JP2017519684A - 車輌サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

車輌１０の車高調節システム１００が、それが取り付けられた車輌の車高を変えるように調節可能なサスペンションシステムを含む。前記システムは、シートベルトがはずされること又は、イグニッションが切られること等の予備的な走行終了（ＥＯＪ）事象を検出する第一の手段を有する。コントローラが、前記予備的なＥＯＪ事象の検出に応答して、一次動作としてサスペンションシステムを調節し、前記車輌の車高をアクセス車高に向かって変える。アクセス車高とは、車輌の乗り降りを容易にする所定の車高である。第二の手段が前記車輌のドアが開くことを検出する。前記一次動作の後も前記車輌の車高が前記アクセス車高と異なる場合、前記ドアが開くことの検出に応答して、二次動作としてサスペンションシステムをさらに調節するように前記コントローラは構成される。これは、前記車輌の車高を前記アクセス車高に向かってさらに変える。

Description

本開示は、車輌のサスペンションシステムに関し、特に、走行終了時に車輌から降りること、及び走行始めに車輌に乗ることを容易にするために車高を変えることができるシステムに関するが、それに限定されない。

車輌は多くの特徴を有するが、その中の２つについて述べる。第一の特徴は、それらの通常の使用中の車高では、車輌の乗降が、あまり容易又は便利ではないということである。車輌のタイプによるが、多くの人に適するためには、高さはより低くあるべき、又はより高くあるべきである。オフロードも走れるスポーツ多目的車（ＳＵＶ）では、車輌の車高（そしてすなわち車輌の乗員の位置）は、険しいテレインでも十分な最低地上高を保つために、そして、運転者と乗員が、走行中の地面をよく見渡せるために、高い位置にある。逆に、スポーツカー又は高性能車は、通常よく舗装された道路だけを走行し、低い車輌は低い重心を意味し、例えばコーナリング中のロールを減らす等車輌の操作性を向上させるため、しばしば低い車高を持つ。いくつかの車輌の第二の特徴は、車高を変えることができる、調節可能サスペンションである。そればかりではないが、通常は、そのようなサスペンションシステムはガスサスペンションシステム（普通使われるガスは空気であるので、下記ではそのように呼ぶ）であり、車高はサスペンションシステム内の空気の量に依存し、それはポンプ（圧力を上げるため）又はバルブ（圧力を下げるため）を使って調節できる。圧力はしばしば３〜２０バールの領域である。そのような空気サスペンションシステムは、ＳＵＶ及びスポーツカーの両方に備えられるが、異なる理由からである。車輌の車高が高いほど、より長いサスペンション行程が車輌によって提供されるが、車輌の乗り心地は、一般にサスペンション行程が両方の方向（すなわち、こぶの上を走行する場合、上向き、又は、穴の場合、下向き）に効く能力に依存する。両方のタイプの車輌において、毎日の走行状況用の「平常」の車高が、第一の車高であり、平常と変わった状況用に、異なる第二の車高が必要とされ、ＳＵＶのオフロード用により高い車高、及びスポーツカーの運転者がスポーツドライビングを望むとき用により低い車高となってもよい。しかし、ＳＵＶでは、長距離運転用にサスペンションを下げることもまた望ましいかも知れない。

ＳＵＶでは、サスペンションが高くされているとき、又は、たとえ中間の位置であっても、乗員は車輌のかなりの高さを登る（乗車するとき）、又は降りる（降車するとき）必要があり、スポーツカー又は一部の高性能車では、その逆が起こる。

車輌による移動が終わり、運転者（及び乗員）が降車するときに、車輌のサスペンションを下げることが知られている。走行終了事象は既存のシステムで検出され、サスペンションシステムから圧力が抜かれ、それが起こると、車輌が最も低いサスペンション設定高さまで下がる。しかし、問題は、空気サスペンションシステムは、完全に排気して車輌をその低い位置に下げるまでに通常数秒（おそらく５秒以上）かかることである。従って、乗員が車輌から出るとき、車輌はまだ車高を下げている最中であり得る。乗員が降車しているときに、もしも車輌が高さを変えていると、乗員からみて路面の高さがわかりづらいことになり、これは安全問題を含み、さらに、乗員を当惑させる。

本発明の目的は、走行終了の構成に改善を加えた、車輌のサスペンションシステム及びそのようなシステムを組み入れた車輌を提供することであり、又は、少なくとも上記の問題に取り組み、説明した問題の一部を軽減するシステムを提供することである。

保護を求める本発明の一態様によれば、車輌の車高調節システムが提供され、前記システムは、車輌の車高を変えるように調節可能なサスペンションシステム、予備的な走行終了（ＥＯＪ、end-of-journey）事象を検出する第一の手段、前記予備的なＥＯＪ事象の検出に応答して、一次動作として前記サスペンションシステムを調節するための、及び、車輌の車高を車輌のアクセス車高に向けて変えるためのコントローラ、及び、決定的なＥＯＪ事象を検出する第二の手段を含み、アクセス車高とは、車輌の乗り降りがしやすい所定の車高であり、前記一次動作の後も車輌の車高がアクセス車高と異なる場合、前記決定的なＥＯＪ事象の検出に応答して、前記コントローラが二次動作として、前記車高を車輌のアクセス車高に向けてさらに変えるために、前記サスペンションシステムをさらに調節するように構成されたシステム。

前記第一の手段及び第二の手段が、前記予備的なＥＯＪ事象及び前記決定的なＥＯＪ事象を示す信号を受信するための電気入力を有する電子プロセッサと、前記電子プロセッサと電気的に接続され、その中に指示を保管している電子メモリ装置を含み、前記プロセッサは、前記メモリ装置にアクセスし、そこに保管された指示を実行するように構成され、前記予備的なＥＯＪ事象及び決定的なＥＯＪ事象に応答して、前記一次動作及び二次動作で前記サスペンションシステムを調節できる。

前記決定的なＥＯＪ事象は、前記車輌のドアが開くことを含む。

前記コントローラは、所定の最大車高変更が行われた後、又は、前記ドアが開くことの検出から、ある制限時間が経過した後、又は、前記車輌が前記アクセス車高に達した場合、前記二次動作での前記サスペンションシステムの調節を停止するように構成される。

前記コントローラは、所定の最大車高変更が行われた後、又は、前記予備的なＥＯＪ事象の前記検出から、ある制限時間が経過した後、前記一次動作での前記サスペンションシステムの調節を停止するように構成される。

一実施形態において、車高の変更は、車高を下げることである。より小さいセダン型乗用車と比較すると、通常の車高が地上から比較的高いＳＵＶがそのケースであり、乗員の乗り降りがやや難しい。

本発明は、従ってサスペンションシステムの１つの主目的を持つ２段階の動作を提供する。その目的とは、運転者又は乗員が、車輌のドアを開け始めた後、降車中に地面に触るよりも前に、アクセス車高に達する（又は少なくとも近づく）ための二次動作が、十分小さいことである。トライアルにおいて、これはドアを開け始めた後、３秒以下であることは滅多にないことがわかったが、異なる人が、異なる時に、それぞれの車輌から降りるスピードは明らかに大きく異なる。「ドアを開ける」という表現は、ドア自体の動きに限ると解釈されるべきではなく、ドアを開けるスイッチもしくはドアハンドルの操作、又は、代わりに例えば静電容量感知を利用して、ドアスイッチもしくはハンドルに使用者の手が近づくこと、を含んでもよい。

