JP2002200997A - ペダル付き自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】シートポストを有する車体フレームと、踏力を
後輪に伝達可能なペダルシャフトと、後輪に回転動力を
伝達可能なクランクシャフトを有するエンジンとを備え
るペダル付き自動二輪車において、排気管長を容易に確
保してエンジン性能を高めることを可能にしつつ部品点
数の低減を可能とする。 【解決手段】ペダルシャフト５８の後方側にクランクシ
ャフト４５が配置されて車体フレーム２１に支持される
エンジン３１のシリンダ部３４ａが、シートポスト２４
および後輪ＷＲ間で後上がりに傾斜して配置され、エン
ジン３１の排気管１２５が、該エンジン３１および後輪
ＷＲ間で該後輪ＷＲに沿って下方に延びてマフラー１２
６に接続され、ペダルシャフト５８の回転動力を後輪Ｗ
Ｒに伝達するペダル側動力伝達部材８３と、クランクシ
ャフト４５の回転動力を後輪ＷＲに伝達するエンジン側
動力伝達部材７５とが排気管１２５の左右に振り分け配
置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ペダル付き自動二
輪車に関し、特に、操向ハンドルを支承するヘッドパイ
プを前端に有するメインフレームならびにシートを支持
するようにしてメインレームの後部から上方に延設され
るシートポストを有する車体フレームと、両端に設けら
れたクランクペダルから入力される踏力を後輪に伝達可
能なペダルシャフトと、該ペダルシャフトと平行な軸線
まわりに回転して前記後輪に回転動力を伝達可能なクラ
ンクシャフトを有するエンジンとを備えるペダル付き自
動二輪車の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるペダル付き自動二輪車は、
たとえば特公平７−７１９４８号公報等で知られてお
り、このものでは、エンジンからの排気ガスを導く排気
管が車体フレームに近接するのを避けるとともにペダル
シャフトから前記排気管を遠ざけるために、シリンダ部
を前後方向に沿わせたエンジンが車体フレームの下方に
配置され、排気管が前記シリンダ部の下方を通って後方
側に延出されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ペダル付き自動二輪車では、側面視でエンジンに一部が
重なるようにしてマフラーが配置されており、排気管長
の確保が容易ではない。しかも排気管がエンジンの下方
で剥き出しに配置されるので、排気管を覆う専用のプロ
テクタ等が必要であり、部品点数が増加することにな
る。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、排気管長を容易に確保してエンジン性能を高
めることを可能にしつつ部品点数の低減を可能としたペ
ダル付き自動二輪車を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、操向ハンドルを支承するヘ
ッドパイプを前端に有するメインフレームならびにシー
トを支持するようにしてメインレームの後部から上方に
延設されるシートポストを有する車体フレームと、両端
に設けられたクランクペダルから入力される踏力を後輪
に伝達可能なペダルシャフトと、該ペダルシャフトと平
行な軸線まわりに回転して前記後輪に回転動力を伝達可
能なクランクシャフトを有するエンジンとを備えるペダ
ル付き自動二輪車において、前記ペダルシャフトの後方
側に前記クランクシャフトが配置されるようにして前記
車体フレームに支持されるエンジンのシリンダ部が、前
記車体フレームのシートポストおよび後輪間で後上がり
に傾斜して配置され、エンジンからの排気ガスを導く排
気管が、該エンジンおよび後輪間で該後輪に沿って下方
に延びてマフラーに接続され、前記クランクシャフトの
回転動力を後輪の車軸に伝達するエンジン側動力伝達部
材と、前記ペダルシャフトの回転動力を前記車軸に伝達
するペダル側動力伝達部材とが、前記排気管の左右に振
り分け配置されることを特徴とする。

【０００６】このような請求項１記載の発明の構成によ
れば、エンジンのシリンダ部が、車体フレームのシート
ポストおよび後輪間で後上がりに傾斜しており、エンジ
ンからの排気ガスを導く排気管がエンジンおよび後輪間
で後輪に沿って下方に延びるように配置されてマフラー
に接続されるので、排気管を車体フレームから離反させ
るととともにペダルシャフトから遠ざけた位置に配置し
つつ、排気管長を容易に確保してエンジンの性能を高め
ることができる。しかもエンジン側動力伝達部材および
ペダル側動力伝達部材が排気管の左右に振り分け配置さ
れており、排気管は、エンジン、後輪、エンジン側動力
伝達部材およびペダル側動力伝達部材で前、後および
左、右を囲まれることになり、専用のプロテクタ等を不
要として部品点数を低減することができる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、操向ハンドル
を支承するヘッドパイプを前端に有するメインフレーム
ならびにシートを支持するようにしてメインレームの後
部から上方に延設されるシートポストを有する車体フレ
ームと、両端に設けられたクランクペダルから入力され
る踏力を後輪に伝達可能なペダルシャフトと、該ペダル
シャフトと平行な軸線まわりに回転して前記後輪に回転
動力を伝達可能なクランクシャフトを有するエンジンと
を備えるペダル付き自動二輪車において、前記ペダルシ
ャフトの後方側に前記クランクシャフトが配置されるよ
うにして前記車体フレームに支持されるエンジンのシリ
ンダ部が、前記車体フレームのシートポストおよび後輪
間で後上がりに傾斜して配置され、エンジンからの排気
ガスを導く排気管が、該エンジンおよび後輪間で該後輪
に沿って下方に延びてマフラーに接続され、前記エンジ
ンのエンジンケースに連結されて前記排気管の左右に配
置される一対の支持部材の後部に後輪の車軸が回転自在
に支承されることを特徴とする。

【０００８】このような請求項２記載の発明の構成によ
れば、エンジンのシリンダ部が、車体フレームのシート
ポストおよび後輪間で後上がりに傾斜しており、エンジ
ンからの排気ガスを導く排気管がエンジンおよび後輪間
で後輪に沿って下方に延びるように配置されてマフラー
に接続されるので、排気管を車体フレームから離反させ
るととともにペダルシャフトから遠ざけた位置に配置し
つつ、排気管長を容易に確保してエンジンの性能を高め
ることができる。しかもエンジンのエンジンケースに連
結されるとともに後輪の車軸を回転自在に支承する一対
の支持部材が排気管の左右に配置されており、排気管
は、エンジン、後輪および一対の支持部材で前、後およ
び左、右を囲まれることになり、専用のプロテクタ等を
不要として部品点数を低減することができる。

【０００９】さらに請求項３記載の発明は、上記請求項
２記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトお
よび前記ペダルシャフトを共通に支承して車体フレーム
の前後方向に長く形成される前記エンジンケースの前端
が、車体フレームに連結され、前記両支持部材の前部が
エンジンケースの後部に連結されることを特徴とし、か
かる構成によれば、クランクシャフトを支承するエンジ
ンケースでペダルシャフトを回転自在に支承するととも
に、エンジンケースが後輪を支持する部材の一部として
も機能するので、部品点数をより一層低減することがで
きる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示す
ものであり、図１はペダル付き自動二輪車の縦断側面
図、図２は図１の２−２線に沿うエンジンの断面図、図
３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面
図、図５は図１の５−５線拡大断面図、図６は車体フレ
ームの一部を拡大して示す縦断面図、図７は図６の７−
７線断面図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６
の９−９線断面図、図１０は図６の１０−１０線断面図
である。

