JP2017520453A - 土木工学用タイヤのための切り込み付きトレッド - Google Patents

Abstract

本発明は、非常に重い積荷を運搬する車両タイヤのための全幅Ｗのトレッド（１０）に関する。トレッド（１０）は、全体的向きが円周方向であると共に平均深さが少なくとも７０ｍｍに等しく且つ多くとも用いられるべき材料の厚さに等しい少なくとも２つの溝（１，２，３，４）を備える。円周方向溝（１，２，３，４）は、トレッドを、トレッドの全幅Ｗの少なくとも５０％に等しく且つ多くとも８０％に等しい軸方向幅Ｗｍを有する中間領域（５）及びトレッドを軸方向に画定するショルダ領域に分割している。中間領域（５）は、円周方向溝（１，２，３，４）中に開口する複数の横方向の又は斜めの切り込み（６１，６２，６３）を有する。横方向の又は斜めの切り込み（６１，６２，６３）は、接地時に少なくとも部分的に閉じ、横方向の又は斜めの切り込み（６１，６２，６３）は、円周方向溝の深さの少なくとも７５％である深さを有する。横方向の又は斜めの切り込み（６１，６２，６３）は、高さが切り込みの平均深さＨに等しく且つ円周方向長さＢが２つの横方向の又は斜めの切り込み（６１，６２，６３）相互間の平均距離に等しい複数の材料要素を画定している。トレッド（１０）は、中間領域内の２つの連続して位置する切り込みによって画定されている材料要素の全てに関し、比Ｈ／Ｂが０．５を超え且つ多くとも２．５に等しいようなものである。

Description

本発明は、重量物又は重い積み荷を運搬すると共に、例えば鉱山内のでこぼこの地面上を走行する車両用のタイヤのトレッドに関する。本発明は、特にトレッドのトレッドパターンに関する。

トラクションの際と制動下の両方において満足の行くグリップを保証するためには、切れ目と空所とから成る系を用いてトレッド上に幾分複雑なトレッドパターンを形成することが必要である。これら切れ目及び空所は、路面に接触するようになったトレッド表面と呼ばれる表面（踏み面と呼ばれることもある）上とトレッドの厚みの中の両方にトレッドパターンを形成する。

特に仏国特許第１４５２０４８号明細書を参照すると、幅の広い切れ目（「溝」と呼ばれる」）と幅の狭い切れ目（「サイプ」と呼ばれる）を形成することが慣例となっている。サイプは、タイヤが路面に接触する接触パッチにサイプが入ったときにこれらサイプが閉じることができるのに適した幅を有する。かくして、トレッド表面内の切れ目の交差部のところに形成されたエッジコーナー部の存在から恩恵を受けると共にそれと同時に向かい合った壁がいったん互いに接触すると、十分なトレッド剛性を維持することが可能である。

トレッドの耐摩耗性を向上させると同時にタイヤ補強構造体の扁平化を促進する要望が明白になった。

定義：
本明細書では、半径方向は、タイヤの回転軸線に垂直な方向（この方向は、トレッドの厚さの方向に一致している）を意味している。

横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味している。

円周方向は、中心が回転軸線上に位置する任意の円の接線の方向を意味している。この方向は、軸方向と半径方向の両方に垂直である。

中央赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つこの回転軸線から半径方向最も遠くに位置するタイヤの箇所を通る平面である。トレッドの場合、この平面は、トレッドを幅方向に、幅の等しい２つの半部に分割する。

リブは、トレッド上に形成された隆起要素であり、この隆起要素は、円周方向に延びると共に全体としてタイヤのひと回り全体にわたって延びている。リブは、２つの側壁及び接触フェースを有し、接触フェースは、トレッド表面の一部をなすと共に走行中、路面に接触するようになっている。

本明細書では、切れ目は、総称として、溝かサイプかのいずれかを示し、切れ目は、向かい合うと共に或る距離（「切れ目の幅」と呼ばれる）だけ互いに離れて位置する材料の壁によって画定された空間に相当している。サイプを溝から区別するものは、正確に言えばこの距離であり、サイプの場合、この距離は、サイプを画定している向かい合った壁が、少なくともタイヤが路面と接触状態にある接触パッチ内にサイプが入ったときに少なくとも部分的に互いに接触することができるのに適した距離である。溝の場合、この溝の壁は、通常の走行条件下においては互いに接触することはあり得ない。

