記排気管４２の第１管部材１４１は、左右一対の前記ピボットフレーム１７および前記リヤクッションユニットリヤクッションユニット２７間を通って後方に延出され、それらの排気管４２の下流端すなわち第２管部材１４１の下流端に排気マフラー４３が個別に接続される。

また前記ダウンフレーム１５は、前記排気管４２の前記湾曲管部１４０ａに対向しつつ車両前後方向に沿う後方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜した一対の側壁１５ａを有するように形成されており、このダウンフレーム１５の中心、前記シリンダ軸線Ｃおよび前記吸気ポートの中心が、平面視で前記車体中心線ＢＣ上に配置される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、単気筒に構成されるて車体フレームＦに搭載される機関本体２０のシリンダヘッド３０のヘッドカバー３１への結合面３８がシリンダ軸線Ｃと交差して前下がりに傾斜した第２の平面ＰＬ２上に形成され、前記シリンダヘッド３０に支持される一対の吸気弁１００および一対の排気弁１０１を開閉駆動する動弁機構１０２の一部を構成する吸気側および排気側カムシャフト１０４，１０５の回転軸線ＣＩ，ＣＥが前記第２の平面ＰＬ２上に配置され、前記シリンダヘッド３０の後壁３０ｂに接続される吸気系４５の一部を構成するスロットルボディ４７に設けられるバタフライ形のスロットル弁１３０の弁軸１３１の軸線が前記第２の平面ＰＬ２上に配置され、前記ヘッドカバー３１の車幅方向一側に、クランクシャフト５１から前記吸気側および前記排気側カムシャフト１０４，１０５に動力を伝達するカムチェーン８３が巻き掛けられるようにして前記吸気側および前記排気側カムシャフト１０４，１０５に固定される被動スプロケット１１３，１１４を覆うように湾曲した湾曲覆い部１１６が形成され、前記弁軸１３１の一端に固定されるスロットルドラム１３２を収容して前記スロットルボディ４７に付設されるドラム収納箱１３５が、前記湾曲覆い部１１６に近接して配置されるので、スロットル弁１３０を機関本体２０により近づけて配置して吸気系４５の集中コンパクト化を図るとともに、吸気系４５を大きく傾斜したダウンドラフト形状とすることを可能として内燃機関Ｅの出力向上を図ることができ、またドラム収納箱１３５から延出されるスロットルケーブル１３７，１３８の取り扱いも容易となる。

また前記ヘッドカバー３１の後壁３１ｂに、前記ドラム収納箱１３５に対応した逃げ凹部１３６が形成されるので、ドラム収納箱１３５をヘッドカバー３１側により近接させることができ、吸気系４５をより集中コンパクト化することができる。

また前記機関本体２０に前記カムチェーン８３を走行させるカムチェーン通路１１５が形成され、前記ヘッドカバー３１の前記後壁３１ｂにブリーザガスを導出する導出管１２９が取付けられ、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て前記逃げ凹部１３６が前記カムチェーン通路１１５および導出管１２９間に配置されるので、デッドスペースを有効活用することができる。

また機関本体２０が側面視でヘッドパイプ１２、メインフレーム１４、ピボットフレーム１７およびダウンフレーム１５で囲まれるように配置され、前記シリンダヘッド３０に開閉作動可能に配設される一対の排気弁１０１に個別に対応するとともに前記シリンダヘッド３０の前壁３０ｂに開口する一対の排気ポート４０が、平面視で前記ダウンフレーム１５の車幅方向中心を通る車体中心線ＢＣの両側に配置されるようにして相互に独立して前記シリンダヘッド３０に形成されるので、排気ポート４０の曲りを小さくして出力の向上を図るともに、一対の排気ポート４０に接続される排気管４２との干渉を容易に回避しつつシリンダヘッド３０をダウンフレーム１５に近づけて配置することが可能となる。

また前記排気系４１の一部を構成しつつ前記一対の排気ポート４０に個別に接続される排気管４２は、上流端部が前記排気ポート４０に接続されるとともに前記ダウンフレーム１５の側方でＵ字状に折り返される湾曲管部１４０ａと、その湾曲管部１４０ａの下流端部に上流端部が連設されるとともに後方に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜しつつ後方に延出される傾斜直管部１４０ｂとを一体に有し、前記傾斜直管部１４０ｂが左右一対のピボットフレーム１７間を通るように配置され、前記カムチェーン８３の張力を調整するようにして前記シリンダヘッド３０の後壁３０ｂに設けられるカムチェーンテンショナー１４３のうち前記シリンダヘッド３０の後壁３０ｂからの突出部に、一対の前記排気管４２の一方の前記傾斜直管部１４０ｂに沿う傾斜面１４３ａが形成されるので、カムチェーンテンショナー１４３との干渉を回避しつつ一対の排気管４２のスリム化配置が可能となる。

