DE102004017986A1

DE102004017986A1 - Einstiegshilfe für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE102004017986A1
Application number: DE200410017986
Authority: DE
Inventors: Klaus Beschle; Walter Haller; Peter Krück; Josef Schumacher
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-04-14
Filing date: 2004-04-14
Publication date: 2005-11-03

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einstiegshilfe für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit einer Lageveränderungsvorrichtung, die zur Veränderung der Höhenlage (h) wenigstens einer baulichen Begrenzung (13) eines zum Einsteigen in das Fahrzeug (10) vorgesehenen Personeneinstiegs (11, 12) ausgebildet ist, und mit einer zur Ansteuerung der Lageveränderungsvorrichtung vorgesehenen Steuereinrichtung, mittels derer sich die Lageveränderungsvorrichtung zwischen einem Normalbetriebsmodus und einem Einstiegsmodus derart umschalten lässt, dass diese im Normalbetriebsmodus eine Normalbetriebshöhenlage (h¶norm¶) und im Einstiegsmodus eine von der Normalbetriebshöhenlage (h¶norm¶) verschiedene Einstiegshöhenlage (h¶ein¶) einstellt. Erfindungsgemäß ist zur Erleichterung des Einsteigens in das Fahrzeug (10) die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage (h¶ein¶) gegenüber der im Normalbetriebsmodus eingestellten Normalbetriebshöhenlage (h¶norm¶) erhöht.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einstiegshilfe für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Die Einstiegshilfe umfasst neben einer Lageveränderungsvorrichtung, die zur Veränderung der Höhenlage wenigstens einer baulichen Begrenzung eines zum Einsteigen in das Fahrzeug vorgesehenen Personeneinstiegs ausgebildet ist, weiterhin eine zur Ansteuerung der Lageveränderungsvorrichtung vorgesehene Steuereinrichtung, mittels derer sich die Lageveränderungsvorrichtung zwischen einem Normalbetriebsmodus und einem Einstiegsmodus derart umschalten lässt, dass diese im Normalbetriebsmodus eine Normalbetriebshöhenlage und im Einstiegsmodus eine von der Normalbetriebshöhenlage verschiedene Einstiegshöhenlage einstellt.

Die Druckschrift DE 102 61 090 A1 offenbart eine Hubvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein zum Rangieren geeignetes Transportfahrzeug, auf dessen Ladefläche sich Container zwischen unterschiedlichen Abstellplätzen eines Containerumschlagplatzes hin und her transportieren lassen, wozu die Ladefläche, die von der Oberseite einer auf der Fahrzeugkarosserie angeordneten Karosserieauflage gebildet ist, während des Ladevorgangs unter das Niveau der Bodenfläche des erhöht abgestellten Containers abgesenkt wird, um diese unter dem Container positionieren und den Container durch anschließendes Anheben der Ladefläche aufnehmen zu können. Entsprechendes gilt für die Durchführung eines Entladevorgangs.

Zur Durchführung des Lade- und Entladevorgangs umfasst die Hubvorrichtung eine von einer Steuereinrichtung ansteuerbare Luftfederung, die ihrerseits Luftfederbälge aufweist, mittels derer sich die Fahrzeugkarosserie und damit die Ladefläche des Fahrzeugs innerhalb eines vorgegebenen Verstellbereichs anheben bzw. absenken lässt. Das in Zusammenhang mit dem Lade- und Entladevorgang beschriebene Absenken bzw. Anheben der Ladefläche des Fahrzeugs dient in erster Linie der Zeitersparnis beim Rangieren der Container. Ein Hinweis auf eine mögliche alternative Verwendung der Hubvorrichtung im Sinne einer personenbezogenen Einstiegshilfe geht aus der Druckschrift nicht hervor.

Eine derartige personenbezogene Einstiegshilfe ist hingegen Gegenstand der Druckschrift DE 197 29 274 A1 , aus der ein Verfahren und eine Einrichtung zum Ändern der Höhenlage wenigstens eines Bereichs eines Fahrzeugaufbaus bekannt ist. Die zugehörige Einrichtung umfasst neben einer Luftfederanlage, mittels derer sich die Höhenlage des betreffenden Bereichs des Fahrzeugaufbaus verändern lässt, weiterhin eine Steuereinrichtung, über die die Luftfederanlage im Sinne einer Absenkung bzw. Anhebung des betreffenden Bereichs des Fahrzeugsaufbaus ansteuerbar ist. Ein solches Verfahren und eine solche Einrichtung finden insbesondere bei im Linienverkehr eingesetzten Bussen Verwendung, um den Fahrgästen durch Absenken des Einstiegsbereichs des Busses das Ein- und Aussteigen durch Verringerung des Einstiegsniveaus zu erleichtern. Vor Fortsetzung der Fahrt wird der Einstiegsbereich des Busses dann wieder auf das für den Fahrtbetrieb vorgesehene Normalniveau angehoben. Die beschriebene Einstiegshilfe eignet sich also prinzipiell für all jene Fahrzeuge, deren Einstiegsbereich ein erhöhtes Einstiegsniveau aufweist. Zu diesen Fahrzeugen zählen außer Bussen beispielsweise auch Krankentransporter, Schienenfahrzeuge und dergleichen.

