JP2018020906A - 荷役架台 - Google Patents

Abstract

【課題】トラック等の輸送自動車の停車位置に応じて荷役架台の足場として機能するデッキを移動することができる荷役架台を提供する。【解決手段】荷役架台１０は、荷台４を備えるトラック２への貨物の積み卸しを行う荷役作業を、作業者が行うための架台である。荷役架台１０は、荷台４から作業者が往来可能な高さに配される作業台２０、及び作業台２０を支持するための架台を備える架台本体と、作業台２０から作業者が往来可能な高さにおいてトラック２へと向かうように移動可能な第一可動台５０とを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、荷台を備える輸送自動車への貨物の積み卸しを行う荷役作業を、作業者が行う際の足場として機能する架台に関する。

従来より、トラック等輸送自動車への貨物の積み卸し（荷役）を行うことを目的として、輸送自動車の荷台や荷台の床面と略同じ高さとされたデッキを有し、作業者がデッキの高さまで往来することが可能な架台が提供されている。

このような荷役を行うための架台として、特許文献１の架台が提供されている。特許文献１の架台は渡り板を有し、架台をトラックの横に配設させた上で、渡り板を架台本体からトラックの荷台に亘るように配置可能とされている。

特開２０１０−１９６３１４号公報

しかしながら、特許文献１の架台は、架台本体をトラックに隣接して配置させることができるものの、渡り板とトラックとの間には依然として隙間が存在する。そのため、特許文献１の架台では、荷役作業の際に作業者が転落する懸念が生じる。

一方、架台本体を所定の位置に設置する構成として、所定の長さを有する渡り板を架台本体からトラックの荷台に亘るように配置する場合には、渡り板の長さが足りない場合や、渡り板の長さが長すぎる場合も想定される。渡り板の長さが足りない場合には、荷役作業の際の足場とすることができず、一方、渡り板の長さが長すぎる場合には荷役作業の際に障害物となる懸念が生じる。そのため、架台本体を所定の位置に設置しつつ、トラック等の輸送自動車の停車位置に応じて足場の長さを調整可能とする荷役架台が求められている。

そこで、本発明は、荷役架台の足場として機能するデッキをトラック等の輸送自動車の停車位置に応じて進退可能とする荷役架台の提供を目的とした。

上述した架台を解決すべく提供される本発明の荷役架台は、荷台を備える輸送自動車への貨物の積み卸しを行う荷役作業を、作業者が行うための架台であって、前記荷台から作業者が往来可能な高さに配される作業台、及び前記作業台を支持するための架台を備える架台本体と、前記作業台から作業者が往来可能な高さにおいて前記輸送自動車へと向かうように移動可能な可動台とを有することを特徴とするものである。

本発明の荷役架台によれば、荷役架台とトラック等の輸送自動車との往来負担を軽減して、荷役作業における作業者の往来負担を軽減することができる。さらに、本発明の荷役架台は、可動台が輸送自動車に向かうように摺動して、荷役架台と輸送自動車との間の隙間を閉塞することができる。これにより、荷役架台又は輸送自動車の荷台から作業者が転落することを防止することができる。その結果、荷役作業における作業者の安全を確保することができる。

本発明の荷役架台は、前記可動台が、前記作業台が配置される高さよりも下方となるように配置されるものであっても良い。

上述の構成によれば、可動台を作業台の下方に収容して、可動台を作業台の下方から突出させるように摺動させることができる。その結果、作業台の上を主な作業スペースとして作業者が荷役作業を行うことができる。

ここで、可動台が大型で長尺のものである場合において、可動台の両側の移動距離が異なると様々な問題が想定される。例えば、車輪等が回転しながら可動台を移動させる構造である場合には、可動台の両側の移動距離が異なると車輪の進路が傾いて可動台を移動させることが困難となる。また、可動台の両側で移動距離が異なると、可動台が意図しない方向へと移動する可能性もある。

かかる課題を解決すべく提供される本発明の荷役架台は、前記可動台に対して動力を伝達させ、前記可動台を移動させる動力伝達機構を有し、前記動力伝達機構が、少なくとも一対、前記可動台の長手方向に離間させた状態で配置され、同期しつつ作動することを特徴とするものである。

上述の構成によれば、一対の動力伝達機構が同期して駆動し、可動台の両側において移動量が同一となるように精度良く移動させることができる。その結果、車輪等の傾きにより可動台が動かなくなることや、可動台が意図しない方向へと移動することを抑制することができる。特に、可動台が大型で長尺のものであって、車輪等がレール上を回転しながら可動台を移動させる構造である場合には、可動台の進路を精度良く制御することにより、車輪とレールの摩擦を低減することができる。これにより、可動台を移動させるために要する力を大幅に軽減することができ、女性などであっても軽快に可動台の移動動作を行うことができる。その結果、荷役作業における作業者の作業負担を軽減しつつ、輸送自動車と荷役架台との間の隙間を閉塞して、安全に荷役作業を行うことができる。

本発明の荷役架台は、前記動力伝達機構が、歯車、及び前記歯車と噛み合う噛合部材の組み合わせを備え、前記歯車と前記噛合部材が所定のピッチで噛み合いながら動力を伝達するものであることが望ましい。

上述の構成によれば、一対の動力伝達機構が同期して駆動して、可動台の両側を同一のピッチで精度良く移動させることができる。これにより、可動台の移動量が長手方向両側において同一となるように精度良く移動させることができる。

本発明の荷役架台は、前記噛合部材が、前記可動台の移動方向に延びるように設置されているものであることが望ましい。

かかる構成によれば、可動台をより一層確実に、真っ直ぐ移動させることが可能となる。

本発明の荷役架台は、前記動力伝達機構が、前記可動台よりも下方に配置されているものであることが望ましい。

上述の構成によれば、動力伝達機構を可動台よりも下方に配置することにより、可動台と作業台との離間距離を少なくすることができる。その結果、可動台と作業台との間の段差を少なくして、作業者が段差につまづいて転倒したりすることを抑制することができる。その結果、作業者がより安全に荷役作業を行うことができる。

本発明の荷役架台は、前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うよう駐車された前記輸送自動車の側面に対して近接・離反する第一の方向へと進退可能とされた第一可動台を備えており、前記第一可動台により、前記輸送自動車の側面と前記作業台との間の隙間を閉塞可能であることが望ましい。

上述の構成によれば、可動台が輸送自動車の側面に向かうように摺動して、作業台と輸送自動車の側面との間の隙間を閉塞することができる。これにより、輸送自動車の側面側に作業者が転落することを防止することができる。

本発明の荷役架台は、前記可動台を前記架台本体から前記輸送自動車にに対して近接・離反する第一の方向への進退をガイドする第一ガイド機構を有することすることが望ましい。

上述の構成によれば、可動台を精度良くガイドしつつ輸送自動車に向けて動かすことができる。

本発明の荷役架台は、前記可動台を前記架台本体から前記輸送自動車に対して近接・離反する第一の方向への進退をガイドする第一ガイド機構を有し、前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うよう駐車された前記輸送自動車の側面に対して近接・離反する第一の方向へと進退可能とされた第一可動台を備えており、前記第一ガイド機構が、前記第一可動台を駆動させるための車輪と、前記第一可動台の走行進路を形成するガイドレールとを備えるものであり、前記第一可動台が、作業者の作業スペースとして機能する可動台本体と、前記車輪を取り付けるための車輪取付部とが設けられたものであり、前記車輪取付部が、前記可動台本体の下方側において前記第一の方向に突出する突出部を有し、前記突出部には前記車輪が取り付けられ、前記突出部が前記第一可動台において前記架台本体の内側へと突出する側の端部に形成されるものとすることができる。

上述の構成とすれば、第一可動台を架台本体から突出させるように移動させると、突出部に取り付けられた車輪により第一可動台を架台本体に対して維持することができる。すなわち、可動台本体全域を作業者の作業スペースとして確保して、突出部及び車輪により第一可動台を架台本体に対して維持することができる。その結果、第一可動台での作業スペースを無駄なく確保することができる。

ここで、荷役作業台を用いて荷役作業を行う場合には、輸送自動車の側面と荷役架台との間の隙間のほか、輸送自動車の後方と荷役架台との間にも隙間が存在する。このような、輸送自動車の後方と荷役架台との間の隙間についても、作業者が転落するおそれがあり、作業者の安全面や作業効率の観点から、輸送自動車後方の隙間も閉塞可能とされることが望ましい。

かかる課題を解決すべく提供される本発明の荷役課題は、前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うよう駐車された前記輸送自動車の後方に向かう第二の方向へと移動可能とされた第二可動台を備えており、前記第二可動台により、前記輸送自動車の後方と前記作業台との間の隙間を閉塞可能であることを特徴とするものである。

上述の構成によれば、輸送自動車の後方と荷役架台との間の隙間を閉塞して、作業者が輸送自動車の後方と作業台との間に転落することを防止することができる。

本発明の荷役架台は、並列して配置される２以上の前記架台本体と、前記第二可動台を前記架台本体の長手方向に沿って前記輸送自動車の後方に向かう第二の方向へと移動させるようガイドする第二ガイド機構とを有し、前記第二可動台が、前記架台本体と隣り合う他の前記架台本体とに亘って設けられるものであることが望ましい。

上述の構成によれば、輸送自動車後方の隙間を閉塞して、作業者が輸送自動車の後方と作業台との間に転落することを防止することができる。

本発明の荷役架台は、前記第二可動台が、前記作業台が配置される高さと同じ高さとなるよう配置されることが望ましい。

上述の構成によれば、第二可動台と作業台との段差を少なくして、作業者が第二可動台及び作業台を往来する際に段差につまづいて転倒することを低減することができる。

本発明の荷役架台は、前記第二可動台を前記第二の方向に付勢する付勢手段を有するものとしても良い。

上述の構成によれば、架台本体の長手方向に沿って駐車された輸送自動車の後方に向けて、第二可動台が付勢される。すなわち、付勢手段が第二可動台の駆動源として機能して第二可動台を移動させることができる。これにより、輸送自動車後方の隙間を閉塞することができる。

本発明の荷役架台は、前記第二可動台を前記架台本体の長手方向に沿って前記輸送自動車の後方に向かう第二の方向に付勢する付勢手段と、前記架台本体の所定の位置に設けられた前記付勢手段の付勢力を緩衝するための緩衝部とを有し、前記付勢手段の付勢力により前記輸送自動車の後方に近接する前記第二可動台の移動経路の中途において、前紀緩衝部により前記第二可動台の付勢力が緩衝されるものであることが望ましい。

上述の構成によれば、輸送自動車を所定の位置に駐車して第二可動台を輸送自動車に向けて移動させる場合に、所定の位置において付勢手段の付勢力を緩衝することができる。すなわち、所定の位置において第二可動台が輸送自動車と衝突する衝撃を緩和することができる。その結果、第二可動台と輸送自動車との衝突により輸送自動車に傷が付くおそれを低減することができる。

本発明の荷役架台は、前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うように駐車された前記輸送自動車の側面に対して近接・離反する第一の方向へと進退可能とされた第一可動台を備え、前記第一可動台が、前記架台本体の幅方向両側にそれぞれ設けられたものとしてもよい。

上述の構成によれば、荷役架台の幅方向両側において荷役作業を行うことができる荷役架台を提供することができる。その結果、本発明の荷役架台は、１台の荷役架台に対して輸送自動車を２台駐車させて効率的に荷役作業を行い、かつ架台本体の幅方向両側に駐車された輸送自動車との間の隙間を閉塞して安全に荷役作業を行うことができる。

ここで本発明の荷役架台は、上述のとおり、第一可動台に車輪が取り付けられた突出部を設けて、車輪及びガイドレールにより第一ガイド機構が構成されることが望ましい。本発明の荷役架台は、このような構成により可動台本体全域を作業者の作業スペースとして確保して、突出部及び車輪により第一可動台を架台本体に対して維持可能とし第一の方向へ精度良くガイド可能とされている。その一方で、本発明の荷役架台を、架台本体の幅方向両側にそれぞれ第一可動台を有するものとした場合は、それぞれの第一可動台に設けられた突出部が、第一可動台を架台本体に収容した状態において相互に干渉しないように対策を講じる必要がある。