またクランクシャフト５１の一端部に発電機５８のロータ６０が固定され、シリンダボディ２９が有するシリンダボア５６を前記発電機５８との間に挟む部分で前記クランクシャフト５１の他端側に、前記カムチェーン８３を噛合させるカムチェーン用駆動スプロケット８４が設けられ、前記発電機５８および前記シリンダボア５６間に、前記クランクケース２８に取付けられるスタータモータ６３からの始動用動力を前記クランクシャフト５１に伝達する始動用動力伝達機構６４が配置されるので、シリンダボア５６からのカムチェーン通路１１５の側方への張り出しを抑え、シリンダボディ２９およびシリンダヘッド３０の側方で排気管４２を車体中心側により近づけて配置することを可能とし、排気管４２のより一層のスリム化配置が可能となる。

また後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２２の前端部が前記ピボットフレーム１７に支軸２３を介して揺動可能に支持され、前記スイングアーム２２の揺動を緩衝するリヤクッションユニット２７が上下に延びて左右一対の前記ピボットフレーム１７間に配置され、左右一対の前記排気管４２が、左右一対の前記ピボットフレーム１７および前記リヤクッションユニット２７間を通って後方に延出され、それらの排気管４２の下流端に排気マフラー４３が個別に接続されるので、左右の排気管４２が類似対称形状となるので、排気管４２を構成する素材の一部を左右で共用化することができる。

またダウンフレーム１５が、前記排気管４２の前記湾曲管部１４０ａに対向しつつ車両前後方向に沿う後方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜した一対の側壁１５ａを有するように形成されるので、排気管４２の配置スペースをダウンフレーム１５の両側に容易に確保することができ、排気管４２の曲りを小さくして排気性能の向上を図ることができる。

さらに前記ダウンフレーム１５の車幅方向中心と、前記シリンダ軸線Ｃと、前記シリンダヘッド３０の後壁３０ｂに開口する吸気ポート４４の中心が、平面視で前記車体中心線ＢＣ上に配置されるので、吸、排気の左右の偏りの影響を小さく抑えて出力の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・操向ハンドル
１３・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
１５・・・ダウンフレーム
１５ａ・・・ダウンフレームの側壁
１７・・・ピボットフレーム
２０・・・機関本体
２２・・・スイングアーム
２３・・・支軸
２７・・・リヤクッションユニット
２８・・・クランクケース
２９・・・シリンダボディ
３０・・・シリンダヘッド
３０ａ・・・シリンダヘッドの前壁
３０ｂ・・・シリンダヘッドの後壁
３１・・・ヘッドカバー
３１ｂ・・・ヘッドカバーの後壁
３８・・・結合面
４０・・・排気ポート
４１・・・排気系
４３・・・排気マフラー
４５・・・吸気系
４７・・・スロットル装置であるスロットルボディ
５６・・・シリンダボア
５８・・・発電機
６０・・・ロータ
６３・・・スタータモータ
６４・・・始動用動力伝達機構
８４・・・カムチェーン用駆動スプロケット
４２・・・排気管
４４・・・吸気ポートＦ・・・車体フレーム
８３・・・カムチェーン
１００・・・吸気弁
１０１・・・排気弁
１０２・・・動弁機構
１０４，１０５・・・カムシャフト
１１３，１１４・・・被動スプロケット
１１５・・・カムチェーン通路
１１６・・・湾曲覆い部
１２９・・・導出管
１３０・・・スロットル弁
１３１・・・弁軸
１３２・・・スロットルドラム
１３５・・・ドラム収納箱
１３６・・・逃げ凹部
１４０ａ・・・湾曲管部
１４０ｂ・・・傾斜直管部
１４３・・・カムチェーンテンショナー
１４３・・・傾斜面
ＢＣ・・・車体中心線
Ｃ・・・シリンダ軸線
ＣＩ，ＣＥ・・・カムシャフトの回転軸線
Ｆ・・・車体フレーム
ＰＬ２・・・平面
ＷＲ・・・後輪