Der Einstiegsbereich anderer personenbefördernder Fahrzeuge, insbesondere der von herkömmlichen Personenkraftwagen (PKW), weist hingegen von vornherein ein vergleichsweise niedriges Einstiegsniveau auf, das zum Ein- und Aussteigen nicht weiter verringert zu werden braucht. Die bekannte Einstiegshilfe ist somit für solche Fahrzeuge prinzipbedingt ungeeignet.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einstiegshilfe der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass diese für Fahrzeuge mit solch niedrigem Einstiegsniveau geeignet ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Einstiegshilfe für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, umfasst neben einer Lageveränderungsvorrichtung, die zur Veränderung der Höhenlage wenigstens einer baulichen Begrenzung eines zum Einsteigen in das Fahrzeug vorgesehenen Personeneinstiegs ausgebildet ist, weiterhin eine zur Ansteuerung der Lageveränderungsvorrichtung vorgesehene Steuereinrichtung, mittels derer sich die Lageveränderungsvorrichtung zwischen einem Normalbetriebsmodus und einem Einstiegsmodus derart umschalten lässt, dass diese im Normalbetriebsmodus eine Normalbetriebshöhenlage und im Einstiegsmodus eine von der Normalbetriebshöhenlage verschiedene Einstiegshöhenlage einstellt. Hierbei ist zur Erleichterung des Einsteigens in das Fahrzeug die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage gegenüber der im Normalbetriebsmodus eingestellten Normalbetriebshöhenlage erhöht. Herkömmliche Personenkraftwagen weisen in aller Regel eine vergleichsweise geringe Bauhöhe auf, was dementsprechend auch für die Höhenlage einer im Kopfbereich des Personeneinstiegs angeordneten baulichen Begrenzung gilt. Eine derartige bauliche Begrenzung ist beispielsweise durch eine Fahrzeugdachquerstrebe oder aber durch das Fahrzeugdach selbst gegeben. Gerade große Personen und/oder Hutträger(-innen) müssen sich daher beim Ein- und Aussteigen aufgrund der eingeschränkten Kopffreiheit mehr oder weniger stark bücken, was nicht nur überaus unbequem, sondern in manchen Fällen aus repräsentativen Gründen auch unerwünscht ist (Staatsbesuch).

Durch entsprechende Erhöhung der Einstiegshöhenlage im Einstiegsmodus gegenüber der im Normalbetriebsmodus vorliegenden Normalbetriebshöhenlage lässt sich die Kopffreiheit in zusätzlicher Weise erhöhen und damit das Ein- und Aussteigen wesentlich erleichtern.

Die erfindungsgemäße Einstiegshilfe eignet sich insbesondere auch zur Aus- bzw. Nachrüstung herkömmlicher Serienfahrzeuge, da hierfür keinerlei bauliche Änderungen der Fahrzeugkarosserie notwendig sind, wie sie im Falle eines Umbaus eines Serienfahrzeugs in eine Hochdachlimousine o.ä. vorzunehmen wären.

Weiterhin besteht die Möglichkeit, die erfindungsgemäße Einstiegshilfe mit einer entsprechenden, das Ein- und Aussteigen erleichternden selbsttätigen Sitzverstellung zu kombinieren.

Vorteilhafte Ausführungen der erfindungsgemäßen Einstiegshilfe gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Zur Veränderung der Höhenlage weist die Lageveränderungsvorrichtung beispielsweise eine druckgesteuerte hydraulische und/oder pneumatische Höhenstelleinrichtung auf. Die Höhenstelleinrichtung umfasst zum Anheben und Absenken der wenigstens einen Begrenzung des Personeneinstiegs vorgesehene hydraulische und/oder pneumatische Stellelemente, die sich über eine elektrisch ansteuerbare Ventilanordnung mit Druck beaufschlagen lassen. Derartige Stellelemente zeichnen sich im allgemeinen durch geringe Stell- und Reaktionszeiten aus, sodass die Einstellung der jeweiligen Höhenlage dementsprechend rasch vollziehbar ist.

Die Lageveränderungsvorrichtung ist vorzugsweise in Form eines druckgesteuerten, insbesondere aktiven Radfedersystems ausgebildet, wobei es sich bei dem Radfedersystem um ein gängiges und damit in seiner Funktion bewährtes aktives Luftfedersystem handeln kann, wie es in vielen Fahrzeugen serienmäßig eingesetzt wird, sodass sich eine kostengünstige Mitnutzung in Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Einstiegshilfe anbietet.

Vorteilhafterweise werden während der Fahrt des Fahrzeugs Größen ausgewertet, die auf ein bevorstehendes Anhalten des Fahrzeugs und damit auf ein potentielles Ein- bzw. Aussteigen schließen lassen. Dies erlaubt es, schon während der Fahrt eine Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus in Verbindung mit einer geeigneten Voreinstellung der Einstiegshöhenlage vorzunehmen, sodass vor dem eigentlichen Ein- und Aussteigen bestenfalls noch eine geringfügige und somit rasch durchzuführende Endeinstellung der Einstiegshöhenlage entsprechend der gewünschten Endhöhenlage durchzuführen ist. Zu diesen Größen gehört insbesondere eine die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs beschreibende Längsgeschwindigkeitsgröße, aus der sich typische Anzeichen, die auf ein bevorstehendes Anhalten des Fahrzeugs hinweisen, ableiten lassen, beispielsweise durch Auswertung des zeitlichen Verhaltens der Längsgeschwindigkeitsgröße.