しかし、一般に３秒間は、典型的なＳＵＶをその通常の走行車高からそのアクセス車高まで下げるために十分な時間ではなく、ましてや、オフロード用に高くされた車高からでは、もちろん足りない。この下げる工程を早めることは可能かも知れないが、少なくとも２つの理由から望ましくない。第一は、車輌を速い速度で下げることは、乗員を、又は周りの歩行者を、驚かせたり、不快にしたり、不安にさせたりする可能性がある。第二に、車輌のサスペンションを下げる又は上げる速度は、システム、空気管の大きさ、バルブの大きさ、空気圧チューブの長さ等の限界に制限されるという事実であり、これらの大きさは、スペースの制限、部品寿命、部品コスト、騒音及び振動の規定等を含む、しばしば相反する多くの要求に基づいている。加えて、下げる際の排気は、システムの空気乾燥機の要素を再生するために使用することができる。この再生処理は、低空気流量で行われることが好ましい。これら全ての要因によって、システムが現在の特定の排気速さで設計されており、単純に排気の速度を上げることはサスペンションを下げる点では有利点があるものの、他のシステム必要条件に悪影響がある。

以上の点を考慮して、本発明は、ドアが開く事象のまえに、はじめの一次サスペンション降下を行うことを提案する。この事象では、実は走行が終わっておらずサスペンションを即座に上げる必要があるという可能性はなく、車輌は走行終了に到達しており、確信をもってサスペンションを下げてもよいことが、かなり確定的である。しかし、ＥＯＪ事象が行われることを、ある適度の確かさでしか示さない指標もある。本発明は、予備的なＥＯＪ事象が検出された場合、サスペンションの一次降下を始めることを提供する。そして、決定的なＥＯＪ事象によりＥＯＪが確認された場合、降下がアクセス車高まで完了される。本質的に、予備的なＥＯＪ事象と決定的なＥＯＪ事象は、走行が終わったことの確率のレベルが異なるだけで区別される。合理的な確かさが、走行終了の予備的判断に必要な確かさレベルであり、決定的な判断には高いレベルの確かさが必要であろう。実際に何がそれぞれのレベルの開始点となるかの選択は、車輌設計者にゆだねられ、いずれも誤差及び不確かさが伴うことが前提となる。

そのような予備的な走行終了（ＥＯＪ）事象の１つは、イグニッションが切られることである。二番目の予備的なＥＯＪ事象の１つは、１つ又は複数のシートベルトがはずされることである。従って、これらの事象のいずれかが検出された場合、コントローラは一次動作を始める。しかし、他の予備的な走行終了（ＥＯＪ）事象の指標も存在し、我々の同時係属中の英国特許出願ＧＢ１４１２１０９．９（その内容はここに参照され援用される）が、ＥＯＪ事象が予測された場合、ＥＯＪモードに切り替わる他の車輌システム（サスペンションの降下及び内燃エンジンの消音（ハイブリッド車輌において）である「上品な到着」の可能性も含む）を説明する。

走行終了（ＥＯＪ）事象がまもなく行われるという認識を利用して、走行終了の手順に関連するいくつかの動作を自動化することにより、走行の最終行程での運転体験を大いに向上させることができる。例えば、運転者が駐車操作に携わるとき、i)前方、後方及び側方カメラ（もしも車輌に装備されていれば）、ii)障害物認知を助ける車周照明、が自動的に作動すると、多くの場合運転者の助けになるであろう。

上述の（そしてその他多くの）特徴を得るために、英国特許出願ＧＢ１４１２１０９．９に説明されるとおり、車輌システムにはＥＯＪ予測アルゴリズムが備えられる。走行終了を予測できるということは、乗用車に関して大変重要な情報となる。運転者がまもなく走行を終えるとわかることで、車輌システムは、それに備えていくつかの便利な機能を自動的に作動させることができる。走行終了がいつなのかを、終了に大幅に前もって予測することは難しい問題であるが、本発明では、上述のとおり、シートベルトがはずされること、及びエンジンのイグニッションを停止することを含み、一般に十分「安全」で、信頼できる指標が利用できる。しかし、予測が早く必要であればあるほど、問題はより複雑となる。走行が終了に近いことを理解する方法の１つは、駐車操作を検出することである。従って、使用者が駐車作業の最中であることの検出は、使用者が走行を終えようとしていることを高い信頼性で示す。英国特許出願ＧＢ１４１２１０９．９（その内容はここに参照され援用される）は、特有の指標を観察することで、車載コンピュータに、運転者が駐車操作の最中であり走行を終了しようとしているか否かの予測情報を提供することにより、個々が特定の目的地でいかに駐車するかを学習できるシステムを詳細に説明する。

ＥＯＪ事象の予測はむずかしい。車輌が単に停止することは（ＥＯＪ事象に必要な前兆ではあるが）安全な予測手段ではない。いずれにしても、停止してからでは既に遅すぎて、しばしば利用価値がない。しかしながら、利用可能なパラメータがいくつかあり、１つの実施形態では、ＥＯＪ予測器には、これらを基にしてＥＯＪ事象を予測するための下記の車輌パラメータもしくはコンテクストデータの１つ又は組み合わせが提供される。
●［速度］速度は運転者が駐車する意思の明らかな指標である。駐車操作は通常低速（時速１０キロメートル以下）で行われる。
●［加速及びブレーキ］駐車操作は特定の加速及びブレーキのパターンを辿る。これらのパターンを検出することは、駐車操作事象の明らかな指標として使える。
●［ステアリングホイール角度］駐車中のステアリングホイールの一連の動きは、平常の運転時の動きと通常異なる。
●［シートベルトをはずす（運転者及び乗客）］ベルトをはずす事象は、使用者が車から出ようとしていることの指標として使える。
●［ギヤモード］駐車事象は通常ある特定の、前方及び後方へのギヤ変更のあとに行われる。高速ギヤは駐車事象ではないことを示す。
●［方向指示器］これらの指示器により、駐車又は停止等の特定の操作が予測できる。
●［駐車システム］車輌によっては、駐車場での駐車するとき、又は、路肩に並ぶ車輌の間に縦列駐車するときに運転者が起動できる自動駐車システムが備わっている。
●［他］ペダル圧力、方向指示器、車内及び車外カメラ、レーダ、そしてもちろんエンジンのイグニッション停止等。

加えて、ＧＰＳ及び地図データが利用できる。
●［現在位置の座標］車輌の現在位置を知ることが、ステアリング角度の変化が駐車操作であることの確かさを高めるために使える。
●［履歴位置の座標］過去に何度もＥＯＪ事象が行われた場所であれば、高い確信をともなうＥＯＪ事象の指標である。
●［地図情報］車輌の周辺情報があれば、システム精度が上げられる。例として、車が駐車エリア（例えばショッピングセンタ、空港、等）に入っていくことが分かれば、走行終了の事象である確率が高まる。逆に、道路上であれば、たとえ車輌が静止状態であっても（例えば交通渋滞）、ＥＯＪ事象である可能性は急激に下がる。
●［目的地予測］過去のデータに基づいて、記録に残っている目的地によって、ＥＯＪ事象である確率の情報が与えられる。