トレッドは、走行中にすり減り可能な材料の最大厚さを有し、この最大厚さにいったん達すると、タイヤを新品のタイヤに交換し又は別法としてリトレッド（更生）するのが良く、このことは、新品のトレッドを獲得することを意味する。摩耗可能材料の体積は、本発明タイヤの場合、新品時のトレッド表面と新品時のトレッド表面に平行であり且つトレッドに形成されていて内側に向かって最も遠くに位置する切れ目の箇所を通る仮想表面との間に位置する材料の量に対応している。

トレッドパターンのボイド表面積比は、切れ目により形成されるボイドの表面積と全表面積（隆起要素の接触表面積とボイドの表面積）の比に等しい。ボイド表面積比が小さいことは、隆起要素の接触面積が大きいこと及びこれら要素相互間のボイドの表面積が小さいことを意味している。

新品時におけるトレッドパターンのボイド嵩比（void volume ratio）は、トレッド中に形成されるボイドの容積（特に切れ目、空所により形成される）と摩耗可能な材料の体積及びボイドの容積を含むトレッドの全体積の比に等しい。ボイド嵩比が小さいことは、摩耗可能なトレッド材料の体積と比較してボイドの容積が小さいことを意味している。同様に、トレッドの一領域について体積比を定めることが可能であり、この領域は、軸方向に画定される。

タイヤに関する通常の走行条件又は使用の条件は、特に、欧州で用いられるＥ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ規格又は関係国の任意他の同等の規格よって定められた条件であり、これら使用条件は、その定格荷重及びその定格速度によって示されるタイヤの耐荷力に対応した基準インフレーション圧力を特定している。これら使用条件は、公称条件又は通常条件とも呼ばれることがある。

先行技術としては、特に、日本国特開２００８‐１１４７３８（Ａ）号公報、同２００４‐２６２２９５（Ａ）号公報、同２００７‐１９１０９３（Ａ）号公報が挙げられ、これら先行技術文献は、非常に重い積み荷を運搬する車両のタイヤのためのトレッドを記載している。これら先行技術文献の中で、切れ目によって個々に境界付けられた材料要素と関連した特定の関係を記載し又は示唆しているものは存在しない。

仏国特許第１４５２０４８号明細書 日本国特開２００８‐１１４７３８（Ａ）号公報 日本国特開２００４‐２６２２９５（Ａ）号公報 日本国特開２００７‐１９１０９３（Ａ）号公報

本発明は、非常に重い積み荷を運搬すると共にタイヤに対して特に鉱山内で攻撃的であると言えるでこぼこの路面上を走行する車両のタイヤのためのトレッドを提案しようとしている。本発明のトレッドは、耐摩耗性の向上とそれと同時にグリップの適当なレベルの維持、トレッドの摩耗度がどのようなものであれかかる維持の両方を可能にするトレッドパターン設計を有する。本発明は、極めて幅の広いトレッド、即ち、少なくとも７００ミリメートル（ｍｍ）に等しい幅のトレッドに特に利用できる。さらに、これらタイヤの使用状況は、加重の面で非常に対照的であり、即ち、行きは、全負荷状態にあり、帰りは、無負荷状態又は積み荷のない状態になり、中間の加重は、想定されていない。無負荷走行段階中、後輪タイヤの荷重は、全負荷走行段階の荷重の約１／３である。無負荷走行段階中、荷重のほぼ全ては、トレッドの中間ゾーンによって支持される。

