JP2017506782A - 車両運転手フィードバックシステム、そのシステムを備えた車両、車両運転手フィードバックを提供するための方法、コンピュータプログラム、コンピュータ可読媒体及び制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】【解決手段】 本発明は車両運転手フィードバックシステム（３０）に関する。このシステムは、制御装置（３１）と表示装置（２３）とを含む。制御装置（３１）は運転手の影響を受けた車両運転パラメータを登録するために配置され、表示装置（２３）は車両（１）内に位置決めされ、車両運転手（１０）に対して情報を表示するために配置される。制御装置（３１）は、更に、その車両運転パラメータの少なくとも１つに基づいて少なくとも１つのスコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）を反復して計算して記憶し、少なくとも１つのスコア値が運転手により誘発されたエネルギー浪費、燃料浪費、車両摩耗、危険運転、又はこれらのうちの少なくとも２つの重み付きの組合せの大きさを反映し、車両運転手（１０）に対するフィードバックとして時間の経過を伴う又は移動ルートに関するグラフィカルなスコア値の推移を車両（１）の運転中に表示装置（２３）上に表示するために配置される。【選択図】図４

Description

本発明は、制御装置と表示装置とを含み、制御装置が運転手の影響を受けた車両運転パラメータ（ｄｒｉｖｅｒ−ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｄ ｖｅｈｉｃｌｅ ｄｒｉｖｉｎｇ ｐａｒａｍｅｔｅｒ）を登録するために配置され、表示装置が車両内に位置決めされ、車両運転手に対して情報を表示するために配置される、車両運転手フィードバックシステムに関する。本発明は、更に、車両運転手フィードバックを提供するための方法に関する。
本発明は、好ましくは、重量及び中量積載物車両、トラック、バス及び建設機械、自動車等に適用することができる。

燃料費は上昇することが予想され、エンジン開発は、一般に燃費の更なる改善が達成するのに非常に費用がかかるレベルに達している。しかし、燃費を改善するための運転手の能力は、依然として特に発達しているわけではない。わずかな助力により、運転手は、単に燃料効率の良い方法で車両を運転することにより、使用される燃料の総量を低減することができる。この問題に対する一般的な解決策は、コース中の運転手の訓練又はどの挙動が良好であるかを運転手に知らせる何らかの判定システムである。
しかし、運転手によるコースの効果は、通常、長く持続せず、運転手は過去の習慣に戻る可能性がある。米国特許第２００７／０００１８３１Ａ１号では、ディスプレイ上で運転手にフィードバックが提供されるシステムを示している。このディスプレイは、運転中の車両に搭載し、例えば、複数の表示灯を使用して、運転手の運転の格付けをリアルタイムで表示するためのものである。しかし、この車両運転手フィードバックシステム及び方法には改善の余地がある。

本発明の目的は、車両の運転手に改善されたフィードバック情報を提供する車両運転手フィードバックを提供するための車両運転手フィードバックシステム及び方法を提供することである。

本発明の第１の態様により、この目的は請求項１記載の装置によって達成される。本発明は、制御装置と表示装置とを含み、制御装置が運転手の影響を受けた車両運転パラメータを登録するために配置され、表示装置が車両内に位置決めされ、車両運転手に対して情報を表示するために配置される車両運転手フィードバックシステムに関する。

本発明は、制御装置が、運転手の影響を受けた車両運転パラメータの少なくとも１つに基づいて、少なくとも１つのスコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵを反復して計算して記憶し、少なくとも１つのスコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵが運転手により誘発されたエネルギー浪費（ｄｒｉｖｅｒ−ｉｎｄｕｃｅｄ ｅｎｅｒｇｙ ｗａｓｔｅ）、運転手により誘発された燃料浪費（ｄｒｉｖｅｒ−ｉｎｄｕｃｅｄ ｆｕｅｌ ｗａｓｔｅ）、運転手により誘発された車両摩耗（ｄｒｉｖｅｒ−ｉｎｄｕｃｅｄ ｖｅｈｉｃｌｅ ｗｅａｒ）、危険運転、又はこれらのうちの少なくとも２つの重み付きの組合せの大きさを反映し、車両運転手に対するフィードバックとして時間の経過を伴うグラフィカルなスコア値の推移又は移動ルートに関するグラフィカルなスコア値の推移を車両の運転中に表示装置上に表示するために配置されることを特徴とする。

本発明の第２の態様によれば、この目的は請求項１７記載の方法によって達成される。したがって、本発明は、制御装置を使用して、運転手の影響を受けた車両運転パラメータを登録することと、制御装置を使用して、運転手の影響を受けた車両運転パラメータの少なくとも１つに基づいて、少なくとも１つのスコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵを反復して計算して記憶し、少なくとも１つのスコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵが運転手により誘発されたエネルギー浪費、運転手により誘発された燃料浪費、運転手により誘発された車両摩耗、危険運転、又はこれらのうちの少なくとも２つの重み付きの組合せの大きさを反映することと、車両運転手に対するフィードバックとして時間の経過を伴うグラフィカルなスコア値の推移又は移動ルートに関するグラフィカルなスコア値の推移を運転中に車両運転手に対して表示することと、を含む、車両運転手フィードバックを提供するための方法にも関する。

既に定義したように車両運転手フィードバックを提供するための車両運転手フィードバックシステム及びその方法を提供することによって、より燃料効率の良い方法で運転する能力を強化するための反復訓練が運転手に提供される。
このフィードバックシステムは、好ましくは、運転手の行動に関するより即時のフィードバックを獲得するために可能な限り行動の近くに配置される。より有益で有用なフィードバック情報を提供するために、運転手の行動の影響の大きさも表示される。
更に、車両運転手に対するフィードバックとして時間の経過を伴う又は移動ルートに関するグラフィカルなスコア値の推移を運転中に車両運転手に対して表示することにより、運転手は、有用なフィードバックを取得するためにディスプレイを絶えずモニターする必要がない。
その代わり、運転手が特定のイベント中に又はその後の比較的近いうちにディスプレイを短時間見ることにより迅速かつ容易にフィードバックを受け取って、自分の行為の結果について分かり易い理解を取得できるように、情報は、より長い期間の間、ディスプレイ上に表示される。

運転手がその道路に不慣れである場合、起ころうとしている状況を予期する可能性は限定されるであろう。しかし、起ころうとしている状況及び必要な行動を行う必要がある時期を運転手に通知することにより、運転手にとって不慣れな道路においてそのスコア値の推移を大幅に改善することができる。
したがって、本発明によるシステム及び方法は、結果的により肯定的なスコア値が得られる運転スタイルに向かって運転手を導くために、位置決めシステム、即ち、ＧＰＳシステムも統合することにより、著しく改善することができる。

本発明の更なる利点及び有利な特徴については、以下の説明及び特許請求の範囲に開示されている。例えば、スコア値に影響する運転手の行動と、その運転手の行動の結果の表示との間の遅延時間は、５分未満、好ましくは６０秒未満、より好ましくは１０秒未満にすることができる。
運転手の行動に関するフィードバックがディスプレイ上に表示されるのが速くなるほど、運転手は表示されたそのスコア値の推移の背後にある根元的な理由をより良好に理解することになる。実質的に即時のフィードバックが一般に好ましい。しかし、表示更新頻度が比較的低い適用例は特定の遅延時間を呈する可能性がある。

登録される上記車両運転パラメータは、車両縦加速或いは車両横加速、車両制動、車両の速度超過、燃焼機関アイドリング時間、手動シフトパターン、又は前方車両までの距離のうちの少なくとも１つである。定義された車両運転パラメータを検出し、取得し、登録するために使用可能な解決策は数多くある。例えば、縦加速及び横加速は、１つ以上の加速計センサの出力信号を読み取ることによって登録され得る。
代替的には、縦加速は決定された現行の車両速度変化率に基づいて計算されてもよく、横加速は、現行の車両速度及び現行の車両かじ取り角に基づいて計算されてもよい。車両制動は、登録された縦加速に基づいて決定するか、或いは、例えば、油圧ブレーキシステムにおける検出圧力、運転手によってブレーキアクチュエータ上で発動させた力、現在使用されているエンジンブレーキ及び／又はリターダブレーキのレベルに基づいて現行制動レベルを検出することにより、決定され得る。
現行の運転手により誘発された車両摩耗を反映するスコア値を決定する場合、摩擦ブレーキの使用を考慮に入れることができるが、エンジンブレーキ及び／又はリターダブレーキは妥当な摩耗を引き起こさないので、これらは計算から省略される。
車両運転パラメータとしての車両の速度超過は、実際の車両運転速度と現行の制限速度とを比較することにより、計算され得る。
運転手により誘発されたエネルギー浪費、運転手により誘発された燃料浪費、又は危険運転を反映するスコア値は、現行の車両速度から、現行の制限速度と、恐らく一定であるか又は動的に可変である可能性のある特定の閾値とを引くことにより、計算され得る。
車両運転パラメータとしての燃焼機関アイドリング時間は、エンジンがアイドリングしていて、車両が依然として静止している期間に基づいて、計算され得る。恐らく、エンジンアイドリング時間を反映するスコア値に比較的短いアイドリング時間も含まれることを回避するために、約０〜１０秒等の特定の初期期間は差し引かれてもよい。
冷蔵庫ユニット又は油圧運転式リフト機器等の補助負荷に動力を提供するために必要なエンジンアイドリング時間は、運転手により誘発されたエネルギー浪費又は運転手により誘発された燃料浪費を反映するスコア値を決定する時に差し引かれてもよい。車両運転パラメータとしての手動シフトパターンは、運転手によって選択されたシフトパターンを、対応する運転状況のためにオートマチックトランスミッションコントロールによって使用されていると思われるシフトパターンと比較することにより、計算され得る。
車両運転パラメータとしての前方車両までの距離は、レーダ、レーザ等の距離測定センサを使用するか、又はそれぞれの時点における車両位置の正確な情報と組み合わせて前方車両及び後方車両との車両間通信により、計算され得る。