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ヘッドカバーの後壁に、前記ドラム収納箱に対応した逃げ凹部が形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記機関本体に前記カムチェーンを走行させるカムチェーン通路が形成され、前記ヘッドカバーの前記後壁にブリーザガスを導出する導出管が取付けられ、前記シリンダ軸線に沿う方向から見て前記逃げ凹部が前記カムチェーン通路および導出管間に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記クランクシャフトの一端部に発電機のロータが固定され、前記シリンダボディが有するシリンダボアを前記発電機との間に挟む部分で前記クランクシャフトの他端側に、前記カムチェーンを噛合させるカムチェーン用駆動スプロケットが設けられ、前記発電機および前記シリンダボア間に、前記クランクケースに取付けられるスタータモータからの始動用動力を前記クランクシャフトに伝達する始動用動力伝達機構が配置されることを第６の特徴とする。

本発明は、第６または第７の特徴の構成に加えて、前記ダウンフレームが、前記排気管の前記湾曲管部に対向しつつ車両前後方向に沿う後方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜した一対の側壁を有するように形成されることを第８の特徴とする。

また本発明の第２の特徴によれば、ヘッドカバーの後壁に逃げ凹部が形成されるので、ドラム収納箱をヘッドカバー側により近接させることができ、吸気系をより集中コンパクト化することができる。

本発明の第５の特徴によれば、排気管が、ダウンフレームの側方でＵ字状に折り返される湾曲管部と、その湾曲管部の下流端部に上流端部が連設されるとともに後方に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜しつつ後方に延出されて左右一対のピボットフレーム間を通る傾斜直管部とを一体に有しており、一対の傾斜直管部の一方に沿う傾斜面が、カムチェーンテンショナーのうちシリンダヘッドの後壁からの突出部に形成されるので、カムチェーンテンショナーとの干渉を回避しつつ一対の排気管のスリム化配置が可能となる。

自動二輪車の左側面図である。 内燃機関の左側面図である。 内燃機関の右側面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 シリンダヘッドを図２の６−６線矢視方向から見た図である。 図６の７−７線に沿うシリンダヘッドおよびヘッドカバーの縦断面図である。 図７の８−８線断面図である。 ドラム収納箱付近を右斜め上方から見た斜視図である。 図１の１０−１０線に沿う横断平面図である。

また前記機関本体２０の上方で両メインフレーム１４上には燃料タンク３６が設けられ、その燃料タンク３６の後方に、前記シートレール１８で支持されるようにして乗車用シート３７が配置される。

また前記シリンダヘッド３０の後壁３０ｂには、単一の吸気ポート４４を形成する吸気接続管部４５が後方斜め上方に向けて突設されており、前記内燃機関Ｅの吸気系４６は、前記吸気ポート４４に供給される空気量を調節するスロットル装置であるスロットルボディ４７と、前記吸気接続管部４５および前記スロットルボディ４７間を結ぶインシュレータ４８と、前記スロットルボディ４７の上流端に下流端が接続されるコネクティングチューブ４９と、そのコネクティングチューブ４９の上流端が接続されるようにして前記乗車用シート３７の下方に配置されるエアクリーナ５０（図１参照）とを備える。

図４に注目して、前記クランクシャフト５１の軸線に沿う方向で前記シリンダボディ２９の前記シリンダボア５６および前記発電機５８間には、スタータモータ６３からの始動用回転動力を前記クランクシャフト５１に伝達する始動用動力伝達機構６４が配置され、この始動用動力伝達機構６４は前記発電機５８とともに前記クランクケースカバー６２で、前記クラッチ５９とは反対側から覆われる。

再び図４に注目して、前記変速機５２は、前記クランクシャフト５１と平行な軸線を有し左および右ケース半体２８Ｌ，２８Ｒに回転自在に支承される入力軸７７と、該入力軸７７と平行な軸線を有して前記両ケース半体２８Ｌ，２８Ｒに回転自在に支承される出力軸３２との間に、択一的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第５速歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５が設けられて成り、前記出力軸３２の前記左ケース半体２８Ｌからの突出端部に、前記ドライブチェーン駆動用スプロケット３３が固定される。