この理由で、本発明の一要旨は、非常に重い積荷を運搬する車両のタイヤのためのトレッドにあり、このトレッドは、摩耗可能な材料の全幅Ｗ及び厚さを有し、このトレッドは、全体的向きが円周方向であると共に平均深さが少なくとも７０ｍｍに等しく且つ多くとも摩耗可能材料の厚さに等しい少なくとも２つの切れ目を備え、円周方向切れ目は、トレッドを中間領域及びトレッドを軸方向に画定するショルダ領域に分割する。中間領域は、中央赤道面から軸方向に最も遠ざかって位置する２つの円周方向切れ目相互間に存在するトレッドの領域として定義される。中間領域は、トレッドの全幅Ｗの少なくとも５０％に等しく且つ多くとも８０％に等しい軸方向幅を有する。

このトレッドは、中間領域が円周方向切れ目中に開口する複数の横方向の又は斜めのサイプを有するようなものであり、横方向の又は斜めのサイプは、これらサイプが接触パッチに入ると少なくとも部分的に閉じ、横方向の又は斜めのサイプは、円周方向切れ目の深さの少なくとも７５％に等しい深さを有し、横方向の又は斜めのサイプは、高さがサイプの平均深さＨに等しく且つ円周方向長さＢが２つの横方向の又は斜めのサイプ相互間の平均距離に等しい複数の材料要素を画定している。

この中間領域は、比Ｈ／Ｂが０．５を超え且つ多くとも２．５に等しいようなものである。

さらにより好ましくは、比Ｈ／Ｂは、少なくとも１．０に等しく且つ多くとも２．０に等しい。

有利には、中間領域又はゾーンのボイド嵩比Ｔｃは、少なくとも２％に等しく且つ多くとも１２％に等しい。中間ゾーンのボイド嵩比は、新品時における本発明のトレッドの中間ゾーン内に存在する空所の全容積とこの中間ゾーンの全体積の比の値であり、この全体積は、空所の全容積を含む。

好ましくは、中間領域のボイド嵩比は、少なくとも２％に等しく且つ多くとも６％に等しい。

本発明の有利な変形形態では、全体的に見てトレッドに関してボイド嵩比は、２％〜１２％（更により好ましくは、２％〜６％）であり、それと同時に、少なくとも２％に等しく且つ多くとも１２％に等しい（更により好ましくは、２％〜６％）中間領域のボイド嵩比を満足させる。

有利には、円周方向に対するサイプの角度は、少なくとも４５°に等しい。

知られているように、本発明のトレッド内に形成されるサイプは、これらサイプを画定する向かい合った壁の相対運動を制限する制止手段を備えるのが良い。これら制止手段は、比Ｈ／Ｂが増大しているとき及び摩耗によりこれら壁相互間の摩擦係数が異物の存在の結果として減少する場合になおさら有益である。この複数のサイプの存在により引き起こされるトレッド剛性の減少を制限するためには、サイプのうちの少なくとも幾つかがこれらサイプを画定する向かい合った壁の相対運動を制止する手段を有するようにすることが賢明である。

本発明の有利な変形形態では、少なくとも１つのショルダ領域―トレッドを軸方向に画定する領域―は、一方の側がこのショルダ領域を画定する円周方向切れ目中に開口すると共に他方の側がトレッドの外部上に開口する複数の横方向の又は斜めのサイプを備え、これらサイプは、これらサイプが接触パッチに入ると少なくとも部分的に閉じ、これらサイプは、円周方向切れ目の深さの少なくとも７５％に等しい深さを有する。これらサイプは、高さがショルダ領域の横方向の又は斜めのサイプの平均深さＨ^*に等しく且つ円周方向長さＢ^*が２つの横方向の又は斜めのサイプ相互間の平均距離に等しい複数の材料要素を画定する。

このショルダ領域は、比Ｈ^*／Ｂ^*が０．５を超え且つ多くとも２．５に等しいようなものである。好ましくは、ショルダ領域は、比Ｈ^*／Ｂ^*が少なくとも１に等しく且つ多くとも２に等しいようなものである。

本発明の変形形態によれば、制止手段を備えたサイプとかかる手段を備えていないサイプが円周方向に交互に配置された状態で存在する。制止手段を備えていない２つのサイプ相互間の距離がＢ′で示され、これら２つのサイプが制止手段を備えている１つのサイプ又は数個のサイプに横付け状態で位置している場合、比Ｈ／Ｂ′が１未満であり又は更により好ましくは０．７未満であることが賢明である。

