KR101280711B1

KR101280711B1 - 주행 상태 평가 장치 및 평가 방법

Info

Publication number: KR101280711B1
Application number: KR1020117013294A
Authority: KR
Inventors: 간 사이또
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2008-12-11
Filing date: 2009-11-25
Publication date: 2013-07-01
Also published as: EP2356007B1; US8525656B2; CN102245456B; CN102245456A; KR20110084447A; JP2010137728A; WO2010067154A1; EP2356007A1; JP5267095B2; US20110241865A1

Abstract

주행 상태 평가 장치(100)는, 차속을 검출하도록 구성된 차속 검출 수단(2)과, 운전자에 의해 수행된 운전 조작에 대응하여 발생되는 차량을 구동하기 위한 구동력을 추정하도록 구성된 구동력 추정 수단(10)과, 상기 차속 검출 수단(2)에 의해 검출된 차속에 기초하여 구동력의 임계값을 설정하도록 구성된 임계값 설정 수단(11)과, 상기 구동력 추정 수단(10)에 의해 추정된 구동력과 상기 임계값 설정 수단(11)에 의해 설정된 임계값 사이의 관계를 운전자에게 전달하도록 구성된 구동력 정보 전달 수단(13)을 포함한다.

Description

주행 상태 평가 장치 및 평가 방법 {DRIVING CONDITION EVALUATION DEVICE AND EVALUATION METHOD}

본 발명은 차량의 주행 상태를 평가하는 주행 상태 평가 장치 및 평가 방법에 관한 것으로, 특히 주행 상태의 평가를 차량의 운전자에게 전달함으로써 연비 악화의 방지를 달성하는 주행 상태 평가 장치에 관한 것이다.

일반적으로, 공도에서 주행하는 차량의 가속은, 저속에서의 주행 동안 크고 고속에서의 주행 동안 작을 지라도, 통상의 주행을 실현하는 데 필요한 가속은 소정 범위 내에 든다. 이러한 소정 범위로부터 벗어나는 가속이 연비 악화를 일으킨다는 것을 운전자에게 전달하는 것은 에너지의 효율적인 이용 및 지구 환경의 보호 측면에서 바람직하다.

이러한 상황 하에서, 연비 효율적인 조작 영역으로부터 벗어나지 않도록 액셀 개도(accelerator opening)를 유도하는 액셀 개도 표시 장치가 공지되어 있다(예컨대, 일본공개특허 제2008-105559호 공보 참조).

액셀 개도 표시 장치는 각각의 차량 모델에 대해 상이한 파워트레인계(클러치, 트랜스미션, 프로펠러 샤프트, 차동 기어 및 구동 샤프트)의 전달 효율을 고려하면서 차속에 따라 설정된 목표 액셀 개도와 실제 액셀 개도 사이의 차이(괴리량)를 표시하여, 연비 효율적인 액셀 개도를 이루도록 운전자를 유도한다.

또한, 급가속 또는 급감속이 수행되는 시점에서의 탑승객, 적재 화물의 중량 및 적재 연료의 중량을 포함한 차량의 총 중량에 기초하여 가속 임계값 또는 감속 임계값을 연산하고, 차량 센서에 의해 검출된 차속에 기초하여 연산된 가속도 및 감속도가 이들 임계값 이상일 경우 가속(감속)이 한도 초과라는 것을 차량의 운전자에게 전달하는 가속도 평가 장치가 알려져 있다(예를 들면, 일본공개특허 제2008-162380호 공보 참조).

그러나, 일본공개특허 제2008-105559호 공보에 기재된 액셀 개도 표시 장치는, 연비 악화의 유무를 판정하기 위한 지표로서 액셀 개도가 이용되기 때문에 각각의 연산이 단순하지만, 연비에 영향을 미치는 차량 특성(각각의 차량 모델에 대해 상이한 파워트레인계의 전달 효율, 가속 특성 및 시프트 라인 또는 주행 모드, 시프트 위치, 차속 등)이 반영될 수 없다는 문제점을 갖는다.

한편, 일본공개특허 제2008-162380호 공보에 기재된 가속도 평가 장치에서와 같이, 실제 가속도가 연비 악화의 유무를 판정하는 지표로서 이용되는 경우, 급가속이 실제 수행된 후에 가속이 한도 초과이라는 것이 운전자에게 전달되기 때문에, 연비 악화를 발생시키는 급가속이 충분히 억제될 수 없다는 문제점이 있다.