上述の課題に対応するため本発明の荷役架台は、前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うよう駐車された前記輸送自動車の側面に対して近接・離反する第一の方向へと進退可能とされた第一可動台を備えており、前記第一可動台が、前記架台本体の幅方向両側にそれぞれ設けられたものであり、前記第一可動台の前記第一の方向への進退をガイドする第一ガイド機構を有し、前記第一ガイド機構が、前記第一可動台を駆動させるための車輪と、前記第一可動台の走行進路を形成するガイドレールとを備えたものであり、前記第一可動台が、作業者の作業スペースとして機能する可動台本体と、前記車輪を取り付けるための車輪取付部とを備えたものであり、前記車輪取付部が、前記可動台本体の下方側において前記第一の方向に突出する突出部を有し、前記突出部に前記車輪を取り付けたものであり、前記突出部が、前記第一可動台において前記架台本体の内側へと突出する側の端部に形成されており、前記架台本体が、前記作業台を支持する複数の支柱を有するものであり、前記架台本体の幅方向両側にそれぞれ設けられた前記第一可動台のうち一方をガイドする前記ガイドレールと、他方をガイドする前記ガイドレールとが、前記支柱を介して一方側及び他方側に設けられたものであることが望ましい。

上述の構成によれば、架台本体の幅方向両側に設けられた第一可動台に対応するそれぞれのガイドレールを、支柱を挟むように配置することができる。そのため、本発明の荷役架台は、架台本体の幅方向両側に設けられた第一可動台の突出部が相互に干渉することなく、第一ガイド機構を配置することができる。その結果、本発明の荷役架台は、突出部の干渉を回避しつつ、第一可動台を精度良くガイドすることができる。

本発明の荷役架台は、前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うよう駐車された前記輸送自動車の側面に対して近接・離反する第一の方向へと進退するように移動可能とされた第一可動台を備えており、前記架台が、前記作業台を支持する複数の支柱を有するものであり、前記第一可動台が、第一の方向に延びるように形成された貫通溝を備え、複数の前記支柱のうち少なくとも１の前記支柱が、前記貫通溝を貫通していることが望ましい。

上述の構成によれば、荷役架台の長手方向中間に配置される支柱を第一可動台の貫通溝に貫通させて、第一可動台の第一の方向への移動が支柱により妨げられることを回避することができる。これにより、本発明の荷役架台は、第一可動台を第一の方向へ進退可能としつつ、作業台を複数の支柱により安定して支持することができる。

ここで、第一可動台は、作業者が往来するためのスペースとして幅方向に所定の長さ（例えば６０ｃｍ程度）を有することが望ましい。その一方で、本発明の荷役架台は、第一可動台を架台本体の幅方向の長さと略一致するよう収容する構成とされた場合には、第一可動台の幅方向の長さを大きくすると、架台本体の幅方向の長さもこれに伴って大きくならざるを得ない。しかしながら、本発明の荷役架台は、トラックの駐車スペース等、限られたスペースに設置されることが想定される。また、本発明の荷役架台に対して、設置対象場所になるべく多くの荷役架台を設置して、多数の輸送自動車を荷役作業のために駐車させて荷役作業の効率化を図りたいというニーズも存在する。そのため、本発明の荷役架台は、作業台及び第一可動台の幅方向の長さを必要最小限に抑えつつ、第一可動台を架台本体から突出可能とされる長さについては可能な限り確保されることが望ましい。

さらに、本発明の第一可動台に貫通溝を設ける場合には、上述の課題を解決しつつ、支柱が貫通溝から外れないように対策が講じられることが望ましい。そこで、本発明の発明者が鋭意検討した結果、第一可動台を構成する側面を分断した上で貫通溝を構成し、側面の外側から分断された側面を接続するための接続部を設ければ、側面の厚みの分を突出可能な長さとして活用できるとの知見に至った。

上述の知見により提供される本発明の荷役架台は、前記第一可動台が、前記第一可動台において上方に配置される可動台天面と、前記可動台天面において、前記第一可動台の進出方向基端側の側面をなす退入側面と、接続部とを有し、前記貫通溝が、前記可動台天面において前記第一可動台の進出方向先端側の所定位置から前記退入側面に到達し、前記退入側面を分断するように形成されており、前記退入側面に対して前記第一可動台の退入方向外側において、前記貫通溝によって分断された前記退入側面が前記接続部によって接続されていることを特徴とするものである。

上述の構成によれば、貫通溝を可動台天面の外縁の際まで到達するように形成して、退入側面の外側と支柱の側面とが面一となる位置まで第一可動台を突出させることができる。具体的に説明すると、図３０（ａ）に示すように、第一可動台１０４０に退入側面１０４２ｃを分断しないように貫通溝１０４２ａを設けた場合には、第一可動台１０４０の幅方向の距離のうち、退入側面１０４２ｃの厚みＤ２の分、第一可動台１０４０の突出可能距離より浸食されることとなる。これに対して、図３０（ｂ）に示すとおり、退入側面１０４２ｃを分断するように貫通溝１０４２ａ’を形成し、退入側面１０４２ｃに接続部１０４４を設けた場合には、第一可動台１０４０の退入側面１０４２ｃの厚みＤ２の分、第一可動台１０４０が第一の方向に突出可能となる距離を厚みＤ２分長くすることができる。

本発明によれば、トラック等の輸送自動車の停車位置に応じて荷役架台の足場として機能するデッキを移動することができる荷役架台を提供することができる。

本発明の第一の実施形態にかかる荷役架台の使用例を示す左側面図である。 図１の荷役架台を示している。（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は左側面図である。 図１の荷役架台の第一可動台を示している。（ａ）は平面図、（ｃ）は断面図、（ｃ）は左側面図、（ｄ）は第一可動台の変形例を示す左側面図である。 図１の荷役架台の第一ガイド機構の配置を示している。（ａ）は平面図、（ｂ）はレール及び支持車輪の位置を示す断面図である。 図１の荷役架台の第一可動台及び第一ガイド機構の位置を示している。（ａ）は第一可動台が作業台の下方に収容されている状態、（ｂ）は第一可動台が作業台の下方から移動して突出した状態を示している。 図１の荷役架台の主動部を示す概念図である。（ａ）は左側面を示す概念図、（ｂ）は正面を示す概念図である。 図１の荷役架台の動力伝達機構を示す概念図である。（ａ）は平面を示す概念図、（ｂ）は正面を示す概念図である。 図１の荷役架台の動力伝達機構の動きと第一可動台の位置を示す概念図である。（ａ）は第一可動台が作業台の下方に収容されている状態、（ｂ）は第一可動台が第一の方向へと移動した状態を示している。 本発明の第二の実施形態にかかる荷役架台を示す平面図である。 図９の荷役架台の第二可動台の可動範囲を示す平面図である。（ａ）は第二可動台が所定位置に維持されている状態、（ｂ）は第二可動台がトラックの後方に押されて移動した状態を示している。 図９の荷役架台の第二可動台及び第二ガイド機構を示している。（ａ）は左側面図、（ｂ）は第二ガイド機構の要部拡大図である。 図９の荷役架台の緩衝装置を示している。（ａ）は正面を示す概念図、（ｂ）は平面を示す概念図である。 図９の荷役架台の第二可動台の変形例を示している。（ａ）は左側面を示す概念図、（ｂ）は図９（ａ）の荷役架台の第二ガイド機構を示す要部拡大図である。 図１３の荷役架台の第二可動台の可動範囲を示す概念図である。（ａ）はトラックの後方が所定位置まで到達する前の状態において第二可動台が配置される位置、（ｂ）はトラックの後方に近接するように第二可動台を移動させた状態を示している。 本発明の第三の実施形態にかかる荷役架台の平面図である。 図１５の荷役架台の第一可動台を示している。（ａ−１）は図１５において下方に示された第一可動台の平面図、（ａ−２）は図１６（ａ−１）に示す第一可動台の左側面図、（ｂ−１）は図１５において上方に示された第一可動台の平面図、（ｂ−２）は図１６（ｂ−１）に示す第一可動台の左側面図である。 図１５の荷役架台の第一可動台の車輪取付部の配置を示す概念図である。（ａ）は一対の第一可動台が離間して位置している状態、（ｂ）は一対の第一可動台が近接して位置している状態を示している。 図１５の荷役架台の第一可動台の配置を示す側面図である。（ａ）は一対の第一可動台が離間して位置している状態、（ｂ）は一対の第一可動台が近接して位置している状態を示している。 本発明の一実施形態に係る区画装置を示す斜視図である。 変位操作部の構成を示す側面図である。 第一アーム及び第二アームの関係を示した説明図である。 可動機構の動作を説明する説明図である。 本発明の区画装置を備える荷役架台を示す平面図である。 本発明の第五実施形態に係る荷役架台を示している。（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図である。 図２４の荷役架台の架台本体及び第一可動台を示す平面図である。 図２４の荷役架台の第一可動台の要部を示す図である。（ａ）は斜視図、（ｂ）は断面を示す概念図である。 図２４の荷役架台の第一可動台の断面を示している。 図２４の荷役架台の第一ガイド機構の配置を示す要部斜視図である。 図２４の荷役架台の主動部及び動力伝達機構を示す斜視図である。（ａ）は第一可動台が架台本体に収容された状態、（ｂ）は第一可動台を架台本体から突出させた状態を示している。 （ａ）は貫通溝が退入側面を分断しない状態で設けられた場合の概念図、（ｂ）は貫通溝が退入側面を分断するように設けられた場合の概念図である。

以下、本発明の荷役架台及び転落防止装置の各実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。本発明の荷役架台は、トラック等の輸送自動車への貨物及び荷物等の積み卸し（荷役）を行うために、作業者の足場として用いられるものである。また、本発明の区画装置は、荷役作業の際に作業者や貨物が輸送自動車の荷台から転落することを防止するためのものである。

≪第一実施形態≫
図１は、本発明の第一実施形態にかかる荷役架台１０を示している。荷役架台１０は、トラック２へ積載された貨物をトラック２の荷台４から降ろす際に、あるいは、トラック２の荷台４へ貨物を積載する際に、作業者が往来するための作業台である。荷役架台１０は、図２に示すとおり、長尺の外観を有し、長手方向に並行してトラック２を停止させて荷役作業に用いられる。

荷役架台１０は、図２（ａ）に示すとおり、架台本体２０、第一可動台５０、第一ガイド機構６０ａ，６０ｂ，６０ｃ、主動部７０及び動力伝達機構８０ａ，８０ｂを有している。

荷役架台１０は、図２（ｃ）に示すように、架台本体２０から突出するように、第一可動台５０を距離Ｌ１に亘って移動可能とされている。また、第一可動台５０は、第一ガイド機構６０ａ，６０ｂ，６０ｃによりガイドされつつ、動力伝達機構８０ａ，８０ｂにより動力が伝達されて、架台本体２０の幅方向である第一方向Ｘ１（第一の方向）に向けて突出するように移動可能とされている。そのため、図１に示すように、トラック２が荷役架台１０と並行して停車した状態において架台本体２０と荷台４との間に存在する隙間を、第一可動台５０がトラック２に向けてスライドして隙間を閉塞することができる。これにより、荷役架台１０は、作業者が荷台４から転落することを防止することができる。

以下、荷役架台１０の各構成について図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、架台本体２０は、作業者が荷役架台１０へ昇降して、トラック２への荷役を行う足場として機能する。図２に示すように、架台本体２０は、作業台２２、６本の支柱２４，２５，２６，２７，２８，２９や、梁３０，３１、手摺３４、階段３２等を有している。

架台本体２０は、支柱２４，２５，２６，２７，２８，２９及び梁３０，３１を組み立てて骨組みが構成され、作業台２２を支持している。また、作業台２２は、６本の支柱２４，２５，２６，２７，２８，２９により支えられて荷台４の床面と略同じ高さに配設される。これにより、荷台４の床面と作業台２２との間を、作業者が難なく往来可能となる。また、作業台２２は、作業者の荷役作業における主な往来スペースとして機能する。

図４（ｂ）に示すように、荷役架台１０の長手方向略中央に配置される支柱２５は、後述する第一可動台５０を貫通して配置される。支柱２５は、長手方向（上下方向）の中間に他よりも厚みが薄い部分が設けられている。本実施形態では、図４（ｂ）中央の図に示すように、支柱２５は、二つに断絶された鋼材の端部同士を繋ぐようにこの鋼材よりも厚みの薄い接続板２５ａを溶接して接続した構成とされている。これにより、接続板２５ａは、支柱２５の長手方向（上下方向）中間部において、支柱２５の厚みが薄い部分（肉薄部２５ｂ）として形成される。肉薄部２５ｂは、後に詳述するように第一可動台５０に設けられた貫通溝５２ａに挿入される部分である。肉薄部２５ｂ（接続板２５ａ）は、支柱２５の強度を確保しつつ、貫通溝５２ａの溝幅を小さくさせるような厚みとされることが望ましい。本実施形態における肉薄部２５ｂは、厚みを小さくすることにより、後述する貫通溝５２ａの溝幅を小さくしている。これにより、荷役架台１０は、作業者が貫通溝５２ａにつまづくことを抑制している。肉薄部２５ｂ（接続板２５ａ）の厚みは０．８ｃｍ〜３ｃｍの範囲内であることが好ましい。本実施形態では、肉薄部２５ｂの厚みは０．９ｃｍ〜１．２ｃｍの範囲内とされている。