運転手により誘発されたエネルギー浪費又は運転手により誘発された燃料浪費を反映する場合、スコア値ＳＥ、ＳＦは、車両制動に起因する運動エネルギーの浪費、速度閾値より速く運転した結果、増加した車両抵抗（ｖｅｈｉｃｌｅ ｄｒａｇ）に起因するエネルギー浪費、エンジンアイドリング時間中の燃料浪費、又は現在の車両動作条件について使用可能なより最適なエンジン動作状態におけるエンジン効果のレベルと比較した現行のエンジン動作状態におけるエンジン効果のレベルの低下のうちの１つ以上の合計を反映することができる。これらの車両運転パラメータは、エネルギー浪費又は燃料浪費のレベルを決定するために関連するものとみなされるパラメータの好ましい例である。

車両運転手に対する正のフィードバックとしてのスコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵは、追加的に、運転手により誘発されたエネルギー節約（ｄｒｉｖｅｒ−ｉｎｄｕｃｅｄ ｓａｖｅｄ ｅｎｅｒｇｙ）、運転手により誘発された燃料節約（ｄｒｉｖｅｒ−ｉｎｄｕｃｅｄ ｓａｖｅｄ ｆｕｅｌ）、運転手により誘発された低車両摩耗（ｄｒｉｖｅｒ− ｉｎｄｕｃｅｄ ｌｏｗ ｖｅｈｉｃｌｅ ｗｅａｒ）、又は安全運転の大きさを反映する。

運転手により誘発されたエネルギー節約又は運転手により誘発された燃料節約を反映する場合、スコア値ＳＥ、ＳＦは、車両を惰性走行（ｒｏｌｌ）させることによるエネルギー節約又は燃料節約、或いは坂道を登る前に車両速度を上げることによるエネルギー節約又は燃料節約を反映する。これらの車両運転パラメータは、エネルギー節約のレベルを決定するために関連するものとみなされるパラメータの好ましい例である。

運転手により誘発された車両摩耗を反映する場合、スコア値ＳＷは、閾値を上回る横加速のレベル、閾値を上回る縦加速の減速のレベル、又は車両摩擦ブレーキの摩耗のレベルのうちの１つ以上の合計を反映する。これらの車両運転パラメータは、車両摩耗のレベルを決定するために関連するものとみなされるパラメータの好ましい例である。

危険運転を反映する場合、スコア値ＳＵは、閾値を上回る横加速のレベル、閾値を上回る縦減速の変化率、現行の車両速度制限を上回る車両速度のレベル、住宅地、市街地、又は低車両速度制限のあるエリアにおいて閾値を上回る加速のレベル、或いは閾値未満の前方車両までの距離のうちの１つ以上の合計を反映する。これらの車両運転パラメータは、危険運転のレベルを決定するために関連するものとみなされるパラメータの好ましい例である。

少なくとも１つのスコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵは、現行の車両負荷レベルも考慮に入れて計算される。それにより、スコア値は、負荷レベルとは無関係になるように計算され得る。これは、そのスコア値が同じ運転手又はその他の運転手による同じ運転経路に関する以前のスコア値及び今後のスコア値とより比較可能なものになるという利点を有する。

このシステムは、特定の期間にわたる累積スコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵを計算するか、及び／又は累積スコア値を特定の距離で割ることにより平均スコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵを計算するために配置することができる。時間又は距離についてスコア値を平均化することにより、そのスコア値についてより平滑でより分かり易いグラフィカルな表現の表示が可能になる。

このシステムは、累積スコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ及び／又は平均スコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵを、その他の車両運転手からの結果及び／又は同じ運転手からの履歴結果と比較することにより車両運転手の運転性能を評価するために配置することができる。それにより、最良運転手を識別することができ、その他の運転手は最良運転手から学習するか及び／又は自分の運転スタイルを改善するきっかけにすることができ、どの運転手も自分自身のハイスコアと競うことができる。

時間の経過を伴うそのスコア値の推移の表示期間は、０．１〜６０分、好ましくは０．２〜１０分、より好ましくは０．５〜５分の範囲内にある可能性がある。期間の増加により、より長い期間に関する概観が可能になるが、それに比例して分解能（ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ）が低減され、直近における過去の運転フィードバックは解釈するのがますます困難になる。期間の短縮により、分解能の改善が可能になるが、表示期間は運転手が要求する道路区間を完全にカバーするためにそれほど長く過去に遡れないので、運転手の完全集中を必要とした運転手が要求する期間を経過した後に、運転手が要求する道路区間に対応する関連運転フィードバックを運転手が見ることができないというリスクが増加する。

移動ルートに関するそのスコア値の推移は、０．１〜８０キロメートル、好ましくは０．５〜１５キロメートル、より好ましくは１〜５キロメートルの範囲内のルート長について表示される。上述した分解能及び内容に関するものと同じ推論がここでも適用される。

時間の経過を伴う又は移動ルートに関するグラフィカルなスコア値の推移は、連続グラフ、離散グラフ、ヒストグラム、棒グラフ、円グラフ、又は散布図として表示できる。グラフィカルな表示方法は、適用例の具体的な必要性に応じて選択できる。路上走行車の場合、連続グラフが好ましい。

運転手の行動がどのようにスコア値に影響するかに関する実質的に即時のフィードバックに対して車両運転手がアクセスできるように、スコア値は、実質的にリアルタイムで計算され表示されてもよい。即時のフィードバックにより、運転手は、改善された学習が可能になるように、表示されるフィードバックを特定の駆動発生とより良好に関連付けることができる。

本発明は、上述の開示内容による車両運転手フィードバックシステムを備えた車両にも関係する。

本発明は、上述の開示内容による車両運転手フィードバックを提供するための方法におけるステップにも関係する。

本発明は、コンピュータ上でプログラムが実行される時に、開示されている方法を実行するためのプログラムコード手段を含むコンピュータプログラムにも関係する。

本発明は、コンピュータ上でプログラム製品が実行される時に、上述の開示内容による方法を実行するためのプログラムコード手段を含むコンピュータプログラムを有するコンピュータ可読媒体にも関係する。

例として挙げられている本発明の諸実施形態について、添付図面を参照しながら、より詳細な説明を以下に示す。図面内の各図は以下の通りである。

フィードバックシステムを有するために適したトラックを示す図である。 図１の車両の車両ダッシュボードを示す図である。 フィードバックシステムの模式的な概要を示す図である。 表示装置上の例示的なフィードバックを示す図である。 異なるグラフィカルな表現で図４の例示的なフィードバックを示す図である。 移動ルートに関するそのスコア値の推移を有する例示的なフィードバックを示す図である。 正のフィードバックを有するスコア値を示す図である。 概略的なフローチャートを示す図である。 フィードバックシステムのための制御システムを概略的に示す図である。

図１は、トレーラ車両（図示省略）を牽引するために設計された大型トラックの形で車両１を示している。このトラックは、例えば、１対の操舵輪２と２対の負荷運搬後輪３とを含み、その後輪のうちの少なくとも１対は動輪３である。このトラックは、運転台４と後部トレーラ受け入れ部分５とを更に含む。
トレーラは、トレーラ連結器６によりトラックに接続できる。運転台４は、ドア７と、ハンドル８と、ダッシュボード９とを含む。トラックを運転するための運転手１０は運転台内に位置することができる。
車両運転手フィードバックを提供するための本発明の車両運転手フィードバックシステム及び方法は、主に図１に示されている運搬車等のトラックに適用されるものとして本明細書に記載されているが、本発明はトラックのみに限定されず、自動車、乗用車、バス、建設車両、オートバイ、鉄道車両等のその他のタイプの車両において等しく十分に実現することができる。また、本発明は、燃焼機関を有する車両に限定されず、ハイブリッド電気自動車及び純電気自動車において等しく十分に実現することができる。

図２は、車両１より前の道路２０について運転手の視点から運転台の前面窓を通して見た例示的な前方視界を極めて概略的に示している。運転手は、車両ダッシュボード９と、ハンドル８と、エンジン回転数メータ２１、車両速度計２２、及び車両運転手フィードバックシステムの運転手フィードバック表示装置２３という３つの表示オブジェクトを含む計器板も見ることができる。当技術分野で周知の通り、左のコントロールパネル２４及び右のコントロールパネル２５もダッシュボードに設けられている。運転手１０が表示装置２３を容易かつ迅速に見て、最近の運転期間又は最近の距離に関するフィードバックを受け取れるように、表示装置２３は、好ましくは、車両１より前の道路セグメント２０に向かう視線の近くに運転者にとって明瞭に見えるように配置される。
しかし、表示装置２３は、左のコントロールパネル２４又は右のコントロールパネル２５内等のダッシュボード９上の他の位置、又はダッシュボード９上の他のどこか、或いは運転台４内の他のどこかに配置することができる。