タイヤの外部形状は、タイヤの内圧によって影響を受けることが知られている。この仕組みを念頭に置いて、軸方向最も外側の切れ目を中間領域の幅がトレッドの全幅の少なくとも７０％に等しく且つ多くとも８０％に等しいように位置決めすることが好ましい。

本発明の有利な変形形態では、共に仏国において２０１４年２月７日に出願された仏国特許出願第１４／５０９６５号明細書及び同第１４／５０９６７号明細書のうちの一方又は他方に記載されているゴムコンパウンドが少なくとも中間領域に用いられる。トレッドパターンと低ボイド比のこの組み合わせにより、摩耗に対して有益な高い剛性レベルと使用中における低い発熱レベルの両方を組み合わせた優れた妥協策を達成することが可能である。

本発明の別の特徴及び別の利点は、本発明の要旨の実施形態を非限定的な例により示す添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかになろう。

第１の代替的な形態によるトレッドのトレッドパターンの部分平面図である。 断面線が図１に示された平面図に示されている平面ＩＩ‐ＩＩの断面図である。 本発明の第２の代替的な形態によるトレッドパターンの部分図である。 本発明の別の変形形態を断面で示す図である。

図面を検討しやすくするため、同一の参照符号が本発明の変形形態を説明するために用いられており、これら参照符号は、これが性質上構造的であれ確かに機能的であれいずれにせよ、同一性状の要素を指している。

しかしながら、図は、明細書の説明を裏付けるのに役立つが、変形形態を縮尺通りに示していると述べているわけではない。

図１は、平面図で示された本発明のタイヤのトレッド１０の第１の代替的な形態の部分図である。

このトレッド１０は、それ自体非常に重い積み荷を運搬するダンパ型の車両に取り付けられるようになったサイズ４０．００Ｒ５７のラジアルタイヤに装備されるようになっている。

このトレッド１０は、９９７ｍｍに等しく且つ走行中、トレッド表面１００を介して路面に接触するようになった全幅Ｗを有する。

このトレッド１０は、幅が新品時におけるタイヤのトレッド表面上で８ｍｍに等しく且つ深さが７１ｍｍに等しい４つの円周方向切れ目１，２，３，４を有する。各切れ目の底では、この幅は、６ｍｍに等しい（この高さは、摩耗限度で測定される）。これら円周方向切れ目は、これら切れ目が接触パッチに入ったときにこれら切れ目を画定する壁が互いに接触するような幅を有する。

これら円周方向切れ目１，２，３，４は、図１に線ＸＸ′で示された中央赤道面に関して対称に且つこの中央赤道面から１００ｍｍ及び３００ｍｍ（軸方向最も外側の切れ目の場合）に等しい距離のところに配置されている。

中間領域５が互いに軸方向に最も遠くに離れて位置する２つの円周方向切れ目１，４によって軸方向に画定された領域であると定義される。この特定の場合、この中間領域５の幅Ｗｍは、６０６ｍｍに等しい。

この中間領域５は、各々が２つの円周方向切れ目によって画定された３つの円周方向列５１，５２，５３を有する。各円周方向列５１，５２，５３は、それぞれ、複数のサイプ６１，６２，６３を備え、これらサイプは、円周方向に垂直であり且つ従ってこのトレッドを備えたタイヤの回転軸線の方向に平行である横方向に差し向けられている。各横方向サイプ６１，６２，６３は、各端が円周方向切れ目中に開口している。さらに、これら横方向サイプは、１つの列から別の列まで円周方向に互いにオフセットしている。

円周方向切れ目を備えたこれら横方向サイプは、各円周方向列５１，５２，５３内にそれぞれ複数の材料要素７１，７２，７３を画定し、これら材料要素の平均高さは、上述のサイプ及び切れ目の平均深さに一致している。

サイプを備えていない円周方向に連続して位置するリブが中間領域の軸方向外側に形成されている。

トレッド１０は、ショルダ領域８によって軸方向に境界付けられ、ショルダ領域８には、横方向の又は斜めのサイプが全く設けられていない。

図２は、回転軸線に垂直な平面で取った部分断面図であり、この断面は、図１にその線ＩＩ‐ＩＩで示されており、図２は、円周方向列５３中に形成されたサイプ６３の分布状態を示している。