第一可動台５０は、架台本体２０の幅方向である第一方向Ｘ１に沿って進退可能とされている。上述のとおり、荷役架台１０は、長手方向に沿ってトラック２を停止させて荷役作業に用いられる。第一可動台５０は、荷役架台１０の長手方向に沿って停止されたトラック２の側面に向けて、第一方向Ｘ１へと摺動することにより、架台本体２０とトラック２との間の隙間を閉塞するものである。また、第一可動台５０は、作業者が荷役作業を行う際のデッキ部分として機能する作業台２２と共に、作業者の荷役作業における足場として機能する。

第一可動台５０は、図３（ａ）に示すとおり、平面視において略矩形の外観を有する長尺の板体である。図２（ｂ）に示すとおり、第一可動台５０は、荷役架台１０の長手方向の略全長に亘る長さを有し、平面視における長手方向の長さを作業台２２と略同じとされている。第一可動台５０は、後述する第一ガイド機構６０ａ，６０ｂ，６０ｃを介して架台本体２０へと取り付けられ、作業台２２の下方に配置される。

第一可動台５０は、図３に示すとおり、可動台本体５２に対して貫通溝５２ａ、車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃ及び正面板５６を設けた構成とされている。また、車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃには、背面板５８が取り付けられている。車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃは、板状の部材であり、可動台本体５２の長手方向両側面と長手方向中間部に設けられている。車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃは、可動台本体５２に対して略垂直とされ、第一可動台５０の幅方向に沿うように設けられている。正面板５６は第一可動台５０の正面側に設けられており、背面板５８は背面側に設けられている。正面板５６及び背面板５８は、それぞれ可動台本体５２に対して略垂直となるような姿勢で取り付けられている。

図３（ａ）に示すとおり、貫通溝５２ａは、可動台本体５２の長手方向略中央において、可動台本体５２の短手方向に向けて直線状に延びるように設けられている。貫通溝５２ａは、可動台本体５２の表面から裏面へと貫通する隙間として形成されている。貫通溝５２ａには、上述した支柱２５の接続板２５ａが挿通され、第一可動台５０の摺動を許容している。また、上述のとおり、支柱２５は肉薄部２５ｂを有している。貫通溝５２ａは、肉薄部２５ｂ（接続板２５ａ）を挿通可能な幅とされている。具体的には、肉薄部２５ｂの厚みは０．９ｃｍ〜１．２ｃｍとされ、貫通溝５２ａの溝幅は１．５ｃｍ〜２．５ｃｍとされている。これにより、貫通溝５２ａの幅を極力小さくすることができる。その結果、第一可動台５０の上で作業者が荷役作業を行う際に、貫通溝５２ａに作業者のつま先が嵌って作業者がつまづいたりすることを防止することができる。また、荷役架台１０は、このように第一可動台５０に貫通溝５２ａを設けて支柱２５を貫通させて、第一可動台５０が後述する支持車輪６６ａ，６６ｂ，６６ｃに支持されることにより、第一可動台５０の撓みを抑制している。

車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃは、後述する走行車輪６４ａ，６４ｂ，６４ｃ，６４ｄ，６４ｅ，６４ｆを取り付けるために設けられている。図３（ｃ）に示すとおり、車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃをなす板体は、可動台本体５２に対してネジ等の固定具で固定するための固定領域５４ｘと、走行車輪６４ａ，６４ｄ等を取り付けるための車輪取付領域５４ｙとを有する。車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃは、固定領域５４ｘにおいて可動台本体５２に対して片持ち状に固定され、車輪取付領域５４ｙが可動台本体５２から突出するような形状とされている。車輪取付領域５４ｙの一端側には、走行車輪６４ａ，６４ｄ等からなる２つの車輪が上下方向に所定の間隔を開けて並べて取り付けられる。車輪取付領域５４ｙの他端側は、固定領域５４ｘとは反対側の部分の角を落とした形状とされている。また、正面板５６及び背面板５８は、後述する第２チェーン９２ａ，９２ｂを取り付けるために設けられている。

第一可動台５０は、図３（ｃ）に示すとおり、車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃが可動台本体５２に対して第一方向Ｘ１に突出するように設けられている。より具体的に説明すると、車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃには、車輪取付領域５４ｙが可動台本体５２に対して第一方向Ｘ１に突出して、突出部６７が形成されている。突出部６７は、第一可動台５０の第一方向Ｘ１の両端部のうち、第一可動台５０が架台本体の外側へと突出する側とは反対側の端部に形成されている。これにより、第一可動台５０の幅方向端部は、側面視において略Ｌ字型を成すような形状とされている。

なお、第一可動台５０は、突出部６７を設けない構成として、背面板５８を可動台本体５２に対して取り付けてもよい。具体的には、図３（ｄ）に示すように、第一可動台５０は、車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃを可動台本体５２に対して略垂直となるような姿勢で取り付けて、背面板５８を可動台本体５２の幅方向端部から略垂直となるような姿勢で取り付ける構成としてもよい。

第一ガイド機構６０ａ，６０ｂ，６０ｃは、第一可動台５０の走行進路をガイドして、第一可動台５０を滑らかに移動させるために設けられている。第一ガイド機構６０ａ，６０ｂ，６０ｃは、図３及び図４等に示すように、レール６２ａ，６２ｂ，６２ｃ、走行車輪６４ａ，６４ｂ，６４ｃ，６４ｄ，６４ｅ，６４ｆ、支持車輪６６ａ，６６ｂ，６６ｃを有している。

レール６２ａ，６２ｂ，６２ｃは、図４（ａ）に示すように、架台本体２０の幅方向に並列するように配置され、ボルト等の固定手段により支柱２４，２５，２６，２７，２８，２９に取り付けられている。レール６２ａは、両端部が支柱２４，２７に取り付けられている。レール６２ｂは、両端部が支柱２５，２８に取り付けられている。また、レール６２ｃは、両端部が支柱２６，２９に取り付けられている。これにより、レール６２ａ，６２ｂ，６２ｃは、架台本体２０の幅方向に並行して配置され、第一可動台５０の走行進路が第一方向Ｘ１へと略水平かつ略真っ直ぐとなるようにガイドする。

走行車輪６４ａ，６４ｂ，６４ｃ，６４ｄ，６４ｅ，６４ｆは、第一可動台５０側に取り付けられ、第一可動台５０をレール６２ａ，６２ｂ，６２ｃに沿って走行させるために設けられている。図３（ｂ）に示すとおり、走行車輪６４ａ，６４ｄは車輪取付部５４ａに対して取り付けられ、走行車輪６４ｂ，６４ｅは車輪取付部５４ｂに対して取り付けられ、走行車輪６４ｃ，６４ｆは車輪取付部５４ｃに対して取り付けられている。これらの走行車輪６４ａ，６４ｂ，６４ｃ，６４ｄ，６４ｅ，６４ｆは、それぞれ車輪取付部５４ａ，５４ｂ，５４ｃに対して自由に回動可能なように取り付けられている。図５に示すように、走行車輪６４ａ，６４ｄや走行車輪６４ｂ，６４ｅ、走行車輪６４ｃ，６４ｆは、それぞれ両者の間にレール６２ａ，６２ｂ，６２ｃを挟み込むことが可能なように、上下方向に間隔を開けて配置されている。走行車輪６４ａ，６４ｂ，６４ｃ，６４ｄ，６４ｅ，６４ｆは、第一可動台５０をレール６２ａ，６２ｂ，６２ｃに沿って滑らかに摺動させることができる。

支持車輪６６ａ，６６ｂ，６６ｃは、第一可動台５０の姿勢を略水平に維持するために設けられている。支持車輪６６ａ，６６ｂ，６６ｃは、支柱２４，２５，２６に対して取り付けられている。より具体的には、図４（ｂ）に示すとおり、支持車輪６６ａは支柱２４に対して取り付けられ、レール６２ａの上方に隣接して配置される。支持車輪６６ｂは支柱２５に対して取り付けられ、レール６２ｂの上方に隣接して配置される。また、支持車輪６６ｃは支柱２６に対して取り付けられ、レール６２ｃの上方に隣接して配置される。支持車輪６６ａ，６６ｂ，６６ｃは、作業台２２の長辺端部に位置するよう取り付けられ、走行車輪６４ａ，６４ｂ，６４ｃと共に第一可動台５０を支持している。これにより、第一可動台５０は、姿勢を略水平に維持される。

なお、レール６２ａ、走行車輪６４ａ，６４ｄ及び支持車輪６６ａは、第一ガイド機構６０ａを構成している。レール６２ｂ、走行車輪６４ｂ，６４ｅ及び支持車輪６６ｂは、第一ガイド機構６０ｂを構成している。レール６２ｃ、走行車輪６４ｃ，６４ｆ及び支持車輪６６ｃは、第一ガイド機構６０ｃを構成している。これらの第一ガイド機構６０ａ，６０ｂ，６０ｃは、同様の構成とされているため、以下の説明においては第一ガイド機構６０ａについて詳細に説明し、第一ガイド機構６０ｂ，６０ｃについては詳細な説明を省略する。

図５（ａ）に示すとおり、走行車輪６４ａ，６４ｄは、レール６２ａを挟むように配置され、レール６２ａの上方に走行車輪６４ａが、下方に走行車輪６４ｄが配置される。走行車輪６４ａ，６４ｄは、第一可動台５０に対して取り付けられているため、第一可動台５０の移動に伴って回転しながら移動する。一方、支持車輪６６ａは、支柱２４に対して回転可能に取り付けられている。そのため、支持車輪６６ａは、移動する第一可動台５０を所定の位置において支持している。

なお、走行車輪６４ａ，６４ｄは、車輪取付部５４ａの突出部６７に配置されている。そのため、図５（ｂ）に示すとおり、第一可動台５０を、支柱２７から支柱２４に向かう方向へ作業台２２から突出するようにスライドさせると、突出部６７は支柱２４に隣接して作業台２２の下方に維持される。一方、可動台本体５２は、作業台２２の下方から第一方向Ｘ１へと架台本体２０の外側に突出した状態となる。すなわち、荷役架台１０は、第一可動台５０を架台本体２０の外側へ突出するように移動させた状態において、突出部６７が第一可動台５０を架台本体２０に維持するよう機能し、可動台本体５２が作業者の往来スペースとして機能する。その結果、荷役架台１０は、第一可動台５０に突出部６７を設けて、突出部６７を作業台２２の下方に維持しつつ可動台本体５２を作業台２２から突出させて、可動台本体５２の上方面を効率良く作業スペースとして機能させることを可能としている。

主動部７０は、第一可動台５０を移動させる動力を動力伝達機構８０ａ，８０ｂへと伝達するためのものである。図６（ａ）に示すとおり、主動部７０は、操作部７２、第１ギア７４、第２ギア７５、駆動チェーン７６及び駆動軸７８を有している。操作部７２と第１ギア７４とは、連動して回転するように構成されている。また、第１ギア７４及び第２ギア７５とは駆動チェーン７６により連結され、連動して回転する。さらに、第２ギア７５と駆動軸７８とは、同一の回転軸を中心として一体的に回転するようにキー等の固定手段により連結されている。作業者が操作部７２を回動させる操作を行うことにより、第１ギア７４及び第２ギア７５が回動して、駆動軸７８が回動する。

図６（ａ）に示すとおり、駆動軸７８は、作業台２２及び第一可動台５０の下方に配置されている。第２ギア７５及び駆動チェーン７６は、作業台２２及び第一可動台５０の下方に配置された駆動軸７８へと動力を伝達している。これにより、操作部７２が作業台２２の上方へと取り出されている。これにより、作業者が、作業台２２の上からトラック２と架台本体２０との間の隙間の有無を確認しつつ、操作部７２を操作することが可能となる。