Zur Durchführung einer Voreinstellung der Einstiegshöhenlage hängt diese in geeigneter Weise von der durch die Längsgeschwindigkeitsgröße beschriebenen Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und somit vom Wert der Längsgeschwindigkeitsgröße ab. Um den auf das Fahrzeug wirkenden Wind- und Kurvenkräften Rechnung zu tragen, ist es von Vorteil, wenn die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage mit zunehmenden Wert der Längsgeschwindigkeitsgröße abnimmt.

In diesem Zusammenhang besteht die Möglichkeit, dass die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus erfolgt, wenn die Steuereinrichtung durch Auswertung der Längsgeschwindigkeitsgröße feststellt, dass der Wert der Längsge schwindigkeitsgröße kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist, der vorzugsweise einer Kriechfahrt des Fahrzeugs mit einer Längsgeschwindigkeit im Bereich zwischen 3 und 10 Stundenkilometern entspricht. Da dann die auf das Fahrzeug wirkenden Wind- und Kurvenkräfte dementsprechend gering sind, kann die Einstiegshöhenlage schon während der Fahrt auf die zum Ein- bzw. Aussteigen gewünschte Endhöhenlage eingestellt werden. Letztere entspricht beispielsweise im wesentlichen einem maximalen Verstellweg der Lageveränderungsvorrichtung und damit einer im wesentlichen maximal durchführbaren Anhebung der betreffenden Begrenzung des Personeneinstiegs, wobei die gewünschte Endhöhenlage auch exakt dem maximalen Verstellweg entsprechen kann. Der maximale Verstellweg beträgt im Falle von in Personenkraftwagen üblicherweise verwendeten aktiven Luftfedersystemen bis zu 120 Millimeter. Bei der Auswertung kann weiterhin das zeitliche Verhalten der Längsgeschwindigkeitsgröße berücksichtigt werden, wobei die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus dann erfolgt, wenn zusätzlich die Längsgeschwindigkeitsgröße zeitlich abnimmt.

Alternativ hierzu besteht die Möglichkeit, dass die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus erfolgt, wenn die Steuereinrichtung durch Auswertung der Längsgeschwindigkeitsgröße feststellt, dass der Wert der Längsgeschwindigkeitsgröße größer als ein vorgegebener erster Grenzwert und kleiner als ein vorgegebener zweiter Grenzwert ist. Der erste und der zweite Grenzwert definieren vorzugsweise eine Langsamfahrt des Fahrzeugs in einem Längsgeschwindigkeitsbereich zwischen 10 und 40 Stundenkilometern. Um den gegenüber einer Kriechfahrt erhöhten Wind- und Kurvenkräften Rechnung zu tragen, stellt die Lageveränderungsvorrichtung die Einstiegshöhenlage während der Langsamfahrt auf eine Zwischenhöhenlage ein, die beispielsweise die jeweiligen Kraftverhältnisse berücksichtigt. Letztere entspricht insbesondere einem für den durch den ersten und zweiten Grenzwert gegebenen Längsgeschwindigkeitsbereich zugelassenen Verstellweg der Lageveränderungsvorrichtung und beträgt im Falle üblicher Personenkraftwagen zwischen 40 und 50 Millimeter. Die Zwischenhöhenlage kann bei Eintreten des Fahrzeugstillstands bzw. einer Kriechfahrt dann gegebenenfalls auf die zum Einund Aussteigen vorgesehene Endhöhenlage erhöht werden, die beispielsweise auch hier dem maximalen Verstellweg der Lageveränderungseinrichtung entspricht. Bei der Auswertung kann weiterhin das zeitliche Verhalten der Längsgeschwindigkeitsgröße berücksichtigt werden, wobei die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus dann erfolgt, wenn zusätzlich die Längsgeschwindigkeitsgröße zeitlich abnimmt.

Zusätzlich oder alternativ zur Auswertung der Längsgeschwindigkeitsgröße können auch andere Kriterien zur Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus herangezogen werden.

So kann die Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus unmittelbar in Abhängigkeit einer einen Ein- bzw. Ausstiegswunsch anzeigenden Größe erfolgen. Eine eindeutige Erkennung eines Ein- bzw. Ausstiegswunsches lässt sich aus dem Schaltzustand eines Türkontakts einer dem Personeneinstieg zugeordneten Fahrzeugtür ableiten. Ein derartiger Schaltkontakt ist üblicherweise zur Erkennung des Schließzustands der Fahrzeugtür und/oder zum Schalten einer Innenraumbeleuchtung des Fahrzeugs vorhanden und lässt sich somit kostengünstig im Sinne der erfindungsgemäßen Einstiegshilfe mitbenutzen. Die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus erfolgt beim Öffnen der Fahrzeugtür, insbesondere der Fahrertür, beispielsweise beim Aussteigen eines Chauffeurs, der daraufhin eine Fahrzeugfondtür für einen im Fahrzeugfond sitzenden Fahrgast öffnet. Die Umschaltung kann jedoch auch durch das Öffnen der Fahrzeugfondtür eingeleitet werden.