従って、車輌パラメータの１つ又は複数は、走行の途中に変化するため、モニタされ、所定の期間にわたっての測定値のセットが集められ、保管された対応するデータのセットと比較され、一定の時間枠又は車輌の走行距離内のＥＯＪ事象の予測、及び、ＥＯＪ事象がその時間枠又は距離の中で行われる確かさのレベルを含む出力が作られる。

例えば、例えば２分という期間において、ステアリングホイールのステアリング角度が測定され、特定の時間のポイント（例えば１秒ごと）における１セットのステアリング角度として、記録される。このセットは、対応する期間にわたって測定されて保管された、走行終了の事象という結果であったステアリング角度測定値のセットと比較される。類似の程度、そして今回のステアリング角度測定値のセットが走行終了の事象の前兆である確率が、求められる。

しかし、そのような手順は処理能力及び収納量の面で負荷が高い。１つの実施形態において、前記測定値セットのサブセットの前処理がされ、それは、前記測定値サブセットが集められた期間に対して前記サブセットをフーリエ変換し、周波数成分の係数のセットを作ることを含み、前記係数のセットは、それもまた周波数係数を含む前記保管されたセットと比較されたセットを含む。

すなわち、実際の測定値を保管するのではなく、（比較的大きい数の）測定値の１セットが前処理され、実際の測定値の変化の頻度の（比較的小さい数の）係数が作られる。測定値の変化の頻度は、ゼロ変化と最大変化率との間の範囲である。頻度の特定のパターン及び特定の頻度の程度又は係数は、走行終了を強く示唆する。

本開示では、ＥＯＪ事象が予測された場合採用される特定の動作モードに焦点をあてており、予測そのものではない。従っていくつかのＥＯＪ事象がここに説明されるが、任意の適当なＥＯＪ事象が採用可能であることは明らかである。車輌パラメータの変化に基づく全ての予測で、間違いが起こる可能性がある。例えば、シートベルトがはずされると必ず走行が終わる訳ではない。調査によると、ＥＯＪ事象が実際に行われるのは、車輌内でシートベルトがはずされるときの９０％だけである。同様に、運転者によっては、信号又は順番待ちの間エンジンを止める（イグニッションを停止する）選択をするため、これもＥＯＪ事象の１００％の指標ではない。実はドアを開けることも、走行の途中で乗員は、ドアが閉じていること、又は、服がドアに挟まっていないことの確認をするため、ＥＯＪ事象の絶対的な前兆ではない。

従って、車輌サスペンションの一次動作が、一般に２つの目的達成のために選択される。第一の目的は、第二の指標のために車輌の準備を整え、第二のそして最終のサスペンション降下が約３秒以内で行われ、乗り心地と安全のため、速すぎる降下をすることなく、アクセス車高に車輌を下げられるようにすることである。第二の目的は、予備的なＥＯＪ事象が間違いであり、走行が続く場合、サスペンションが下がりすぎており、乗り心地と車輌の操作性に実質的な影響がでることがない程度にサスペンションを少しだけ下げることである。一次動作を制限することにはさらなる理由があり、それは、空気サスペンションは１５から２０バールの高圧で作動するコンプレッサによって支えられ、コンプレッサの繰り返し使用により部品の劣化が進むため、無駄な使用を避ける又は減らすことが望ましいということである。

従って、１つの実施形態において、一次動作が行われることを防ぐために、多くの制限パラメータの検出がされる。例えば、走行中に車輌のイグニッションを止めることを好む運転者の場合、最後にイグニッションが止められた際にドアを開ける事象が行われた場合にのみ、イグニッション停止に応答するように、コントローラが構成される。運転者が走行中にイグニッション停止したが、次にまたイグニッションを始動するまでに車輌から出なかった場合、その次にイグニッションが停止されても、前述の条件が満たされないため、コントローラは一次動作を開始しない。

同様に、車輌のシートベルトがはずされた場合、コントローラはこの事実を先ず単に記録する。これが、検出された唯一のＥＯＪ事象パラメータであり、車輌が１分（又は、別の所定の時間）以内に実際に停止しなかった場合、一次動作は開始されず、その時点でシートベルトがはずされたという事実はコントローラによって、「忘れられる」。英国特許出願ＧＢ１４１２１０９．９で説明されるもの等の、より精巧なＥＯＪ予測技術によると、１つのシートベルトがはずされたことに基づくＥＯＪ事象の確率は、他の事象（例えば、ＥＯＪ事象が通常行われる地域に近づいている等）により裏付けられて、その場合、車輌がまだ静止していなくても高い確信をもって一次動作が開始できる。

実際、場合によっては、一次動作によるサスペンション降下にもかかわらず、そのあと、車輌がさらに走行できることが望ましい。例えば、駐車するとき、車輌操作中、縁石、障害物等を見えやすくするため、予備的なサスペンション降下がされた車高であることが望ましい可能性がある。従って、一次動作の開始後、サスペンションが通常の走行モードに戻るまでの、車輌速度の上限を設定することができる。すなわち、一旦この速度を超えると、一次動作は撤回され、車輌は通常の走行モードにもどる。ここでの通常走行モードとは、工場出荷状態のデフォルト走行モード、運転者によって選択された走行モード、又は、カスタム走行モードでもよい。いずれにしても、一次動作が開始される前の状態に戻される。１つの実施形態において、最大又は閾値速度は時速４０キロメートルである。

絶対的な距離としての一次動作及び二次動作の程度は、車輌によって変わる。１つの実施形態において、一次動作は１５〜２５ミリメートルであり、１８ミリメートルであり得る。二次動作は２５〜４０ミリメートルであり、３２ミリメートルであり得る。これはサスペンションの最大移動が５５ミリメートルと仮定するが、これは通常走行車高から、望むアクセス車高までである。車輌がオフロードモードである場合、現状の車高は高めである。しかし、車輌が静止中にドアが開いている状態でサスペンション降下することによって、ハザードにはまって動けなくなる危険があるため、サスペンションの全移動量は約５０ミリメートルに制限するのが好ましい。

予備的なＥＯＪ指標が検出されない状態で、車輌が静止しドアが開いた場合（例えば、この状況は運転者が走行を終えずに少なくとも一旦イグニッションを停止していたことに潜在的に関連するが、また、シートベルトをはずすこと、イグニッションを切ること、そしてドアを開けること全てが同時にされると発生する）、二次動作（この場合、本発明の呼び方における「二番目」ではないのだが）が大きい可能性がある。それでも、ハザードにはまって動けなくなる問題を軽減するため、サスペンションの全移動量よりも少なく制限される。例えば、動作は時間にして５秒間に制限される。代わりに、より望ましい３秒間以内で大きな降下ができるように、動作の速度が高められる。一実施形態においては、ドアが開いた状態で許される最大移動は３５〜４０ミリメートルである。

ところで、一旦二次動作が行われたあとにドアが閉じられた場合、二次動作（そして一次動作）が撤回され車輌が通常の車高に戻ることは、ある一定の速度が超えられない限り、そして超えられるまで起こらない。この制限は時速７キロメートルであり得る。実際、時速７〜１５キロメートルが（サスペンションを戻さずに）ある所定の時間（例えば３秒）を超えて続かなければ許される。一旦車輌が時速１５キロメートルを超えると、サスペンションは元に戻り、これが絶対的な限界として設定可能である。