【００１２】先ず図１において、ペダル付き自動二輪車
の車体フレーム２１は、前端にヘッドパイプ２２が設け
られて後下がりに傾斜したメインフレーム２３と、メイ
ンフレーム２３の後部から上方に延設されるシートポス
ト２４と、シートポスト２４の上部に上端が結合される
左、右一対のリヤフレーム２５…とを備える。

【００１３】ヘッドパイプ２２には、フロントフォーク
２６が操向可能に支承され、該フロントフォーク２６の
下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク２６の上
端にバー状の操向ハンドル２７が設けられる。

【００１４】シートポスト２４には、ドライバが座乗す
るためのサドル状のシート２８を上端に備える支持パイ
プ２９が上方から差込まれ、該支持パイプ２９は、上下
位置を調節可能としてシートポスト２４に固定される。

【００１５】左、右一対のリヤフレーム２５…の下部間
に後輪ＷＲが軸支されており、この後輪ＷＲには、シー
ト２８上のライダーが左、右一対のクランクペダル３０
…を踏み込むことによる踏力を伝達することが可能であ
り、また車体フレーム２１に搭載されるエンジン３１の
出力を伝達することも可能である。シートポスト２４の
上部には、該シートポスト２４よりも後方側に配置され
る収納ボックス３２が支持されており、前記一対のリヤ
フレーム２５…は、収納ボックス３２を後方側から覆う
ように配置される。而して収納ボックス３２には、バッ
テリや、エンジン３１を制御するための制御装置等が収
納される。

【００１６】図２〜図４を併せて参照して、エンジン３
１は、サイドバルブ式の４サイクルエンジンであり、こ
のエンジン３１のエンジン本体３３は、シリンダブロッ
ク３４と、シリンダブロック３４の下部に結合されるエ
ンジンケース３５と、シリンダブロック３４の上部に結
合されるシリンダヘッド３６とで構成される。

【００１７】シリンダブロック３４は、シリンダボア３
７が設けられるシリンダ部３４ａを一体に有しており、
エンジン本体３３は、シートポスト２４の後方側に配置
された前記シリンダ部３４ａを、シートポスト２４およ
び後輪ＷＲ間で後上がりに傾斜してシートポスト２４に
沿わせるようにして車体フレーム２１に剛性的に固着さ
れる。

【００１８】エンジンケース３５は、クランク室４２を
相互間に形成して相互に結合される第１および第２ケー
ス部材３８，３９と、前記クランク室４２の外方に配置
される作動室４３を第１および第２ケース部材３８，３
９との間に形成するようにして第２ケース部材３９に結
合される第３ケース部材４０と、第３ケース部材４０に
結合される第４ケース部材４１とで構成され、作動室４
３は後輪ＷＲ側に向けて開放される。

【００１９】第１および第２ケース部材３８，３９の分
割面は、シリンダボア３７の軸線Ｃを含む平面上に設定
され、第１および第２ケース部材３８，３９が、シリン
ダ部３４ａの一部を相互間に挟むようにしてシリンダブ
ロック３４に締結される。

【００２０】クランク室４２には、自動二輪車の幅方向
に沿う軸線を有するクランクシャフト４５の大部分が収
納されており、シリンダボア３７に摺動自在に嵌合され
るピストン４６がコンロッド４７を介してクランクシャ
フト４５に連結される。このクランクシャフト４５は、
一対のクランクウエイト４５ａ，４５ａを有するもので
あり、両クランクウエイト４５ａ，４５ａを相互間に挟
む一対の保持板４８，４９で構成されてクランク室４２
に収納されるとともにエンジンケース３５の第１および
第２ケース部材３８，３９に締結されるホルダ５０によ
り、クランクシャフト４５が回転自在に支承される。

【００２１】両保持板４８，４９間には複数の円筒状の
スペーサ５１…が介装されており、それらのスペーサ５
１…に挿通されるリベット５２…で両保持板４８，４９
を連結することによりホルダ５０が構成される。該ホル
ダ５０は、エンジンケース３５の第１および第２ケース
部材３８，３９にそれぞれ締結されるとともに、シリン
ダブロック３４のシリンダ部３４ａに締結される。

【００２２】ホルダ５０の両保持板４８，４９には、一
対のボールベアリング５３，５３の外輪が同軸に圧入さ
れており、クランクシャフト４５は、それらのボールベ
アリング５３，５３を介してホルダ５０に回転自在に支
承される。

【００２３】シリンダボア３７の軸線Ｃに沿う方向から
見て前記クランクシャフト４５の両側には、クランクシ
ャフト４５の一直径線上に回転軸線を有してクランク室
４２に収納される一対のバランサ５４，５４が配置され
ており、それらのバランサ５４，５４がそれぞれ備える
バランスウエイト５４ａ，５４ａは、クランクシャフト
４５の軸線と平行な方向から見て前記クランクシャフト
４５の両クランクウエイト４５ａ，４５ａに一部が重な
るようにして、両クランクウエイト４５ａ，４５ａ間に
配置される。

【００２４】両バランサ５４，５４は、対をなす２組の
ボールベアリング５５，５５；５５，５５を介してホル
ダ５０で回転自在に支承されており、各ボールベアリン
グ５５…の外輪はホルダ５０の両保持板４８，４９に圧
入される。

【００２５】ホルダ５０の保持板４８と、クランクシャ
フト４５の一方のクランクウエイト４５ａとの間でクラ
ンクシャフト４５には駆動ギヤ５６が固設されており、
両バランサ５４，５４には、駆動ギヤ５６に噛合する被
動ギヤ５７，５７がそれぞれ固設される。したがってク
ランクシャフト４５の回転に連動して両バランサ５４，
５４がクランクシャフト４５と平行な軸線まわりに相互
に逆方向に回転することになる。

【００２６】車体フレーム２１の前後方向に沿って前記
クランクシャフト４５の前方側には、車体フレーム２１
が備えるシートポスト２４の下方側への延長線上に軸線
を有するペダルシャフト５８が、その軸線を前記クラン
クシャフト４５と平行にして配置されており、該ペダル
シャフト５８は、エンジンケース３５の第１および第４
ケース部材３８，４１に、ボールベアリング５９，６０
を介して回転自在に支承される。しかもエンジンケース
３５の外方側でペダルシャフト５８の両端にクランクペ
ダル３０…がそれぞれ設けられる。

【００２７】作動室４３内には、ペダルシャフト５８と
同一軸線まわりに回転することを可能として該ペダルシ
ャフト５８で相対回転可能に支承されるロータ６１と、
該ロータ６１で覆われるようにしてエンジンケース３５
の第１ケース部材３８で固定的に支持されるステータ６
２とから成る発電機６３が収納される。

【００２８】エンジンケース３５の第２ケース部材３９
を回転自在に貫通して作動室４３に突出したクランクシ
ャフト４５には、駆動プーリ６４が相対回転不能に装着
されており、前記発電機６３のロータ６１に固着された
被動プーリ６５と前記駆動プーリ６４とに無端状のベル
ト６６が巻掛けられる。したがってクランクシャフト４
５の回転に応じて発電機６３のロータ６１が回転駆動さ
れる。