動力伝達機構８０ａ，８０ｂは、第一可動台５０へと動力を伝達して、第一可動台５０を移動可能とするために設けられている。本実施形態においては、荷役架台１０は、同一の構成を有する動力伝達機構を一対設けた構成とされている。図６（ａ）に示すように、動力伝達機構８０ａ，８０ｂは、作業台２２及び第一可動台５０の下方に位置するように配置されている。また、図２（ａ）に示すとおり、動力伝達機構８０ａ，８０ｂは、架台本体２０の長手方向の両側に配置されている。動力伝達機構８０ａは階段３２側に配置され、動力伝達機構８０ｂは、階段３２側と反対側に配置されている。

本実施形態においては、荷役架台１０の動力伝達機構８０ａ，８０ｂを、所定間隔のピッチを有する鎖歯車（スプロケット）とチェーンとが噛み合って動力を伝達する「チェーン・スプロケット機構」の構造としている。なお、動力伝達機構として、歯車（ギア）と直線状の歯車（ラック）とが噛み合って動力を伝達する「ラック・ピニオン機構」の構造としてもよい。これにより、一対の動力伝達機構がいずれも所定のピッチで駆動して、精度良く第一可動台５０を摺動させることができる。また、チェーン・スプロケット機構及びラック・ピニオン機構のほか、タイミングベルトを用いることもできる。

図７（ａ）及び図８に示すように、動力伝達機構８０ａは、第１鎖歯車８２ａ、第２鎖歯車８４ａ、第３鎖歯車８６ａ、第４鎖歯車８８ａ、第１チェーン９０ａ及び第２チェーン９２ａを有している。また、図８（ａ）に示すとおり、動力伝達機構８０ｂは、第１鎖歯車８２ｂ、第２鎖歯車８４ｂ、第３鎖歯車８６ｂ、第４鎖歯車８８ｂ、第１チェーン９０ｂ及び第２チェーン９２ｂを有している。図７（ｂ）に示すとおり、動力伝達機構８０ａは、支柱２４から支柱２７へと亘るように設けられた取付梁８１ａに配置されている。また、動力伝達機構８０ｂは、支柱２６から支柱２９へと亘るように設けられた取付梁８１ｂに配置されている。なお、取付梁８１ａには軸受９４ａが取り付けられている。また、取付梁８１ｂには軸受９４ｂが取り付けられている。駆動軸７８は、軸受９４ａ，９４ｂにより両端が支持されている。

なお、動力伝達機構８０ａと動力伝達機構８０ｂとは、配置される位置が異なること以外は同一の構成とされている。そのため、以下においては動力伝達機構８０ａについて詳細に説明し、動力伝達機構８０ｂの各構成については説明を省略する。

動力伝達機構８０ａは、駆動軸７８から出力された回転動力を第一可動台５０へと伝達して、第一可動台５０を移動させるためのものである。動力伝達機構８０ａは、架台本体２０の長手方向、すなわち第一方向Ｘ１に沿って配置されている。

続いて、動力伝達機構８０ａの各構成と連結構造について詳細に説明する。第１鎖歯車８２ａは、駆動軸７８に対して取り付けられ、駆動軸７８の回転に従動して回転する。第２鎖歯車８４ａは、第１鎖歯車８２ａと第１チェーン９０ａにより連結される。第３鎖歯車８６ａは、第２鎖歯車８４ａと回転軸が同軸となるようにキーにより連結されている。そのため、第２鎖歯車８４ａと第３鎖歯車８６ａとは一体的に回転する。なお、第４鎖歯車８８ａは、テンションプーリとして機能する。

第２チェーン９２ａは、端部が解放された１本のチェーンである。第２チェーン９２ａは、両端部がいずれも第一可動台５０へと連結される。より具体的には、図８（ａ）に示すとおり、第２チェーン９２の一端側は第一可動台５０の正面板５６へと取り付けられ、他端側は第一可動台５０の背面板５８へと取り付けられる。また、第２チェーン９２ａは、第３鎖歯車８６ａと噛み合うように、第４鎖歯車８８ａにより張力を維持して配置される。

図８（ａ）に示すように、駆動軸７８が正回転すると、駆動軸７８と第１鎖歯車８２ａが連動して回転する。また、第１鎖歯車８２ａの回転動力が第１チェーン９０ａにより第２鎖歯車８４ａへと伝達される。さらに、第２鎖歯車８４ａと一体的に回転するよう構成された第３鎖歯車８６ａが回転する。第３鎖歯車８６ａの回転により、第２チェーン９２ａがＦ１方向へと牽引されて、図８（ｂ）に示すように第一可動台５０が移動する。

また、図８（ａ）に示す方向とは逆向きに駆動軸７８が回転すると、図８（ａ）の動きとは逆方向へと第一可動台５０が牽引される。このように、荷役架台１０は、動力伝達機構８０ａにより第一可動台５０を第一方向Ｘ１に沿って進退可能としている。

また、上述のとおり、荷役架台１０は一対の動力伝達機構８０ａ，８０ｂが設けられている。動力伝達機構８０ａ，８０ｂは、同ピッチを有するスプロケット及びチェーンにより精度良く同期して動力を伝達する。そのため、第一可動台５０の両側が同じ距離で移動するよう精度良く制御される。また、これによりレール６２ａ，６２ｂ，６２ｃに対する走行車輪６４ａ，６４ｂ，６４ｃ，６４ｄ，６４ｅ，６４ｆの姿勢が略真っ直ぐに維持される。そのため、第一可動台５０の荷重による摩擦を効果的に低減して、操作部７２の回動操作を少ない力で行うことができる。その結果、第一可動台５０がトラック２の全長を超えるような長尺のものであっても、第一可動台５０の荷重負担を低減して、女性などであっても第一可動台５０の移動操作を軽快に行うことができる。
≪第２実施形態≫

続いて、本発明の第２の実施形態にかかる荷役架台１００について説明する。なお、以下の説明においては、荷役架台１０と同一の構成とされたものについては、荷役架台１０の説明において付した符号と同じ符号、及び「’」を付した符号を用いてこれらの説明を省略する。

図９に示すとおり、荷役架台１００は、一対の架台本体２０，２０’、第一可動台５０，５０’、第二可動台１１０、第二ガイド機構１２０、付勢手段１３０及び緩衝装置１４０を有している。

荷役架台１００は、一対の架台本体２０，２０’の間に架台本体２０，２０’の長手方向に沿ってトラック２を停止させて荷役作業を行うために用いられる。荷役架台１００は、第一可動台５０，５０’をトラック２の側面両側に向けてそれぞれ移動可能とされている。荷役架台１００の架台本体２０，２０’及び第一可動台５０，５０’は、上述した荷役架台１０と同一の構成とされている。そのため、荷役架台１００は、トラック２の両側の隙間を閉塞して、作業者がトラック２の側面から転落することを防止することができる。荷役架台１００は、図１０（ａ）に示す位置に配置された第二可動台１１０を、トラック２の進入に伴い図１０（ｂ）に示す位置へと移動させることができる。

また、荷役架台１００は、トラック２の進退方向へ第二可動台１１０をスライドさせて、トラック２の荷台４後方の隙間を閉塞することができる。より具体的には、図１０に示すとおり、荷役架台１００は、架台本体２０と架台本体２０’との間にトラック２を駐車させることができる駐車領域Ｓが形成される。また、荷役架台１００は、トラック２を駐車領域Ｓに後進により進入させて第二可動台１１０を接触させ、第二可動台１１０をトラック２の後進に伴い架台本体２０の長手方向である第二方向Ｘ２（第二の方向）へと距離Ｌ２移動することができる。そのため、荷役架台１００は、駐車領域Ｓに後進により進入してきたトラック２の荷台４に対して後方から第二可動台１１０を接触させ、荷台４の後方に人が転落したりつまずくような隙間が形成されるのを防止できる。また、架台本体２０，２０’からトラック２の荷台４に対して側方から第一可動台５０，５０’を突出させ、接触させることにより、荷台４の側方にも人が転落したりつまずくような隙間が形成されるのを防止できる。そのため、荷役架台１００は、トラック２の三方向の隙間を閉塞することができる。

荷役架台１００は、第一可動台５０，５０’に加えて第二可動台１１０を備えている点に特徴を有する。第二可動台１１０は、トラック２の荷台４の後方において作業者が荷役作業を行うためのデッキとして機能する。

第二可動台１１０は、図９に示すとおり、平面視において略矩形の外観を有する。第二可動台１１０は、幅方向の一端に柵１１２が設けられている。また、第二可動台１１０は、後述する第二ガイド機構１２０により架台本体２０，２０’に対して取り付けられる。

第二可動台１１０は、図１１（ａ）に示すとおり、柵１１２、上面台１１４、支持台１１６及び接続部１１８を有している。上面台１１４及び支持台１１６は、平面視において長尺で略矩形の板状部材とされている。また、第二可動台１１０は、下方に配置される支持台１１６と、上方に配置される上面台１１４とが、接続部１１８により接続された構成とされている。支持台１１６は、略水平の姿勢となるように後述する第二ガイド機構１２０を介して架台本体２０，２０’に対して取り付けられる。また、上面台１１４は、支持台１１６及び接続部１１８により支持された状態となり、作業台２２と略同じ高さに配置される。なお、支持台１１６には、後述する付勢手段１３０が取り付けられる。

第二可動台１１０は、図１１（ａ）に示すとおり、支持台１１６に対して上面台１１４が接続部１１８により上方に持ち上げられて、上面台１１４と支持台１１６との間の隙間としてスライド許容領域１１０ａが形成される。スライド許容領域１１０ａは、第一可動台５０，５０’と第二可動台１１０とが平面視において交差するように位置する状態において、第二可動台１１０が位置する領域内で第一可動台５０，５０’の移動を許容するよう設けられている。すなわち、第一可動台５０，５０’を架台本体２０，２０’から突出するように第一方向Ｘ１へと移動させると、第一可動台５０，５０’は、第二可動台１１０が位置する領域内に進入する。この状態において、第一可動台５０，５０’は、上面台１１４ａ及び支持台１１６に挟まれるような状態となり、スライド許容領域１１０ａに位置する。これにより、荷役架台１００は、第一可動台５０，５０’と第二可動台１１０とが、双方の移動方向（第一方向Ｘ１及び第二方向Ｘ２）において、互いに接触することを回避している。そのため、荷役架台１００は、第一可動台５０，５０’を架台本体２０，２０’から突出するように第一方向Ｘ１へと移動可能としつつ、第二可動台１１０を第二方向Ｘ２に自由に移動可能としている。これにより、トラック２の駐車位置に応じてトラック２と架台本体２０，２０’との間の隙間を閉塞することができる。

第二ガイド機構１２０は、第二可動台１１０を第二方向Ｘ２へと移動可能とするためのガイドとして機能する。第二ガイド機構１２０は、図１１（ｂ）及び（ｃ）に示すとおり、Ｈ鋼材１２１ａ，１２１ｂと、ガイドレール１２２ａ，１２２ｂと、車輪１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃ，１２４ｄと、車輪連結部１２６ａ，１２６ｂ，１２６ｃ，１２６ｄと、車軸１２８ａ，１２８ｂとを有している。なお、図１１（ｂ）に示すとおり、Ｈ鋼材１２１ａ，１２１ｂ及びガイドレール１２２ａ，１２２ｂは、架台本体２０，２０’に設けられている。また、図１１（ｃ）に示すとおり、車輪１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃ，１２４ｄ、車輪連結部１２６ａ，１２６ｂ，１２６ｃ，１２６ｄ及び車軸１２８ａ，１２８ｂは、第二可動台１１０に設けられている。

図１１（ｂ）に示すとおり、Ｈ鋼材１２１ａ，１２１ｂは、支柱２５，２６，２７の長手方向中間部を二つに断絶して、これらの端部に挟み込まれるようにして設けられている。また、ガイドレール１２２ａ，１２２ｂは、Ｈ鋼材１２１ａ，１２１ｂに取り付けられ、Ｈ鋼材１２１ａ，１２１ｂの全域に亘り設けられている。これにより、第二可動台１１０を第二方向Ｘ２にガイドして移動可能とするように、第二可動台１１０の走行進路が構成される。