以上の説明は、二次動作が、ドアを開けることにより開始すると仮定している。これは主に、人間工学的な理由からサスペンションの高さを変えることは、車輌から降りるという行動と関連しているからである。降りるときはドアを開けるのが前提である。しかし、ドアを開ける事象と二次動作をつなげているまたの理由は、それが、検出及び応答が非常に簡単で、決定的なＥＯＪ事象であるからである。ドアを開けることは、特にその前に、イグニッション停止又はシートベルトをはずすこと等の予備的なＥＯＪ事象があった場合、その後ほぼ間違いなく乗員が車輌から降りるため、それ自体、「真の」ＥＯＪ事象である。車輌をそのアクセス車高でいかなる時間も運転することは、いくつもの理由から望ましくないため、決定的なＥＯＪ事象が必要である。もしも「決定的な」ＥＯＪ事象が間違いであった場合、サスペンションシステムを動かすコンプレッサが不要に稼働される結果となる。

それでも、二次動作のトリガとして、ドアを開けることの代わりに採用可能な他の決定的なＥＯＪ事象指標がある。それどころか、サスペンション降下をドアが開く前に完了しておくことが実際は、望ましい。上に述べたとおり、そのようなトリガは、上述の我々の同時係属中の出願に説明されるとおり、車載のＥＯＪ事象予測器により提供可能である。例えば、そのようなシステムは、地理的位置及びステアリングアームの動き等の、ＥＯＪ事象を強く示す係数を保管するかもしれない。従って、本発明はドアを開く事象に限られることはなく、任意の決定的なＥＯＪ事象を含む。その点において、予備的なＥＯＪ事象と決定的なＥＯＪ事象という用語は、お互いに相対的であり、ＥＯＪ事象が直ぐに行われることの確かさ及び切迫度の程度の違いであると理解されるべきである。

保護を求める本発明の別の態様によると、車輌の車高を調節する方法が提供され、前記方法は、それが取り付けられた車輌の車高を変えるように調節可能なサスペンションシステムを準備するステップと、予備的な走行終了（ＥＯＪ）事象を検出するステップと、コントローラを使い、前記予備的なＥＯＪ事象の検出に応答して、一次動作としてサスペンションシステムを調節し、前記車輌の車高をアクセス車高に向かって変えるステップと、決定的なＥＯＪ事象を検出するステップと、前記一次動作の後も前記車輌の車高が前記アクセス車高と異なる場合、前記決定的なＥＯＪ事象の検出に応答して、二次動作としてサスペンションシステムをさらに調節し、前記車輌の車高を前記アクセス車高に向かってさらに変えるステップを含み、アクセス車高とは、車輌の乗り降りを容易にする所定の車高である方法である。

前記決定的なＥＯＪ事象は、車輌ドアを開けることを含む、及び／又は、前記予備的なＥＯＪ事象は、車輌のイグニッションが切られること、及び、車輌の１つ又は複数のシートベルトがはずされることのうちの１つである。

サスペンションシステムの調節は、車高が所定の最大変更幅変えられた後、及び／又は、前記決定的なＥＯＪ事象の検出から所定の最大時間が経過した後、又は、車輌がアクセス車高に到達したとき、二次動作で終了する。ここで、選択的に、調節の終了は、２〜４秒の時間経過後でよく、又は、３秒後でよい、及び／又は、２５〜４０ミリメートルの車高変化後でよい。

一次動作としてのサスペンションシステム調節は、車高が、選択的に１５〜２５ミリメートル、さらに選択的に１８ミリメートルである所定の最大変更幅変えられた後、及び／又は、予備的なＥＯＪ事象の検出から所定の最大時間が経過した後、終了する。

前記方法は、さらに車輌の阻止パラメータの検出を含み、阻止パラメータの１つ又は複数が検出されると、前記一次動作及び／又は二次動作でのサスペンションシステムの調節が差し止められる。阻止パラメータは、下記の１つ又は複数を含む。
ａ）その後にイグニッションが再スタートされる前にドアが開けられることが伴わない、イグニション停止事象の検出。
ｂ）その後に裏付けする事象の発生がない、シートベルトがはずされることの検出。
ｃ）もしも車高調節システムへの手動介入があった場合、前記サスペンションシステムに車高変更の撤回をする能力が十分にないことの検出。
ｄ）車輌の置かれる地面が、平らでない、又は、傾斜していることの検出。
ｅ）地面又は、ジャッキが車輌の車体に接触していることの検出。
ｆ）車輌がぬかるみにはまっていることの検出。
ｇ）牽引車輌がついていることの検出。

裏付けする事象は、車輌のシートベルトがはずされることの後、所定の時間（選択的に１分以内）に車輌が停止すること、及び、車輌ＥＯＪ予測システムが、所定レベルの確信を持ってＥＯＪ事象を予測すること、のうちから選択してもよい。

本発明はまた、それと関連する記憶媒体を有する電子コントローラを提供し、該記憶媒体は、コントローラによって実行されると車輌の車高調節を行う指示を保管する。前記記憶媒体はコンピュータが読取可能な固定媒体である。

本発明は、走行終了時に自動的に車高を下げることに関するが、可能性としての手動による車高降下を排除するものではなく、手動で降下を停止したり、サスペンションを上げたりする能力が望まれる。車高調節システムにとっての必要条件は、コントローラによって自動的に行われた任意の動作を逆転する能力をサスペンションシステムに備えている、ことである。

さらに、システムの適用を制限するために追加の安全機構が提供される。例えば、車輌が位置するテレインがでこぼこであり、車輪が異なる高さにある、もしくは地面が傾斜している場合、車輌が水の上を走行している場合、車輌の車体と地面が接触している場合、又は、車輌がトレーラ等を牽引していることが検出された（例えば、電気接続の検出又は他の公知の方法）場合、本発明のシステムは無効とされる。

ここで説明される任意のコントローラ、コントローラ群、又は、電子コントロールユニットは、その一部である、又はそれらによりアクセス可能な、例えば電子記憶装置に記憶され、ここに説明される方法の全て又は一部を管理し得るソフトウェア、ファームウェア、プログラム、アルゴリズム、スクリプト、アプリケーション等の命令を実行するように構成された１つ以上の電子処理装置（例えば、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ)等）を有するコントロールユニット又は演算装置を適宜含む。従って、システムは、単一のコントロールユニット又は電子コントローラを有するか、又は代わりにコントローラの異なる機能が、異なるコントロールユニット又はコントローラに取り入れられるか組み入れられる。本願明細書において、「コントローラ」又は「コントロールユニット」という用語は単一のコントロールユニット又はコントローラ、及び、集合的に特定の制御機能を発揮する複数のコントロールユニット又はコントローラの両方を含むものと理解されるべきである。コントローラ又は電子コントロールユニットを構成するために、適当な一組の指示が提供され、それが実行されると、前記コントロールユニット又は演算装置に、ここに説明される制御技術を実行させる。前記一組の指示が、前記１つ以上の電子プロセッサに適当に埋め込まれる。代わりに、前記一組の指示は、１つ以上の前記演算装置によって実行されるソフトウェアとして提供される。第一のコントローラは、１つ以上の電子プロセッサによって実行されるソフトウェアの中で実施される。１つ以上の他のコントローラは、選択的に第一のコントローラと同じ１つ以上の電子プロセッサである１つ以上の電子プロセッサによって実行されるソフトウェアの中で実施される。他の適当な構成もまた使用可能である。