【００２９】図５を併せて参照して、クランクシャフト
４５の回転動力は、ベルト式無段変速機７０および遊星
ギヤ式減速機７１を含む動力伝達手段６９を介して後輪
ＷＲに伝達されるものであり、該動力伝達手段６９は、
自動二輪車の前進方向を向いた状態では、エンジン３１
が備えるシリンダボア３７の軸線Ｃを含む鉛直面に関し
て左側に配置される。

【００３０】ベルト式無段変速機７０は、遠心ウエイト
７２を有するとともに該遠心ウエイト７２の作用で有効
半径を変化させるようにして作動室４３内でクランクシ
ャフト４５に設けられた駆動プーリ７３と、該駆動プー
リ７３の有効半径変化に応じて有効半径を変化させる被
動プーリ７４と、駆動プーリ７３および被動プーリ７４
に巻掛けられるエンジン側動力伝達部材としての無端状
のベルト７５とを備える。

【００３１】自動二輪車の前進方向を向いた状態で後輪
ＷＲの左側には、被動プーリ７４と、遠心クラッチから
成る発進クラッチ７６と、前記遊星ギヤ式減速機７１と
を収納した伝動ケース７７が配置されており、エンジン
３１のエンジンケース３５における第３ケース部材４０
が、エンジン３１から後方側に延出されて前記伝動ケー
ス７７に連設され、伝動ケース７７は、左右一対のリヤ
フレーム２５…の一方で固定的に支持される。

【００３２】後輪ＷＲの車軸７８の一端側は前記伝動ケ
ース７７で回転自在に支承されており、被動プーリ７４
は車軸７８に相対回転自在に装着され、被動プーリ７４
および車軸７８間に、前記発進クラッチ７６および遊星
ギヤ式減速機７１が介設される。

【００３３】このようなベルト式無段変速機７０では、
クランクシャフト４５の回転数増加に伴う遠心ウエイト
７２の作用で駆動プーリ７３の有効半径が増加し、それ
に伴って被動プーリ７４の有効半径が減少することによ
り、変速比がロー側からトップ側に向けて無段階に変化
することになり、該ベルト式無段変速機７０で変速され
たエンジン３１の駆動力が遊星ギヤ式減速機７１でさら
に減速されて車軸７８に伝達されることになる。

【００３４】自動二輪車の前進方向を向いた状態で後輪
ＷＲの右側には、ドラムブレーキ７９の背板８０が、左
右一対のリヤフレーム２５…の他方で固定的に支持され
るようにして配置されており、車軸７８の他方側が該背
板８０で回転自在に支承される。

【００３５】前記背板８０よりも外方で車軸７８には被
動スプロケット８１が固着される。またエンジンケース
３５の右側で、ペダルシャフト５８には前記被動スプロ
ケット８１に対応した駆動スプロケット８２が固着さ
れ、駆動スプロケット８２および被動スプロケット８１
にペダル側動力伝達部材としての無端状のチェーン８３
が巻掛けられる。したがってクランクペダル３０…を踏
み込んでペダルシャフト５８を回転操作したときには、
その踏力に応じた回転動力が後輪ＷＲの車軸７８に伝達
されることになる。

【００３６】図２および図３に特に注目して、サイドバ
ルブ式の４サイクルエンジンであるエンジン３１のシリ
ンダブロック３４およびシリンダヘッド３６間には、ピ
ストン４６の頂部の一部を臨ませる燃焼室８５が、自動
二輪車の前進方向を向いた状態でシリンダボア３７の軸
線Ｃから右側にずれた位置に中心を配置するようにして
形成される。またシリンダヘッド３６には燃焼室８５に
内端を臨ませる点火プラグ８６が取付けられる。

【００３７】シリンダブロック３４のシリンダ部３４ａ
には、前記燃焼室８５に通じ得る吸気ポート８７がメイ
ンフレーム２３側に臨んで設けられるとともに、前記燃
焼室８５に通じ得る排気ポート８８が後輪ＷＲ側に臨ん
で設けられ、吸気ポート８７および排気ポート８８は、
自動二輪車の前進方向を向いた状態では、シリンダボア
３７の軸線を含む鉛直面の右側に配置される。

【００３８】吸気ポート８７および燃焼室８５間の連通
・遮断を切換える吸気弁８９と、排気ポート８８および
燃焼室８５間の連通・遮断を切換える排気弁９０とは、
シリンダボア３７の側方で燃焼室８５に臨むようにして
シリンダブロック３４に開閉作動可能に支承されるとと
もに閉弁方向にばね付勢される。

【００３９】すなわちクランクシャフト４５の回転動力
を後輪ＷＲに伝達する動力伝達手段６９と、吸気弁８９
および排気弁９０とは、シリンダボア３７の軸線Ｃを含
む鉛直面の左、右に振り分けて配置される。

【００４０】前記吸気弁８９および排気弁９０は、動弁
機構９１により開閉駆動されるものであり、該動弁機構
９１は、クランクシャフト４５に固定されるタイミング
駆動ギヤ９２と、ホルダ５０の保持板４８に固定される
支軸９３で回転自在に支承されて前記タイミング駆動ギ
ヤ９２に噛合するタイミング被動ギヤ９４と、タイミン
グ被動ギヤ９４に一体に形成されるカム９５と、該カム
９５に従動して揺動するようにしてシリンダブロック３
４に支承されるとともに前記吸気弁８９に連動、連結さ
れる吸気側ロッカアーム９６と、前記カム９５に従動し
て揺動するようにしてシリンダブロック３４に支承され
るとともに前記排気弁９０に連動、連結される吸気側ロ
ッカアーム９７とを備える。

【００４１】前記タイミング駆動ギヤ９２は、クランク
シャフト４５の回転動力を１／２に減速してタイミング
被動ギヤ９４およびカム９５に伝達する。すなわちカム
９５は、クランクシャフト４５の回転速度の１／２に減
速されて回転することになる。

【００４２】シリンダブロック３４におけるシリンダ部
３４ａには、車体フレーム２１の前後方向に延びる吸気
管９８の下流端が吸気ポート８７に通じるようにして接
続されており、この吸気管９８の上流端は、車体フレー
ム２１におけるメインフレーム２３内の後部に収納され
た気化器９９の下流端に接続される。

【００４３】図６〜図１０を併せて参照して、車体フレ
ーム２１のメインフレーム２３は、横断面形状を略四角
形とした角筒状の第１フレーム部材１０１と、横断面形
状を略Ｕ字状として第１フレーム部材１０１の前端に後
端が締結されるとともに前端にはヘッドパイプ２２が一
体に形成される第２フレーム部材１０２と、シートポス
ト２４を一体に有して第１フレーム部材１０１の後端に
締結される第３フレーム部材１０３とで構成され、中空
に形成される。すなわちメインフレーム２３の前部は上
下に開放して形成され、メインフレーム２３の中間部は
前後に開放して形成され、メインフレーム２３の後部は
後方および下方に開放して形成されている。

【００４４】またメインフレーム２３における前部、す
なわちヘッドパイプ２２を一体に有する第２フレーム部
材１０２は、一対のカバー半体を結合して成るカバー１
０４で覆われており、このカバー１０４の外面が第１フ
レーム部材１０１の外面に面一に連なる。