図６〜図８を併せて参照して、前記シリンダヘッド３０および前記シリンダボディ２９は、前記シリンダヘッド３０および前記シリンダボディ２９に挿通されて前記クランクケース２８にねじ込まれる複数個の通しボルト１１８で前記クランクケース２８に締結される。また前記シリンダヘッド３０には、車幅方向に並ぶ一対の吸気弁１００と、それらの吸気弁１００よりも車両前後方向前方で車幅方向に並ぶ一対の排気弁１０１とが開閉作動可能に配設されており、前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１間には、前記吸気弁１００および前記排気弁１０１を開閉駆動する動弁機構１０２を収容する動弁室１０３が形成される。

前記カムホルダ１０９の車幅方向右側端部からの前記吸気側カムシャフト１０４および前記排気側カムシャフト１０５の突出端部には、被動スプロケット１１３，１１４が固定されており、前記吸気側カムシャフト１０４および前記排気側カムシャフト１０５に回転動力を伝達するカムチェーン８３が前記被動スプロケット１１３，１１４に巻き掛けられる。しかも前記クランクケース２８、前記シリンダボディ２９および前記シリンダヘッド３０には、前記カムチェーン８３を走行させるカムチェーン通路１１５が形成される。しかも前記ヘッドカバー３１の車幅方向右側には、前記被動スプロケット１１３，１１４を覆うように湾曲した湾曲覆い部１１６が形成される。

しかも前記シリンダヘッド３０の車幅方向右側の後壁３０ｂには、前記カムチェーン８３の張力を調整するカムチェーンテンショナー１４３が設けられており、このカムチェーンテンショナー１４３の前記シリンダヘッド３０の前記後壁３０ｂからの突出部には、一対の前記排気管４２のうち車幅方向右側の排気管４２の前記傾斜直管部１４０ｂに沿う傾斜面１４３ａが形成される。

また左右一対の前記排気管４２の第２管部材１４１は、左右一対の前記ピボットフレーム１７および前記リヤクッションユニット２７間を通って後方に延出され、それらの排気管４２の下流端すなわち第２管部材１４１の下流端に排気マフラー４３が個別に接続される。

また前記ダウンフレーム１５は、前記排気管４２の前記湾曲管部１４０ａに対向しつつ車両前後方向に沿う後方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜した一対の側壁１５ａを有するように形成されており、このダウンフレーム１５の中心、前記シリンダ軸線Ｃおよび前記吸気ポート４４の中心が、平面視で前記車体中心線ＢＣ上に配置される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、単気筒に構成される車体フレームＦに搭載される機関本体２０のシリンダヘッド３０のヘッドカバー３１への結合面３８がシリンダ軸線Ｃと交差して前下がりに傾斜した第２の平面ＰＬ２上に形成され、前記シリンダヘッド３０に支持される一対の吸気弁１００および一対の排気弁１０１を開閉駆動する動弁機構１０２の一部を構成する吸気側および排気側カムシャフト１０４，１０５の回転軸線ＣＩ，ＣＥが前記第２の平面ＰＬ２上に配置され、前記シリンダヘッド３０の後壁３０ｂに接続される吸気系４６の一部を構成するスロットルボディ４７に設けられるバタフライ形のスロットル弁１３０の弁軸１３１の軸線が前記第２の平面ＰＬ２上に配置され、前記ヘッドカバー３１の車幅方向一側に、クランクシャフト５１から前記吸気側および前記排気側カムシャフト１０４，１０５に動力を伝達するカムチェーン８３が巻き掛けられるようにして前記吸気側および前記排気側カムシャフト１０４，１０５に固定される被動スプロケット１１３，１１４を覆うように湾曲した湾曲覆い部１１６が形成され、前記弁軸１３１の一端に固定されるスロットルドラム１３２を収容して前記スロットルボディ４７に付設されるドラム収納箱１３５が、前記湾曲覆い部１１６に近接して配置されるので、スロットル弁１３０を機関本体２０により近づけて配置して吸気系４６の集中コンパクト化を図るとともに、吸気系４６を大きく傾斜したダウンドラフト形状とすることを可能として内燃機関Ｅの出力向上を図ることができ、またドラム収納箱１３５から延出されるスロットルケーブル１３７，１３８の取り扱いも容易となる。

また前記ヘッドカバー３１の後壁３１ｂに、前記ドラム収納箱１３５に対応した逃げ凹部１３６が形成されるので、ドラム収納箱１３５をヘッドカバー３１側により近接させることができ、吸気系４６をより集中コンパクト化することができる。