본 발명은 더욱 바람직한 지표를 이용하여 차량 상태를 평가하면서 연비 악화의 억제를 촉진할 수 있는 주행 상태 평가 장치를 제공한다.

본 발명의 제1 태양에 따른 주행 상태 평가 장치는, 차속을 검출하도록 구성된 차속 검출 수단과, 운전자가 행한 운전 조작에 대응하여 발생되는, 차량을 구동하기 위한 구동력을 추정하도록 구성된 구동력 추정 수단과, 상기 차속 검출 수단에 의해 검출된 차속에 기초하여 구동력의 임계값을 설정하도록 구성된 임계값 설정 수단과, 상기 구동력 추정 수단에 의해 추정된 구동력과 상기 임계값 설정 수단에 의해 설정된 임계값 사이의 관계를 운전자에게 전달하도록 구성된 구동력 정보 전달 수단을 포함한다.

상기 태양에 따른 주행 상태 평가 장치에서, 상기 구동력 추정 수단은 미발생 구동력(not-yet-generated driving force)을 추정하도록 구성될 수도 있고, 상기 구동력 정보 전달 수단은, 구동력이 실제 발생되기 전에, 상기 구동력 추정 수단에 의해서 추정된 구동력과 상기 임계값 설정 수단에 의해서 설정된 임계값 사이의 관계를 운전자에게 전달하도록 구성될 수도 있다.

상기 태양에 따른 주행 상태 평가 장치는, 상기 구동력 추정 수단에 의해 추정된 구동력이 상기 임계값 설정 수단에 의해 설정된 임계값 이상인지의 여부를 판정하도록 구성된 구동력 적부(driving force adequacy) 판정 수단을 더 포함할 수도 있다. 상기 구동력 정보 전달 수단은 상기 구동력 적부 판정 수단에 의해 구동력이 임계값 이상인 것으로 판정된 경우 판정 결과를 운전자에게 전달하도록 구성될 수도 있다.

상기 구동력 추정 수단은, 액셀 개도에 기초하여 엔진 제어부에 의해 연산되는 엔진 토크와, 액셀 개도에 기초하여 트랜스미션 제어부에 의해 연산되는 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비에 기초하여, 구동력을 추정하도록 구성될 수도 있다.

본 발명의 전술된 및 추가의 목적, 특징 및 장점이 동일한 참조부호를 사용하여 동일한 요소를 나타내는 첨부 도면을 참조하는 예시 실시예의 후속 설명으로부터 명백해질 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 주행 상태 평가 장치의 구성 예를 도시하는 블록도(파트 1)이다.
도 2는 룩업 테이블의 내용을 개략적으로 나타내는 그래프의 예이다.
도 3a 및 도 3b는 추정된 구동력과 임계값 사이의 대소 관계를 나타내는 화상의 예이다.
도 4는 가속 억제 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 5는 본 발명에 따른 주행 상태 평가 장치의 구성 예를 도시하는 블록도(파트 2)이다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 대해 설명한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 주행 상태 평가 장치의 구성 예를 도시하는 블록도이다. 이 주행 상태 평가 장치(100)는 구동력을 지표로서 사용하여 수행된 주행 상태의 평가를 운전자에게 전달함으로써 연비 악화의 억제를 달성하는 차량내 장치이다. 주행 상태 평가 장치(100)는 제어부(1)를 포함한다. 제어부(1)는 차속 센서(2) 및 액셀 개도 센서(3)로부터 입력을 받고 음성 출력 장치(4) 및 표시 장치(5)에 제어 신호를 출력한다. 이들 구성 요소는 컨트롤러 에어리어 네트워크[controller area network(CAN)], 로컬 인터컨넥트 네트워크[local interconnect network(LIN)] 등과 같은 차량내 LAN을 통해 접속된다.

제어부(1)는 중앙처리장치[CPU(central processing unit)], 램[RAM(random access memory)], 롬[ROM(read only memory)] 등이 제공된 컴퓨터이다. 예를 들면, 제어부(1)는 구동력 추정 수단(10), 임계값 설정 수단(11), 구동력 적부 판정 수단(12) 및 구동력 정보 전달 수단(13)에 대응하는 프로그램을 ROM에 기억하고, 각각의 수단에 대응하는 처리를 CPU가 처리하게 한다.