車輪１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃ，１２４ｄは、ガイドレール１２２ａ，１２２ｂに沿って第二可動台１１０を走行させるために設けられている。支持台１１６の下方面には車輪連結部１２６ａ，１２６ｂ，１２６ｃ，１２６ｄが取り付けられ、車輪連結部１２６ａ，１２６ｂ，１２６ｃ，１２６ｄには車軸１２８ａ，１２８ｂが挿通されている。車輪１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃ，１２４ｄは、車軸１２８ａ，１２８ｂの両端部に取り付けられている。さらに、図１１（ｂ）に示すように、１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃ，１２４ｄはＨ鋼材１２１ａ，１２１ｂの窪んだ部分に配置され、ガイドレール１２２ａ，１２２ｂ上に配置される。これにより、第二可動台１１０は、架台本体２０，２０’に取り付けられる。

また、第二可動台１１０が架台本体２０，２０’へと取り付けられた状態において、第二可動台１１０は、作業台２２，２２’と略同じ高さに配置される。これにより、作業台２２，２２’と第二可動台１１０との間の段差を少なくすることができる。その結果、作業者が作業台２２，２２’及び第二可動台１１０の間を行き来して荷役作業を行う際に、作業者が段差につまづいて転倒することを抑制することができる。

付勢手段１３０は、第二可動台１１０に付勢力を付与して、駐車領域Ｓに進入したトラック２の後進に伴い、第二可動台１１０を付勢力に反して第二方向Ｘ２に移動させるために設けられている。付勢手段１３０には、巻きばねや、コイルばねの構造を有するものを好適に用いることができる。なお、付勢手段１３０は、付勢力を付与するものであれば、いかなるものでもよい。本実施形態においては、付勢手段１３０としてバランサーが採用されている。付勢手段１３０は、一端側が支柱２６，２６’に対して取り付けられ、他端側が支持台１１６に対して取り付けられている。また、付勢手段１３０は、支柱２７，２７’から支柱２６，２６’へと向かう方向に第二可動台１１０に付勢力を与えている。

図１０（ａ）に示すとおり、第二可動台１１０は、付勢手段１３０により支柱２６，２６’から支柱２５，２５’に向かう方向に付勢されている。また、第二可動台１１０は、所定位置Ｐにおいて後述する油圧ダンパー１４２ａ，１４２ｂと接触して、支柱２６，２６’から支柱２５，２５’に向かう方向への移動が規制されている。これにより、第二可動台１１０は、所定位置Ｐにおいて維持されている。

図１０（ｂ）に示すとおり、トラック２が駐車領域Ｓへと後進して進入し続けると、第二可動台１１０はトラック２の後方に押されて支柱２５，２５’から支柱２６，２６’側へと付勢手段１３０の付勢力に反して距離Ｌ２の範囲内を移動する。これにより、荷役架台１００は、トラック２の駐車位置に応じてトラック２と第二可動台１１０とを略密着させて、トラック２の後方の隙間を閉塞することができる。

緩衝装置１４０は、付勢手段１３０の付勢力を緩衝して、第二可動台１１０を所定の位置で停止させるために設けられている。図１２に示すとおり、緩衝装置１４０は、油圧ダンパー１４２ａ，１４２ｂ、緩衝板１４４ａ，１４４ｂ及びばね１４６ａ，１４６ｂを有している。

緩衝装置１４０は、Ｈ鋼材１２１ａ，１２１ｂの上方面に対して取り付けられている。また、図９に示すとおり、緩衝装置１４０は支柱２６，２６’に近接する位置に配置されている。緩衝板１４４ａ，１４４ｂは、ピン１４８ａ，１４８ｂにより一端側が揺動可能に取り付けられている。また、緩衝板１４４ａ，１４４ｂの他端側は、ばね１４６ａ，１４６ｂにより架台本体２０，２０’の外側に向けて付勢されている。

第二可動台１１０が緩衝装置１４０へと向かって摺動すると、緩衝板１４４ａ，１４４ｂと接触して付勢手段１３０の付勢力が緩衝される。そのため、第二可動台１１０は、緩衝された状態で油圧ダンパー１４２ａ，１４２ｂと接触し、緩やかに停止する。これにより、荷役架台１００は、トラック２が駐車領域Ｓ内で進入及び退出を小刻みに繰り返した場合等に、第二可動台１１０が付勢された状態でトラック２と衝突することを抑制することができる。そのため、トラック２の後方を破損するおそれを回避することができる。

続いて、荷役架台１００の変形例について図面を参照しつつ説明する。荷役架台１００は、付勢手段１３０の付勢力を利用することで、モーター等の電気的な動力源によらずに第二可動台１１０を第二方向Ｘ２へと移動させることを可能としている。ここで、荷役架台１００は、第二可動台１１０を移動させる手段としてモータ等の動力源を利用することも可能である。また、第二可動台１１０を停止させる手段として、センサ等を用いることも可能である。

図１３は、荷役架台１００の変形例にかかる第二可動台１５０、第二ガイド機構１６０を示している。図１３（ａ）に示すとおり、第二可動台１５０は、上面台１５２、モータ１５４及びセンサ１５６を有している。また、図１３（ｂ）に示すとおり、第二ガイド機構１６０は、ガイドレール１６２ａ，１６２ｂ、車輪１６４ａ，１６４ｂ，１６４ｃ，１６４ｄを有している。第二ガイド機構１６０のガイドレール１６２ａ，１６２ｂは、作業台２２，２２’の周面に形成されている。車輪１６４ａ，１６４ｂ，１６４ｃ，１６４ｄは、第二可動台１５０の長手方向側面に取り付けられている。車輪１６４ａ，１６４ｂ，１６４ｃ，１６４ｄはガイドレール１６２ａ，１６２ｂに対して装着され、これにより、第二可動台１５０は架台本体２０，２０’に対して摺動可能に取り付けられる。

第二可動台１５０は、上面台１５２にモータ１５４及びセンサ１５６が設けられている。センサ１５６は、トラック２の停止位置を検知するために設けられている。また、モータ１５４は、センサ１５６が検知したトラック２の停止位置に応じて第二可動台１１０を移動させる。より具体的に説明すると、図１４（ａ）に示すとおり、トラック２が駐車領域Ｓに進入してトラック２の後方が所定位置Ｐまで到達すると、センサ１５６がトラック２への駐車領域Ｓへの検知する。そして、モータ１５４が車輪１６４ａ，１６４ｂ，１６４ｃ，１６４ｄを回転させて、第二可動台１１０をトラック２と隣接する位置まで走行させる。このように、第二可動台１５０は、トラック２の駐車領域Ｓへの進入やトラック２の位置を検知して、第二可動台１５０をトラック２の後方と略密着する位置まで移動可能としている。これにより、第二可動台１５０は、トラック２の後方の隙間を閉塞可能としている。

≪第三実施形態≫
続いて、本発明の第三の実施形態にかかる荷役架台２００について説明する。荷役架台２００は、図１５に示すとおり、架台本体２２０と、２つの第一可動台２５０，２６０を有する。荷役架台２００は、架台本体２２０の幅方向両側に第一可動台２５０，２６０が設けられている。すなわち、荷役架台２００は、架台本体２２０の両側から、第一可動台２５０及び第一可動台２６０を、それぞれ第一方向Ｘ１へと移動可能とされている。なお、荷役架台２００は、複数の荷役架台２００を並列するように配置させて、これらの間に形成される駐車領域Ｓにトラック２を駐車させて好適に荷役作業に用いることができる。

荷役架台２００には、主動部７０及び一対の動力伝達機構８０ａ，８０ｂが、設けられている。なお、荷役架台２００には、主動部７０及び一対の動力伝達機構８０ａ，８０ｂが、第一可動台２５０及び第一可動台２６０にそれぞれ対応するように設けられている。また、荷役架台２００には、第一可動台２５０をガイドするための第一ガイド機構６０ａ，６０ｂ，６０ｃが設けられている。さらに、荷役架台２００には、第一可動台２６０をガイドするための第一ガイド機構６０ａ，６０ｂが設けられている。なお、第一ガイド機構６０ａ，６０ｂ，６０ｃ、主動部７０及び一対の動力伝達機構８０ａ，８０ｂは、荷役架台１０におけるこれらの構成と同様の構成とされている。そのため、本実施形態においては荷役架台１０の説明において付した符号と同一の符号を用いて、詳細な説明を省略する。

架台本体２２０は、作業台２２２と、階段２３２とを有している。作業台２２２の平面視における幅方向の長さＬ３は、第一可動台２５０の幅方向の長さＬ４と第一可動台２５１の幅方向の長さＬ５との合算した距離と略同等とされている。すなわち、第一可動台２５０，２６０が架台本体２２０に収容された状態においては、第一可動台２５０，２６０が作業台２２２の幅方向の長さと略一致するように収容される。

図１６（ａ−１）に示すとおり、第一可動台２５０には、可動台本体２５２及び３つの車輪取付部２５４ａ，２５４ｂ，２５４ｃが設けられている。また、図１６（ｂ−１）に示すとおり、第一可動台２６０には可動台本体２６２及び２つの車輪取付部２６４ａ，２６４ｂが設けられている。

第一可動台２５０は、図１６（ａ−２）に示すとおり、車輪取付部２５４ａ，２５４ｂ，２５４ｃが可動台本体２５２に対して第一方向Ｘ１へ突出するように設けられて、突出部２７６が形成されている。また、図１６（ｂ−２）に示すとおり、第一可動台２６０は、車輪取付部２６４ａ，２６４ｂが可動台本体２６２に対して第一方向Ｘ１へ突出するように設けられて、突出部２８６が形成されている。これにより、第一可動台２５０，２６０は、側面視において一端側が「Ｌ字」の形状を成すような外観とされている。

図１７（ａ）に示すとおり、第一可動台２５０の車輪取付部２５４ａ，２５４ｂ，２５４ｃと、第一可動台２６０の車輪取付部２６４ａ，２６４ｂとは、架台本体２２０（図１７においては図示を省略）において互い違いに配置されている。そのため、図１７（ｂ）に示すように、車輪取付部２５４ａ，２５４ｂ，２５４ｃと、車輪取付部２６４ａ，２６４ｂとは、第一可動台２５０及び第一可動台２６０が架台本体２２０に収容された状態においても、互いに接触しない。

また、図１８（ａ）に示すように、第一可動台２５０，２６０が架台本体２２０に収容された状態において、第一可動台２５０の突出部２７６は、第一可動台２６０の下方に位置する。また、第一可動台２６０の車輪取付部２６４ａ，２６４ｂは第一可動台２５０の下方に位置する。これにより、第一可動台２５０，２６０は、相互に干渉することなく架台本体２２０に収容される。

上述のとおり、第一可動台２５０，２６０は、平面視において車輪取付部２５４ａ，２５４ｂ，２５４ｃ，２６４ａ，２６４ｂが可動台本体２５２，２６２よりも突出するような形状とされた突出部２７６，２８６を有している。また、走行車輪２８４は、突出部２７６，２８６に配置されている。そのため、第一可動台２５０を架台本体２２０から突出するように移動させた状態において、図１８（ｂ）に示すように、第一可動台２５０は突出部２７６に配置された走行車輪２７４に支持される。そのため、可動台本体２５２全域を荷役作業を行うデッキとして機能することができる。これにより、荷役架台２００の幅方向の長さを制限しながら、可動台本体２５２，２６２を作業スペースとして最大限活用することができる。

このように、荷役架台２００は、架台本体２２０の両側から第一可動台２５０，２６０をスライドさせてトラック２と架台本体２２０との間の隙間を閉塞することができる。そのため、トラック２の停止スペースを複数設けて荷役作業を行う場合に、複数の荷役架台２００を並列して設置し、荷役作業に好適に用いることができる。

≪第４実施形態≫
続いて、本発明の区画装置３００及びこれを備えた荷役架台４００について説明する。区画装置３００は、荷役作業を行う際に、荷台４の領域を区画してトラック２の荷台４から作業者が転落することや貨物が落下することを防止するために用いることができる。また、荷役架台４００は、荷役架台１０に加えて区画装置３００を設けた構成とされている。以下においては、区画装置３００の構成及び機構について説明し、次いで荷役架台４００について説明する。

区画装置３００は、図１９に示すとおり、支持部３１０、区画部３２０及び可動機構３３０を有している。区画装置３００は、区画部３２０を、支持部３１０に対して近接・離反可能としている。区画装置３００は、区画装置３００全体の長手方向である軸線方向Ｘ３に沿うように駐車されたトラック２に対して、区画部３２０を隣接させるように変位することができる。これにより、区画部３２０がトラック２の荷台４の仕切り面として機能して、作業者が荷台４から転落することを防止することができる。以下、区画装置３００の各構成について図面を参照しつつ詳細に説明する。

支持部３１０は、区画装置３００を設置して各構成を支持するために設けられている。支持部３１０は、支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２ｃ、連結桁３１４及び固定部３１６ａ，３１６ｂ，３１６ｃを有している。