図３は、車両運転手フィードバックシステム３０の模式的な概要を示している。フィードバックシステム３０は、制御装置３１と表示装置２３とを含む。制御装置３１は、運転手の影響を受けた車両運転パラメータを登録するために配置され、表示装置２３は車両運転手１０に対して情報を表示するために配置される。
制御装置３１は、更に、運転手の影響を受けた車両運転パラメータの少なくとも１つに基づいて、少なくとも１つのスコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵを反復して計算して記憶し、車両運転手１０に対するフィードバックとして時間の経過を伴う又は移動ルートに関するグラフィカルなスコア値の推移を車両１の運転中に表示装置２３上に表示するために配置される。少なくとも１つのスコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵは、運転手により誘発されたエネルギー浪費、運転手により誘発された燃料浪費、運転手により誘発された車両摩耗、危険運転、又はこれらのうちの少なくとも２つの重み付きの組合せの大きさを反映する。

スコア値ＳＥ、ＳＦが運転手により誘発されたエネルギー浪費又は運転手により誘発された燃料浪費を反映する場合、このスコア値は、車両制動に起因する運動エネルギーの浪費、速度閾値より速く運転した結果、増加した車両抵抗に起因するエネルギー浪費、エンジンアイドリング時間中の燃料浪費、又は現在の車両動作条件について使用可能なより最適なエンジン動作状態におけるエンジン効果のレベルと比較した現行のエンジン動作状態におけるエンジン効果のレベルの低下のうちの１つ以上の合計を反映することができる。

スコア値が車両制動に起因する運動エネルギーの浪費を反映する場合、車両１の制動が運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。車両制動は、特定の車両では、様々なタイプの制動装置により実現することができる。
したがって、制御装置３１は、車両制動状況について制御装置３１に情報を提供できる様々な情報源４５に有利に接続することができる。例えば、１つの情報源は、少なくとも負の縦加速、即ち、車両減速に対して知覚可能な加速センサ３２とすることができる。縦という用語は、本明細書では、車両１の運転方向として定義される。
アクセルセンサ３２のセンサ出力を読み取ることにより、制御装置３１は、車両加速を取得して登録することができ、その車両加速を車両制動の指示として使用できる。道路傾斜は、道路傾斜によって発生した任意のひずみを回避するために縦加速に基づいて車両制動を決定する時に考慮に入れることができる。道路傾斜は、車両上に配置された傾斜センサ４１によって取得され得る。
制御装置３１は、エンジンブレーキの動作に関してエンジン制御装置３３からも情報を有利に提供することができる。エンジンブレーキは、通常、燃焼機関の圧縮室からの排気ガスの出口流を制限することにより実現される。それにより、クランクシャフトが駆動輪に回転可能に接続される限り、車両を減速することができる。
これは、ハイブリッド電気自動車における油圧又は電気リターダ或いは電気機械等、その他のタイプの非摩擦ベースの制動装置に適用され、これらの装置は伝動機構（ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ）に回転可能に接続され、回転エネルギーを熱又は電気エネルギーに変換するように配置される。
上述の入力源３２〜３３の何れかと組み合わせて、又はその代替として、制御装置３１は、任意の使用可能な摩擦ベースのブレーキシステムからの入力を有利に受け取ることができる。これは、例えば、流体動作式ブレーキシステム内の流体圧力を検出することにより、実現することができる。この流体は、典型的に加圧空気等のガス状流体又はブレーキ液等の液体流体にすることができる。代替的には、ブレーキペダル等のブレーキアクチュエータの作動をモニターして、そのブレーキアクチュエータが、いつ、どの程度作動したかを確認することができる。
更に代替的には、使用可能な場合、ブレーキ制御装置３４及び／又はクルーズ制御装置３５からブレーキに関する情報を受け取ることができる。制御装置３１、３３〜３５は、個別の制御装置又は単一の制御装置に統合された単なる機能ユニット、或いはそれらの組合せとすることができる。摩擦ベースのブレーキシステムからの入力に基づいて、減速の推定値を計算することができる。
更に、車両制動は、何れかのトルク要求もなしに、結果的にエンジン回転数が例えば１５００ｒｐｍ等の閾値のエンジン回転数を上回るような比較的低いギアを運転手が手動で選択した時に決定することもできる。
車両がブレーキをかけていると判断すると、特定の期間の前及び後の車両速度を比較し、それぞれの期間について車両速度の前記損失に対応するエネルギー損失を計算することにより、運転手により誘発されたエネルギー浪費を反復して計算することができる。
制御装置３１の動作周波数の逆のものとみなすことができる期間は、必要なフィードバックの分解能に応じて選択することができ、例えば、０．００１〜１秒等のより短い期間は、スコア値の急速変動も表示できるより知覚可能で動的なフィードバックを提供する。迅速かつ動的なフィードバック表示の必要性が低い場合、例えば、約１〜１０秒等のより長い期間を選択することができる。したがって、運転手により誘発されたエネルギー浪費（ジュール）を反映するスコア値は、
として計算されてもよく、ここでｔは測定時間間隔を示している。

速度閾値より速く運転した結果、スコア値が、増加した車両抵抗に起因するエネルギー浪費を反映する場合、車両速度が運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。
車両の速度超過は、現行の車両速度を、典型的に現行の上限速度に対応する速度閾値と比較することにより、決定され得る。現行の車両速度は、速度センサ３６を使用して、車輪２、３、エンジン、又はトランスミッションコンポーネントの回転速度を測定することにより、取得され得る。
代替的に又は組み合わせて、車両速度は、全地球測位システム（ＧＰＳ）３７を使用して決定され得る。現行の上限速度は、一般に、特定の道路区間について国家機関によって設定され、交通標識によって運転手に対して表示される制限速度である。
交通標識は、天候及び／又は交通条件等の現在の条件に応じて上限速度を調整するように永続的又は動的なものにすることができる。
現行の上限速度は、交通標識に加えて、多くのヨーロッパ諸国における重量積載物車両の場合の８０ｋｍ／時等、車両タイプ固有の制限速度によって限定されてもよい。
制御装置３１は、それぞれの道路区間について正しい上限速度及び更新された上限速度を有する電子マップ３８により現行の上限速度並びに現行の車両位置に関するＧＰＳからの情報を登録することができる。
代替的に又は組み合わせて、現行の車両上限速度は、現行の上限速度を絶えず更新された状態で保持するために交通標識を検出して評価する自動交通標識読み取りシステム３９によって取得され得る。
現行の車両速度と現行の上限速度の両方の情報により、超過速度は容易に決定される。スコア値に影響せずに車両速度制御において特定の柔軟性を可能にするために、速度閾値は、任意選択で現行の上限速度よりわずかに高く設定され得る。
また、超過速度は、運転手によってトルクが要求された時にのみ決定されてもよく、それにより、速度閾値より高い速度で坂道を下る時に運転手が超過速度について負のフィードバックを受け取るのを回避する。超過速度が決定されると、現行の車両速度と速度閾値との抵抗の差（空気抵抗）が計算され、運転手により誘発されたエネルギー浪費を計算するために使用される。したがって、運転手により誘発されたエネルギー浪費を反映するスコア値は、
として計算されてもよく、ここでｔは測定時間間隔を示している。

スコア値が、現在の車両動作条件について使用可能なより最適なエンジン動作状態におけるエンジン効果のレベルと比較した現行のエンジン動作状態におけるエンジン効果のレベルの低下を反映する場合には、超過加速又はトランスミッションの手動シフトパターンが運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。
車両超過加速は、トランスミッション制御装置４０から受け取った現行のトランスミッションのシフトパターンを所定のシフトパターンと比較することにより、決定され得る。
エンジンは、より高いエンジン回転数でより多くのパワーを送り出すことができるので、運転手によるトルク要求の増加、例えば、アクセルペダルの押し下げの増加により、オートマチックトランスミッションのトランスミッション制御装置は、より高い速度伝達比のギアへのギアチェンジを開始する前に、エンジンがより高いエンジン回転数に到達できるようにする。その結果としてトランスミッションのシフトパターンは、運転手のトルク要求に依存する。
より控えめな運転手のトルク要求により、トランスミッション制御装置はより低いエンジン回転数でギアチェンジを開始することができ、それにより、より燃料効率の良い車両の運転が可能になる。より低いエンジン回転数でエンジンを動作させると、一般に、燃料消費量が低減される。
より具体的には、エンジンは、エンジン効率が他の動作範囲より高くなる動作範囲を有する。ここでは、エンジン効率は、燃料消費量に関するパワー出力について決定することができる。その結果として、その高効率の動作範囲の外側でエンジンを動作させると、燃料消費量が増加する。
したがって、高効率範囲内のエンジン動作範囲を表すために、所定のシフトパターンが選択される。所定のシフトパターンによって決定されたものより高いエンジン回転数で１回以上のギアシフトが実行された場合、現行のトランスミッションのシフトパターンを所定のシフトパターンと比較することにより、超過加速が決定され得る。
代替的には、現行の車両加速を計算された上限加速と比較することにより、超過加速が決定され得る。現行の車両加速は加速センサ３２により取得され得る。計算された上限加速は、主として道路傾斜及び貨物負荷等の変動要因を考慮に入れながら、所定のルックアップテーブルに基づいて決定され得る。超過加速の結果、エンジン効率のレベルの低減を有する動作モードでエンジンが動作する場合、このエンジン効率のレベルの低減を使用して運転手により誘発されたエネルギー浪費が計算され得る。したがって、運転手により誘発されたエネルギー浪費を反映するスコア値は、
として計算されてもよく、ここでｔは測定時間間隔を示している。