차속 센서(2)는 차량의 속도를 측정하기 위한 센서이다. 예를 들면, 차속 센서(2)는 각 휠 상에 설치된 자기 저항(MR) 소자이고, 휠과 함께 회전하는 자석의 자계의 변화를 자기 저항으로 읽어들인다. 차속 센서(2)는 이러한 자기 저항을 회전 속도에 비례하는 펄스 신호로서 추출하여 휠의 회전 속도 및 차량 속도를 검출하고, 검출된 속도를 제어부(1)에 출력한다.

액셀 개도 센서(3)는 액셀 개도를 측정하기 위한 센서이다. 예를 들면, 액셀 개도 센서(3)는 액셀 페달의 답입량을 검출하는 포텐시오미터이고, 검출된 값을 제어부(1)로 출력한다.

음성 출력 장치(4)는 다양한 정보를 음성으로 출력하기 위한 장치이다. 예를 들면, 음성 출력 장치(4)는 차량내 스피커 또는 버저이고, 제어부(1)로부터 출력된 제어 신호에 따라 경고음 또는 음성 안내를 출력한다.

표시 장치(5)는 다양한 정보를 표시하기 위한 장치이다. 예를 들면, 표시 장치(5)는 제어부(1)로부터 출력된 제어 신호에 따라 지시 램프를 점등하거나 소등하는 지시 램프, 차량내 디스플레이 등이고, 그래픽 데이터 또는 텍스트 데이터를 표시한다.

다음으로, 제어부(1)에 포함된 다양한 수단에 대해 설명한다.

구동력 추정 수단(10)은 운전자에 의해 수행된 운전 조작에 따라 발생되는, 차량을 구동하는 구동력(주행 파워)을 추정하기 위한 수단이다. 예를 들면, 구동력 추정 수단(10)은 액셀 개도 센서(3)로부터의 출력에 기초하여 운전자에 의한 액셀의 답입량에 대응하는 구동력을 추정한다.

구동력은 예를 들면 트랜스미션 기어 × 최종 기어 비 ÷ 타이어 반경으로부터 구해진 토크에 의해 구해진다. 또한, 트랜스미션 기어로부터 얻어지는 토크는, 예를 들면 엔진 토크 × 트랜스미션 기어 비 × 토크 컨버터 비 × 동력 전달 효율에 의해서 구해진다.

최종 기어 비, 타이어 반경 및 동력 전달 효율은 각 차량 모델에 대해 미리 설정된 일정한 값이다. 엔진 토크는 액셀 개도, 엔진 회전수 등에 따라 변하는 값이다. 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비는 액셀 개도, 시프트 위치 등에 따라 변하는 값이다.

일반적으로, 엔진 토크, 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비는 엔진 및 트랜스미션을 제어하기 위하여 액셀 개도 센서(3)로부터의 출력에 따라 엔진 ECU(도시 생략)에 의해 연산되는 값이다. 구동력 추정 수단(10)은 엔진 토크, 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비를 구하기 위하여 엔진 ECU에 의해 수행되는 연산과 유사한 연산을 제어부(1)에서 수행함으로써 구동력을 추정한다.

구동력 추정 수단(10)은, 엔진 ECU에서 연산된 엔진 토크, 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비의 값을 엔진 ECU로부터 수신한 후에, 이러한 값을 이용함으로써 구동력을 추정하기 위한 연산을 수행할 수도 있고, 또는 엔진 ECU에서 연산된 구동력을 그대로 유용할 수도 있다.

또한, 구동력 추정 수단(10)은, 액셀이 운전자에 의해서 답입된 후 엔진 구동력이 실제 발생되기 전(연료가 소비되기 전)에, 순간적으로 미발생 엔진 구동력을 추정한다. 그 이유는, 후술될 구동력 정보 전달 수단(13)에 의해 운전자가 가속을 억제함(보다 신속하게 액셀의 과도한 답입을 정지시키기 위해)에 의해서 소비되는 것이 회피된 연료가 증가되기 때문이다.

임계값 설정 수단(11)은 구동력 추정 수단(10)에 의해 추정된 구동력이 적절한 지의 여부를 판정하기 위한 임계값을 설정한다. 예를 들면, 임계값은 구동력 추정 수단(10)이 구동력을 추정할 때마다 차속 센서(2)로부터의 출력에 기초하여 설정된다.