Ein zuverlässiger Hinweis auf ein potentiell bevorstehendes Ein- und Aussteigen lässt sich auch aus dem Betätigungszu stand eines im Fahrzeug angeordneten und mit einem Fahrzeuggetriebe in Wirkverbindung stehenden Stellorgans ableiten. Dementsprechend ist es möglich, dass die Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus in Abhängigkeit des Betätigungszustands des Stellorgans, mit dem der Betriebszustand des im Fahrzeug angeordneten und mit einem im Fahrzeug angeordneten Antriebsmotor und mit Fahrzeugrädern in Wirkverbindung stehenden Fahrzeuggebtriebes beeinflusst wird, erfolgt. Bei dem Stellorgan handelt es sich gewöhnlich um einen vom Fahrer zu bedienenden Schalthebel bzw. Schaltknüppel oder um eine Wippen- bzw. Taster-Kombination.

Handelt es sich bei dem Fahrzeuggetriebe um ein Automatikgetriebe, so kann auf ein potentiell bevorstehendes Ein- und Aussteigen geschlossen und eine Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus vorgenommen werden, wenn das Stellorgan in einen Betätigungszustand gebracht wird oder sich in einem solchen befindet, gemäß dem das Automatikgetriebe einen Betriebszustand einnimmt, der seiner Park-Stellung entspricht, d.h. gemäß dem das Automatikgetriebe entweder im Begriff ist, seine Park-Stellung einzunehmen, oder sich in seiner Parkstellung befindet.

Im Falle eines manuellen Schaltgetriebes hingegen ergibt sich ein derartiger Hinweis, wenn das Stellorgan in einen Betätigungszustand gebracht wird oder sich in einem solchen befindet, gemäß dem das manuelle Schaltgetriebe einen Betriebszustand einnimmt, der seiner Leerlaufstellung entspricht, d.h. gemäß dem das manuelle Schaltgetriebe entweder im Begriff ist, seine Leerlaufstellung einzunehmen, oder sich in seiner Leerlaufstellung befindet. In Zusammenhang mit dem manuellen Schaltgetriebe kann eine gleichzeitig vorliegende Betätigung der Feststellbremse des Fahrzeugs als zusätzliches Kriterium zur Umschaltung herangezogen werden.

Andererseits kann die Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus auch manuell erfolgen, beispielsweise über ein im Fahrzeug angeordnetes Bedienelement, sodass die Entscheidung, zwischen den beiden Modi umzuschalten, der Verantwortung des Fahrers und/oder der übrigen Fahrzeuginsassen überlassen bleibt. Hierzu kann das Bedienelement im Bereich des Armaturenbretts und/oder im Fahrgastbereich angeordnet sein.

Um die Einstiegshöhenlage den jeweiligen Umgebungsverhältnissen, beispielsweise der Höhe eines Bordsteins, und/oder der Körpergröße der ein- und aussteigenden Fahrgäste anpassen zu können, ist es von Vorteil, wenn die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage manuell vom Fahrer des Fahrzeugs und/oder von den übrigen Fahrzeuginsassen vorgebbar ist, wozu ein entsprechendes Bedienelement im Bereich des Armaturenbretts und/oder im Fahrgastbereich angeordnet ist. Das Bedienelement kann hierbei mit demjenigen Bedienelement identisch sein, das zur manuellen Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus vorgesehen ist (Multifunktionsschalter).

Die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage ist entweder kontinuierlich oder aber in diskreten Schritten vorgebbar. Während im ersten Fall eine beliebig genaue Einstellung bzw. Anpassung der Einstiegshöhenlage möglich ist, wird im zweiten Fall aufgrund der lediglich begrenzten und damit übersichtlichen Anzahl vorgebbarer Einstiegshöhenlagen eine erhöhte Praxistauglichkeit bei der Bedienung der erfindungsgemäßen Einstiegshilfe erreicht.

Um einen größtmöglichen Spielraum bezüglich der Einstellbarkeit der Einstiegshöhenlage zu erhalten, ist es von Vorteil, wenn die Einstiegshöhenlage innerhalb des maximal möglichen Verstellwegs der Lageveränderungsvorrichtung vorgebbar ist. Die Einstiegshöhenlage kann insbesondere auch entsprechend dem maximal möglichen Verstellweg gewählt werden.