これらサイプ６３は、以下の寸法特性、即ち、
‐７０ｍｍに等しい平均深さＨ、
‐表面のところでは８ｍｍに等しく、底部では６ｍｍに等しい幅を有する。

これらサイプ６３は、切れ目３，４と一緒になって、高さがサイプの深さＨに等しく（即ち７０ｍｍ）且つトレッド表面１００上における円周方向長さＢが１３０ｍｍに等しい複数の材料要素７３を画定している。他の横方向サイプ６１，６２は、同一の寸法特性を有する。そうであるとしたら、トレッドの摩耗可能材料の厚さは、７１ｍｍに等しい。

６０トンの荷重及び６バールに等しいインフレーション圧力に対応した通常の条件下において、これらサイプは、タイヤが路面に接触する接触パッチにこれらサイプが入ると部分的に閉じることが分かっており、向かい合った壁相互のこの接触は、各サイプを画定している壁の表面積の少なくとも約３３％に影響を及ぼす（このことは、少なくとも３３％にわたり接触が存在することを意味している）。

この代替的な形態のサイプは、各サイプを画定している壁相互間の相対運動を制止する手段を全く備えておらず、図示されていない変形形態では、これらサイプは、知られているように、かかる制止手段（波形の又はジグザグの壁幾何学的形状、互いに接触するよう設計された複数のボイド及びバンプの存在）を備えても良い。

したがって、かかる条件下において且つ２つのサイプ６３相互間において、材料要素は、０．５４（＝７０／１３０）に等しい比Ｈ／Ｂを有する。この同じ比Ｈ／Ｂは、他の２つの円周方向列５１，５２でも見受けられる。

特にこの第１の代替的な形態に関して説明した本発明の構成により、摩耗の観点における一体性を向上させると同時にトレッド摩耗度とは無関係に適当なグリップレベルを維持することが相当程度可能であった。

図３は、本発明の第２の代替的な形態によるトレッドの部分図である。

この代替的な形態としてのタイヤは、本発明の第１の実施例の場合と同一の寸法のものであり、即ち、サイズ４０．００Ｒ５７のタイヤである。このタイヤは、全幅Ｗ９９７ｍｍに等しいトレッド１０を備えている。

このトレッドは、トレッドパターンの表面上の幅が８ｍｍであり、その底部のところの幅が６ｍｍであり且つ深さが７１ｍｍである４つの円周方向切れ目１，２，３，４を有する。

これら円周方向切れ目１，２，３，４は、中央赤道面ＸＸ′に関して対称に且つこの中央赤道面から１００ｍｍ及び３００ｍｍに等しい距離のところに配置されている。これら円周方向切れ目は、円周方向列を画定し、これら円周方向列のうちの２つは、ショルダ領域８を形成している。

互いに軸方向に最も遠くに位置する２つの円周方向切れ目１，４により軸方向に画定された中間領域５が定められている。この特定の場合、中間領域の幅Ｗｍは、６０６ｍｍに等しい。

この中間領域５は、３つの円周方向列５１，５２，５３を有すると共に各円周方向列内において横方向に対して斜めに差し向けられた複数のサイプを有し、これら斜めのサイプの角度は、１５°に等しい。

各斜めのサイプは、各側が切れ目中に開口すると共に各円周方向列５１，５２，５３上にそれぞれ複数の材料要素７１，７２，７３を画定している。

中間領域５のこれら斜めのサイプは、７０ｍｍに等しい平均深さＨを有すると共にトレッド表面のところに極めて小さい幅（ゼロに等しく又はこれに近い）を有するサイプとトレッドの表面のところに８ｍｍに等しい幅を有するサイプとが交互に位置している。