支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２ｃは、区画装置３００の軸線方向Ｘ３に沿って、概ね等間隔となるように配置されている。支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２ｃは、直立した姿勢とされ、固定部３１６ａ，３１６ｂ，３１６ｃをアンカーボルト（図示を省略）等の固定手段により地面に対して固定されている。また、支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２ｃの長手方向の下方には、連結桁３１４が連結され、支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２ｃが相互に連結されて固定されている。

支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２ｃには、軸体取付部３１８ａ，３１８ｂ，３１８ｃ，３１８ｄ，３１８ｅ，３１８ｆが設けられている。軸体取付部３１８ａは、支柱３１２ａの長手方向上方側の端部に設けられ、軸体取付部３１８ｄは支柱３１２ａの長手方向略中央に設けられている。軸体取付部３１８ａ，３１８ｄには、それぞれ貫通孔が形成され、後述する軸体３３２ａが挿通される。なお、支柱３１２ａ及び軸体取付部３１８ａ，３１８ｄの構成と同様に、支柱３１２ｂには軸体取付部３１８ｂ，３１８ｅが設けられ、支柱３１２ｃには３１８ｃ，３１８ｆが設けられている。

区画部３２０は、区画装置３００と隣り合うように駐車又は停止されたトラック２に隣接するように変位され、トラック２の荷台４から作業者や貨物が転落することを防止する仕切りとして機能する。区画部３２０は、フレーム３２２、網体３２４（図示を省略）及び連結部３２６ａ，３２６ｂ，３２６ｃ，３２６ｄ，３２６ｅ，３２６ｆを有している。

フレーム３２２は、面を構成するように折り曲げ加工されたパイプ材であり、区画部３２０の外枠としての機能を有する。フレーム３２２は、パイプ材を略矩形の枠として折り曲げ加工された外枠と、格子状に配置されて接続される２本の縦パイプ及び２本の横パイプから構成されている。

網体３２４は、フレーム３２２の全域に亘り張られて、領域を区画する仕切りとして機能するよう構成される。網体３２４は、ネット、金網等、仕切りとして機能するものを用いることができる。なお、本実施形態においては、網体３２４にネットが用いられている。網体３２４は、フレーム３２２の構成によっては設けなくともよい。例えば、網体３２４に代えて、フレーム３２２に柵を設けるものとしても良い。

連結部３２６ａ，３２６ｂ，３２６ｃ，３２６ｄ，３２６ｅ，３２６ｆは、フレーム３２２が構成する片側の面に位置するように設けられている。より具体的には、図１９に示すように、連結部３２６ａ，３２６ｂ，３２６ｃ，３２６ｄ，３２６ｅ，３２６ｆは、フレーム３２２の縦パイプ及び横パイプの交差部分に取り付けられている。連結部３２６ａ，３２６ｂ，３２６ｃは、区画部３２０の上方に位置するようにフレーム３２２に取り付けられている。また、連結部３２６ｄ，３２６ｅ，３２６ｆは、区画部３２０の下方に位置するようにフレーム３２２に取り付けられている。なお、連結部３２６ａ，３２６ｂ，３２６ｃ，３２６ｄ，３２６ｅ，３２６ｆには、後述する第一アーム３４０ａ，３４０ｂ，３４０ｃが連結される。

可動機構３３０は、区画部３２０を変位させるために設けられている。可動機構３３０は、軸体３３２ａ，３３２ｂ，３３２ｃ、第一アーム３４０ａ，３４０ｂ，３４０ｃ、第二アーム３５０ａ，３５０ｂ，３５０ｃ、連結パイプ３３６（長尺部材）及び変位操作部３６０を有している。

なお、軸体３３２ａと軸体３３２ｂ及び軸体３３２ｃとは、同様の構成とされている。また、第一アーム３４０ａと第一アーム３４０ｂ，３４０ｃとは同様とされている。さらに、第二アーム３５０ａと第二アーム３５０ｂ，３５０ｃとも、同様の構成とされている。そのため、以下の説明においては、軸体３３２ａ、第一アーム３４０ａ及び第二アーム３５０ａについて詳細に説明し、軸体３３２ｂ，３３２ｃ、第一アーム３４０ｂ，３４０ｃ及び第二アーム３５０ｂ，３５０ｃについては詳細な説明を省略する。

軸体３３２ａは、第一アーム３４０ａ及び第二アーム３５０ａの揺動支点として機能させるために設けられている。軸体３３２ａは、軸体取付部３１８ａ，３１８ｄに形成された貫通孔に挿通されて、支柱３１２ａに近接する位置に配置される。なお、軸体３３２ａの下方端部には、詳述する第二アーム３５０ａの軸体嵌合部３５２ａが嵌め込まれる。

第一アーム３４０ａは、区画部３２０を変位させるためのアームとして設けられている。第一アーム３４０ａは、上部アーム構成体３４２ａ、下部アーム構成体３４４ａ、連結枠３４６ａ及びフレーム取付部３４８ａ，３４８ｄを有している。

第一アーム３４０ａは、図１９に示すとおり、上部アーム構成体３４２ａ及び下部アーム構成体３４４ａが並行するよう、上下に配置され、これらを連結枠３４６ａが連結して、矩形の平面を構成するような外観を有する。上部アーム構成体３４２ａ及び下部アーム構成体３４４ａは、軸体３３２ａに対して取り付けられる。また、上部アーム構成体３４２ａ及び下部アーム構成体３４４ａには、軸体３３２ａが取り付けられる側とは反対側の端部に、区画部３２０の連結部３２６ａ，３２６ｄ取り付けられる。

第一アーム３４０ａと軸体３３２ａとは、一体的に回転するように連結される。一方、第一アーム３４０ａと区画部３２０とは、連結部３２６ａ，３２６ｄを介して揺動可能に連結される。なお、上部アーム構成体３４２ａ及び下部アーム構成体３４４ａは、軸体３２２ａと連結される基端から他端までの距離が長さＡとされている。

第二アーム３５０ａは、軸体３３２ａと後述する連結パイプ３３６とを連結するために設けられている。第二アーム３５０ａは、図１９に示すとおり、軸体嵌合部３５２ａと、アーム部３５４ａとを有している。

軸体嵌合部３５２ａは、第二アーム３５０ａを軸体３３２ａに取り付けるために設けられている。軸体嵌合部３５２ａは、図１９に示すとおり、略円柱形状とされ、上方から軸体３３２ａが嵌め込まれて、軸体３３２ａに固定して取り付けられる。これにより、第二アーム３５０ａは、軸体３３２ａの回転と一体的に旋回するように構成される。

アーム部３５４ａは、軸体嵌合部３５２ａと一体的に形成され、軸体嵌合部３５２ａの径方向へ延びるように設けられている。より具体的には、アーム部３５４ａは、軸体嵌合部３５２ａの上方端部及び下方端部の両端から、それぞれ軸体嵌合部３５２ａの径方向へと延びるように構成されている。アーム部３５４ａの先端には貫通孔が形成され、ピン３５６ａが挿通される。

なお、第二アーム３５０ａのアーム部３５４ａの長手方向の距離（長さＢ）は、第一アーム３４０ａの長さＡよりも短い。すなわち、区画装置３００は、第一アーム３４０ａ及び第二アーム３５０ａのアームとして機能する長さＡ及び長さＢの関係が、［Ａ＞Ｂ］となるよう構成されている。

連結パイプ３３６は、第二アーム３５０ａ，３５０ｂ，３５０ｃを連結する長尺のパイプ部材である。連結パイプ３３６は、一端側が後述する変位操作部３６０のリンクアーム３６４に連結されている。また、連結パイプ３３６には、第二アーム３５０ａ，３５０ｂ，３５０ｃが、ピン３５６ａにより連結されている。また、第二アーム３５０ａ，３５０ｂ，３５０ｃは、それぞれ支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２ｃの離間距離と同じ分だけ離間させた状態とされている。そのため、連結パイプ３３６に対して第二アーム３５０ａ，３５０ｂ，３５０ｃは揺動可能に連結されている。

変位操作部３６０は、作業者の回動操作により、区画部３２０を作業者の所望の位置へと変位させるために設けられている。図２０に示すとおり、変位操作部３６０は、ボールねじ３６２、リンクアーム３６４、ハンドル３６６、スライダ部３７０、ベアリング３７２及びケーシング３６８を有している。変位操作部３６０は、区画装置３００の長手方向において、支柱３１２ａ側に設けられている。

なお、以下の説明において、区画装置３００の長手方向において支柱３１２ａ側を単に「基端側」と、支柱３１２ｃ側を単に「他端側」と称して説明する。

ボールねじ３６２は、多段で長尺のねじ部材である。ボールねじ３６２は、長手方向が軸線方向Ｘ３に沿うように、かつ、他端側が連結パイプ３３６の基端側に近接するように配置されている。ボールねじ３６２は、ケーシング３６８に収容された状態で設けられ、基端側がハンドル３６６と接続されている。そのため、作業者がハンドル３６６を回動する操作を行うと、これに伴ってボールねじ３６２も回転する。

スライダ部３７０は、ボールねじ３６２に取り付けられている。ハンドル３６６を回動操作させると、ボールねじ３６２が回転して、スライダ部３７０がボールねじ３６２の軸線方向へと移動するよう構成されている。スライダ部３７０の上方には、ベアリング３７２が取り付けられている。

リンクアーム３６４は、スライダ部３７０と連結パイプ３３６及び第二アーム３５０ａとを連結するために設けられている。図２０に示すとおり、リンクアーム３６４は、基端側の端部がベアリング３７２を介してスライダ部３７０へと連結されている。また、リンクアーム３６４の他端側の端部は、ピン３５６ａが挿通されて連結パイプ３３６及び第二アーム３５０ａと連結される。

続いて、可動機構３３０の動きについて詳細に説明する。上述のとおり、ハンドル３６６に対して回動操作を行うと、スライダ部３７０が軸線方向Ｘ３に沿って移動する。また、リンクアーム３６４は、基端側の端部がベアリング３７２を介してスライダ部３７０に対して連結され、他端側の端部が連結パイプ３３６及び第二アーム３５０ａに連結されている。

なお、第一アーム３４０ａ及び第二アーム３５０ａは、図２１（ａ）に示すとおり、平面視において所定の角度θ１を構成している。さらに、上述のとおり、第一アーム３４０ａ及び第二アーム３５０ａは、軸体３２２ａと一体的に回転するように構成されている。そのため、第一アーム３４０ａ及び第二アーム３５０ａが成す角度θ１は、これらの旋回角度に関わらず角度θ１を維持する。

図２２（ａ）は、スライダ部３７０が基端側に位置している状態を示している。図２２（ａ）の状態から、ハンドル３６６を正方向へ回転するよう回動操作を行うと、図２２（ｂ）に示すように、スライダ部３７０が他端側へと移動する。また、スライダ部３７０の移動に伴って、リンクアーム３６４及び第二アーム３５０ａの連結部分は、他端側に向けて牽引されて軸体３２２ａを揺動軸として円運動を行う。これにより、第二アーム３５０ａは、軸体３３２ａを支点として旋回する運動を行う。

さらに、ハンドル３６６を正方向へ回転するように回動させ、第二アーム３５０ａが角度θ２まで旋回すると、図２２（ｃ）に示すとおり、第一アーム３４０ａが軸線方向Ｘ３に沿う方向と概ね一致するよう旋回する。このように、第二アーム３５０ａは軸体３３２ａを軸として回転するクランクとして機能する。すなわち、第二アーム３５０ａ、リンクアーム３６４及びスライダ部３７０は、スライダ・クランク機構としての構成を成し、スライダ部３７０の直線運動を軸体３３２ａを回転軸とした回転運動へと変換している。

上述のとおり、第一アーム３４０ａ及び第二アーム３５０ａは、軸体３３２ａの回転に伴って平面視における角度θ１を維持しつつ旋回する。そのため、図２２（ａ）の状態から図２２（ｃ）の状態へと、第二アーム３５０ａが旋回すると、第一アーム３４０ａも同様に旋回する。そのため、図２２（ａ）において軸線方向Ｘ３と略直交するように位置していた第一アーム３４０ａは、図２２（ｃ）の状態において軸線方向Ｘ３に沿う方向に旋回する。