上述したように、トランスミッションの手動シフトパターンは、運転手の影響を受けた車両運転パラメータになる可能性がある。オートマチックトランスミッションは、ギアチェンジを制御するトランスミッション制御装置を含む。オートマチックトランスミッションが手動モードを含む場合、運転手はギアチェンジプロセスを手動で制御することができる。手動制御のギアチェンジプロセスは、トランスミッションの手動シフトパターンを発生する。したがって、制御装置３１は、同じ内部及び外部事情並びにその結果得られる車両加速及び速度を考慮に入れて、トランスミッションの手動シフトパターンを、トランスミッションが自動モードで操作された場合にトランスミッション制御装置が選択したと思われるシフトパターンと比較することができる。手動シフトパターンがトランスミッション制御装置によって提供された好ましいシフトパターンとは異なる場合、エンジン効率のレベルの低減を使用して運転手により誘発されたエネルギー浪費が計算され得る。したがって、運転手により誘発されたエネルギー浪費を反映するスコア値は、
として計算されてもよく、ここで、ｔは測定時間間隔を示している。

スコア値がエンジンアイドリング時間中の燃料浪費を反映する場合、運転手の影響を受けた車両運転パラメータは、燃焼機関アイドリング時間である。このパラメータは、エンジンがエンジンアイドリングモードで動作していることを識別し、その後、エンジンがエンジンアイドリングモードで保持されている期間を測定することにより、決定され得る。
エンジンアイドリングモードは、アイドリングが単に結果的に燃料浪費をしているように思われるように、エンジンをアイドリング状態で保持することについて識別可能な理由が全くない動作モードである。何れかの有用な理由で駆動輪から切り離されたエンジンを動作させることは必ずしもエンジンアイドリングモードとみなされない。
非アイドリングモードは、例えば、圧縮空気タンクを充電すること、ハイブリッド電気自動車内の電気貯蔵システムを充電すること、貨物トレーラの外部冷蔵庫ユニットに電力供給すること、油圧系統の流体ポンプに電力供給すること等、内部又は外部負荷の電力供給である可能性がある。
エンジンがアイドリングモードで動作していると判断すると、アイドリング中に引き起こされた運転手により誘発された燃料浪費を計算するために、現行の燃料消費量が使用される。したがって、運転手により誘発されたエネルギー浪費を反映するスコア値は、
として計算されてもよく、ここでｔは測定時間間隔を示し、Ｅ_{Ｉｄｌｉｎｇ}は燃焼燃料のエネルギー含有量及び伝動機構の一般の動作効率に基づいて計算される。

スコア値が複数の上記で定義されたエネルギー浪費の合計を反映する場合、運転手により誘発されたエネルギー浪費を反映するスコア値ＳＥは、
として計算されてもよく、ここでｔは測定時間間隔を示している。

既に定義された運転手により誘発されたエネルギー浪費の何れか１つについて燃料浪費がまだ分かっていない場合、対応する運転手により誘発された燃料浪費は、エネルギー浪費に燃焼燃料のエネルギー含有量を掛け、伝動機構の一般の動作効率で割ることにより、計算されてもよい。

スコア値ＳＷが運転手により誘発された車両摩耗を反映する場合、このスコア値は、閾値を上回る横加速のレベル、閾値を上回る縦加速の減速のレベル、車両摩擦ブレーキの摩耗のレベル、シャーシの摩耗のレベル、及びエンジンオイル温度のうちの１つ以上の合計を反映してもよい。

スコア値が過剰横加速に起因する車両摩耗を反映する場合、車両１の方向転換が運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。車両横加速は、縦方向に垂直な方向における車両加速に対応する。横加速は、タイヤ摩耗の増加を引き起こし、横方向の加速に敏感になるように設置された加速センサ４２により取得され得る。
代替的には、ジャイロ４３の出力レートを使用して、車両の角加速度のレベルを示すことができる。更に代替的には、現行の車両速度及び現行の車両かじ取り角に基づいて、横加速を推定することができる。測定した横加速が特定の閾値を超える時に、過剰横加速が決定される。閾値は、車両重量及び／又は平坦でない道路条件に起因する横加速等の追加のパラメータを考慮に入れて、一定又は動的なものにすることができる。

スコア値が過剰縦加速に起因する車両摩耗を反映する場合、車両１の制動及び加速が運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。過剰車両の縦加速は、タイヤ摩耗の増加を引き起こし、縦方向の加速に敏感になるように設置された加速センサ４２により取得され得る。
代替的には、車両の制動をモニターすることができ、縦加速が閾値を超える時に過剰摩耗を決定することができる。制動は上記の方法の何れかによりモニターすることができる。
更に代替的には、正の車両加速をモニターすることができ、縦加速が特定の閾値を超える時に過剰タイヤ摩耗を決定することができる。正の加速は、上記の方法の何れかによりモニターされてもよい。正又は負の加速閾値は、車両重量及び／又は道路傾斜に起因する縦加速等の追加のパラメータを考慮に入れて、一定又は動的なものにされ得る。

スコア値が車両摩擦ブレーキの摩耗のレベルに起因する車両摩耗を反映する場合、車両１の制動が運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。車両制動は、上記で詳細に記載されている様々な異なる方法によりモニターされ決定されてもよい。制動によって発生した車両摩耗を決定する際には、摩擦ブレーキの使用法のみを考慮しなければならない。

スコア値がシャーシの摩耗の過剰レベルに起因する車両摩耗を反映する場合、シャーシの動きが運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。特に垂直方向のシャーシの動きは、例えば、少なくとも１つの車輪についてサスペンションの動きをモニターすること、運転席、エンジンブロック等、シャーシに伸縮自在に搭載された何れかの重みの動きをモニターすることにより、モニターすることができる。
上記の動きのうちで少なくとも１つの動きをモニターすることにより、特に垂直方向について、道路に関するシャーシの動きの指示が取得され得る。一般に、高振幅、即ち、でこぼこ条件での運転はシャーシの高い摩耗を示すので、動きについて最も関連のあるパラメータは動きの振幅である。
低振幅振動は、一般に同様のレベルのシャーシ摩耗を発生しない。また、高い横加速は高い横加速条件中に大いに負荷がかけられる車輪軸受けにおける摩耗の増大を示すので、車両横加速のレベルも考慮に入れることができる。過剰シャーシ摩耗は、測定した振幅及び／又は横加速が特定の閾値を超える時に決定される。閾値は、車両重量及び／又は平坦でない道路条件に起因する横加速等の追加のパラメータを考慮に入れて、一定又は動的なものにすることができる。

スコア値が高いエンジンオイル温度に起因する車両摩耗を反映する場合、エンジンオイル温度が運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。オイル冷却システムが誤動作しない限り、過剰なエンジンオイル温度は、エンジン過負荷によって引き起こされる。高いオイル温度の結果、潤滑油の潤滑特性が低減される可能性があり、それにより、車両摩耗が増加する。過剰なオイル温度は、測定したオイル温度が特定の閾値を超える時に決定される。閾値は、エンジンオイル経年数等の追加のパラメータを考慮に入れて、一定又は動的なものにすることができる。

スコア値が複数の上記で定義された車両摩耗の合計を反映する場合、運転手により誘発された車両摩耗を反映するスコア値ＳＷは、
として計算されてもよく、ここでｔは測定時間間隔を示している。

スコア値ＳＵが運転手により誘発された危険運転を反映する場合、このスコア値は、閾値を上回る横加速のレベル、閾値を上回る車両縦減速の変化率、現行の車両速度制限を上回る車両速度のレベル、住宅地、市街地、又は低車両速度制限のあるエリアにおいて閾値を上回る加速のレベル、或いは閾値未満の前方車両までの距離のうちの１つ以上の合計を反映することができる。

スコア値ＳＵが閾値を上回る横加速に起因する危険運転を反映する場合、車両１の方向転換が運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。過剰な方向転換は、車輪と道路表面との間の牽引力の喪失のために車両転覆のリスクを増すとともに、一般により攻撃的な運転スタイルを伴い、その何れも閾値を超えた時に安全性のリスクとみなすことができる。このスコア値は、好ましくは閾値を上回る横加速のレベル等に比例する。閾値を上回る横加速を検出するための手段は上記で詳細に記載されている。

スコア値ＳＵが閾値を上回る車両縦減速の変化率に起因する危険運転を反映する場合、制動スタイルが運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。車両縦減速の高い変化率は突然で比較的強い車両の制動に関連付けられる。これは、現行の車両に続く車両が突然の減速を見落とし、現行の車両の後部に衝突するという即時的なリスクをもたらす。更に、強い減速は、車輪と道路表面との間の牽引力の喪失のリスクを増すとともに、一般により攻撃的な運転スタイルを伴い、どちらも閾値を超えた時に安全性のリスクとみなすことができる。このスコア値は、好ましくは閾値を上回る変化率等に比例する。閾値を上回る縦減速を検出するための手段は上記で詳細に記載されている。