이 임계값은 적절한 것으로 상정된 구동력의 최대 허용 값(maximum acceptable value)이고, 예를 들면 각각의 차속 레벨에서 적절한 것으로 상정되는 가속의 최대 허용 값에 의해서 차량의 중량을 곱함으로써 구해진 값이다. 차속과 가속 또는 구동력의 최대 허용 값과의 사이의 대응 관계가 구동 환경에 기초하여 미리 결정되고(예를 들면, 관계는 차량이 판매되는 지역의 교통 상황에 기초하여 결정되고, 단거리 주행이 반복되는 지역에서 최대 허용 값은 비교적 낮은 값으로 설정된다. 그 결과, 다른 지역에 비해, 추정된 구동력은 액셀 페달의 비교적 작은 답입량에 의해 임계값을 초과한다), ROM 등에 룩업 테이블(look-up table)의 형태로 저장된다. 더욱이, 차량 중량은 각각의 차량 모델에 대해 미리 설정되는 값이다.

도 2는 룩업 테이블의 내용을 개략적으로 도시하는 그래프의 예이다. 세로축은 구동력을 나타내고, 가로축은 차속을 나타내고, 실선(TH)은 임계값의 변화를 나타낸다.

도 2의 그래프에서, 임계값은 차속이 0(㎞/h)에서 V1(㎞/h)까지 증가하는 동안 값 T1까지 일정한 증가율로 증가하고, 그런 후에 차속이 V2(㎞/h)가 될 때까지 값 T1을 유지하고, 이어서 차속이 V3(㎞/h)이 될 때까지 3단계의 감속율로 점진적으로 감소한다.

따라서, 연비 악화의 유무를 판정하기 위한 지표로서 구동력(또는 차량 중량에 의해 구동력을 나눔으로써 연산된 가속도)을 이용함으로써, 주행 상태 평가 장치(100)는 임계값과 차속 사이의 대응 관계를 나타내는 룩업 테이블을 복수의 차량 모델들 사이에서 공유할 수 있다. 이는 구동력이 주행 특성(각각의 차량 모델에 대해 상이한 파워트레인계의 전달 효율, 가속 특성 및 시프트 라인 또는 주행 모드, 시프트 위치, 차속 등)을 이미 반영한 값이기 때문이다.

구동력 적부 판정 수단(12)은 구동력 추정 수단(10)에 의해 추정된 구동력이 적절한 지의 여부를 판정하고, 구동력 추정 수단(10)에 의해 추정된 구동력을 임계값 설정 수단(11)에 의해 설정된 임계값과 비교하고, 그리고 추정된 구동력이 임계값 이상이 된 때 구동력이 과도한 것으로 판정한다.

구동력 정보 전달 수단(13)은 구동력에 관한 정보를 운전자에게 전달하기 위한 수단이고, 예를 들면 구동력 추정 수단(10)에 의해 추정된 구동력과 임계값 설정 수단(11)에 의해 설정된 임계값 사이의 대소 관계를 음성 출력 장치(4) 및 표시 장치(5)를 사용하여 출력한다.

도 3a 및 도 3b는 추정된 구동력과 임계값 사이의 대소 관계를 도시하는 화상의 예이다. 도 3a에서, 점선(L1)은 임계값의 레벨을 나타내고, 회색 영역(R)은 임계값에 대한 추정된 구동력의 상대적인 크기를 나타낸다. 도 3a는 현 시점에서 추정된 구동력이 임계값 미만으로 임계값의 약 80％의 레벨에 있는 것을 도시한다.

또한, 도 3b에서, 세로축은 구동력을 나타내고, 가로축은 시간을 나타내고, 점선(L2)은 임계값의 레벨을 나타내고, 곡선(G)은 임계값에 대한 추정된 구동력의 상대적인 크기의 변화를 나타내고, 마크(C)는 현 시점에서 임계값에 대한 추정된 구동력의 상대적인 크기를 나타낸다. 도 3b는 임계값 아래이었던 추정된 구동력이 임계값까지 증가하거나 이를 초과하고 다시 임계값 아래로 감소되는 상태를 도시한다.