【００４５】角筒状である第１フレーム部材１０１の全
長にわたる内面には、複数たとえば４条の突部１０５，
１０５…が一体に設けられており、それらの突部１０
５，１０５…の前端に、第２フレーム部材１０２の後端
がボルト１０６，１０６…を介して締結され、各突部１
０５，１０５…の後端に、第３フレーム部材１０３の前
端がボルト１０７，１０７…を介して締結される。

【００４６】メインフレーム２３内の前部には、燃料タ
ンク１０８が収納されており、この燃料タンク１０８が
備える燃料注入管１０８ａはカバー１０４の上部に設け
られた開口部１０９を貫通して上方に突出されており、
該燃料注入管１０８ａの上端にキャップ１１０が着脱可
能に装着される。

【００４７】またメインフレーム２３内で燃料タンク１
０８および気化器９９間には、クリーナケース１１２内
にクリーナエレント１１３が収納されて成るエアクリー
ナ１１１が収納される。

【００４８】燃料タンク１０８の後部には防振ゴム１１
４が装着される突部１１５が設けられており、クリーナ
ケース１１２の前部には該防振ゴム１１４を嵌合せしめ
る円筒状のボス部１１６が突設される。またクリーナケ
ース１１２の後部には、複数たとえば２つの鍔部１１２
ａ，１１２ａが外側方に張出すようにして設けられてお
り、それらの鍔部１１２ａ，１１２ａが、ボルト１１
７，１１７で第３フレーム部材１１３の前部に締結され
る。

【００４９】また燃料タンク１０８の後部における上下
方向中間部には燃料導管１１８が接続され、最下部には
燃料導管１１９が接続されており、これらの燃料導管１
１８，１１９は、エアクリーナ１１１およびメインフレ
ーム２３間に生じている間隙を通って気化器９９側に延
出されており、それらの燃料導管１１８，１１９の他端
が、気化器９８のコックに接続される。而して該コック
は、燃料導管１１８からの燃料を気化器９９に導く状態
と、燃料導管１１９からの燃料を気化器９９に導く状態
と、燃料導出管１１８，１１９のいずれからの燃料も気
化器９９に導かない状態とを切換可能である。

【００５０】クリーナエレメント１１３は、燃料タンク
１０８側を向いてクリーナケース１１２に設けられた開
口部１２０に装着されており、該クリーナエレメント１
１３をクリーナケース１１２の内方側から支持する多孔
板１２１が、クリーナケース１１２に固定される。

【００５１】カバー１０４の開口部１０９と、燃料タン
ク１０８の燃料注入管１０８ａとの間に生じる間隙等か
らメインフレーム２３内に導入された空気は、前記クリ
ーナエレメント１１３を通過してクリーナケース１１２
内に吸引されることで浄化される。またクリーナケース
１１２の後部には、接続管１２２の上流端が接続され、
該接続管１２２の下流端は気化器９９の上流端に接続さ
れる。したがってエアクリーナ１１１で浄化された空気
が気化器９９に導入されることになる。

【００５２】再び図２、図３および図５において、エン
ジン３１からの排気ガスを導く排気管１２５の上流端が
排気ポート８８に通じるようにしてシリンダブロック３
４に接続される。この排気管１２５は、エンジン３１お
よび後輪ＷＲ間で該後輪ＷＲに沿うようにして下方に延
びるものであり、車体フレーム２１のリヤフレーム２５
で支持されて後輪ＷＲの右側に配置されるマフラー１２
６に排気管１２５の下流端が接続される。

【００５３】しかもペダルシャフト５８の回転動力を後
輪ＷＲの車軸７８に伝達するためのチェーン８３と、ク
ランクシャフト４５の回転動力を後輪ＷＲの車軸７８に
伝達するためのベルト７５とが、排気管１２５の左右に
振り分け配置されることになる。

【００５４】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、ペダルシャフト５８の後方側にクランクシャフト
４５が配置されるようにして車体フレーム２１に支持さ
れるエンジン３１のシリンダ部３４ａが、車体フレーム
２１のシートポスト２４および後輪ＷＲ間で後上がりに
傾斜して配置され、エンジン３１からの排気ガスを導く
排気管１２５が、エンジン３１および後輪ＷＲ間で該後
輪ＷＲに沿って下方に延びるように配置されてマフラー
１２６に接続されるので、排気管１２５を車体フレーム
２１から離反させるととともにペダルシャフト５８から
遠ざけた位置に配置しつつ、排気管長を容易に確保して
エンジン３１の性能を高めることができる。

【００５５】しかもクランクシャフト４５の回転動力を
後輪ＷＲの車軸７８に伝達するためのベルト７５と、ペ
ダルシャフト５８の回転動力を後輪ＷＲの車軸７８に伝
達するためのチェーン８３とが、排気管１２５の左右に
振り分け配置されており、排気管１２５は、エンジン３
１、後輪ＷＲ、ベルト７５およびチェーン８３で前、後
および左、右を囲まれることになり、排気管１２５を覆
うための専用のプロテクタ等を不要として部品点数を低
減することができる。

【００５６】またエンジン３１が備えるエンジンケース
３５には、一対のクランクウエイト４５ａ，４５ａを有
するクランクシャフト４５が支承されるとともにペダル
シャフト５８が回転自在に支承されるのであるが、エン
ジンケース３５を含むエンジン本体３３は、車体フレー
ム２１に剛性的に固着されており、一対のバランサ５
４，５４が、クランクシャフト４５の回転に連動して該
クランクシャフト４５と平行な軸線まわりに回転するこ
とを可能としてエンジンケース３５内に収納されてい
る。

【００５７】したがってバランサ５４，５４によりエン
ジン３１の振動が抑制されることになり、エンジン本体
３３が車体フレーム２１に剛性的に固着されていてもエ
ンジン振動に起因した車体フレーム２１の振動を低減す
ることができ、またエンジン本体３３の車体フレーム２
１への剛性的な固着により、エンジン本体３３が備える
エンジンケース３５に支承されたペダルシャフト５８の
両端のクランクペダル３０…を踏み込む際の剛性感を確
保することができるとともに、防振構造が不要となるこ
とで車体フレーム２１へのエンジン本体３３の支持構造
をコンパクト化することができる。

【００５８】しかも両バランサ５４，５４は、クランク
シャフト４５の軸線と平行な方向から見て両クランクウ
エイト４５ａ，４５ａに一部が重なるようにして両クラ
ンクウエイト４５ａ，４５ａ間に配置されるバランスウ
エイト５４ａをそれぞれ有するものであるので、バラン
サ５４，５４を有するにもかかわらず、クランクシャフ
ト４５の軸線に沿う方向でのエンジンケース３５の幅を
小さく設定することを可能としてエンジン３１の大型化
を防止することができる。

【００５９】また前記両バランサ５４，５４は、エンジ
ン本体３３が備えるシリンダボア３７の軸線Ｃに沿う方
向から見てクランクシャフト４５の両側に、該クランク
シャフト４５の一直径線延長上に回転軸線を有するよう
にして配置されるものであり、クランクシャフト４５ま
わりの回転モーメントを抑制し得る一対のバランサ５
４，５４を、一対のクランクウエイト４５ａ，４５ａ間
にコンパクトに配置することができる。