スコア値ＳＵが、住宅地、市街地、又は低車両速度制限のあるエリアにおいて閾値を上回る加速のレベルに起因する危険運転を反映する場合、運転スタイルが運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。住宅地、市街地、又は低車両速度制限のあるエリアは一般に、比較的多数の追加の道路利用者、歩行者、及び子供に関連付けられる。
したがって、このようなエリアでは、追加の慎重な運転が要求される。よって、上記のエリアにおける閾値を上回る車両加速は一般に、閾値を超えた時に安全性のリスクの増大が発生するようなより攻撃的な運転スタイルを伴うものとみなされる。このスコア値は好ましくは閾値を上回る加速のレベル等に比例する。閾値を上回る車両加速を検出するための手段は上記で詳細に記載されている。

スコア値ＳＵが、閾値未満の前方車両までの距離を有することに起因する危険運転を反映する場合、運転スタイルが運転手の影響を受けた車両運転パラメータである。この運転パラメータは現行の車両の安全面を示す。
このスコア値は、好ましくは閾値未満の前方車両までの距離等に反比例する。前方車両を巻き込む事故の際に特定の反応時間及び特定の制動距離を運転手に提供するために、十分大きい距離が必要である。この距離は車両速度の増加とともに増加しなければならない。レーダ、レーザ等の距離測定センサ４４を設けることができる。代替的には、それぞれの車両位置の正確な情報と組み合わせて、前方車両と後方車両との間に車両間通信システムを設けることもできる。

スコア値が複数の上記で定義された危険運転の合計を反映する場合、運転手により誘発された危険運転を反映するスコア値ＳＵは、
として計算されてもよく、ここで、ｔは測定時間間隔を示している。
危険運転を反映する時にスコア値の大きさを決定する場合、外部パラメータを考慮に入れることができる。例えば、視界不良、低道路牽引力条件、不十分な道路安全基準、大雨、危険な貨物内容等は、表示されるスコア値の大きさを増加する可能性がある。

上述の通り、少なくとも１つのスコア値は代替的には、運転手により誘発されたエネルギー浪費、運転手により誘発された燃料浪費、運転手により誘発された車両摩擦、及び運転手により誘発された危険運転のうちの少なくとも２つの重み付きの組合せの大きさを反映することができる。
異なる車両パラメータを反映する少なくとも２つのスコア値の重み付きの組合せは、単一スコア値が表示される場合、表示されたスコア値に関して運転スタイルのより小さいサブの最適化を可能にするという利点を有する。
例えば、運転手により誘発された燃料浪費を反映するスコア値のみを表示するフィードバックシステムは、運転の安全性及び車両摩耗の視点から消極的な運転スタイルを採用するように運転手に推奨する可能性がある。例えば、運転手は前方車両までの距離が非常に小さい時でも車両の制動を回避することについて見返りが与えられ、運転手は比較的高い車両速度でカーブを通過することについても見返りが与えられ、それにより安全性のリスク及び車両摩耗の増大の両方が発生する。
したがって、少なくとも２つのスコア値の重み付きの組合せは、運転挙動全体に関してサブの最適化を推奨しないフィードバックを運転手に提供することができる。最も望ましい運転挙動を反映するスコア値に対して、あまり重要ではない運転挙動を反映するスコア値より大きい重みが付けられるように、運転手の望ましい運転スタイルに応じて重み付けを選択することができる。
全ての含まれたスコア値が等しく重要であるとみなされる場合、重み付けは含まれるスコア値間で等しく分割することができる。実際の重み付けは一定又は可変にすることができる。一定の重み付けはより容易に実現され、可変の重み付けは、内部及び外部要因を考慮に入れることができるより知的なフィードバックを可能にする。例えば、道路のカーブに接近している時に、車両制動に関連付けられた負のフィードバックを一時的に低減する目的で、運転手により誘発された危険運転に対して運転手により誘発された燃料浪費より大きい重みを与えることができ、それにより、運転の安全性が改善される。

スコア値の重み付きの組合せの代替として又はそれと組み合わせて、２つ以上のスコア値は、同時に表示され得る。複数のスコア値は、同じグラフィカルな表現で多かれ少なかれオーバラップして提供される個別のグラフィカルなスコア値の表現により表示されてもよい。スコア値間の区別を改善するために、個別のカラー及び／又はグラフィカルなスタイルを使用することができる。代替的には、個別のスコア値は、互いの隣に配置された個別の絵図表に表示することができる。単一の表示装置２３は好ましくは全てのスコア値を表示するために使用される。

既に定義されたスコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵのそれぞれについて、現行の車両負荷レベルを追加的に考慮することができる。それにより、エネルギー浪費は、ジュール／負荷について、燃料浪費はリットル／負荷について定義され得る。負荷は一般にスコア値に大きい影響を及ぼすので、負荷がニュートラルなスコア値は、異なる運転手間及び単一運転手の異なる運転セッション間においてスコア値の単純化した比較を可能にするという利点を有する。車両運転手の運転性能の評価は、累積スコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ及び／又は平均スコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵを、その他の車両運転手による結果或いは同じ運転手の以前の運転セッションによる結果と比較することにより、更に強化することができる。
個別のスコア値、スコア値の連続、累積スコア値、平均スコア値、又はスコア値から導出された運転手の性能を反映するその他の方法で処理された情報は、更に分析、評価、ベンチマーキング、比較等のために、全車両管理者に無線伝送することができる。
累積スコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵは、例えば、５、１０、３０、又は６０分等の特定の期間について、或いは５、１０、５０、又は１００キロメートル等の特定の運転長について計算され得る。
累積スコア値は、好ましくは、幹線道路又は田舎道等の特定のタイプの道路基準、平坦又は丘陵性等の道路地形、並びに田園又は都会等の環境にも関連付けられる。したがって、スコア値は、特定の地理的位置及び／又は特定のタイプの道路基準に関連付けられることができる。平均スコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵは、累積スコア値を特定の運転距離又は期間で割ることにより、計算され得る。

制御装置３１は、スコア値ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵを反復して計算して記憶するために配置される。それぞれの新たに計算されたスコア値は、その後の表示のためにそれぞれの計算されたスコア値を検索可能なものにし、平均を計算する等のために、個別のインデックス、タイムスタンプ、地理的位置等とともに記憶される。
したがって、運転手により誘発されたエネルギー浪費を反映するスコア値ＳＥの表又はスコア値ＳＥの配列等、同じタイプのスコア値の表又は配列が使用可能になり、複数の連続スコア値を評価することによって時間の経過を伴うそのスコア値の推移又は移動ルートに関するそのスコア値の推移を導き出すことができるように、それぞれの記憶されたスコア値は個別の期間又は位置を表す。
また、車両運転手１０に対するフィードバックとしてグラフィカルなスコア値の推移を時間の経過を伴う車両１の運転中に表示装置２３上に表示するためにスコア値のセットも使用される。代替的には、移動ルートに関するそのスコア値の推移が車両運転手１０に対するフィードバックとして表示される。
スコア値は、好ましくは、制御装置３１によってアクセス可能なメモリユニットに記憶される。代替的には、スコア値は、表示装置２３に関連付けられたメモリに一時的に記憶されてもよい。