保護を求める本発明の別の態様によると、上に説明された車高調節システムが組み込まれた、又は、上に説明された方法を実行するように構成された、又は、上に説明された電子コントローラを組み込んだ車輌を提供する。

本出願の範囲において上記の段落、請求項、及び／又は下記の説明及び図面に示す種々の態様、実施形態、例、及び代替案、そして特にそれらの個々の特徴は、独自にもしくは任意の組み合わせで解釈され得ることが明白に想定されている。すなわち、全ての実施形態及び／又はいずれかの実施形態の特徴は、その特徴が非互換性ではない限り、あらゆる方法及び／又は組み合わせで結合可能である。出願人は最初に提出した任意の請求項の変更又は任意の新規請求項の提出の権利を保有し、最初に提出した任意の請求項を変更し、最初にそのように請求されていなくても、任意の他の請求項の任意の特徴に従属及び／又は組み込ませる権利も含む。

添付図面を参照しながら、本発明の実施例を、例示のためだけに、以下にさらに説明する。

図１は、本発明の一例によるシステムを組み込んだ車輌の平面模式図である。 図２は、本発明の一実施形態による車高調節システムを示すブロック図である。 図３は、本発明の一例によるシステムのステップを示す模式フロー図である。

図１及び図２において、車輌１０は、車輌車体１４に、公知のタイプの空気式システムを含む調整可能サスペンションシステム１６を介して付けられた車輪１２を含み、ここではこれ以上の説明は不要である。ただし、サスペンションシステム１６を作動させると、平らな地面に車輪１２で静止しているときの車体１４の地上の高さである車輌１０の車高を、上昇又は降下させることができる。上昇及び降下は、スイッチ２０を使い、手動で行える。スイッチ２０は、図２のブロック図に示されるとおり、サスペンションシステム１６に直接連結される、又は、本発明に従って図１に示されるとおり、自動的車高調節システム１００のコントローラ２２に連結される。コントローラ２２は、コントローラを動かすために指示が保管されたメモリ２４を有する。コントローラは、メモリ２４内の指示に従ってサスペンションシステムをコントローラに作動させる複数の入力２６を有する。

入力２６は以下のものを含む。
●手動スイッチ２０（図１に示す）。
●イグニッションのオンオフ検出器２８。
●ドア開放検出器３０（図１に２つだけ示されるが、検出器は任意の及び全ての乗客用ドアに使用可能）。
●シートベルト着脱検出器３２（これも２つだけ示されるが、より多く採用可能）。
●走行終了予測システム３４。
●その他の検出器（示されないが、以下にさらに説明する）。

図３に進み、システム１００を備えた車輌の走行が、その終了に近づくとき、次の手順が辿られ得る。

開始点５０において、まず始めに、オートアクセス車高調節システム１００が使用可能状態であることが検出される。その検出の実行は、車輌設定メニューから（ここに説明されない）又は、他の適当な手段で設定される。実行可能に設定されていない場合、残りの手順が全く行われず、システムは、サスペンションシステムを設定位置に維持する。設定位置は、車輌に依存し、スポーツ、ロード、オフロード、エクステンド、又は、車輌が走行中のテレインで検出される変化に応答してサスペンション（を含む諸々のもの）を自動的に設定するテレインレスポンス（ＴＭ）を含むその他の設定の内の１つを含み得る。スポーツモードは、高速コーナリングを容易にするため、重心を下げるため車高を下げることを含む。ロードモードは、舗装道路での乗り心地と操作性を最適化する中間の車高による普通のモードと考えられる。オフロードモードは、険しいテレインで十分な地上高が得られるために比較的高い車高を含む。エクステンドモードは、非常に険しいテレイン又は、深い水の上を走行するときに使う最高車高である。

システムが動作可能の場合、コントローラは、最初にサスペンションのその時点の状態を求めるためにチェックする（６２）。ある特定の状態でなければ、システムは、「通常」高さ状態、又は、「スピード低車高」高さ状態（通常の車高が比較的かなり高いＳＵＶタイプ車輌の車高を、高速走行用に下げた車高）になるまで、それ以上進まない。通常又はスピード低車高サスペンション高さが検出された場合、ステップ６４でドアがチェックされ、それらが開いているか否かを求める。もしもドアが開いていたとすると、これはシステムが、予測に反した走行終了を予想しなかったためである。このシナリオでは、ステップ６６で、サスペンションを下げる全ての条件がチェックされ、それらが肯定的であれば、システムはステップ６８において、サスペンションを下記の方法の１つで下げる。
１、完全アクセス車高まで下げる。
２、完全アクセス車高に近い所定の高さまで下げる。
３、完全アクセス車高に向かって所定の時間（例えば３秒間）下げる。
いずれのモードが選択されるかは、ステップ６６が実施されたときのサスペンションの設定及び、本発明のシステムがいかに設定されているかに依存する。例えば、このモードでは、ドアが開いている場合、所定の高さの降下（例えば３５〜４０ミリメートル）しか許されないように設定されているかも知れず、その場合、完全アクセス車高に到達するには不十分であり得る（オプション２）、又は、降下が３秒間だけ行われるように設定されているかも知れず、これは、下げられたドアにより乗員が動けない状況になる可能性を最低限に留める安全限界と考えられる（オプション３）。しかし、サスペンションが既に低く、車輌は完全アクセス車高まで下がられるかも知れない（オプション１）。もちろん、完全アクセス車高とは、車輌から乗員の降車を最も容易にするサスペンション位置であり、一番下がった位置、おそらく車輌車体の通常走行位置よりも５０ミリメートル低い位置であり得る。

ステップ６８の後、運転者はステップ７０で手動にて完全アクセス車高をまだ選択可能であり、もしも選択されるとステップ７２で実行される。そして、運転者がそうしたか否かに拘わらず、ステップ７４で、本発明のオートアクセスシステムから抜けるべきである条件が検出された場合、ステップ７６でサスペンションがその通常高さ、又は、テレインレスポンス（ＴＲ）システムによって決められた他の高さに変えられる。この時点で、システムは、開始点５０に戻る。

ステップ６４に戻り、システムがオートアクセスモードにあり、サスペンションがその通常高さ又はスピード低車高にあったときに、もしもドアが開いていなかったとすると、ステップ７８では、次にＥＯＪ事象が起ころうとしているか否か、の検出をする、すなわちシステムは、乗員が降車しようとしているか否かを判断する。これは、例えば、シートベルトがはずされる、又は、イグニションが切られる、又は、ＥＯＪ事象予測器が、十分に高い確かさでＥＯＪ事象が行われようとしていると判断したときに発生する。もしも、これらの条件のうちの１つも実現しなければ、システムは開始点５０に戻るが、もしも実現した場合、そしてオートアクセス条件の全てが満たされた場合（ステップ８０でテストされ、もしも満たされなかったらシステムを開始点５０に戻す）、システムは、サスペンションを、ステップ８２で一次動作量だけ下げる。その量は通常走行車高より１８ミリメートル低い。