구동력 정보 전달 수단(13)은 지표로서 구동력을 사용하여 정보를 제공한다. 또한, 구동력 정보 전달 수단(13)은 지표로서 가속도(차량 중량에 의해 구동력을 나누어서 구해진 값)를 이용함으로써 정보를 제공할 수도 있다.

또한, 구동력 정보 전달 수단(13)은, 추정된 구동력이 임계값 이상이 된 때 미리 정해진 간격으로 짧은 경고음을 간헐적으로 출력하고, 추정된 구동력과 임계값 사이의 차이가 커짐에 따라 추정된 구동력과 임계값 사이의 대소 관계를 간격을 단축함으로써 운전자에게 청각적으로 전달할 수도 있다.

또한, 추정된 구동력이 임계값 이상이고 따라서 구동력이 과도하다고 구동력 적부 판정 수단(12)이 판정한 때, 구동력 정보 전달 수단(13)은 계기판(instrumental panel)에 설치된 에코 램프(eco lamp)가 깜빡거리게 하거나, 에코 램프를 적색으로 점등할 수도 있다. 더욱이, 구동력 정보 전달 수단(13)은 추정된 구동력과 임계값 사이의 차이가 커짐에 따라 깜빡거리는 간격을 단축하여 운전자가 에코 램프를 주시하지 않고 추정된 구동력과 임계값 사이의 대소 관계를 시각적으로 인식하게 할 수도 있다.

또한, 구동력 정보 전달 수단(13)은, 추정된 구동력이 임계값보다 작을 때 에코 램프를 소등하거나 에코 램프를 녹색으로 점등할 수도 있다. 에코 램프는 구동력의 과도함을 지시하는 에코 램프, 및 구동력의 적절함을 나타내는 다른 에코 램프로 복수 구성될 수도 있다.

다음으로, 도 4를 참조하여, 구동력 정보를 운전자에게 전달함으로써 운전자에 의한 과도한 가속을 억제하기 위하여 주행 상태 평가 장치(100)에 의해 수행되는 처리(이하, "가속 억제 처리")에 대해서 설명한다. 도 4는 가속 억제 처리의 흐름을 도시하는 흐름도이다. 주행 상태 평가 장치(100)는 미리 정해진 주기로 이러한 가속 억제 처리를 반복적으로 수행한다.

우선, 제어부(1)는 차속 센서(2) 및 액셀 개도 센서(3)로부터의 출력을 수신하고, 현 시점의 차속 및 액셀 개도를 검출한다(단계 S1).

그런 후, 제어부(1)는, 구동력 추정 수단(10)에 의해서, 현 시점의 검출된 액셀 개도에 기초하여 차량이 전진하게 하는 구동력을 추정한다(단계 S2).

또한, 제어부(1)는, 임계값 설정 수단(11)에 의해서, 현 시점에서 검출된 차속과 ROM에 저장된 룩업 테이블에 기초하여 구동력 추정 수단(10)에 의해 추정된 구동력과 비교되기 위해 사용되는 임계값을 추출 및 설정한다(단계 S3).

제어부(1)는 임계값 설정 수단(11)에 의해 임계값을 설정한 후에 구동력 추정 수단(10)에 의해 구동력을 추정할 수도 있고, 또는 2개의 처리를 동시에 실행할 수도 있다.

그런 후, 제어부(1)는, 구동력 적부 판정 수단(12)에 의해서, 구동력 추정 수단(10)에 의해 추정된 구동력과 임계값 설정 수단(11)에 의해 설정된 임계값을 비교하여, 추정된 구동력이 임계값 이상인지의 여부를 판정한다(단계 S4).

추정된 구동력이 임계값 이상이면(단계 S4에서 예), 제어부(1)는, 구동력 정보 전달 수단(13)에 의해서, 계기판에 설치된 에코 램프가 깜빡거리거나 적색으로 점등되게 하여, 곧 발생될 구동력이 임계값을 초과하여 연비 악화로 이어질 것이라는 것을 운전자에게 전달한다(단계 S5).

한편, 추정된 구동력이 설정된 임계값보다 작다면(단계 S4에서 아니오), 제어부(1)는, 구동력 정보 전달 수단(13)에 의해서, 에코 램프가 점등되어 있다면 에코 램프가 소등되게 하거나, 에코 램프가 녹색으로 점등되게 하여, 발생될 구동력이 임계값보다 낮아서 연비 악화로 이어지지 않을 것이라는 것을 운전자에게 전달한다(단계 S6).