また機関本体２０が側面視でヘッドパイプ１３、メインフレーム１４、ピボットフレーム１７およびダウンフレーム１５で囲まれるように配置され、前記シリンダヘッド３０に開閉作動可能に配設される一対の排気弁１０１に個別に対応するとともに前記シリンダヘッド３０の前壁３０ａに開口する一対の排気ポート４０が、平面視で前記ダウンフレーム１５の車幅方向中心を通る車体中心線ＢＣの両側に配置されるようにして相互に独立して前記シリンダヘッド３０に形成されるので、排気ポート４０の曲りを小さくして出力の向上を図るともに、一対の排気ポート４０に接続される排気管４２との干渉を容易に回避しつつシリンダヘッド３０をダウンフレーム１５に近づけて配置することが可能となる。

１２・・・操向ハンドル
１３・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
１５・・・ダウンフレーム
１５ａ・・・ダウンフレームの側壁
１７・・・ピボットフレーム
２０・・・機関本体
２２・・・スイングアーム
２３・・・支軸
２７・・・リヤクッションユニット
２８・・・クランクケース
２９・・・シリンダボディ
３０・・・シリンダヘッド
３０ａ・・・シリンダヘッドの前壁
３０ｂ・・・シリンダヘッドの後壁
３１・・・ヘッドカバー
３１ｂ・・・ヘッドカバーの後壁
３８・・・結合面
４０・・・排気ポート
４１・・・排気系
４３・・・排気マフラー
４６・・・吸気系
４７・・・スロットル装置であるスロットルボディ
５６・・・シリンダボア
５８・・・発電機
６０・・・ロータ
６３・・・スタータモータ
６４・・・始動用動力伝達機構
８４・・・カムチェーン用駆動スプロケット
４２・・・排気管
４４・・・吸気ポートＦ・・・車体フレーム
８３・・・カムチェーン
１００・・・吸気弁
１０１・・・排気弁
１０２・・・動弁機構
１０４，１０５・・・カムシャフト
１１３，１１４・・・被動スプロケット
１１５・・・カムチェーン通路
１１６・・・湾曲覆い部
１２９・・・導出管
１３０・・・スロットル弁
１３１・・・弁軸
１３２・・・スロットルドラム
１３５・・・ドラム収納箱
１３６・・・逃げ凹部
１４０ａ・・・湾曲管部
１４０ｂ・・・傾斜直管部
１４３・・・カムチェーンテンショナー
１４３・・・傾斜面
ＢＣ・・・車体中心線
Ｃ・・・シリンダ軸線
ＣＩ，ＣＥ・・・カムシャフトの回転軸線
Ｆ・・・車体フレーム
ＰＬ２・・・平面
ＷＲ・・・後輪

Claims (9)