Die erfindungsgemäße Einstiegshilfe wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
1 ein mit der erfindungsgemäßen Einstiegshilfe ausgestattetes Fahrzeug,
2 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einstiegshilfe in Form eines Blockschaltbilds.
1 zeigt ein mit der erfindungsgemäßen Einstiegshilfe ausgestattetes Fahrzeug 10, bei dem es sich beispielsgemäß um einen Personenkraftwagen handeln soll. Das Fahrzeug 10 umfasst zum Ein- und Aussteigen vorgesehene Personeneinstiege 11 und 12. Die auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite befindlichen entsprechenden Personeneinstiege sind von der Fahrzeugkarosserie aufgrund der gewählten Perspektive der Darstellung des Fahrzeugs 10 verdeckt. Die Personeneinstiege 11 und 12 weisen eine obere bauliche Begrenzung 13 auf, bei der es sich im vorliegenden Fall um eine Fahrzeugdachquerstrebe handelt, wobei sich die Höhenlage h der baulichen Begrenzung 13 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 14 zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens zwischen einer Normalbetriebshöhenlage h_nOrm und einer Einstiegshöhenlage h_ein verändern lässt.
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einstiegshilfe in Form eines Blockschaltbilds. Die Einstiegshilfe 20 umfasst neben einer Lageveränderungsvorrichtung 21, die zur Veränderung der Höhenlage h der oberen baulichen Begrenzung 13 der Personeneinstiege 11 und 12 des Fahrzeugs 10 ausgebildet ist, weiterhin eine zur Ansteuerung der Lageveränderungsvorrichtung 21 vorgesehene Steuereinrichtung 22, mittels derer sich die Lageveränderungsvorrichtung 21 zwischen einem Normalbetriebsmodus und einem Einstiegsmodus derart umschalten lässt, dass diese im Normalbetriebsmodus die Normalbetriebshöhenlage h_norm und im Einstiegsmodus die Einstiegshöhenlage h_ein einstellt. Hierbei ist zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage h_ein gegenüber der im Normalbetriebsmodus eingestellten Normalbetriebshöhenlage h_norm erhöht.
Zur Veränderung der Höhenlage h weist die Lageveränderungsvorrichtung 21 eine druckgesteuerte hydraulische oder pneumatische Höhenstelleinrichtung auf. Die Höhenstelleinrichtung umfasst hierbei zum Anheben und Absenken der oberen Begrenzung 13 der Personeneinstiege 11 und 12 vorgesehene hydraulische oder pneumatische Stellelemente 23 und 24, die einer Vorderachse VR bzw. einer Hinterachse HR des Fahrzeugs 10 zugeordnet sind und die sich mittels einer über eine Schnittstelle 25 elektrisch ansteuerbaren Druckventilanordnung 26 von Seiten der Steuereinrichtung 22 mit Druck aus einem Druckvorratsbehälter 27 beaufschlagen lassen. Beispielsgemäß liegt die Lageveränderungsvorrichtung 21 in Gestalt eines druckgesteuerten, insbesondere aktiven Radfedersystems vor, wobei es sich im vorliegenden Fall um ein aktives Luftfedersystem handeln soll, dessen pneumatische Stellelemente 23 und 24 als Luftfederbälge ausgebildet sind. Der maximale Verstellweg derartiger, von in Personenkraftwagen üblicherweise verwendeter Luftfederbälge beträgt bis zu 120 Millimeter. Um eine exakte und reproduzierbare Einstellung der jeweiligen Höhenlage h zu ermöglichen, sind zur Erfassung des momentan vorliegenden Verstellwegs der Stellelemente 23 und 24 vorgesehene Stellwegsensoren 30 vorhanden, deren Stellwegsignale der Steuereinrichtung 22 zugeführt werden.
Den vorstehenden Ausführungen ist zu entnehmen, dass jedem der Fahrzeugräder ein Stellelement zugeordnet ist. Dies soll keine einschränkende Wirkung haben. Es ist auch denkbar, dass sowohl der Vorderachse als auch der Hinterachse jeweils ein Stellelement oder aber dass beispielsweise der Hinterachse zwei und der Vorderachse ein Stellelement zugeordnet ist, wo bei es sich in diesem Fall bei den Stellelementen nicht mehr um Komponenten eines Radfedersystems handeln wird.
Die der 2 entnehmbare Betätigung der Stellelemente 23 und 24 zur Realisierung der Einstiegshilfe soll keine einschränkende Wirkung haben. Der Darstellung gemäß 2 ist unter Berücksichtigung der Darstellung in 1 zu entnehmen, dass die Stellelemente 23 und 24 dergestalt angesteuert werden, dass der Fahrzeugaufbau bzw. die Fahrzeugkarosserie im wesentlichen parallel zur Fahrbahn verschoben, d.h. angehoben bzw. abgesenkt wird. D.h. sowohl die der Vorderachse als auch die der Hinterachse zugeordneten Stellelemente werden so angesteuert, dass der Fahrzeugaufbau bzw. die Fahrzeugkarosserie im Bereich der Vorderachse und im Bereich der Hinterachse im wesentlichen um den selben Verstellweg angehoben bzw. abgesenkt wird. Dies soll keine einschränkende Wirkung haben. Es ist auch eine derartige Ansteuerung der Stellelemente denkbar, die dazu führt, dass allein die der Hinterachse zugeordneten Stellelemente angesteuert werden, und somit lediglich der Fahrzeugaufbau bzw. die Fahrzeugkarosserie im Bereich der Hinterachse angehoben bzw. abgesenkt wird. Auch ist es denkbar, die Stellelemente derart anzusteuern, dass die Anhebung bzw. Absenkung des Fahrzeugaufbaus bzw. der Fahrzeugkarosserie im Bereich der Hinterachse in einem stärkeren Maße erfolgt als an der Vorderachse. Falls es die Situation erfordern sollte, wäre auch eine entsprechende Ansteuerung der der Vorderachse zugeordneten Stellelemente denkbar.