図４は、車両運転手１０に対するフィードバックとして時間の経過を伴うグラフィカルなスコア値の推移の例示的な表示装置２３を概略的に示している。スコア値は、上記のタイプのスコア値の何れか、例えば、燃料浪費を反映するスコア値にすることができる。
表示装置２３は、目に見える形で情報を提示するのに適しており、陰極線管表示パネル、発光ダイオード表示パネル、プラズマ表示パネル、液晶表示パネル、薄膜トランジスタ表示パネル、有機発光ダイオード表示パネル等、情報の２次元表示のために任意の周知の従来の基本技術を使用できる表示パネル５０を含む。
表示パネルは、フレーム５１によって取り囲むことができる。フィードバック情報は、好ましくは可能な限り運転手の行動の近くに提示しなければならない。したがって、運転手の行動がどのようにそのスコア値の推移に影響するかに関する実質的に即時のフィードバックに対して車両運転手がアクセスできるように、好ましくは、ごく最近計算されたスコア値が実質的にリアルタイムで計算され表示される。
実質的に即時とは本明細書では約１秒未満以内を意味する。フィードバック情報は、好ましくは、特定の運転行動又はイベントがスコア値に及ぼした影響の大きさをセルフインストラクティング方式（ｓｅｌｆ−ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｎｇ ｍａｎｎｅｒ）で視覚化すべきである。
図４の例示的なグラフィカルな表示は、この基準を満たすものと考えられる。水平軸５２は、ごく最近の時点を表す時点０と、ごく最近の時点より約１８０秒前の時点、即ち、約１８０秒古い時点を表す時点−１８０とを含む、タイムラインＴを描写している。表示装置は、スコア値の大きさＭを表す垂直軸５３を更に表示し、垂直軸Ｍと水平軸Ｔの交点はゼロのスコア値を表し、垂直軸５３の矢印の方向に沿ってスコア値の大きさが増加する。現時点０からごく最近の２０秒の期間ＴＰ１の間、スコア値はゼロであった。
この期間ＴＰ１は、例えば、制動又は超過速度なしにオートマチックトランスミッションモードで平坦な道路上を一定の速度で運転することに対応する可能性がある。第１のスコア値セクション５４は、時点−２０と時点−８０の間、即ち、ゼロを上回るスコア値を有する６０秒の長さの期間ＴＰ２の間に表示される。
２０秒前に終了したこの期間ＴＰ２中に運転手の行動に起因する燃料浪費は、例えば、交通渋滞状況において発生したように、アイドリングモードのエンジンを有する車両静止期間によって引き起こされる可能性がある。−８０と−１３０との間の期間ＴＰ３中に、スコア値はゼロであり、例えば、制動なしに静止に向かって惰性走行することに起因するものであった。
このフィードバックシステムは、危険な運転スタイルを誘発するのを回避するために、特定の制限速度、例えば、３０ｋｍ／時未満の車両速度での車両の制動を無視するように設計することができる。比較的低速での制動は、いかなる負のフィードバックも誘発せずに必ず許容可能なものでなければならない。
これは、この期間ＴＰ３における惰性走行フェーズの終わりにゼロを上回るスコア値が全く存在しないことの理由である可能性がある。第２のスコア値セクション５５は、時点−１３０と時点−１７０との間、即ち、ゼロを上回る比較的高いスコア値の大きさを有する４０秒の長さの期間ＴＰ４の間に表示される。この期間ＴＰ４中に運転手の行動に起因する燃料浪費は、例えば、幹線道路上の交通渋滞状況に近づいた時に発生したように、車両の連続制動の期間によって引き起こされる可能性がある。
その場合、車両は、約８０ｋｍ／時から静止近くまで減速しなければならない。表示装置２３を短時間見る運転手は、第２のスコア値セクション５５中の制動フェーズＴＰ４が燃費に対して大きい負の影響を及ぼし、アイドリング時間ＴＰ２も同じ程度ではないものの負であったことを理解するであろう。
したがって、フィードバックシステムは、運転手の行動によって引き起こされる時間単位あたりの燃料で燃料浪費の量を、多かれ少なかれ即座に示す。時間の経過を伴うグラフィカルなスコア値の推移は、図４では、連続グラフ５６と水平軸ｔで囲まれたセクション５４、５５がスコア値の大きさ及び延長時間を明確に視覚化するために斜線が引かれている連続グラフ５６として表示されるが、例えば、離散グラフ、ヒストグラム、棒グラフ、円グラフ、又は散布図等、様々なその他の形式も可能である。
例えば、図５は、図４のそのスコア値の推移を示しているが、散布図の形で示している。図５のようにスコア値が離散ステップで視覚化される場合、それぞれのスコア値を計算するための期間は、例えば、約０．５〜３秒等、それぞれの表示されたスコア値サンプル間の期間に対応するように設定されてもよい。代替的には、それぞれの個別に計算されたスコア値に対応する期間がより短い場合、即ち、離散的に表示されるために望ましいものより多くのスコア値が計算される場合、特定の数の連続スコア値計算の平均を計算し、個別の離散スコア値として表示することができる。

時間の経過を伴うそのスコア値の推移の全表示期間（ｔｏｔａｌ ｄｉｓｐｌａｙｅｄ ｔｉｍｅ ｐｅｒｉｏｄ）ＴＴＰは、特定の実現例の要件に応じて選択することができ、例えば、０．１〜６０分、好ましくは０．２〜１０分、より好ましくは０．５〜５分の範囲内にすることができる。図４及び図５の例では、全表示期間は１８０秒である。全表示期間ＴＴＰは、ルート条件、運転スタイル、車両タイプ、負荷条件等により自動的に制御することができる。代替的に又は組み合わせて、表示される範囲は、セレクタボタン等の手動入力装置により、手動で選択することもできる。

図６は、フィードバックシステムの代替的な一実施形態を示しており、そのスコア値の推移は時間の経過を伴うのではなく移動ルートに関して表示される。したがって、水平軸５２は移動距離Ｄを定義する。
図６では、運転手に対するフィードバックとしてのスコア値の大きさは、ここではごく最近の１．３キロメートルについて例示的に表示される。
このスコア値のフィードバックは、図４に関連して記載されているものと同様の運転状況を反映することができる。ごく最近の２００メートルの移動距離ＴＤ１は、超過加速なしの加速フェーズを表すことができる。
その前に、車両静止時のアイドリングフェーズ５４が現在位置より２００メートル前で発生し、現在位置より前の移動距離２００〜５００メートルの間では、車両は、例えば、制動なしの惰性走行フェーズＴＤ２中に減速している可能性があり、現在位置より前の移動距離１１００〜５００メートルの間では、車両は、例えば、制動フェーズＴＤ３中に約８０〜３０ｋｍ／時から制動している可能性があり、燃料浪費の大きさを反映するスコア値ＳＦは連続グラフ５５として表示される。
１．３キロメートルという例示されている全表示ルート長（ｔｏｔａｌ ｄｉｓｐｌａｙｅｄ ｒｏｕｔｅ ｌｅｎｇｔｈ）ＴＲＬは一例に過ぎず、スコア値は、例えば、０．１〜８０キロメートル、好ましくは０．５〜１５キロメートル、より好ましくは１〜５キロメートルの範囲内の全ルート長ＴＲＬについて表示することができる。全ルート長ＴＲＬは、ルート条件、運転スタイル、車両タイプ、負荷条件等により自動的に制御することができる。代替的に又は組み合わせて、全表示ルート長ＴＲＬは、セレクタボタン等の手動入力装置により、手動で選択されてもよい。

図１〜図６に関して上記で記載されている車両運転手フィードバックシステムは、負のフィードバックのみを示している。即ち、燃料浪費、エネルギー浪費、車両摩耗、又は危険運転である。このフィードバックは、恐らく、より燃料効率が良く、エネルギー効率が良く、より少ない摩耗を発生し、より安全な方法で実行できる運転状況を運転手に気付かせるために重要なものである。
しかし、このフィードバックシステムは、実際に適切に実行された運転状況を運転手に気付かせるための正のフィードバックを追加的に提供することができる。正のフィードバックは、スコア値を使用して運転手に対して視覚化することができる。
これは、正のフィードバックと負のフィードバックの両方を提供する単一インジケータを提供するという利点を有する。可能な解決策の１つは、異なる極性を有する単一スコア値として正及び負のフィードバックを視覚化することである。
このような例は図７に示されており、ここで負のフィードバックは水平軸５２の上側に示され、正のフィードバックは水平軸５２の下側に示されている。
水平軸５２の位置は、ここでは、正のスコア値と負のスコア値の両方について改善された視覚化を可能にするために、表示パネル５０の中心に向かってわずかにずらされている。水平軸５２の位置は、好ましくは、固定され、予想できる正及び負のスコア値の最大規模に応じて選択される。
図７に描写されているスコア値は、図４に示されているものと同様の運転状況に対応するものであるが、運転手が車両静止フェーズＴＰ２中にエンジンを停止したことが異なっている。この場合のスコア値は燃料浪費と燃料節約の両方の大きさを反映する。制動フェーズＴＰ４中の燃料浪費の大きさは図４と同じであるが、期間ＴＰ２は水平軸の反対側にスコア値を示しており、それにより、交通渋滞で車両静止中にエンジンを停止したことに起因する正のフィードバックを示している。正のフィードバックの大きさは、反映されるスコア値について実際の改善の推定値又は単純に正のフィードバックを示す所定の値を反映することができる。
スコア値は、運転手により誘発されたエネルギー節約、運転手により誘発された燃料節約、運転手により誘発された低車両摩耗、又は運転手により誘発された安全運転の大きさを反映することができる。運転手により誘発されたエネルギー節約又は運転手により誘発された燃料節約を反映する場合、スコア値ＳＥ、ＳＦは、車両を惰性走行させることによるエネルギー節約又は燃料節約を反映することができる。
例えば、位置エネルギーから運動エネルギーへのエネルギー変換によって引き起こされる特定の速度増加を可能にするために下り坂の道路区間に到着する直前の特定の距離を惰性走行することを運転手が選択した時に、正のエネルギー又は燃料節約スコア値は、表示されてもよい。
同様に、車両の勢いを生み出すために坂道を登る前に車両速度を上げ、それにより、結果的に燃料及びエネルギー効率が改善されるようにすることを運転手が選択した時に、正のエネルギー又は燃料節約スコア値は、表示されてもよい。また、図７に示されているように、アイドリングモードでエンジンを動作させる代わりにエンジンを停止することを運転手が選択した時にも、正のエネルギー又は燃料節約スコア値は、表示されてもよい。

図７では、正及び負のフィードバックが水平軸５２の異なる側に視覚化されている。第１スコア値セクション５４及び第２のスコア値セクション５６は、フィードバックの正しい解釈を更に強化するために、異なるタイプの斜線、着色等により追加的に視覚化することができる。例えば、正のフィードバックは緑のスコア値セクションとして表示することができ、負のフィードバックは赤のスコア値セクションとして表示することができる。