【００６０】またペダルシャフト５８がボールベアリン
グ５９，６０を介してエンジンケース３５に支承される
のに対し、クランクシャフト４５およびバランサ５４，
５４は、エンジンケース３５に取付けられるホルダ５０
にボールベアリング５３，５３；５５，５５をそれぞれ
介して支承されている。すなわちエンジンケース３５と
別体であるホルダ５０でクランクシャフト４５およびバ
ランサ５４，５４を支承することにより、バランサマス
の集中化を図るとともにホルダ５０の剛性を高めること
を容易としてバランサ５４，５４による防振効果を高め
てエンジンケース３５への振動伝達を一層抑制すること
ができ、その結果、車体フレーム２１およびペダルシャ
フト５８への振動伝達をより一層低減することができ、
またホルダ５０で剛性を確保することでエンジンケース
３５の軽量化を図ることができる。

【００６１】さらにペダルシャフト５８の軸線は、車体
フレーム２１の一部であるシートポスト２４の下方側へ
の仮想延長線上に配置されており、そのペダルシャフト
５８の後方側にクランクシャフト４５が配置されるよう
にして車体フレーム２１に支持されるエンジン３１のシ
リンダ部３４ａが、シートポスト２４の後方側で該シー
トポスト２４に沿って配置され、メインフレーム２３内
に収納された気化器９９が、車体フレーム２１の前後方
向に延びる吸気管９８を介してエンジン３１の上部に接
続されている。

【００６２】したがってペダルシャフト５８の両端のク
ランクペダル３０…の回転に必要なスペースを避けるよ
うにしてエンジン３１の吸気系および排気系を配置する
ことが可能であり、メインフレーム２３内で吸気系の一
部を構成するようにしてエンジン３１をコンパクトに纏
めて構成することができ、自動二輪車全体をコンパクト
化することも可能となる。

【００６３】しかもエンジン３１が、サイドバルブ式の
４サイクルエンジンであることにより、エンジン３１の
シリンダ部３４ａに吸気ポート８７および排気ポート８
８が設けられ、吸気管９８および排気管１２５をシリン
ダ部３４ａに接続し得るので、排気ガスを清浄化し得る
４サイクルエンジンでありながらエンジン３１の全高を
低く抑えることができ、エンジン３１の下部の地上高な
らびにエンジン３１の上方の補機配置空間を稼ぐことが
できる。

【００６４】さらにエンジン３１は、吸気弁８９および
排気弁９０と、クランクシャフト４５から後輪ＷＲに動
力を伝達する動力伝達手段６９とを、シリンダボア３７
の軸線を含む鉛直面の左、右両側に振り分けた配置で車
体フレーム２１に支持されるので、シリンダ部３４ａの
冷却断熱空間を両クランクペダル３０…間に確保しつ
つ、エンジン３１を小型化し、自動二輪車全体のコンパ
クト化により一層寄与することができる。

【００６５】ところで車体フレーム２１のメインフレー
ム２３は、中空に形成されて後下がりに傾斜しており、
このメインフレーム２３内に、燃料タンク１０８が収納
されるとともに該燃料タンク１０８の後方側に位置する
気化器９９が収納され、メインフレーム２３の後方に配
置されるエンジン３１に、車体フレーム２１の前後方向
に延びる吸気管９８を介して気化器９９が接続されてい
る。

【００６６】したがってエンジン３１に対する断熱空間
をメインフレーム２３の周囲に確保するためのスペース
が必要となることはなく、メインフレーム２３の小型化
すなわち車体の小型化を可能としてシート２８への乗降
を容易としつつ、メインフレーム２３内に、燃料タンク
１０８および気化器９９を有効に収納することができ
る。しかもメインフレーム２３が後下がりに傾斜してい
るので、燃料タンク１０８から気化器９９に燃料を供給
する燃料導管１１８，１１９を、自然に後ろ下がりに傾
斜させることが可能であり、気化器９９への燃料の供給
を円滑化すことができる。

【００６７】またメインフレーム２３内には、気化器９
９の前方に配置されるエアクリーナ１１１が収納されて
おり、エンジン３１の吸気系をメインフレーム２３内に
コンパクトに収納配置することができる。

【００６８】さらにメインフレーム２３の後端部よりも
下方に、両端に設けられたクランクペダル３０…から入
力される踏力を後輪ＷＲに伝達可能なペダルシャフト５
８が配置されるので、比較的大きな回転スペースを必要
とするクランクペダル３０…の周囲に、エンジン３１の
吸気系をコンパクトに配置することができる。

【００６９】図１１〜図１５は本発明の第２実施例を示
すものであり、図１１はペダル付き自動二輪車の側面
図、図１２は図１１の要部拡大縦断側面図、図１３は図
１２の１３−１３線断面図、図１４は図１３の要部拡大
図、図１５は図１４の１５−１５線断面図である。

【００７０】このような図１１〜図１５を参照しつつ本
発明の第２実施例について説明するが、上記第１実施例
に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するの
みとして、詳細な説明を省略する。

【００７１】先ず図１１において、ペダル付き自動二輪
車の車体フレーム１４１は、前端にッドパイプ１４２が
設けられて後下がりに傾斜したメインフレーム１４３
と、メインフレーム１４３の後部から上方に延設される
シートポスト１４４とを備える。

【００７２】ヘッドパイプ１４２には、フロントフォー
ク１４５が操向可能に支承され、該フロントフォーク１
４５の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１
４５の上端にバー状の操向ハンドル１４６が設けられ
る。

【００７３】シートポスト１４４には、ドライバが座乗
するためのサドル状のシート１４７を上端に備える支持
パイプ１４８が上方から差込まれ、該支持パイプ１４８
は、上下位置を調節可能としてシートポスト１４４に固
定される。

【００７４】後輪ＷＲには、シート１４７上のライダー
が左、右一対のクランクペダル３０…を踏み込むことに
よる踏力を伝達することが可能であり、また車体フレー
ム１４１に搭載されるエンジン１５１の出力を伝達する
ことも可能である。

【００７５】図１２〜図１５を併せて参照して、エンジ
ン１５１は、サイドバルブ式の４サイクルエンジンであ
り、このエンジン１５１のエンジン本体１５３は、シリ
ンダブロック１５４と、シリンダブロック１５４の下部
に結合されるエンジンケース１５５と、シリンダブロッ
ク１５４の上部に結合されるシリンダヘッド１５６とで
構成される。

【００７６】シリンダブロック１５４は、シリンダボア
３７が設けられるシリンダ部１５４ａを一体に有してお
り、エンジン本体１５３は、シートポスト１４４の後方
側に配置された前記シリンダ部１５４ａを、シートポス
ト１４４および後輪ＷＲ間で後上がりに傾斜してシート
ポスト１４４に沿わせるようにして車体フレーム１４１
に剛性的に固着される。