上述のとおり、第一アーム３４０ａ，３４０ｂ，３４０ｃは区画部３２０に対して軸線方向Ｘ３に沿う方向に並行して配置され、連結されている。また、第二アーム３５０ａ，３５０ｂ，３５０ｃも、連結パイプ３３６に対して等間隔で配置され連結されている。そのため、連結パイプ３３６が変位すると、区画部３２０は、軸線方向Ｘ３に沿うように姿勢を維持しつつ変位する。これにより、図２２（ａ）の状態から図２２（ｃ）の状態へと変位する。すなわち、区画部３２０は、姿勢を維持しながら支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２ｃとの距離を変化することができる。そのため、区画部３２０を支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２ｃと離間した状態から近接した状態へと、折り畳むように変位する。

このように、区画装置３００は、支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２ｃの位置を維持したまま、区画部３２０の位置を支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２から離間する位置から近接する位置へと変位可能としている。また、上述において説明した方向とは逆向きにハンドル３６６を回動操作することにより、区画部３２０を支柱３１２ａ，３１２ｂ，３１２と近接する位置から離間する位置へと変位することができる。

また、上述のように、区画装置３００は、第一アーム３４０ａの長さＡ及び第二アーム３５０ａの長さＢの関係が［Ａ＞Ｂ］とされている。そのため、第二アーム３５０ａの先端を移動させる距離に対して第一アーム３４０ａが旋回して移動する距離が大きい。これにより、変位操作部３６０により第二アーム３５０ａを移動させる距離を少なくして、第一アーム３４０ａを大きく移動させることができる。そのため、連結パイプ３３６が変位させる範囲を小さくしつつ、第一アーム３４０ａの移動距離を大きくすることができる。

続いて、本発明の区画装置３００を備える荷役架台４００について説明する。図２３は、区画装置３００を備える荷役架台４００を示す概念図である。図２３に示すとおり、荷役架台４００は、本発明の第一実施形態にかかる荷役架台１０に区画装置３００を設けた構成とされている。

荷役架台４００は、複数の荷役架台４００を並列して配置して荷役作業に用いることができる。図２３に示すとおり、荷役架台４００と荷役架台４００’との間には、トラック２を進入させて駐車可能とする駐車領域Ｓが形成される。荷役架台４００は、駐車領域Ｓにトラック２を停車させて荷役作業を行う際に荷役架台４００’に隣接して駐車されたトラック２から作業者が転落しないようにするために用いられる。なお、荷役架台４００’は、駐車領域Ｓに駐車されたトラック２の側面を第一可動台５０’により閉塞することができる。このように、荷役架台４００，４００’は、トラック２の一方の側面に生じた隙間を第一可動台５０’により閉塞しつつ、他方の側面を区画装置３００が落下防止の仕切りとして機能する。これにより、トラック２の荷台４両側から作業者が転落することや貨物が落下することを防止することができる。

なお、荷役架台４００は、架台本体２０の手摺３４側に区画装置３００を設けた構成としたが、本発明の荷役架台及び区画装置はこれに限定されない。例えば、単一の荷役架台１０を運用する場合において、第一可動台５０が突出する方向へ区画装置３００を離間させて配置しても良い。

≪第五実施形態≫
続いて、本発明の第五実施形態にかかる荷役架台５００について説明する。図２４に示すとおり、荷役架台５００は、架台本体５２０、第一可動台５４０，５５０、階段３２及び手摺り５３４を有する。また、荷役架台５００は、第一ガイド機構５６０（図２４において図示を省略）、動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂ、及び主動部５７０を有する。

図２４（ｂ）に示すとおり、荷役架台５００には、架台本体５２０の幅方向両側に第一可動台５４０，５５０が設けられている。より具体的には、荷役架台５００は、架台本体５２０の幅方向両側のうち、一方に第一可動台５４０を有し、他方に第一可動台５５０を有する。また、荷役架台５００は、架台本体５２０の幅方向両側から、第一可動台５４０及び第一可動台５５０を、それぞれ第一方向Ｘ１へと移動可能とされている。荷役架台５００は、架台本体５２０の幅方向両側にそれぞれトラック２を駐車させて、それぞれのトラック２に向かうように第一可動台５４０，５５０を突出あるいは退入させることができる。なお、荷役架台５００は、複数の荷役架台５００を並列するように配置させて、これらの間に形成される駐車領域Ｓにトラック２を駐車させて好適に荷役作業に用いることができる。

図２４（ｂ）に示すとおり、架台本体５２０は、作業台５２２と、手摺り５３４と、階段３２とを有している。作業台５２２の平面視における幅方向の長さＬ３は、第一可動台５４０の幅方向の長さＬ４と第一可動台５５０の幅方向の長さＬ５との合算した距離と略同等とされている。すなわち、第一可動台５４０，５５０が架台本体５２０に収容された状態において、第一可動台５４０，５５０は作業台５２２の幅方向の長さと略一致するように収容される。

図２４（ａ）に示すとおり、手摺り５３４は、作業台５２２の上方面に設けられている。また、図２４（ｂ）に示すとおり、手摺り５３４は、作業台５２２の上方面の略全域を取り囲むように設けられている。これにより、荷役架台５００は、作業者が荷役作業中に作業台５２２から誤って転落することを抑制することができる。また、手摺り５３４には、複数の開閉部５３４ａが設けられている。荷役架台５００は、開閉部５３４ａを開放することにより、作業者が作業台５２２と第一可動台５４０，５５０との間を往来可能とされている。

図２４（ａ）に示すとおり、架台本体５２０は、複数（本実施形態では１０本）の支柱５２４及び複数の梁５３０を組み立てて骨組みが構成され、作業台５２２を支持している。支柱５２４は、荷役架台１０の支柱２５と同様に、二つに断絶された鋼材の端部同士を繋ぐようにこの鋼材よりも厚みの薄い接続板２５ａを溶接して接続した構成とされ、支柱５２４の厚みが薄い部分（肉薄部２５ｂ）が設けられている（図４（ｂ）及び図２８等参照）。肉薄部２５ｂは、支柱５２４の強度を確保しつつ、後述する貫通溝５４２ａ，５５２ａの溝幅を小さくさせるような厚みとされている。

続いて、図２５及び図２８を参照しつつ、第一ガイド機構５６０及び車輪取付部５４６の配置について説明する。図２５は、第一ガイド機構５６０と、貫通溝５４２ａ，５５２ａ及び車輪取付部５４６との位置関係を説明するための平面図である。

図２５に示すとおり、架台本体５２０には、第一可動台５４０をガイドするための複数（本実施形態では５本）のガイドレール５６２と、第一可動台５５０をガイドするための複数（本実施形態では５本）のガイドレール５６２とが取り付けられている。それぞれのガイドレール５６２は、第一可動台５４０，５５０の車輪取付部５４６，５５６に取付けられる走行車輪５６４と共に、第一可動台５４０，５５０の走行進路を第一方向Ｘ１へとガイドする第一ガイド機構５６０を構成する。

図２５及び図２８に示すとおり、荷役架台５００は、第一可動台５４０をガイドするためのレール５６２と、第一可動台５５０をガイドするためのレール５６２とが、支柱５２４を挟むように配置されて支柱５２４に対して取り付けられる。また、支柱５２４を挟むように配置された２本のレール５６２には、第一可動台５４０に取り付けられた走行車輪５６４と、第一可動台５５０に取り付けられた走行車輪５６４とが、それぞれ配置され、１の支柱５２４の両側面に２つの第一ガイド機構５６０が構成される。

より具体的に説明すると、第一可動台５４０をガイドするための第一ガイド機構５６０と、第一可動台５５０をガイドするための第一ガイド機構５６０とは、支柱５２４の幅の距離分だけ離して配置される。そのため、図２８に示すとおり、第一可動台５４０及び第一可動台５５０の双方が作業台５２２の下方に収容された状態において、第一可動台５４０の突出部２７６と、第一可動台５５０の突出部２７６とが、支柱５２４の幅の距離分だけ離して配置され、相互に干渉しないように配置される。

このように、荷役架台５００は、支柱５２４の両側面に第一ガイド機構５６０を設けて、第一可動台５４０の突出部２７６と、第一可動台５５０の突出部２７６とが干渉することを回避している。これにより、荷役架台５００は、第一可動台５４０，５５０のそれぞれをガイドするための第一ガイド機構５６０をより多く設けて、第一可動台５４０，５５０を精度良くガイドすることができる。

図２８に示すとおり、第一ガイド機構５６０のガイドレール５６２は、可動台本体５４２が配置される高さと略一致する高さに配置される。また、動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂは、第一ガイド機構５６０の下方に配置される。より具体的には、動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂは、架台本体５２０の幅方向一端側の梁５３０から他端側の梁５３０に亘り配置されるギア取付部５３１に取り付けられる。

続いて、図２６を参照しつつ、第一可動台５４０についてさらに詳細に説明する。なお、第一可動台５４０と第一可動台５５０とは同様の構成とされているため、以下の説明において第一可動台５４０について詳細に説明し、第一可動台５５０の説明を省略する。

第一可動台５４０は、可動台本体５４２の下方に車輪取付部５４６が取り付けられた構成とされている。車輪取付部５４６には、突出部２７６が設けられている。車輪取付部５４６の突出部２７６には、２つの走行車輪５６４が取り付けられる。突出部２７６は、第三実施形態における車輪取付部２５４ａ等の突出部２７６と同様の形状及び機能とされている。そのため、本実施形態の第一可動台５４０，５５０の突出部２７６の説明において、第三実施形態において用いた符号と同様の符合を用いて、突出部２７６の詳細な説明を省略する。

図２６（ａ）及び（ｂ）に示すとおり、可動台本体５４２は、板材を溶接等により加工して形成され、断面視において略コの字の形状を有する。より具体的には、可動台本体５４２は、第一可動台５４０において上方に配置される可動台天面５４２ｂ、可動台天面５４２ｂに対して略直交するように配置される退入側面５４２ｃ及び突出側面５４２ｄを有する。退入側面５４２ｃは、第一可動台５４０が退入する方向の側面を構成する。また、突出側面５４２ｄは、第一可動台５４０の幅方向において退入側面５４２ｃが設けられた側とは反対側の側面（突出側の側面）を構成する。

貫通溝５４２ａは、可動台本体５４２の幅方向に向けて直線状に延びるように設けられている。より具体的には、貫通溝５４２ａは、可動台本体５４２において、可動台天面５４２ｂを第一方向Ｘ１に延びるように形成されて退入側面５４２ｃまで到達し、退入側面５４２ｃを分断するように形成される。

さらに、可動台本体５４２は、分断された退入側面５４２ｃを接続するように、接続部５４４が設けられている。接続部５４４は、分断された退入側面５４２ｃに対して、可動台本体５４２の外側からボルト等の固定手段で取付けられる。第一可動台５４０は、第一可動台５４０の幅方向の長さにおいて、厚みＤ１の分大きく第一方向Ｘ１に突出させることができる。

図２７に示すとおり、本実施形態の車輪取付部５４６には、チェーン連結部５４８が設けられている。チェーン連結部５４８には、後述する動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂの伝達チェーン５９０ａ，５９０ｂが連結される。

次に、図２９を参照しつつ、第一可動台５４０，５５０を第一方向Ｘ１へ移動させるようための主動部５７０及び動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂについて説明する。荷役架台５００には、第一可動台５４０，５５０のそれぞれに対応する主動部５７０及び動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂが設けられている。以下の説明において、第一可動台５４０に対応する主動部５７０及び動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂについて説明し、第一可動台５５０に対応する主動部５７０及び動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂについては詳細な説明を省略する。

荷役架台５００は、主動部５７０の操作部５７２を回動操作することにより、第一可動台５４０を第一方向Ｘ１へ移動させることができる。より具体的には、荷役架台５００は、操作部５７２を正方向（図２９（ａ）において反時計回り）へ回動させることにより、第一可動台５４０を第一方向Ｘ１へ突出する（矢印Ｆ１で示した方向）へ移動させることができる。また、荷役架台５００は、操作部５７２を逆方向へ回動させることにより、第一可動台５４０を第一方向Ｘ１へ退入する（矢印Ｆ１で示したのとは逆方向）へ移動させることができる。

図２９（ａ）に示すとおり、主動部５７０は、操作部５７２、第１ギア５７４、第２ギア５７５、駆動チェーン５７６及び駆動軸５７８を有している。操作部５７２と第１ギア５７４とは、連動して回転するように構成されている。また、第１ギア５７４及び第２ギア５７５とは駆動チェーン５７６により連結され、連動して回転する。さらに、第２ギア５７５と駆動軸５７８とは、同一の回転軸を中心として一体的に回転するようにキー等の固定手段により連結されている。作業者が操作部５７２を回動させる操作を行うことにより、第１ギア５７４及び第２ギア５７５が回動して、駆動軸５７８が回動する。