1. クランクケース（２８）と、該クランクケース（２８）の上部から上方に立ち上がるシリンダボディ（２９）と、該シリンダボディ（２９）の上部に結合されるシリンダヘッド（３０）と、該シリンダヘッド（３０）の上部に結合されるヘッドカバー（３１）とを有して単気筒に構成される機関本体（２０）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記シリンダヘッド（３０）の前壁（３０ａ）に排気系（４１）が接続され、前記シリンダヘッド（３０）の後壁（３０ｂ）に吸気系（４５）が接続される鞍乗り型車両において、前記シリンダヘッド（３０）の前記ヘッドカバー（３１）への結合面（３８）がシリンダ軸線（Ｃ）と交差して前下がりに傾斜した平面（ＰＬ２）上に形成され、前記シリンダヘッド（３０）に支持される吸気弁（１００）および排気弁（１０１）を開閉駆動する動弁機構（１０２）の一部を構成するカムシャフト（１０４，１０５）の回転軸線（ＣＩ，ＣＥ）が前記平面（ＰＬ２）上に配置され、前記吸気系（４５）の一部を構成するスロットル装置（４７）に設けられるバタフライ形のスロットル弁（１３０）の弁軸（１３１）の軸線が前記平面（ＰＬ２）上に配置され、前記ヘッドカバー（３１）の車幅方向一側に、クランクシャフト（５１）から前記カムシャフト（１０４，１０５）に動力を伝達するカムチェーン（８３）が巻き掛けられるようにして前記カムシャフト（１０４，１０５）に固定される被動スプロケット（１１３，１１４）を覆うように湾曲した湾曲覆い部（１１６）が形成され、前記弁軸（１３１）の一端に固定されるスロットルドラム（１３２）を収容して前記スロットル装置（４７）に付設されるドラム収納箱（１３５）が、前記湾曲覆い部（１１６）に近接して配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記ヘッドカバー（３１）の後壁（３１ｂ）に、前記ドラム収納箱（１３５）に対応した逃げ凹部（１３６）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記機関本体（２０）に前記カムチェーン（８３）を走行させるカムチェーン通路（１１５）が形成され、前記ヘッドカバー（３１）の前記後壁（３１ｂ）にブリーザガスを導出する導出管（１２９）が取付けられ、前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向から見て前記逃げ凹部（１３６）が前記カムチェーン通路（１１５）および導出管（１２９）間に配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記車体フレーム（Ｆ）が、操向ハンドル（１２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１３）と、そのヘッドパイプ（１３）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（１４）と、そのメインフレーム（１４）の後端部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットフレーム（１７）と、前記ヘッドパイプ（１３）から下方に延びる単一のダウンフレーム（１５）とを備え、前記機関本体（２０）が側面視で前記ヘッドパイプ（１３）、前記メインフレーム（１４）、前記ピボットフレーム（１７）および前記ダウンフレーム（１５）で囲まれるように配置され、前記シリンダヘッド（３０）に開閉作動可能に配設される一対の排気弁（１０１）に個別に対応するとともに前記シリンダヘッド（３０）の前壁（３０ａ）に開口する一対の排気ポート（４０）が、平面視で前記ダウンフレーム（１５）の車幅方向中心を通る車体中心線（ＢＣ）の両側に配置されるようにして相互に独立して前記シリンダヘッド（３０）に形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記排気系（４１）の一部を構成しつつ前記一対の排気ポート（４０）に個別に接続される排気管（４２）は、上流端部が前記排気ポート（４０）に接続されるとともに前記ダウンフレーム（１５）の側方でＵ字状に折り返される湾曲管部（１４０ａ）と、その湾曲管部（１４０ａ）の下流端部に上流端部が連設されるとともに後方に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜しつつ後方に延出される傾斜直管部（１４０ｂ）とを一体に有し、前記傾斜直管部（１４０ｂ）が左右一対の前記ピボットフレーム（１７）間を通るように配置され、前記カムチェーン（８３）の張力を調整するようにして前記シリンダヘッド（３０）の後壁（３０ｂ）に設けられるカムチェーンテンショナー（１４３）のうち前記シリンダヘッド（３０）の後壁（３０ｂ）からの突出部に、一対の前記排気管（４２）の一方の前記傾斜直管部（１４０ｂ）に沿う傾斜面（１４３ａ）が形成されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記クランクシャフト（５１）の一端部に発電機（５８）のロータ（６０）が固定され、前記シリンダボディ（２９）が有するシリンダボア（５６）を前記発電機（５８）との間に挟む部分で前記クランクシャフト（５１）の他端側に、前記カムチェーン（８３）を噛合させるカムチェーン用駆動スプロケット（８４）が設けられ、前記発電機（５８）および前記シリンダボア（５６）間に、前記クランクケース（２８）に取付けられるスタータモータ（６３）からの始動用動力を前記クランクシャフト（５１）に伝達する始動用動力伝達機構（６４）が配置されることを特徴とする請求項４または５に記載の鞍乗り型車両。
7. 後輪（ＷＲ）を後端部で軸支するスイングアーム（２２）の前端部が前記ピボットフレーム（１７）に支軸（２３）を介して揺動可能に支持され、前記スイングアーム（２２）の揺動を緩衝するリヤクッションユニット（２７）が上下に延びて左右一対の前記ピボットフレーム（１７）間に配置され、左右一対の前記排気管（４２）が、左右一対の前記ピボットフレーム（１７）および前記リヤクッションユニット（２７）間を通って後方に延出され、それらの排気管（４２）の下流端に排気マフラー（４３）が個別に接続されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記ダウンフレーム（１５）が、前記排気管（４２）の前記湾曲管部（１４０ａ）に対向しつつ車両前後方向に沿う後方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜した一対の側壁（１５ａ）を有するように形成されることを特徴とする請求項６または７に記載の鞍乗り型車両。
9. 前記ダウンフレーム（１５）の車幅方向中心と、前記シリンダ軸線（Ｃ）と、前記シリンダヘッド（３０）の後壁（３０ｂ）に開口する吸気ポート（４４）の中心が、平面視で前記車体中心線（ＢＣ）上に配置されることを特徴とする請求項４〜８のいずれかに記載の鞍乗り型車両。

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