Zur Ansteuerung der Lageveränderungsvorrichtung 21 wertet die Steuereinrichtung 22 während der Fahrt Größen aus, die auf ein bevorstehendes Anhalten des Fahrzeugs 10 und damit auf ein potentielles Ein- und Aussteigen schließen lassen. Auf Basis dieser Größen nimmt die Steuereinrichtung 22 gegebenenfalls schon während der Fahrt eine Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus in Verbindung mit einer geeigneten Voreinstellung der Einstiegshöhenlage h_ein vor, sodass vor dem eigentlichen Ein- und Aussteigen bestenfalls noch eine geringfügige und somit rasch durchzuführende Endeinstellung der Einstiegshöhenlage h_ein entsprechend einer gewünschten Endhöhenlage durchzuführen ist. Zu diesen Größen gehört beispielsweise eine die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 beschreibende Längsgeschwindigkeitsgröße. Die Ermittlung der Längsgeschwindigkeitsgröße erfolgt in der Steuereinrichtung 22 auf Basis von Raddrehzahlsignalen, die von Raddrehzahlsensoren 31, die Rädern des Fahrzeugs 10 zugeordnet sind, bereitgestellt werden.
Zur Durchführung der Voreinstellung der Einstiegshöhenlage h_ein hängt diese derart vom Wert der Längsgeschwindigkeitsgröße ab, dass sie mit diesem abnimmt. Der hierfür notwendige funktionale Zusammenhang zwischen der Einstiegshöhenlage h_ein und der Längsgeschwindigkeitsgröße ist in der Steuereinrichtung 22 abgelegt.
In diesem Zusammenhang erfolgt die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus, wenn die Steuereinrichtung 22 durch Auswertung der Längsgeschwindigkeitsgröße feststellt, dass deren Wert kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist, der einer Kriechfahrt des Fahrzeugs 10 im Bereich zwischen 3 und 10 Stundenkilometern entspricht. Die Lageveränderungsvorrichtung 21 stellt die Einstiegshöhenlage h_e _i _n in diesem Fall noch während der Fahrt auf die zum Ein- und Aussteigen gewünschte Endhöhenlage ein. Letztere entspricht im wesentlichen dem maximalen Verstellweg der Luftfederbälge der Lageveränderungsvorrichtung 21 von rund 120 Millimetern. Bei der Auswertung wird weiterhin das zeitliche Verhalten der Längsgeschwindigkeitsgröße berücksichtigt, wobei die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus dann erfolgt, wenn zusätzlich die Längsgeschwindigkeitsgröße zeitlich abnimmt.
Alternativ erfolgt die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus, wenn die Steuereinrichtung 22 durch Auswertung der Längsgeschwindigkeitsgröße feststellt, dass deren Wert größer als ein vorgegebener erster Grenzwert und kleiner als ein vorgegebener zweiter Grenzwert ist. Der erste und der zweite Grenzwert definieren eine Langsamfahrt des Fahrzeugs 10 in einem Längsgeschwindigkeitsbereich zwischen 10 und 40 Stundenkilometern. Um den gegenüber einer Kriechfahrt erhöhten Wind- und Kurvenkräften Rechnung zu tragen, stellt die Lageveränderungsvorrichtung 21 die Einstiegshöhenlage h_ein auf eine gegenüber der Endhöhenlage kleinere Zwischenhöhenlage ein. Letztere entspricht einem für den durch den ersten und zweiten Grenzwert gegebenen Längsgeschwindigkeitsbereich zugelassenen Verstellweg der Luftfederbälge der Lageveränderungsvorrichtung 21 und beträgt zwischen 40 und 50 Millimetern. Bei Eintreten des Fahrzeugstillstands bzw. einer Kriechfahrt steuert die Steuereinrichtung 22 die Lageveränderungsvorrichtung 21 derart an, dass die Einstiegshöhenlage h_ein auf die zum Ein- und Aussteigen vorgesehene Endhöhenlage erhöht wird, wobei diese auch hier dem maximalen Verstellweg der Luftfederbälge der Lageveränderungsvorrichtung 21 entsprechen soll. Bei der Auswertung wird weiterhin das zeitliche Verhalten der Längsgeschwindigkeitsgröße berücksichtigt, wobei die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus dann erfolgt, wenn zusätzlich die Längsgeschwindigkeitsgröße zeitlich abnimmt.
Zusätzlich oder alternativ zur Auswertung der Längsgeschwindigkeitsgröße zieht die Steuereinrichtung 22 auch andere Kriterien zur Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus heran.
Eines dieser Kriterien bildet eine einen Ein- bzw. Ausstiegswunsch anzeigende Größe, bei der es sich um den Schaltzustand eines Türkontakts 32 einer dem Personeneinstieg 11 oder 12 zugeordneten Fahrzeugtür handelt. Ein derartiger Türkontakt 32 ist üblicherweise zur Erkennung des Schließzustands der Fahrzeugtür und/oder zum Schalten einer Innenraumbeleuchtung des Fahrzeugs 10 vorhanden. Der Türkontakt 32 ist elektrisch mit der Steuereinrichtung 22 verbunden, wobei letztere die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus vornimmt, wenn ein auf eine geöffnete Fahrzeugtür hinweisender Schaltzustand des Türkontakts 32 vorliegt.