動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂは、操作部５７２の回転動力を第一可動台５４０へと伝達して、第一可動台５４０を移動させるために設けられている。図２９（ａ）に示すように、動力伝達機構５８０ａは、第１鎖歯車５８２ａ、第２鎖歯車５８４ａ、伝達チェーン５９０ａを有している。また、動力伝達機構５８０ｂは、第１鎖歯車５８２ｂ、第２鎖歯車５８４ｂ、伝達チェーン５９０ｂを有している。動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂは、架台本体５２０の長手方向、すなわち第一方向Ｘ１に沿うように配置されている。なお、動力伝達機構５８０ａと動力伝達機構５８０ｂとは、配置される位置が異なること以外は同一の構成とされている。そのため、以下においては動力伝達機構５８０ａについて詳細に説明し、動力伝達機構５８０ｂの各構成については説明を省略する。

第１鎖歯車５８２ａは、駆動軸５７８に対して取り付けられ、駆動軸５７８の回転に従動して回転する。第２鎖歯車５８４ａは、第１鎖歯車５８２ａと伝達チェーン５９０ａにより連結される。また、伝達チェーン５９０ａは、車輪取付部５４６のチェーン連結部５４８に対して連結される。

図２９（ａ）に示すように、操作部５７２のハンドル５７２ａが正回転するように操作されると、操作部５７２と接続された第１ギア５７４が正回転し、第１ギア５７４の回転動力が駆動チェーン５７６を介して第２ギア５７５に伝達される。また、第２ギア５７５が正回転すると、第２ギア５７５と接続された駆動軸５７８が連動して正回転する。

駆動軸５７８が正回転すると、駆動軸５７８と接続された第１鎖歯車５８２ａが連動して回転する。また、第１鎖歯車５８２ａが正回転すると、第１鎖歯車５８２ａ及び第２鎖歯車５８４ａに噛み合う伝達チェーン５９０ａの上方側がＦ１方向へと牽引される。伝達チェーン５９０ａの上方側がＦ１方向に移動すると、伝達チェーン５９０ａの上方側に連結された車輪取付部５４６がＦ１方向に移動し、これに伴って第一可動台５４０がＦ１方向に移動する（図２９（ｂ）参照）。このように、荷役架台５００は、操作部５７２に対する回動操作を動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂを介して第一可動台５４０に伝達して、第一可動台５４０を移動させることができる。

また、図２９（ａ）に示す方向とは逆向きに駆動軸７８が回転すると、図２９（ａ）の動きとは逆方向へと第一可動台５４０が牽引される。このように、荷役架台５００は、動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂにより第一可動台５４０を第一方向Ｘ１に沿って進退可能とされている。

また、本実施形態の動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂは、伝達チェーン５９０ａ，５９０ｂに対してチェーン連結部５４８を介して車輪取付部５４６を連結する構成とされている。そのため、荷役架台５００は、極めてシンプルな構成により操作部５７２の回転動力を伝達して、第一可動台５４０，５５０を移動させることができる。

また、上述のとおり、荷役架台５００は、動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂの同ピッチを有するスプロケット及びチェーンにより精度良く同期して動力を伝達する。そのため、第一可動台５４０，５５０の両側が同じ距離で移動するよう精度良く制御される。また、これによりレール５６２に対する走行車輪５６４の姿勢が、略真っ直ぐに維持される。そのため、第一可動台５４０，５５０の荷重による摩擦を効果的に低減して、操作部５７２の回動操作を少ない力で行うことができる。その結果、第一可動台５４０，５５０がトラック２の全長を超えるような長尺のものであっても、第一可動台５４０，５５０の荷重負担を低減して、女性などであっても第一可動台５４０，５５０の移動操作を軽快に行うことができる。

さらに、上述のとおり、本実施形態の動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂは、極めてシンプルな構成とされている。そのため、荷役架台５００は、動力伝達機構５８０ａ，５８０ｂの第一方向Ｘ１の距離において、第一可動台５４０，５５０を繰り出すための距離を最大限確保することができる。これにより、第一可動台５４０，５５０の幅方向の距離を確保しつつ、作業台５２２の幅方向の距離を最小限に抑えることができる。

さらに、図２５及び図２９等に示すとおり、本実施形態の主動部５７０は、第一可動台５４０，５５０よりも下方に配置される。これにより、主動部５７０を作業台５２２の上方に設けた場合と比較して、荷役架台５００の幅方向の距離において主動部５７０の駆動チェーン５７６を上方に取り出す分の距離を確保する必要がなく、荷役架台５００の幅方向の距離を削減することができる。

本発明の荷役架台及び区画装置は、荷役作業において作業者の転落防止及び貨物の落下防止に好適に用いることができる。

２ トラック（輸送自動車）
４ 荷台
１０，１００，２００，４００ 荷役架台
２０，２０’，２２０ 架台本体
５０，５０’，２５０，２６０ 第一可動台
６０ａ，６０ｂ，６０ｃ 第一ガイド機構
８０ａ，８０ｂ，８０ｃ 動力伝達機構
１１０ 第二可動台
１２０ 第二ガイド機構
１３０ 付勢手段
１４０ 緩衝装置
３００ 区画装置
３１０ 支持部
３２０ 区画部
３３０ 可動機構
５００ 荷役架台
５２０ 架台本体
５２２ 作業台
５２４ 支柱
５４０，５５０ 第一可動台
５４２ 可動台本体
５４２ａ，５５２ａ 貫通溝
５４２ｂ 可動台天面
５４２ｃ 退入側面
５４４ 接続部
５６０ 第一ガイド機構
５６２ ガイドレール
５６４ 走行車輪（車輪）
５８０ａ，５８０ｂ 動力伝達機構
Ｘ１ 第一方向（第一の方向）
Ｘ２ 第二方向（第二の方向）

Claims (18)

1. 荷台を備える輸送自動車への貨物の積み卸しを行う荷役作業を、作業者が行うための架台であって、
   前記荷台から作業者が往来可能な高さに配される作業台、及び前記作業台を支持するための架台を備える架台本体と、
   前記作業台から作業者が往来可能な高さにおいて前記輸送自動車へと向かうように移動可能な可動台とを有することを特徴とする荷役架台。
2. 前記可動台が、前記作業台が配置される高さよりも下方となるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の荷役架台。
3. 前記可動台に対して動力を伝達させ、前記可動台を移動させる動力伝達機構を有し、
   前記動力伝達機構が、少なくとも一対、前記可動台の長手方向に離間させた状態で配置され、同期しつつ作動することを特徴とする請求項１又は２に記載の荷役架台。
4. 前記動力伝達機構が、歯車、及び前記歯車と噛み合う噛合部材の組み合わせを備え、前記歯車と前記噛合部材が所定のピッチで噛み合いながら動力を伝達するものであることを特徴とする請求項３に記載の荷役架台。
5. 前記噛合部材が、前記可動台の移動方向に延びるように設置されていることを特徴とする請求項４に記載の荷役架台。
6. 前記動力伝達機構が、前記可動台よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の荷役架台。
7. 前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うよう駐車された前記輸送自動車の側面に対して近接・離反する第一の方向へと進退可能とされた第一可動台を備えており、
   前記第一可動台により、前記輸送自動車の側面と前記作業台との間の隙間を閉塞可能であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の荷役架台。
8. 前記可動台を前記架台本体から前記輸送自動車に対して近接・離反する第一の方向への進退をガイドする第一ガイド機構を有することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の荷役架台。
9. 前記可動台を前記架台本体から前記輸送自動車に対して近接・離反する第一の方向への進退をガイドする第一ガイド機構を有し、
   前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うよう駐車された前記輸送自動車の側面に対して近接・離反する第一の方向へと進退可能とされた第一可動台を備えており、
   前記第一ガイド機構が、前記第一可動台を駆動させるための車輪と、前記第一可動台の走行進路を形成するガイドレールとを備えるものであり、
   前記第一可動台が、作業者の作業スペースとして機能する可動台本体と、前記車輪を取り付けるための車輪取付部とが設けられたものであり、
   前記車輪取付部が、前記可動台本体の下方側において前記第一の方向に突出する突出部を有し、
   前記突出部には前記車輪が取り付けられ、前記突出部が前記第一可動台において前記架台本体の内側へと突出する側の端部に形成されるものであることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の荷役架台。
10. 前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うよう駐車された前記輸送自動車の後方に向かう第二の方向へと移動可能とされた第二可動台を備えており、
    前記第二可動台により、前記輸送自動車の後方と前記作業台との間の隙間を閉塞可能であることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の荷役架台。
11. 並列して配置される２以上の前記架台本体と、
    前記第二可動台を前記架台本体の長手方向に沿って前記輸送自動車の後方に向かう第二の方向へと移動させるようガイドする第二ガイド機構とを有し、
    前記第二可動台が、前記架台本体と隣り合う他の前記架台本体とに亘って設けられたことを特徴とする請求項１０に記載の荷役架台。
12. 前記第二可動台が、前記作業台が配置される高さと同じ高さとなるよう配置されることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の荷役架台。
13. 前記第二可動台を前記第二の方向に付勢する付勢手段を有することを特徴とする請求項１０〜１２のいずれかに記載の荷役架台。
14. 前記第二可動台を前記架台本体の長手方向に沿って前記輸送自動車の後方に向かう第二の方向に付勢する付勢手段と、
    前記架台本体の所定の位置に設けられた前記付勢手段の付勢力を緩衝するための緩衝部とを有し、
    前記付勢手段の付勢力により前記輸送自動車の後方に近接する前記第二可動台の移動経路の中途において、前紀緩衝部により前記第二可動台の付勢力が緩衝されることを特徴とする請求項１０〜１３のいずれかに記載の荷役架台。
15. 前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うように駐車された前記輸送自動車の側面に対して近接・離反する第一の方向へと進退可能とされた第一可動台を備え、
    前記第一可動台が、前記架台本体の幅方向両側にそれぞれ設けられたものであることを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載の荷役架台。
16. 前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うよう駐車された前記輸送自動車の側面に対して近接・離反する第一の方向へと進退可能とされた第一可動台を備えており、
    前記第一可動台が、前記架台本体の幅方向両側にそれぞれ設けられたものであり、
    前記第一可動台の前記第一の方向への進退をガイドする第一ガイド機構を有し、
    前記第一ガイド機構が、
    前記第一可動台を駆動させるための車輪と、
    前記第一可動台の走行進路を形成するガイドレールとを備えたものであり、
    前記第一可動台が、
    作業者の作業スペースとして機能する可動台本体と、
    前記車輪を取り付けるための車輪取付部とを備えたものであり、
    前記車輪取付部が、
    前記可動台本体の下方側において前記第一の方向に突出する突出部を有し、前記突出部に前記車輪を取り付けたものであり、
    前記突出部が、前記第一可動台において前記架台本体の内側へと突出する側の端部に形成されており、
    前記架台本体が、前記作業台を支持する複数の支柱を有するものであり、
    前記架台本体の幅方向両側にそれぞれ設けられた前記第一可動台のうち一方をガイドする前記ガイドレールと、他方をガイドする前記ガイドレールとが、前記支柱を介して一方側及び他方側に設けられていることを特徴とする請求項１〜１５のいずれかに記載の荷役架台。
17. 前記可動台として、前記架台本体の長手方向に沿うよう駐車された前記輸送自動車の側面に対して近接・離反する第一の方向へと進退するように移動可能とされた第一可動台を備えており、
    前記架台が、前記作業台を支持する複数の支柱を有するものであり、
    前記第一可動台が、第一の方向に延びるように形成された貫通溝を備え、
    複数の前記支柱のうち少なくとも１の前記支柱が、前記貫通溝を貫通していることを特徴とする請求項１〜１６のいずれかに記載の荷役架台。
18. 前記第一可動台が、
    前記第一可動台において上方に配置される可動台天面と、
    前記可動台天面において、前記第一可動台の進出方向基端側の側面をなす退入側面と、
    接続部とを有し、
    前記貫通溝が、前記可動台天面において前記第一可動台の進出方向先端側の所定位置から前記退入側面に到達し、前記退入側面を分断するように形成されており、
    前記退入側面に対して前記第一可動台の退入方向外側において、前記貫通溝によって分断された前記退入側面が前記接続部によって接続されていることを特徴とする請求項１７に記載の荷役架台。

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