【００７７】エンジンケース１５５は、クランクシャフ
ト４５と、該クランクシャフト４５よりも前方であって
シートポスト１４４の下方側延長線上に軸線を配置した
ペダルシャフト５８とを共通に支承するものであり、車
体フレーム１２１の前後方向に長く形成される。しかも
該エンジンケース１５５の前端は、車体フレーム１２１
に連結される。

【００７８】エンジンケース１５５内に形成されるクラ
ンク室１５２には、クランクシャフト４５の大部分が収
納されており、シリンダボア３７に摺動自在に嵌合され
るピストン１４９がコンロッド１５０を介してクランク
シャフト４５に連結される。このクランクシャフト４５
は、一対のクランクウエイト４５ａ，４５ａを有するも
のであり、エンジンケース１５５に締結されるホルダ５
０に、クランクシャフト４５がボールベアリング５３，
５３を介して回転自在に支承される。

【００７９】シリンダボア３７の軸線Ｃに沿う方向から
見て前記クランクシャフト４５の両側には、クランクシ
ャフト４５の一直径線上に回転軸線を有してクランク室
１５２に収納される一対のバランサ５４，５４が配置さ
れており、両バランサ５４，５４はボールベアリング５
５，５５；５５，５５を介してホルダ５０に回転自在に
支承される。

【００８０】前記両バランサ５４，５４がそれぞれ備え
るバランスウエイト５４ａ，５４ａは、クランクシャフ
ト４５の軸線と平行な方向から見て前記クランクシャフ
ト４５の両クランクウエイト４５ａ，４５ａに一部が重
なるようにして、両クランクウエイト４５ａ，４５ａ間
に配置される。

【００８１】ペダルシャフト５８は、シートポスト１４
４の下方側への延長線上に軸線を配置するようにして、
ボールベアリング５９，６０を介してエンジンケース１
５５に回転自在に支承され、エンジンケース１５５の外
方側でペダルシャフト５８の両端にクランクペダル３０
…がそれぞれ設けられる。

【００８２】しかもクランクシャフト４５およびペダル
シャフト５８は、それらのシャフト４５，５８の軸線を
結ぶ直線Ｌに対してシリンダボア３７の軸線Ｃが斜めに
交差する位置で並列配置される。

【００８３】クランクシャフト４５には駆動ギヤ５６が
固設されており、両バランサ５４，５４には、駆動ギヤ
５６に噛合する被動ギヤ５７，５７がそれぞれ固設され
る。したがってクランクシャフト４５の回転に連動して
両バランサ５４，５４がクランクシャフト４５と平行な
軸線まわりに相互に逆方向に回転することになる。

【００８４】クランク室１５２の外方でクランクシャフ
ト４５には発電機６３′のロータ６１′が同軸に連結さ
れる。一方、ペダルシャフト５８には、冷却ファン１５
７が相対回転可能に支承されており、この冷却ファン１
５７に固定される被動ギヤ１５８が前記ロータ６１′の
外周に設けられた駆動ギヤ１５９に噛合される。すなわ
ちクランクシャフト４５の回転に連動して冷却ファン１
５７が回転する。

【００８５】冷却ファン１５７は、エンジンケース１５
５に設けられたファンケース１６０内に収納されてお
り、このファンケース１６０は、冷却ファン１５７の回
転に応じてエンジンケース１５５の上方から冷却空気を
吸入すべく上端を開放した螺旋状に形成される。

【００８６】またクランクシャフト４５の回転動力は、
ベルト式無段変速機７０および減速ギヤ列１７５を含む
動力伝達手段６９′を介して後輪ＷＲに伝達されるもの
であり、該動力伝達手段６９′は、自動二輪車の前進方
向を向いた状態では、エンジン１５１が備えるシリンダ
ボア３７の軸線Ｃを含む鉛直面に関して左側に配置され
る。

【００８７】ベルト式無段変速機７０の駆動プーリ７３
は、クランクシャフト４５の回転に連動する被動ギヤ１
５９に連結されてペダルシャフト５８に相対回転自在に
支承されており、この駆動プーリ７３の有効半径変化に
応じて有効半径を変化させる被動プーリ７４と、駆動プ
ーリ７３とに無端ベルト７５が巻掛けられる。

【００８８】後輪ＷＲの左側には、被動プーリ７４、発
進クラッチ７６および減速ギヤ列１７５を収納した伝動
ケース７７′が配置されており、この伝動ケース７７′
は、前端を前記エンジンケース１５５に剛性的に連結さ
れて後輪ＷＲの側方まで延出される支持部材１６１の後
部と、エンジンケース１５５の左側外壁を形成するとと
もに動力伝達手段６９′を外側方から覆うようにして後
輪ＷＲの側方まで延出されるケース部材１６２の後部と
で構成され、後輪ＷＲの車軸７８の左端部は支持部材１
６１の後部で回転自在に支承される。

【００８９】自動二輪車の前進方向を向いた状態で後輪
ＷＲの右側には、ドラムブレーキ７９の背板８０′が配
置される。この背板８０′は、前端を前記エンジンケー
ス１５５に剛性的に連結されて後輪ＷＲの側方まで延出
される支持部材１６３の後部に一体に形成されるもので
あり、後輪ＷＲの車軸７８の右端部は支持部材１６３の
後部の背板８０′で回転自在に支承される。

【００９０】前記背板８０′よりも外方で車軸７８には
被動スプロケット８１が固着され、ペダルシャフト５８
に固着された駆動スプロケット８２と、前記被動スプロ
ケット８１とに無端状のチェーン８３が巻掛けられる。
而してエンジンケース１５５の右側外壁を形成するケー
ス部材１６４が、前記駆動スプロケット８２、チェーン
８３および被動スプロケット８１を覆って後輪ＷＲの側
方まで延出されており、このケース部材１６４の後部が
前記背板８０′に連結される。

【００９１】サイドバルブ式の４サイクルエンジンであ
るエンジン１５１のシリンダブロック１５４およびシリ
ンダヘッド１５６間には、ピストン１４９の頂部の一部
を臨ませる燃焼室１６５がシリンダボア３７の軸線Ｃか
ら前方側にずれた位置に中心を配置するようにして形成
される。またシリンダヘッド１５６には燃焼室１６５に
内端を臨ませる点火プラグ８６が取付けられる。

【００９２】シリンダブロック１５４には、前記燃焼室
１６５に通じ得る吸気ポート（図示せず）が前方側に臨
んで設けられるとともに、前記燃焼室１６５に通じ得る
排気ポートが自動二輪車の前進方向を向いたときに左側
に位置するようにして設けられる。吸気ポートおよび燃
焼室１６５間の連通・遮断を切換える吸気弁と、排気ポ
ートおよび燃焼室１６５間の連通・遮断を切換える排気
弁１６７とは、開閉作動可能としてシリンダブロック１
５４に支承されるとともに閉弁方向にばね付勢される。

【００９３】前記吸気弁および排気弁１６７は、動弁機
構１６８により開閉駆動されるものであり、該動弁機構
１６８は、両バランサ５４，５４の一方に固定されるタ
イミング駆動ギヤ１６９と、前記タイミング駆動ギヤ１
６９に噛合してホルダ５０で回転自在に支承されるタイ
ミング被動ギヤ１７１と、タイミング被動ギヤ１７１に
一体に形成される吸気側および排気側カム１７２，１７
３と、吸気側カム１７２に従動して揺動するようにして
前記ホルダ５０に支承されるとともに吸気弁に連動、連
結される吸気側ロッカアーム（図示せず）と、排気側カ
ム１７３に従動して揺動するようにして前記ホルダ５０
に支承されるとともに前記排気弁１６７に連動、連結さ
れる排気側ロッカアーム１７４とを備える。