Ein weiteres Kriterium bildet der Betätigungszustand eines im Fahrzeug 10 angeordneten und mit einem Fahrzeuggetriebe in Wirkverbindung stehenden Stellorgans 33. Dementsprechend erfolgt die Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus in Abhängigkeit des Betätigungszustands des Stellorgans 33, mit dem der Betriebszustand des im Fahrzeug 10 angeordneten und mit einem im Fahrzeug 10 angeordneten Antriebsmotor und mit Fahrzeugrädern in Wirkverbindung stehenden Fahrzeuggetriebes beeinflusst wird. Bei dem Stellorgan 33 handelt es sich beispielsgemäß um einen vom Fahrer zu bedienenden Schalthebel bzw. Schaltknüppel. Zur Erfassung des Betätigungszustands des Stellorgans 33 ist ein Betätigungszustandssensor 34 vorgesehen, dessen Betätigungszustandssignale der Steuereinrichtung 22 zur Auswertung zugeführt werden.
Handelt es sich bei dem Fahrzeuggetriebe um ein Automatikgetriebe, so schließt die Steuereinrichtung 22 auf ein potentiell bevorstehendes Ein- und Aussteigen, wenn sich durch Auswertung des Betätigungszustandssignals ergibt, dass das Stellorgan 33 in einen Betätigungszustand gebracht wird oder sich in einem solchen befindet, gemäß dem das Automatikgetriebe einen Betriebszustand einnimmt, der seiner Park-Stellung entspricht, d.h. gemäß dem das Automatikgetriebe entweder im Begriff ist, seine Park-Stellung einzunehmen, oder sich in seiner Park-Stellung befindet.
Im Falle eines manuellen Schaltgetriebes hingegen wird dieser Schluss gezogen, wenn das Stellorgan 33 in einen Betätigungszustand gebracht wird oder sich in einem solchen befindet, gemäß dem das manuelle Schaltgetriebe einen Betriebszustand einnimmt, der seiner Leerlaufstellung entspricht, d.h. gemäß dem das manuelle Schaltgetriebe entweder im Begriff ist, die Leerlaufstellung einzunehmen, oder sich in seiner Leerlaufstellung befindet. Hierbei wird in Zusammenhang mit dem manuellen Schaltgetriebe eine gleichzeitig vorliegende Betätigung der Feststellbremse des Fahrzeugs als zusätzliches Kriterium zur Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus herangezogen. Die Betätigung der Feststellbremse erkennt die Steuereinrichtung 22 auf Basis des Schaltzustands eines mit einem Betätigungsorgan 35 der Feststellbremse zusammenwirkenden Schaltelements 36. Bei dem Betätigungsorgan 35 handelt es sich beispielsgemäß um einen Handhebel, wobei ebenfalls ein Feststellpedal o.ä. vorgesehen sein kann.
Andererseits kann die Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus auch manuell über ein im Fahrzeug 10 angeordnetes Bedienelement 40 vorgenommen werden, das im Bereich des Armaturenbretts und/oder im Fahrgastbereich angeordnet ist.
Um die Einstiegshöhenlage h_ein an die jeweiligen Umgebungsverhältnisse anpassen zu können, ist diese manuell vom Fahrer des Fahrzeugs 10 und/oder von den übrigen Fahrzeuginsassen vorgebbar, wozu ein entsprechendes Bedienelement 41 im Bereich des Armaturenbretts und/oder Fahrgastbereich angeordnet ist. Die beiden Bedienelemente 40 und 41 sind aus Ergonomiegründen als gemeinsame Funktionseinheit 42 ausgeführt (Multifunktionsschalter).
Hierbei ist die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage h_ein kontinuierlich über das Bedienelement 41 vorgebbar, wozu es sich bei dem Bedienelement 41 um ein geeignetes Regelelement (Potentiometer, optischer oder induktiver Impulsdrehgeber o.ä.) handelt. Gemäß einer alternativen Ausführung ist die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage h_ein in diskreten Schritten vorgebbar, wozu es sich bei dem Bedienelement 41 um einen Wipptaster oder einen Stufenschalter handelt. Die Einstiegshöhenlage h_ein lässt sich dabei im Sinne eines größtmöglichen Einstellbarkeitsspielraums innerhalb des maximal möglichen Verstellwegs Δh_maX der Lageveränderungsvorrichtung 21 vorgeben.
An dieser Stelle sei noch auf folgende vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Einstiegshilfe hingewiesen: Zum einen kann die erfindungsgemäße Einstiegshilfe derart ausgestaltet sein, dass insbesondere nach Aussteigen der Fahrzeuginsassen und Abstellen des Fahrzeugmotors ausgehend von der Einstiegshöhenlage wieder die Normalbetriebshöhenlage eingenommen wird. Zum anderen ist auch solch eine Ausgestaltung denkbar, gemäß der Maßnahmen ergriffen werden, die dazu führen, dass nach Abstellen des Fahrzeugmotors die Einstiegeshöhenlage beibehalten bleibt. In diesem Fall wäre auch bei einem bei abgestelltem Fahrzeugmotor erfolgenden Wiedereinstieg der Fahrgäste die Einstiegshöhenlage verfügbar.
Abschließend sei noch auf Folgendes hingewiesen: Auch wenn der erfindungsgemäße Gegenstand bisher als Einstiegshilfe bezeichnet wurde, so eignet sich dieser Gegenstand auch als Ausstiegshilfe. Auch eignet sich der Einsatz des erfindungsgemäßen Gegenstandes im Zusammenhang mit der Montage von Schneeketten.