車輌の速度は、次にステップ８４でテストされ、時速４０キロメートル（又は、他の所定の値）以上であれば、システムはサスペンションをステップ８６で通常走行車高に戻し、システムを開始点５０に戻す。しかし、速度が時速４０キロメートルを超えない場合、ステップ８８で、車輌のドアの状態がテストされる。それらが開いていない場合、システムは、ドアが開くまで、ステップ８４の速度テストに戻る。次に全てのオートアクセス条件が満たされ、ステップ９０でテストされると、サスペンションはステップ７２で、その完全アクセス車高に下げられ、システムは上述の手順を辿る。しかし、それらの条件の１つでも満たされないと、システムは、ステップ８４の速度テストに戻る。

ステップ６６、７４、８０、及び、９０は、車輌がオートアクセスを実行できる条件での、全て同じテストステップである。これらは上に説明され、下記に「注意事項」の項目にリストされる。これは、非限定的、非徹底的な車輌状況のリストであり、関連性がない可能性がある。

要約すると、
［オートアクセス、上位機能記述］
●車輌が低速で走行している（時速２キロメートル以下）、かつ、サスペンションが通常走行車高である、かつ、（シートベルトがはずされる、もしくはイグニッションが切られる）、ならば、サスペンションを１８ミリメートル下げる。
●ドアが開いたとき、完全アクセス車高（通常高さよりも５０ミリメートル低い）まで下げる。
●もしも、ドアが開く前に、サスペンションを１８ミリメートル下げることが行われない場合、前記サスペンションは通常高さよりも３５〜４０ミリメートル低いアクセス車高まで下げる。

［注意事項］
オートアクセス機能は、下記の注意事項を含む。
●顧客により、機能のオンオフができる。
●ドアが開いている間の高さ変更には、変化量限界（４０ミリメートルまで）、又は時間限界（３秒まで）がある。
●ドアが開いたときにアクセス車高に下げることは、車が停止してからある時間以内（９０秒）でしか行われない。
○車輌がそれ以上停止した場合、再発進するか、又は、オートアクセス機能は、再起動されなければならない。
●平らでない又は傾斜した地面ではオートアクセスは無効化される。
●イグニッションが入ってから車輌が動かない場合、オートアクセスは無効化される。このステップは、エンジンのオンオフの度の、及び、即時の出発の際の、意図しないサスペンション変更を防ぐためである。
●オートアクセスは、サスペンションを再び持ち上げるために十分な空気圧がない限り使用可能にされない。この条件は、システムの予備圧が閾値を超える、又は、コンプレッサが瞬時起動できるために十分に冷やされていることで満足される。
●空気サスペンションが、ぬかるみ、牽引、又は、車体の接地（これは、システムにかかる圧力の１つ以上の車輪を通しての減圧の結果となる）を検出するとオートアクセスは無効化される。
●オートアクセスは、手動選択のテレインレスポンスモードにより無効化され得る（高域無効化フラグ及び低域無効化フラグは別個にチューニングできる）。
●オートアクセスが有効化された場合、イグニッションが切られてから３分後まで、サスペンションの再持ち上げが作動可能である。
○高さ変更は通常、イグニッションが切られてから９０秒後、又は運転者側のドアが開かれる、のいずれか先に行われるものにあわせて無効化される。
●オートアクセスの起動の最中又は起動後、サスペンション上昇スイッチを一回短時間押すことで、サスペンションが即座に通常高さに戻る。
●サスペンションの上昇（及び降下）は、スイッチが押され続ける場合、ドアが開いているときに可能にされる（普段の状況では、ドアが開いた状態で上昇及び降下を可能にすることは望ましくないが、オートアクセスが車輌を人、又は障害物の上にぶつかるように下げた場合、ドアを閉じなくても（閉じることが無理である場合もある）持ち上げることが必要となる。

ここでは、例えば、ＳＵＶ又は他の背の高い車輌に適当なように、サスペンションシステムを高いレベルからアクセスレベルに下げることを詳しく説明したが、本発明がスポーツカー又は、高性能車に使われる場合、サスペンションはアクセス車高に上げられる、すなわち一次動作ではサスペンションを中間レベルに上げ、二次動作が完全アクセス車高までさらに持ち上げ、車輌が低すぎないようにして、車輌からの運転者又は乗客の降車を助ける。サスペンションがアクセス車高まで下げられるのではなく、上げられるそのような車輌では、本発明は、通常車高からアクセス車高に移行する際、ここでの説明と同様に作動するが、２段階で下げられるかわりに２段階で上げられる。

本明細書の説明及び請求項全体にわたり、単語「含む」及びその派生語は「含むが、それに限定されない」という意味と解釈されたく、さらにその残りやその他の添加物、部品、完全体、手順を排除することも意図されない。本明細書の説明及び請求項全体にわたり、文脈で別途必然である場合を除き単数形は複数形も含む。

本発明の特定の態様、実施形態、もしくは例と合わせて説明される特徴、完全体、特徴、混合物、化学的部分もしくはグループは、非互換性でない限りここに説明されるあらゆる他の態様、実施形態、もしくは例にも適用可能と理解されたい。本明細書で開示される全ての特徴（全ての添付請求項、要約書、及び図面も含む）及び／又は開示された全ての方法もしくはプロセスは、それらの特質及び／又はステップの少なくともいくつかが相互に排他的である場合を除き、いかなる組み合わせも可能である。本発明は前述の実施形態のいずれかの詳細に制限されるものではない。本発明は本明細書で開示の特徴（全ての添付請求項、要約書、及び図面も含む）のあらゆる新規性特徴、もしくはあらゆる新規性組み合わせにも、もしくはここで開示の全ての方法もしくはプロセスのステップのあらゆる新規性ステップ、もしくはあらゆる新規性組み合わせも含む。

本発明の態様は下記の番号付き段落で定義される。

段落１：
車輌の車高調節のシステムであって、前記システムは、それが取り付けられた車輌の車高を変えるように調節可能なサスペンションシステムと、予備的な走行終了（ＥＯＪ）事象を検出する第一の検出器と、前記予備的なＥＯＪ事象の検出に応答して、一次動作としてサスペンションシステムを調節し、前記車輌の車高をアクセス車高に向かって変えるコントローラと、決定的なＥＯＪ事象を検出する第二の検出器を含み、アクセス車高とは、車輌の乗降を容易にする所定の車高であり、前記一次動作の後も前記車輌の車高が前記アクセス車高と異なる場合、前記コントローラは、前記決定的なＥＯＪ事象の検出に応答して、二次動作としてサスペンションシステムをさらに調節し、前記車輌の車高を前記アクセス車高に向かってさらに変えるように構成されており、前記第一の検出器及び第二の検出器は、前記予備的なＥＯＪ事象及び前記決定的なＥＯＪ事象を示す信号を受信するための電気入力を持つ電子プロセッサと、前記電子プロセッサと電気的に接続され、その中に指示を保管する電子メモリ装置を含み、前記プロセッサは、前記予備的なＥＯＪ事象及び前記決定的なＥＯＪ事象に応答して、前記メモリ装置にアクセスし、そこに保管された指示を実行して、前記一次動作及び二次動作で前記サスペンションシステムの調節を実行可能であるように構成されている、システム。

段落２：
前記決定的なＥＯＪ事象が前記車輌のドアを開くことを含む、段落１に記載の車高調節システム。

段落３：
所定の最大車高変更が行われた後、及び／又は、前記決定的なＥＯＪ事象から、ある制限時間が経過した後、又は、前記車輌が前記アクセス車高に達した場合、前記二次動作での前記サスペンションシステムの調節を停止するように前記コントローラが構成されている、段落１に記載の車高調節システム。