【００９４】シリンダブロック１５４におけるシリンダ
部１５４ａの前部には吸気管１７８の下流端が前記吸気
ポートに通じるようにして接続されており、この吸気管
１７８の上流端は、エンジン１５１の上方に配置された
気化器９９の下流端に接続される。

【００９５】前記気化器９９の後方側には、車体フレー
ム１４１のシートポスト１４４で支持された収納ケース
１７９が配置されており、この収納ケース１７９に燃料
タンク１８０が収納される。しかも燃料タンク１８０に
着脱可能に装着される燃料注入用のキャップ１８１に対
応する部分で、前記収納ケース１７９の上部には開閉可
能な蓋１８２が設けられる。

【００９６】前記収納ケース１７９はエアクリーナ１８
３のクリーナケースを兼用するものであり、このエアク
リーナ１８３は、燃料タンク１８０の下方で収納ケース
１７９内に収納されて一端が閉じられるとともに他端が
前記気化器９９の上流端に接続されるパイプ１８４と、
収納ケース１７９内でパイプ１８４の外周に巻付けられ
るクリーナエレメント１８５とを備え、クリーナエレメ
ント１８５が巻装される部分でパイプ１８４には流通孔
１８６が穿設される。すなわち燃料タンク１８０および
パイプ１８４を除く部分で収納ケース１７９内に未浄化
室１８７が形成されており、収納ケース１７９外から未
浄化室１８７に流入した空気がクリーナエレメント１８
５および流通孔１８６を経てパイプ１８４内に流通する
ことで浄化され、浄化された空気が、パイプ１８４から
気化器９９に導かれる。

【００９７】エンジン１５１からの排気ガスを導く排気
管１８８の上流端が排気ポートに通じるようにしてシリ
ンダブロック１５４のシリンダ部１５４ａに接続され
る。この排気管１８８は、エンジン１５１および後輪Ｗ
Ｒ間で該後輪ＷＲに沿うようにして下方に延びるもので
あり、エンジンケース１５５に連なる支持部材１６３で
支持されて後輪ＷＲの右側に配置されるマフラー１８９
に排気管１８８の下流端が接続される。

【００９８】このように排気管１８８をエンジン１５１
および後輪ＷＲ間で該後輪ＷＲに沿うように配置するこ
とで、エンジンケース１５５に連結されて後輪ＷＲの車
軸７８を回転自在に支承する一対の支持部材１６１，１
６３が、前記排気管１８８の左右に配置されることにな
る。

【００９９】この第２実施例によれば、ペダルシャフト
５８の後方側にクランクシャフト４５が配置されるよう
にして車体フレーム１４１に支持されるエンジン１５１
のシリンダ部１５４ａが、車体フレーム１４１のシート
ポスト１４４および後輪ＷＲ間で後上がりに傾斜して配
置され、エンジン１５１からの排気ガスを導く排気管１
８８が、エンジン１５１および後輪ＷＲ間で該後輪ＷＲ
に沿って下方に延びるように配置されてマフラー１７９
に接続されるので、排気管１８８を車体フレーム１４１
から離反させるととともにペダルシャフト５８から遠ざ
けた位置に配置しつつ、排気管長を容易に確保してエン
ジン１５１の性能を高めることができる。

【０１００】しかもエンジンケース１５５に連結されて
後輪ＷＲの車軸７８を回転自在に支承する一対の支持部
材１６１，１６３が排気管１８８の左右に配置されてお
り、排気管１８８は、シートポスト１４４、後輪ＷＲお
よび一対の支持部材１６１，１６３で前、後および左、
右を囲まれることになり、専用のプロテクタ等を不要と
して部品点数を低減することができる。

【０１０１】またクランクシャフト４５およびペダルシ
ャフト５８を共通に支承して車体フレーム１４１の前後
方向に長く形成される前記エンジンケース１５５の前端
が車体フレーム１４１に連結され、前記両支持部材１６
１，１６３の前部がエンジンケース１５５の後部に連結
されているので、クランクシャフト４５を支承するエン
ジンケース１５５でペダルシャフト５８を回転自在に支
承するとともに、エンジンケース１５５が後輪ＷＲを支
持する部材の一部としても機能するので、部品点数をよ
り一層低減することができる。

【０１０２】またエンジンケース１５５を含むエンジン
本体１５３が、車体フレーム１４１に剛性的に固着され
ており、一対のバランサ５４，５４が、クランクシャフ
ト４５の回転に連動して該クランクシャフト４５と平行
な軸線まわりに回転することを可能としてエンジンケー
ス１５５内に収納されているので、バランサ５４，５４
によりエンジン１５１の振動が抑制されることになり、
エンジン本体１５３が車体フレーム１４１に剛性的に固
着されていても車体フレーム１４１のエンジン振動に起
因した振動を低減することができ、またエンジン本体１
５３の車体フレーム１４１への剛性的な固着により、エ
ンジン本体１５３が備えるエンジンケース１５５に支承
されたペダルシャフト５８の両端のクランクペダル３０
…を踏み込む際の剛性感を確保することができるととも
に、防振構造が不要となることで車体フレーム１４１へ
のエンジン本体１５３の支持構造をコンパクト化するこ
とができる。

【０１０３】しかも両バランサ５４，５４が備えるバラ
ンスウエイト５４ａ，５４ａは、クランクシャフト４５
の軸線と平行な方向から見て両クランクウエイト４５
ａ，４５ａに一部が重なるようにして両クランクウエイ
ト４５ａ，４５ａ間に配置されるので、バランサ５４，
５４を有するにもかかわらず、クランクシャフト４５の
軸線に沿う方向でのエンジンケース１５５の幅を小さく
設定することを可能としてエンジン１５１の大型化を防
止することができる。

【０１０４】また前記両バランサ５４，５４は、エンジ
ン本体１５３が備えるシリンダボア３７の軸線Ｃに沿う
方向から見てクランクシャフト４５の両側に、該クラン
クシャフト４５の一直径線延長上に回転軸線を有するよ
うにして配置されるものであり、一対のバランサ５４，
５４を、一対のクランクウエイト４５ａ，４５ａ間にコ
ンパクトに配置することができる。

【０１０５】しかもクランクシャフト４５およびペダル
シャフト５８が、それらのシャフト４５．５８の軸線を
結ぶ直線Ｌに対してシリンダボア３７の軸線Ｃが斜めに
交差する位置で並列配置されるので、シリンダボア３７
の軸線方向から見てクランクシャフト４５の両側に一対
のバランサ５４，５４が配置されるにもかかわらず、ク
ランクシャフト４５およびペダルシャフト５８を極力近
接させることを可能とし、エンジンケース１５５の小型
化を図ることができる。