Claims

Einstiegshilfe für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit einer Lageveränderungsvorrichtung (21), die zur Veränderung der Höhenlage (h) wenigstens einer baulichen Begrenzung (13) eines zum Einsteigen in das Fahrzeug (10) vorgesehenen Personeneinstiegs (11,12) ausgebildet ist, und mit einer zur Ansteuerung der Lageveränderungsvorrichtung (21) vorgesehenen Steuereinrichtung (22), mittels derer sich die Lageveränderungsvorrichtung (21) zwischen einem Normalbetriebsmodus und einem Einstiegsmodus derart umschalten lässt, dass diese im Normalbetriebsmodus eine Normalbetriebshöhenlage (h_norm) und im Einstiegsmodus eine von der Normalbetriebshöhenlage (h_norm) verschiedene Einstiegshöhenlage (h_ein) einstellt, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erleichterung des Einsteigens in das Fahrzeug (10) die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage (h_ein) gegenüber der im Normalbetriebsmodus eingestellten Normalbetriebshöhenlage (h_norm) erhöht ist.
Einstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lageveränderungsvorrichtung (21) zur Veränderung der Höhenlage (h) eine druckgesteuerte hydraulische und/oder pneumatische Höhenstelleinrichtung aufweist.
Einstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Lageveränderungsvorrichtung (21) um ein druckgesteuertes, insbesondere aktives Radfedersystem des Fahrzeugs (10) handelt.
Einstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus in Abhängigkeit einer Längsgeschwindigkeitsgröße, die die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) beschreibt, erfolgt.
Einstiegshilfe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage (h_ein) vom Wert der Längsgeschwindigkeitsgröße abhängt.
Einstiegshilfe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage (h_ein) mit zunehmendem Wert der Längsgeschwindigkeitsgröße abnimmt.
Einstiegshilfe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus erfolgt, wenn die Steuereinrichtung (22) durch Auswertung der Längsgeschwindigkeitsgröße feststellt, dass deren Wert kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist, wobei die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage (h_ein) im wesentlichen einem maximalen Verstellweg (Δh_maX) der Lageveränderungsvorrichtung (21) entspricht.
Einstiegshilfe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus erfolgt, wenn die Steuereinrichtung (22) durch Auswertung der Längsgeschwindigkeitsgröße feststellt, dass deren Wert größer als ein vorgegebener erster Grenzwert und kleiner als ein vorgegebener zweiter Grenzwert ist, wobei die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhe (h_ein) einem für den durch den ersten Grenzwert und den zweiten Grenzwert gegebenen Längsgeschwindigkeitsbereich zugelassenen Verstellweg (Δh_Zu) der Lageveränderungsvorrichtung (21) entspricht.
Einstiegshilfe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Auswertung weiterhin das zeitliche Verhalten der Längsgeschwindigkeitsgröße berücksichtigt wird, wobei die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus erfolgt, wenn die Steuereinrichtung (22) erkennt, dass zusätzlich die Längsgeschwindigkeitsgröße zeitlich abnimmt.
Einstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus in Abhängigkeit einer einen Einstiegswunsch anzeigenden Größe erfolgt.
Einstiegshilfe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der einen Einstiegswunsch anzeigenden Größe um den Schaltzustand eines Türkontakts (32) einer dem Personeneinstieg (11,12) zugeordneten Fahrzeugtür handelt.
Einstiegshilfe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus mit Öffnen der Fahrzeugtür, insbesondere der Fahrertür, erfolgt.
Einstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus in Abhängigkeit des Betätigungszustands eines Stellorgans (33), mit dem der Betriebszustand eines im Fahrzeug (10) angeordneten und mit einem im Fahrzeug (10) angeordneten Antriebsmotor und mit angetriebenen Fahrzeugrädern in Wirkverbindung stehenden Fahrzeuggetriebes beeinflusst wird, erfolgt.
Einstiegshilfe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Automatikgetriebes die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus erfolgt, wenn das Stellorgan (33) in einen Betätigungszustand gebracht wird oder sich in einem solchen befindet, gemäß dem das Automatikgetriebe einen Betriebszustand einnimmt, der seiner Park-Stellung entspricht.
Einstiegshilfe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines manuellen Schaltgetriebes die Umschaltung vom Normalbetriebsmodus in den Einstiegsmodus erfolgt, wenn das Stellorgan (33) in einen Betätigungszustand gebracht wird oder sich in einem solchen befindet, gemäß dem das manuelle Schaltgetriebe einen Betriebszustand einnimmt, der seiner Leerlaufstellung entspricht.
Einstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Einstiegsmodus manuell erfolgt.
Einstiegshilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage (h_ein) manuell vorgebbar ist.
Einstiegshilfe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage (h_ein) kontinuierlich und/oder in diskreten Schritten vorgebbar ist.
Einstiegshilfe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die im Einstiegsmodus eingestellte Einstiegshöhenlage (h_ein) innerhalb eines maximalen Verstellwegs (Δh_maX) der Lageveränderungsvorrichtung (21) vorgebbar ist.