段落４：
２〜４秒、選択的に３秒、の時間経過後に、及び／又は、３０〜４０ミリメートルの前記車高変更後に、前記二次動作が終了する、段落３に記載の車高調節システム。

段落５：
所定の最大車高変更が行われた後、及び／又は、前記予備的なＥＯＪ事象の検出から、ある制限時間が経過した後、前記一次動作での前記サスペンションシステムの調節を停止するように前記コントローラが構成されている、段落１に記載の車高調節システム。

段落６：
前記一次動作が、１５〜２５ミリメートル、選択的に１８ミリメートルの車高変更の後、終了する、段落５に記載の車高調節システム。

段落７：
前記車高変更が、前記車高を下げることである、段落１に記載の車高調節システム。

段落８：
前記予備的なＥＯＪ事象が、前記車輌のイグニッションシステムが切られること、及び、前記車輌の１つ又は複数のシートベルトがはずされることの１つである、段落１に記載の車高調節システム。

段落９：
前記一次動作、及び／又は二次動作で、前記コントローラが前記サスペンションシステムの調節をすることを防ぐための前記車輌の阻止パラメータを検出する第三の検出器をさらに含む、段落１に記載の車高調節システム。

段落１０：
前記一次動作、及び／又は二次動作で、前記コントローラが前記サスペンションシステムの調節することを防ぐための前記車輌の阻止パラメータを検出する第四の検出器をさらに含み、前記阻止パラメータは、
ａ）その後にイグニッションが再スタートされる前にドアが開けられることがない、イグニション停止事象の検出、
ｂ）その後に裏付けする事象の発生がない、シートベルトがはずされることの検出、
ｃ）もしも車高調節システムへの手動介入があった場合、前記サスペンションシステムに車高変更の撤回をする能力が十分にないことの検出、
ｄ）前記車輌の置かれる地面が、平らでない、又は、傾斜していることの検出、
ｅ）地面又は、ジャッキが前記車輌の車体に接触していることの検出、
ｆ）前記車輌がぬかるみにはまっていることの検出、
ｇ）牽引車輌がついていることの検出、
のうちの１つ又は複数を含む、段落８に記載の車高調節システム。

段落１１：
前記裏付けする事象は、前記車輌のシートベルトがはずされることの後、選択的に１分以内である、所定の時間内に車輌が停止すること、及び、車輌ＥＯＪ予測システムが、所定のレベルの確信を持ってＥＯＪ事象を予測すること、のうちから選択される、段落１０に記載の車高調節システム。

段落１２：
車輌の車高を調節する方法であって、前記方法は、それが取り付けられた車輌の車高を変えるように調節可能なサスペンションシステムを準備するステップと、予備的な走行終了（ＥＯＪ）事象を検出するステップと、コントローラを使い、前記予備的なＥＯＪ事象の検出に応答して、一次動作としてサスペンションシステムを調節し、前記車輌の車高をアクセス車高に向かって変えるステップと、決定的なＥＯＪ事象を検出するステップと、前記一次動作の後も前記車輌の車高が前記アクセス車高と異なる場合、前記決定的なＥＯＪ事象の検出に応答して、二次動作としてサスペンションシステムをさらに調節し、前記車輌の車高を前記アクセス車高に向かってさらに変えるステップを含み、アクセス車高とは、車輌の乗り降りを楽にする所定の車高である方法。

段落１３：
前記決定的なＥＯＪ事象は、車輌ドアを開けることを含む、及び／又は、前記予備的なＥＯＪ事象は、前記車輌のイグニッションが切られること、及び、前記車輌の１つ又は複数のシートベルトがはずされることの１つである、段落１２に記載の方法。

段落１４：
前記サスペンションシステムの調節は、車高が所定の最大変更幅変えられた後、及び／又は、前記決定的なＥＯＪ事象の検出から所定の最大時間が経過した後、又は、前記車輌が前記アクセス車高に到達したとき、前記二次動作で終了し、選択的に、前記調節の終了は、２〜４秒、又は、３秒の時間経過後であり、及び／又は、２５〜４０ミリメートルの前記車高変化後である、段落１２に記載の方法。

段落１５：
前記一次動作としてのサスペンションシステム調節は、車高が、選択的に１５〜２５ミリメートル、さらに選択的に１８ミリメートルである所定の最大変更幅変えられた後、及び／又は、前記予備的なＥＯＪ事象の検出から所定の最大時間が経過した後終了する、段落１２に記載の方法。

段落１６：
前記車輌の阻止パラメータを検出するステップをさらに含み、１つ又は複数の前記阻止パラメータが検出されると、前記一次動作、及び／又は二次動作での前記サスペンションシステムの調節を防ぐ、段落１２に記載の方法。

段落１７：
阻止パラメータは、
ａ）その後にイグニッションが再スタートされる前にドアが開けられることがない、イグニション停止事象の検出、
ｂ）その後に裏付けする事象の発生がない、シートベルトがはずされることの検出、
ｃ）もしも車高調節システムへの手動介入があった場合、前記サスペンションシステムに車高変更の撤回をする能力が十分にないことの検出、
ｄ）前記車輌の置かれる地面が、平らでない、又は、傾斜していることの検出、
ｅ）地面又は、ジャッキが前記車輌の車体に接触していることの検出、
ｆ）前記車輌がぬかるみにはまっていることの検出、
ｇ）牽引車輌がついていることの検出、
のうちの１つ又は複数を含む、段落１２に記載の方法。

段落１８：
前記裏付けする事象は、前記車輌のシートベルトがはずされることの後、選択的に１分以内である、所定の時間内に車輌が停止すること、及び、車輌ＥＯＪ予測システムが、所定のレベルの確信を持ってＥＯＪ事象を予測すること、のうちから選択される、段落１２に記載の方法。

段落１９：
それと関連する記憶媒体を有する電子コントローラであって、前記記憶媒体は、前記コントローラによって実行されると前記車輌の車高調節を行う指示を保管する、段落１２に記載の方法による電子コントローラ。

段落２０：
段落１に記載の車高調節システムを組み込んだ車輌。

段落２１：
段落１２に記載の方法を実施するように構成された車輌。

段落２２：
段落１９に記載の電子コントローラを組み込んだ車輌。

Claims (22)