サイプ相互間の平均距離Ｂは、６５ｍｍに等しい。

だとしたら、中間部分上に形成された材料要素の比Ｈ／Ｂは、１．０８（＝７０／６５）に等しい。

さらに、中間領域５の軸方向外側に位置すると共にトレッド１０を軸方向に境界付ける各ショルダ領域８がそれぞれ複数の斜めのサイプ６４，６５を備えている。これら斜めのサイプは、中間領域の斜めのサイプと同じ仕方で軸方向と１５°の角度をなす同一の斜めの方向に向けられている。ショルダ領域の斜めのサイプの各々は、一方の端が円周方向切れ目中に開口し、他方の側がトレッドの外部へ開口している。

ショルダ領域上に形成された斜めのサイプ６４，６５は、以下の寸法特性を有し、即ち、
‐平均深さＨ^*が幅の端から端まで変化しており、この深さは、平均で４５ｍｍに等しい。
‐幅が０ｍｍに近い（この場合、サイプを画定している向かい合った壁は、これら壁の表面の少なくとも一部分にわたって接触状態にある）。
‐２つの連続して位置するサイプ相互間の円周方向距離Ｂ^*が６８ｍｍに等しい。

ショルダ領域の２つのサイプ相互間において、各材料要素は、０．６６（＝４５／６８）に等しい比Ｈ^*／Ｂ^*を有する。

この第２の代替的な形態では、中間領域５とショルダ領域８は、両方共、本発明によって定められた条件、即ち、高さと円周方向長さの比が０．５〜２．５であるという条件を満たす。

断面が図４に示されている本発明の別の代替的な形態では、制止手段を備えた横方向サイプ８とかかる手段を備えていない横方向サイプ７が中間領域の円周方向溝の円周方向に交互に配置された状態で存在する。図示の実施例では、制止手段を備えていない２つのサイプ７は、かかる手段を備えている２つのサイプ８（この場合、ジグザグの幾何学的形態をしている）に横付け状態で位置している。

制止手段を備えていない２つのサイプ７相互間の長さがＢ′で示されている場合、比Ｈ／Ｂ′が１未満であり又はそれどころか更により好ましくは、０．７未満であり、これに対し、比Ｈ／Ｂは、０．５を超え且つ多くとも２．５に等しいことが賢明である。これらの比において、パラメータＨは、サイプによって形成された材料要素の高さを表す（この高さは、これらサイプの平均深さに等しい）。図示のやり方では、比Ｈ／Ｂは、１．８に等しく、比Ｈ／Ｂ′は、０．６に等しい。かかる代替的形態の利点は、使用中におけるトレッドの剛性と製造中における脱型しやすさとの良好な妥協点が見出せることにある。

これらの実施例の裏付けにより説明した本発明は、当然のことながら、これら２つの実施形態にのみ限定されることはなく、特許請求の範囲に記載された本発明の範囲から逸脱することなくこれら実施形態に対して種々の改造を行うことができる。

Claims (13)