【０１０６】またエンジンケース１５５と別体であるホ
ルダ５０でクランクシャフト４５およびバランサ５４，
５４が支承されるので、バランサマスの集中化を図ると
ともにホルダ５０の剛性を高めることを容易としてバラ
ンサ５４，５４による防振効果を高めてエンジンケース
１５５への振動伝達を一層抑制することができ、その結
果、車体フレーム１４１およびペダルシャフト５８への
振動伝達をより一層低減することができ、またホルダ５
０で剛性を確保することでエンジンケース１５５の軽量
化を図ることができる。

【０１０７】ペダルシャフト５８の軸線は、シートポス
ト１４４の下方側への仮想延長線上に配置されており、
そのペダルシャフト５８の後方側にクランクシャフト４
５が配置されるようにして車体フレーム１４１に支持さ
れるエンジン１５１のシリンダ部１５４ａが、シートポ
スト１４４の後方側で該シートポスト１４４に沿って配
置されている。したがってペダルシャフト５８の両端の
クランクペダル３０…の回転に必要なスペースを避ける
ようにしてエンジン１５１の吸気系および排気系を配置
することが可能である。

【０１０８】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【０１０９】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、排気管長を容易に確保してエンジンの性能を高める
ことができ、排気管を、エンジン、後輪、ペダル側動力
伝達部材およびエンジン側動力伝達部材で前、後および
左、右を囲むようにして、専用のプロテクタ等を不要と
し、部品点数を低減することができる。

【０１１０】また請求項２記載の発明によれば、排気管
長を容易に確保してエンジンの性能を高めることがで
き、排気管を、エンジン、後輪および一対の支持部材で
前、後および左、右を囲むようにして、専用のプロテク
タ等を不要とし、部品点数を低減することができる。

【０１１１】さらに請求項３記載の発明によれば、クラ
ンクシャフトを支承するエンジンケースでペダルシャフ
トを回転自在に支承するとともに、エンジンケースが後
輪を支持する部材の一部としても機能するので、部品点
数をより一層低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のペダル付き自動二輪車の縦断側面
図である。

【図２】図１の２−２線に沿うエンジンの断面図であ
る。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図３の４−４線断面図である。

【図５】図１の５−５線拡大断面図である。

【図６】車体フレームの一部を拡大して示す縦断面図で
ある。

【図７】図６の７−７線断面図である。

【図８】図６の８−８線断面図である。

【図９】図６の９−９線断面図である。

【図１０】図６の１０−１０線断面図である。

【図１１】本発明の第２実施例のペダル付き自動二輪車
の側面図である。

【図１２】図１１の要部拡大縦断側面図である。

【図１３】図１２の１３−１３線断面図である。

【図１４】図１３の要部拡大図である。

【図１５】図１４の１５−１５線断面図である。

【符号の説明】

２１，１４１・・・車体フレーム ２２，１４２・・・ヘッドパイプ ２３，１４３・・・メインフレーム ２４，１４４・・・シートポスト ２７，１４６・・・操向ハンドル ２８，１４７・・・シート ３０・・・クランクペダル ３１，１５１・・・エンジン ３４ａ，１５４ａ・・・シリンダ部 ４５・・・クランクシャフト ５８・・・ペダルシャフト ７５・・・エンジン側動力伝達部材としてのベルト ７８・・・車軸 ８３・・・ペダル側動力伝達部材としてのチェーン １２５，１８８・・・排気管 １２６，１８９・・・マフラー １５５・・・エンジンケース １６１，１６３・・・支持部材 ＷＲ・・・後輪

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操向ハンドル（２７）を支承するヘッド
   パイプ（２２）を前端に有するメインフレーム（２３）
   ならびにシート（２８）を支持するようにしてメインレ
   ーム（２３）の後部から上方に延設されるシートポスト
   （２４）を有する車体フレーム（２１）と、両端に設け
   られたクランクペダル（３０）から入力される踏力を後
   輪（ＷＲ）に伝達可能なペダルシャフト（５８）と、該
   ペダルシャフト（５８）と平行な軸線まわりに回転して
   前記後輪（ＷＲ）に回転動力を伝達可能なクランクシャ
   フト（４５）を有するエンジン（３１）とを備えるペダ
   ル付き自動二輪車において、前記ペダルシャフト（５
   ８）の後方側に前記クランクシャフト（４５）が配置さ
   れるようにして前記車体フレーム（２１）に支持される
   エンジン（３１）のシリンダ部（３４ａ）が、前記車体
   フレーム（２１）のシートポスト（２４）および後輪
   （ＷＲ）間で後上がりに傾斜して配置され、エンジン
   （３１）からの排気ガスを導く排気管（１２５）が、該
   エンジン（３１）および後輪（ＷＲ）間で該後輪（Ｗ
   Ｒ）に沿って下方に延びてマフラー（１２６）に接続さ
   れ、前記クランクシャフト（４５）の回転動力を後輪
   （ＷＲ）の車軸（７８）に伝達するエンジン側動力伝達
   部材（７５）と、前記ペダルシャフト（５８）の回転動
   力を前記車軸（７８）に伝達するペダル側動力伝達部材
   （８３）とが、前記排気管（１２５）の左右に振り分け
   配置されることを特徴とするペダル付き自動二輪車。
2. 【請求項２】 操向ハンドル（１４６）を支承するヘッ
   ドパイプ（１４２）を前端に有するメインフレーム（１
   ４３）ならびにシート（１４７）を支持するようにして
   メインレーム（１４３）の後部から上方に延設されるシ
   ートポスト（１４４）を有する車体フレーム（１４１）
   と、両端に設けられたクランクペダル（３０）から入力
   される踏力を後輪（ＷＲ）に伝達可能なペダルシャフト
   （５８）と、該ペダルシャフト（５８）と平行な軸線ま
   わりに回転して前記後輪（ＷＲ）に回転動力を伝達可能
   なクランクシャフト（４５）を有するエンジン（１５
   １）とを備えるペダル付き自動二輪車において、前記ペ
   ダルシャフト（５８）の後方側に前記クランクシャフト
   （４５）が配置されるようにして前記車体フレーム（１
   ４１）に支持されるエンジン（１５１）のシリンダ部
   （１５４ａ）が、前記車体フレーム（１４１）のシート
   ポスト（１４４）および後輪（ＷＲ）間で後上がりに傾
   斜して配置され、エンジン（１５１）からの排気ガスを
   導く排気管（１８８）が、該エンジン（１５１）および
   後輪（ＷＲ）間で該後輪（ＷＲ）に沿って下方に延びて
   マフラー（１８９）に接続され、前記エンジン（１５
   １）のエンジンケース（１５５）に連結されて前記排気
   管（１８８）の左右に配置される一対の支持部材（１６
   １，１６３）の後部に後輪（ＷＲ）の車軸（７８）が回
   転自在に支承されることを特徴とするペダル付き自動二
   輪車。
3. 【請求項３】 前記クランクシャフト（４５）および前
   記ペダルシャフト（５８）を共通に支承して車体フレー
   ム（１４１）の前後方向に長く形成される前記エンジン
   ケース（１５５）の前端が、車体フレーム（１４１）に
   連結され、前記両支持部材（１６１，１６３）の前部が
   エンジンケース（１５５）の後部に連結されることを特
   徴とする請求項２記載のペダル付き自動二輪車。