1. 車輌の車高調節のシステムであって、前記システムは、それが取り付けられた車輌の車高を変えるように調節可能なサスペンションシステムと、予備的な走行終了（ＥＯＪ）事象を検出する第一の手段と、前記予備的なＥＯＪ事象の検出に応答して、一次動作としてサスペンションシステムを調節し、前記車輌の車高をアクセス車高に向かって変えるコントローラと、決定的なＥＯＪ事象を検出する第二の手段を含み、アクセス車高とは、車輌の乗降を容易にする所定の車高であり、前記一次動作の後も前記車輌の車高が前記アクセス車高と異なる場合、前記コントローラは、前記決定的なＥＯＪ事象の検出に応答して、二次動作として前記サスペンションシステムをさらに調節し、前記車輌の車高を前記アクセス車高に向かってさらに変えるように構成されている、システム。
2. 前記第一の手段及び第二の手段が、前記予備的なＥＯＪ事象及び前記決定的なＥＯＪ事象を示す信号を受信するための電気入力を持つ電子プロセッサと、前記電子プロセッサと電気的に接続され、その中に指示を保管する電子メモリ装置を含み、前記プロセッサは、前記予備的なＥＯＪ事象及び前記決定的なＥＯＪ事象に応答して、前記メモリ装置にアクセスし、そこに保管された指示を実行して、前記一次動作及び二次動作で前記サスペンションシステムの調節を実行可能であるように構成されている、請求項１に記載の車高調節システム。
3. 前記決定的なＥＯＪ事象が前記車輌のドアを開くことを含む、請求項１又は２のいずれかに記載の車高調節システム。
4. 所定の最大車高変更が行われた後、及び／又は、前記決定的なＥＯＪ事象の検出から、ある制限時間が経過した後、又は、前記車輌が前記アクセス車高に達した場合、前記二次動作での前記サスペンションシステムの調節を停止するように前記コントローラが構成されている、請求項１〜３のいずれかに記載の車高調節システム。
5. ２〜４秒、選択的に３秒、の時間経過後に、及び／又は、２５〜４０ミリメートルの前記車高変更後に、前記二次動作が終了する、請求項４に記載の車高調節システム。
6. 所定の最大車高変更が行われた後、及び／又は、前記予備的なＥＯＪ事象の検出から、ある制限時間が経過した後、前記一次動作での前記サスペンションシステムの調節を停止するように前記コントローラが構成されている、請求項１〜５のいずれかに記載の車高調節システム。
7. 前記一次動作が、１５〜２５ミリメートル、選択的に１８ミリメートルの車高変更の後終了する、請求項６に記載の車高調節システム。
8. 前記車高変更が、前記車高を下げることである、請求項１〜７のいずれかに記載の車高調節システム。
9. 前記予備的なＥＯＪ事象が、前記車輌のイグニッションシステムが切られること、及び、前記車輌の１つ又は複数のシートベルトがはずされることの１つである、請求項１〜８のいずれかに記載の車高調節システム。
10. 前記一次動作、及び／又は前記二次動作で、前記コントローラが前記サスペンションシステムの調節をすることを防ぐための前記車輌の１つ又は複数の阻止パラメータを検出する手段をさらに含む、請求項１〜９のいずれかに記載の車高調節システム。
11. 阻止パラメータは、
    ａ）その後にイグニッションが再スタートされる前にドアが開けられることがない、イグニション停止事象の検出、
    ｂ）その後に裏付けする事象の発生がない、シートベルトがはずされることの検出、
    ｃ）もしも車高調節システムへの手動介入があった場合、前記サスペンションシステムに車高変更の撤回をする能力が十分にないことの検出、
    ｄ）前記車輌の置かれる地面が、平らでない、又は、傾斜していることの検出、
    ｅ）地面又は、ジャッキが前記車輌の車体に接触していることの検出、
    ｆ）前記車輌がぬかるみにはまっていることの検出、
    ｇ）牽引車輌がついていることの検出、
    のうちの１つ又は複数を含む、請求項１０に記載の車高調節システム。
12. 前記裏付けする事象は、前記車輌のシートベルトがはずされることの後、選択的に１分以内である、所定の時間内に車輌が停止すること、及び、車輌ＥＯＪ予測システムが、所定のレベルの確信を持ってＥＯＪ事象を予測すること、のうちから選択される、請求項１１に記載の車高調節システム。
13. 車輌の車高を調節する方法であって、前記方法は、それが取り付けられた車輌の車高を変えるように調節可能なサスペンションシステムを準備するステップと、予備的な走行終了（ＥＯＪ）事象を検出するステップと、コントローラを使い、前記予備的なＥＯＪ事象の検出に応答して、一次動作としてサスペンションシステムを調節し、前記車輌の車高をアクセス車高に向かって変えるステップと、決定的なＥＯＪ事象を検出するステップと、前記一次動作の後も前記車輌の車高が前記アクセス車高と異なる場合、前記決定的なＥＯＪ事象の検出に応答して、二次動作としてサスペンションシステムをさらに調節し、前記車輌の車高を前記アクセス車高に向かってさらに変えるステップを含み、アクセス車高とは、車輌の乗り降りを楽にする所定の車高である方法。
14. 前記決定的なＥＯＪ事象は、車輌ドアを開けることを含む、及び／又は、前記予備的なＥＯＪ事象は、前記車輌のイグニッションが切られること、及び、前記車輌の１つ又は複数のシートベルトがはずされることの１つである、請求項１３に記載の方法。
15. 前記サスペンションシステムの調節は、車高が所定の最大変更幅変えられた後、及び／又は、前記決定的なＥＯＪ事象の検出から所定の最大時間が経過した後、又は、前記車輌が前記アクセス車高に到達したとき、前記二次動作で終了し、選択的に、前記調節の終了は、２〜４秒、又は、３秒の時間経過後であり、及び／又は、２５〜４０ミリメートルの前記車高変化後である、請求項１３又は１４のいずれかに記載の方法。
16. 前記一次動作としてのサスペンションシステム調節は、車高が、選択的に１５〜２５ミリメートル、さらに選択的に１８ミリメートルである所定の最大変更幅変えられた後、及び／又は、前記予備的なＥＯＪ事象の検出から所定の最大時間が経過した後終了する、請求項１３〜１５のいずれかに記載の方法。
17. 前記車輌の阻止パラメータを検出するステップをさらに含み、１つ又は複数の前記阻止パラメータが検出されると、前記一次動作、及び／又は前記二次動作での前記サスペンションシステムの調節を防ぐ、請求項１３〜１６のいずれかに記載の方法。
18. 阻止パラメータは、
    ａ）その後にイグニッションが再スタートされる前にドアが開けられることがない、イグニション停止事象の検出、
    ｂ）その後に裏付けする事象の発生がない、シートベルトがはずされることの検出、
    ｃ）もしも車高調節システムへの手動介入があった場合、前記サスペンションシステムに車高変更の撤回をする能力が十分にないことの検出、
    ｄ）前記車輌の置かれる地面が、平らでない、又は、傾斜していることの検出、
    ｅ）地面又は、ジャッキが前記車輌の車体に接触していることの検出、
    ｆ）前記車輌がぬかるみにはまっていることの検出、
    ｇ）牽引車輌がついていることの検出、
    のうちの１つ又は複数を含む、請求項１７に記載の方法。
19. 前記裏付けする事象は、前記車輌のシートベルトがはずされることの後、選択的に１分以内である、所定の時間内に車輌が停止すること、及び、車輌ＥＯＪ予測システムが、所定のレベルの確信を持ってＥＯＪ事象を予測すること、のうちから選択される、請求項１８に記載の方法。
20. それと関連する記憶媒体を有する電子コントローラであって、前記記憶媒体は、前記コントローラによって実行されると前記車輌の車高調節を行う指示を保管する、請求項１３〜１９のいずれかに記載の方法による電子コントローラ。
21. 請求項１〜１２のいずれかに記載の車高調節システムを組み込んだ、又は、請求項１３〜１９のいずれかに記載の方法を実施するように構成された、又は、請求項２０に記載の電子コントローラを組み込んだ車輌。
22. 添付の図面のいずれかを参照してここに実質的に説明されるとおりの、車輌の車高調節システム、及び車輌。

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