本発明により車両運転手フィードバックを提供するための一般的な方法について、図８のフローチャートに関して説明する。この方法は、運転手の影響を受けた車両運転パラメータの少なくとも１つに関する情報を取得する第１のステップＳ１を含む。
したがって、実際のパラメータは、運転手が直接又は間接的に影響する可能性があるパラメータでなければならない。例えば、運転手は、アクセルペダル又はブレーキペダルの作動位置或いはハンドルの角位置に直接影響する可能性がある。
また、運転手は、エンジンの動作効率、３つの方向ＸＹＺ全てにおける車両加速等の車両パラメータに間接的に影響する可能性もある。関連する車両パラメータを検出するために適切なセンサを設けることができ、現行のエンジントルク等のその他のパラメータは推定し、ＣＡＮバス等の車両バスシステム上で使用可能にすることができる。
また、第１のステップＳ１は、制御装置３１を使用して選択された運転手の影響を受けた車両運転パラメータを登録することを伴う。その選択された車両運転パラメータは、フィードバックシステム内でフィードバックとして運転手に対して表示しなければならないスコア値のタイプ並びにそのスコア値について所望の正確度に依存する。
例えば、運転手によってもたらされた燃料浪費のレベルにおけるフィードバックを提供するために配置されるフィードバックシステムを設計する場合、スコア値ＳＦは、単に車両の運転手により誘発された制動に起因する燃料浪費を含むことができる。
このようなフィードバックシステムは、比較的複雑ではないが、エンジンアイドリング、超過加速、最も効率的なエンジン動作範囲外でエンジンを動作させること等、浪費した燃料のレベルに影響する全ての運転手誘発パラメータについて特に正確なフィードバックを表すわけではない。

この方法は、制御装置が運転手の影響を受けた車両運転パラメータの少なくとも１つに基づいて、少なくとも１つのスコア値を反復して計算して記憶する、第２のステップＳ２を更に含む。
スコア値は、運転手により誘発されたエネルギー浪費、運転手により誘発された燃料浪費、運転手により誘発された車両摩擦、運転手により誘発された危険運転、又はこれらのうちの少なくとも２つの重み付きの組合せの大きさを反映するように計算される。
表示されるスコア値の大きさは、移動距離あたりの浪費した燃料の量等の単位を有するか又は単位なしにすることができる。
運転手により誘発された危険運転のレベル等、より主観的なスコア値の大きさは単純に、最も重大かつ深刻な危険運転イベントが最も高い大きさを発生し、あまり重大かつ深刻ではない危険運転イベントはより小さい大きさを発生するという１組のルールに従って計算することができる。
危険運転に影響する種々のパラメータは、単純に要約することができる。例えば、運転手誘発車両制動によって引き起こされるエネルギー浪費を反映するスコア値の大きさを計算する場合、現行の車両速度が制御装置３１及び例えば車両速度センサにより登録される。この新たに登録された車両速度は、システム内に保存され、ごく最近登録された車両速度と比較される。
連続する速度登録間の期間は、典型的に約０．０１〜１秒にすることができる。新たに登録された速度がメモリに記憶されたごく最近登録された速度より低い場合、これは、運転手により誘発された制動が行われたという指示である。この速度の差が決定され、この速度差に基づいてエネルギー浪費が計算される。上り坂を惰性走行することによって引き起こされる速度低減が運転手により誘発された制動とみなされないように、道路傾斜を考慮に入れることができる。
更に、速度の喪失が実際に運転手によって誘発されたと判断されなければならない。これは、ブレーキペダル位置等をモニターすることによって実現することができる。車両の制動が実際に運転手によって誘発されたことが確認される場合、エネルギー浪費を反映するスコア値を決定し、メモリに記憶することができる。多かれ少なかれその直後に新しいスコア値が計算され記憶される。
また、正のスコア値のフィードバックが使用可能であるかどうかも調査される。これは、正のフィードバックを左右する条件が満たされるかどうかをモニターすることによって実現することができる。そうである場合、結果として得られるスコア値が表示され、そのスコア値は要約された正及び負のフィードバックによって定義される。

この方法は、全表示期間ＴＴＰ又は全表示ルート長ＴＲＬについて関連するスコア値の表示を伴う、第３のステップＳ３を更に含む。全表示期間ＴＴＰは例えば３分にすることができ、全表示ルート長ＴＲＬは２キロメートルにすることができる。表示されたスコア値の反復のたびに、そのスコア値によって反映されたパラメータについてごく最近使用可能な情報で更新される。典型的には、最も新しい計算されたスコア値は、グラフィカルなスコア値の表現で表示され、最も古いスコア値は置き換えられている。
その結果として、計算されたスコア値の総数は一般に一定になる。最も新しいスコア値がグラフィカルな表現で同じ位置に必ず表示されるので、スコア値表現全体は水平軸５２に沿って比較的遅い動きを呈する。
したがって、個別のスコア値の大きさは計算後に一定のままになり、スコア値はその表示中に一方の側からもう一方の側にゆっくり移動するように見える。有用な情報を運転手に提供するためには、一般に、多数のスコア値が必要である。表示装置２３の正常な更新後、制御装置３１は、もう一度第１のステップＳ１に戻って新しい車両パラメータを登録するように手配される。

既に述べたように、任意のスコア値の大きさは、運転手の影響を受けた車両運転パラメータの少なくとも１つに基づいている。しかし、スコア値の大きさと検出された、運転手の影響を受けた車両運転パラメータとの実際の関係は、望ましい運転挙動のタイプに応じて自由に選択することができる。この関係は、例えば、製造業者から納入された車両ソフトウェアにおいて永続的に決定することができる。
代替的には、購入者の必要性及び要望に応じて設計することもできる。この関係は、任意の運転行動に関する正及び負のフィードバックのレベルに影響し、したがって、所望の運転スタイルに応じて車両の運転手を形作るために使用することができる。その結果として、第１の全車両管理者の車両には、他の全車両管理者の車両とは異なるタイプの運転スタイルフィードバックを提供することができる。

本発明は、コンピュータプログラム、コンピュータプログラムを有するコンピュータ可読媒体、及び車両運転手フィードバックシステムを制御するための制御装置にも関する。
図９は、コンピュータの構成上で適用される本発明を示している。図９は、不揮発性メモリ９２０、プロセッサ９１０、及び読み取り書き込みメモリ９６０を含む、本発明の一実施形態による装置９００を示している。メモリ９２０は、装置９００を制御するためのコンピュータプログラムが記憶される第１のメモリ部９３０を有する。装置９００を制御するためのメモリ部９３０内のコンピュータプログラムはオペレーティングシステムにすることができる。

装置９００は、例えば、データ処理装置９１０等の制御装置を封入することができる。データ処理装置９１０は、例えば、マイクロコンピュータを含むことができる。また、メモリ９２０は、本発明により車両運転手フィードバックを提供するためのプログラムが記憶される第２のメモリ部９４０も有する。
代替的な一実施形態では、車両運転手フィードバックのためのプログラムは、例えば、ＣＤ又は交換可能な半導体メモリ等、データ用の個別不揮発性記憶媒体９５０に記憶される。プログラムは、実行可能な形式で又は圧縮された状態で記憶することができる。データ処理装置９１０が特定の機能を実行すると以下に述べられている場合、データ処理装置９１０がメモリ９４０に記憶されたプログラムの特定の部分又は不揮発性記憶媒体９５０に記憶されたプログラムの特定の部分を実行していることは明白であるはずである。

データ処理装置９１０は、データバス９１４を介して不揮発性記憶媒体９５０と通信するために調整される。また、データ処理装置９１０は、データバス９１２を介してメモリ９２０と通信するために調整される。加えて、データ処理装置９１０は、データバス９１１を介してメモリ９６０と通信するために調整される。
また、データ処理装置９１０は、データバス９１５の使用によりデータポート９９０と通信するために調整される。本発明による方法は、データ処理装置９１０がメモリ９４０に記憶されたプログラム又は不揮発性記憶媒体９５０に記憶されたプログラムを実行することにより、データ処理装置９１０によって実行することができる。

本発明は、上記に記載され、図面に例示されている諸実施形態に限定されず、むしろ、当業者であれば、特許請求の範囲の範囲内で多くの変更及び修正を行うことができることを認識することになることを理解されたい。

Claims (34)