1. 非常に重い積荷を運搬する車両のタイヤのためのトレッド（１０）であって、前記トレッド（１０）は、摩耗可能な材料の全幅Ｗ及び厚さを有し、前記トレッド（１０）は、全体的向きが円周方向であると共に平均深さが少なくとも７０ｍｍに等しく且つ多くとも前記摩耗可能材料の前記厚さに等しい少なくとも２つの切れ目（１，２，３，４）を備え、前記円周方向切れ目（１，２，３，４）は、前記トレッドを中間領域（５）及び前記トレッドを軸方向に画定するショルダ領域に分割し、前記中間領域（５）は、中央赤道面から軸方向に最も遠ざかって位置する２つの前記円周方向切れ目（１，４）相互間に存在する前記トレッドの領域として定義され、前記中間領域（５）は、前記トレッドの前記全幅Ｗの少なくとも５０％に等しく且つ多くとも８０％に等しい軸方向幅Ｗｍを有し、前記トレッド（１０）は、前記中間領域（５）が前記円周方向切れ目（１，２，３，４）中に開口する複数の横方向の又は斜めのサイプ（６１，６２，６３）を有するようなものであり、前記横方向の又は斜めのサイプ（６１，６２，６３）は、該サイプが接触パッチに入ると少なくとも部分的に閉じ、前記横方向の又は斜めのサイプ（６１，６２，６３）は、前記円周方向切れ目の深さの少なくとも７５％に等しい深さを有し、前記横方向の又は斜めのサイプ（６１，６２，６３）は、高さが前記サイプの前記平均深さＨに等しく且つ円周方向長さＢが２つの横方向の又は斜めのサイプ（６１，６２，６３）相互間の平均距離に等しい複数の材料要素を画定している、トレッド（１０）において、前記中間領域内の２つの連続して位置するサイプによって画定されている前記材料要素の全てに関し、比Ｈ／Ｂは、０．５を超え且つ多くとも２．５に等しい、トレッド（１０）。
2. 前記比Ｈ／Ｂは、少なくとも１．０に等しく且つ多くとも２．０に等しい、請求項１記載のトレッド（１０）。
3. 前記中間領域（５）のボイド嵩比Ｔｃは、少なくとも２％に等しく且つ多くとも１２％に等しい、請求項１又は２記載のトレッド（１０）。
4. 前記中間領域の前記ボイド嵩比Ｔｃは、少なくとも２％に等しく且つ多くとも１０％に等しい、請求項３記載のトレッド（１０）。
5. 前記横方向の又は斜めのサイプ（６１，６２，６３）の角度は、円周方向に対して少なくとも４５°に等しい角度をなしている、請求項１〜４のうちいずれか一記載のトレッド（１０）。
6. 前記横方向の又は斜めのサイプ（６１，６２，６３）のうちの少なくとも幾つかは、前記サイプを画定する向かい合った壁の相対運動を制止する手段を有する、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のトレッド（１０）。
7. 少なくとも１つのショルダ領域―前記トレッドを軸方向に画定する領域―は、一方の側が前記ショルダ領域を画定する円周方向切れ目中に開口すると共に他方の側が前記トレッドの外部上に開口する複数の横方向の又は斜めのサイプ（６４，６５）を備え、前記横方向の又は斜めのサイプ（６４，６５）は、該サイプが前記接触パッチに入ると少なくとも部分的に閉じ、前記横方向の又は斜めのサイプ（６４，６５）は、前記円周方向切れ目の前記深さの少なくとも７５％に等しい深さを有し、前記横方向の又は斜めのサイプ（６４，６５）は、高さが前記ショルダ領域の前記横方向の又は斜めのサイプ（６４，６５）の平均深さＨ^*に等しく且つ円周方向長さＢ^*が２つの横方向の又は斜めのサイプ（６４，６５）相互間の前記平均距離に等しい複数の材料要素を画定し、前記ショルダ領域は、比Ｈ^*／Ｂ^*が０．５を超え且つ多くとも２．５に等しいようなものである、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のトレッド（１０）。
8. 前記ショルダ領域は、前記比Ｈ^*／Ｂ^*が少なくとも１に等しく且つ多くとも２に等しいようなものである、請求項７記載のトレッド（１０）。
9. 前記トレッドは、円周方向に制止手段を備えたサイプと前記制止手段を備えていないサイプが交互に配置された形態を有し、制止手段を備えていない２つのサイプは、制止手段を備えている１つのサイプ又は数個のサイプに横付け状態で位置している、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のトレッド（１０）。
10. 制止手段を備えていない２つのサイプ相互間距離Ｂ′は、比Ｈ／Ｂ′が１未満であるようなものである、請求項９記載のトレッド（１０）。
11. 制止手段を備えていない２つのサイプ相互間距離Ｂ′は、比Ｈ／Ｂ′が０．７未満であるようなものである、請求項１０記載のトレッド（１０）。
12. 前記トレッドの前記ボイド嵩比は、全体的に見て、２％〜１２％であり、前記トレッドの前記中間領域の前記ボイド嵩比は、少なくとも２％に等しく且つ多くとも１４％に等しく、より好ましくは２％〜１０％である、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のトレッド（１０）。
13. 請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のトレッド（１０）を有するタイヤであって、前記中間領域の前記幅Ｗｍが前記トレッドの前記全幅Ｗの少なくとも７０％に等しく且つ多くとも８０％に等しい、タイヤ。

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