1. 制御装置（３１）と表示装置（２３）とを含み、前記制御装置（３１）が運転手の影響を受けた車両運転パラメータを登録するために配置され、前記表示装置（２３）が車両（１）内に位置決めされ、車両運転手（１０）に対して情報を表示するために配置され、
   前記制御装置（３１）は、更に、前記運転手の影響を受けた車両運転パラメータの少なくとも１つに基づいて少なくとも１つのスコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）を反復して計算して記憶し、前記少なくとも１つのスコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）が運転手により誘発されたエネルギー浪費、運転手により誘発された燃料浪費、運転手により誘発された車両摩耗、危険運転、又はこれらのうちの少なくとも２つの重み付きの組合せの大きさを反映し、前記車両運転手（１０）に対するフィードバックとして時間の経過を伴う又は移動ルートに関するグラフィカルなスコア値の推移を前記車両（１）の運転中に前記表示装置（２３）上に表示するために配置されることを特徴とする、車両運転手フィードバックシステム（３０）。
2. 前記スコア値に影響する運転手の行動と、運転手の行動の結果の表示との間の遅延時間は、５分未満、好ましくは６０秒未満、より好ましくは１０秒未満であることを特徴とする、請求項１記載の車両運転手フィードバックシステム。
3. 前記運転手の影響を受けた車両運転パラメータは、車両縦加速、車両横加速、車両制動、車両の速度超過、燃焼機関アイドリング時間、手動シフトパターン、又は前方車両までの距離のうちの少なくとも１つであることを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
4. 前記運転手により誘発されたエネルギー浪費又は前記運転手により誘発された燃料浪費を反映する場合、前記スコア値（ＳＥ、ＳＦ）は、車両制動に起因する運動エネルギーの浪費、速度閾値より速く運転した結果、増加した車両抵抗に起因するエネルギー浪費、エンジンアイドリング時間中の燃料浪費、又は現在の車両動作条件について使用可能なより最適なエンジン動作状態におけるエンジン効果のレベルと比較した現行のエンジン動作状態におけるエンジン効果のレベルの低下のうちの１つ以上の合計を反映することを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
5. 前記車両運転手に対する正のフィードバックとしての前記スコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）は、追加的に、運転手により誘発されたエネルギー節約、運転手により誘発された燃料節約、運転手により誘発された低車両摩耗、又は安全運転の大きさを反映することを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
6. 前記運転手により誘発されたエネルギー節約又は前記運転手により誘発された燃料節約を反映する場合、前記スコア値（ＳＥ、ＳＦ）は、前記車両を惰性走行させることによるエネルギー節約又は燃料節約、又は、坂道を登る前に車両速度を上げることによるエネルギー節約或いは燃料節約を反映することを特徴とする、請求項５記載の車両運転手フィードバックシステム。
7. 前記運転手により誘発された車両摩耗を反映する場合、前記スコア値（ＳＷ）は、閾値を上回る横加速のレベル、閾値を上回る縦加速の減速のレベル、車両摩擦ブレーキの摩耗のレベルのうちの１つ以上の合計を反映することを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
8. 危険運転を反映する場合、前記スコア値（ＳＵ）は、閾値を上回る横加速のレベル、閾値を上回る車両縦減速の変化率、現行の車両速度制限を上回る車両速度のレベル、住宅地、市街地、又は低車両速度制限のあるエリアにおいて閾値を上回る加速のレベル、又は、閾値未満の前方車両までの距離のうちの１つ以上の合計を反映することを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
9. 前記少なくとも１つのスコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）は、現行の車両負荷レベルも考慮に入れて計算されることを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
10. 特定の期間にわたる累積スコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）を計算するか、及び／又は累積スコア値を特定の距離で割ることにより平均スコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）を計算するために配置されることを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
11. 前記累積スコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）及び／又は平均スコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）を、その他の車両運転手からの結果と比較することにより車両運転手の運転性能を評価するために更に配置されることを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
12. 前記時間の経過を伴う前記スコア値の推移の表示期間は、０．１〜６０分、好ましくは０．２〜１０分、より好ましくは０．５〜５分の範囲内にあることを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
13. 前記移動ルートに関する前記スコア値の推移は、０．１〜８０キロメートル、好ましくは０．５〜１５キロメートル、より好ましくは１〜５キロメートルの範囲内のルート長について表示されることを特徴とする、先行する請求項１〜１１の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
14. 前記時間の経過を伴う又は移動ルートに関するグラフィカルなスコア値の推移は、連続グラフ、離散グラフ、ヒストグラム、棒グラフ、円グラフ、又は散布図として表示されることを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
15. 運転手の行動がどのように前記スコア値に影響するかに関する実質的に即時のフィードバックに対して前記車両運転手がアクセスできるように、前記スコア値は、実質的にリアルタイムで計算して表示されることを特徴とする、先行する請求項の何れかに記載の車両運転手フィードバックシステム。
16. 先行する請求項１〜１５の何れか１項に記載の車両運転手フィードバックシステムを備えた車両。
17. 車両運転手フィードバックを提供するための方法であって、
    制御装置を使用して、運転手の影響を受けた車両運転パラメータを登録することと、
    前記制御装置を使用して、運転手の影響を受けた車両運転パラメータの少なくとも１つに基づいて、少なくとも１つのスコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）を反復して計算して記憶し、前記少なくとも１つのスコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）が運転手により誘発されたエネルギー浪費、運転手により誘発された燃料浪費、運転手により誘発された車両摩耗、危険運転、又は、これらのうちの少なくとも２つの重み付きの組合せの大きさを反映することと、
    車両運転手に対するフィードバックとして時間の経過を伴う又は移動ルートに関するグラフィカルなスコア値の推移を運転中に前記車両運転手に対して表示することと、
    を含む、方法。
18. 前記スコア値に影響する運転手の行動と、前記運転手の行動の結果の表示との間の遅延時間が、５分未満、好ましくは６０秒未満、より好ましくは１０秒未満である、請求項１７記載の方法。
19. 前記運転手の影響を受けた車両運転パラメータが、車両縦加速又は車両横加速、車両制動、車両の速度超過、燃焼機関アイドリング時間、手動シフトパターン、又は前方車両までの距離のうちの少なくとも１つである、先行する請求項１７〜１８の何れかに記載の方法。
20. 前記運転手により誘発されたエネルギー浪費又は前記運転手により誘発された燃料浪費を反映する場合、車両制動に起因する運動エネルギーの浪費、速度閾値より速く運転した結果、増加した車両抵抗に起因するエネルギー浪費、エンジンアイドリング時間中の燃料浪費、又は、現在の車両動作条件について使用可能なより最適なエンジン動作状態におけるエンジン効果のレベルと比較した現行のエンジン動作状態におけるエンジン効果のレベルの低下のうちの１つ以上の合計に基づいて、前記スコア値（ＳＥ、ＳＦ）を計算することを含む、請求項１７〜１９の何れかに記載の方法。
21. 前記車両運転手に対する正のフィードバックとしての前記スコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）が、追加的に、運転手により誘発されたエネルギー節約、運転手により誘発された燃料節約、運転手により誘発された低車両摩耗、又は安全運転の大きさを反映する先行する請求項１７〜２０の何れかに記載の方法。
22. 前記運転手により誘発されたエネルギー節約或いは前記運転手により誘発された燃料節約を反映する場合、車両を惰性走行させることによるエネルギー節約或いは燃料節約、又は、坂道を登る前に車両速度を上げることによるエネルギー節約或いは燃料節約に基づいて、前記スコア値（ＳＥ、ＳＦ）を計算することを含む、請求項２１記載の方法。
23. 前記運転手により誘発された車両摩耗を反映する場合、閾値を上回る横加速のレベル、
    閾値を上回る縦加速の減速のレベル、車両摩擦ブレーキの摩耗のレベルのうちの１つ以上の合計に基づいて、前記スコア値（ＳＷ）を計算することを含む、先行する請求項１７〜２２の何れかに記載の方法。
24. 危険運転を反映する場合、閾値を上回る横加速のレベル、閾値を上回る縦減速の変化率、
    現行の車両速度制限を上回る車両速度のレベル、住宅地、市街地、又は低車両速度制限のあるエリアにおいて閾値を上回る加速のレベル、又は、閾値未満の前方車両までの距離のうちの１つ以上の合計に基づいて、前記スコア値（ＳＵ）を計算することを含む、先行する請求項１７〜２３の何れかに記載の方法。
25. 現行の車両負荷レベルも考慮に入れて前記少なくとも１つのスコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）を計算することを含む、先行する請求項１７〜２４の何れかに記載の方法。
26. 特定の期間にわたる累積スコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）及び／又は累積スコア値を特定の距離で割ることによる平均スコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）を計算することを含む、先行する請求項１７〜２５の何れかに記載の方法。
27. 前記累積スコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）及び／又は平均スコア値（ＳＥ、ＳＦ、ＳＷ、ＳＵ）を、その他の車両運転手からの結果と比較することにより車両運転手の運転性能を評価することを含む、先行する請求項１７〜２６の何れかに記載の方法。
28. ０．１〜６０分、好ましくは０．２〜１０分、より好ましくは０．５〜５分の範囲内で時間の経過を伴う前記スコア値の推移の期間を表示することを含む、先行する請求項１７〜２７に記載の方法。
29. ０．１〜８０キロメートル、好ましくは０．５〜１５キロメートル、より好ましくは１〜５キロメートルの範囲内のルート長について前記移動ルートに関する前記スコア値の推移を表示することを含む、先行する請求項１７〜２８の何れかに記載の方法。
30. 時間の経過を伴う又は移動ルートに関するグラフィカルなスコア値の推移を、連続グラフ、離散グラフ、ヒストグラム、棒グラフ、円グラフ、又は散布図として表示することを含む、先行する請求項１７〜２９の何れかに記載の方法。
31. 運転手の行動がどのように前記スコア値に影響するかに関する実質的に即時のフィードバックに対して前記車両運転手がアクセスできるように、前記スコア値を実質的にリアルタイムで計算して表示することを含む、先行する請求項１７〜３０の何れかに記載の方法。
32. コンピュータ上でプログラムが実行される時に、先行する請求項１７〜３１の何れかに記載の方法を実行するためのプログラムコード手段を含むコンピュータプログラム。
33. コンピュータ上でプログラム製品が実行される時に、先行する請求項１７〜３１の何れかに記載の方法を実行するためのプログラムコード手段を含むコンピュータプログラムを保持したコンピュータ可読媒体。
34. 車両運転手フィードバックシステムを制御するための制御装置であって、先行する請求項１７〜３１の何れかに記載の方法におけるステップを実行するように構成される、制御装置。