그런 후, 제어부(1)는, 구동력 적부 판정 수단(12)에 의해서, 추정된 구동력과 설정된 임계값 사이의 대소 관계를 구동력 적부 판정 수단(12)의 판정 결과에 관계없이 음성 출력 장치(4) 및 표시 장치(5)를 사용하여 출력한다(단계 S7).

따라서, 운전자는 차량내 디스플레이에 표시된 추정된 구동력과 임계값 사이의 대소 관계를 도시하는 화상을 주시함으로써 그/그녀 자신의 차량의 주행 상태를 항상 확인할 수 있고, 또한 구동력이 임계값을 초과하는 시점을 에코 램프로부터 학습할 수 있다. 따라서, 연비의 악화는 효율적으로 억제될 수 있다.

상기 구성에 따르면, 주행 상태 평가 장치(100)가 연비 악화의 유무를 판정하기 위한 지표로서 각각의 차량 모델에 따라 상이한 차량 특성 등이 반영된 구동력을 채용하고 있기 때문에, 운전자는 가능한 연비 악화를 정확하게 전달받을 수 있다.

또한, 주행 상태 평가 장치(100)가 연비 악화의 유무를 판정하기 위한 지표로서 각각의 차량 모델에 대해 상이한 차량 특성 등이 반영된 구동력을 채용하기 때문에, 룩업 테이블(임계값과 차속 사이의 대응 관계를 도시하는 테이블)이 다양한 차량 모델에 걸쳐서 공통적으로 사용될 수 있다. 따라서, 액셀 개도가 지표로서 채용되는 경우에서와 같이 각각의 차량 모델에 대해서 룩업 테이블이 준비될 필요가 없다.

또한, 주행 상태 평가 장치(100)는 지표로서 가속의 실제 측정값을 채용하는 경우에서와 같이 급가속이 이미 수행된 후에 연비가 악화된다는 것을 운전자에게 통지하는 모드와는 상이하다. 주행 상태 평가 장치(100)는 급가속이 일어나기 직전에 연비 악화가 발생할 수도 있다는 것을 운전자에게 미리 전달할 수 있다.

다음으로, 도 5를 참조하여, 본 발명에 따른 주행 상태 평가 장치의 다른 구성 예에 대해 설명한다.

주행 상태 평가 장치(200)는, 주행 상태 평가 장치(200)에서 구동력 추정 수단(10)이 액셀 개도에 기초하여 엔진 제어부(30)에 의해 연산된 엔진 토크의 값과 액셀 개도에 기초하여 트랜스미션 제어부(31)에 의해 연산된 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비의 값에 기초하여 구동력을 추정한다는 점을 제외하고는, 주행 상태 평가 장치(100)와 공통이다.

주행 상태 평가 장치(200)에서, 구동력 추정 수단(10)은 제어부(1)가 엔진 제어부(30) 및 트랜스미션 제어부(31)에 의해 액셀 개도에 기초하여 엔진 토크, 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비의 값을 연산하게 함으로써 구동력을 추정한다.

엔진 제어부(30) 및 트랜스미션 제어부(31)는 모두 엔진 ECU에 장착된 구성요소이고, 하드웨어 또는 소프트웨어 중 하나 또는 이들의 조합일 수도 있다.

또한, 엔진 제어부(30) 및 트랜스미션 제어부(31)는 각각 엔진 제어 및 트랜스미션 제어의 기능을 포함한다. 엔진 제어부(30) 및 트랜스미션 제어부(31)는 그들 자신의 기능을 수행하기 위하여 엔진 토크, 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비를 연산한다. 이러한 값들은 구동력 추정만을 위해서 연산되지 않음에 유의하라.

상기 구성에 따르면, 주행 상태 평가 장치(200)는, 주행 상태 평가 장치(100)의 효과에 부가하여, 엔진을 제어하기 위해 엔진 제어부(30)에 의해 연산된 엔진 토크 및 트랜스미션을 제어하기 위해 트랜스미션 제어부(31)에 의해 연산된 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비를 그대로 사용함으로써 중복 연산 처리를 생략함으로써 제어부(1)의 연산 부하를 감소시키는 효과를 발휘한다.

비록 본 발명의 실시예가 위에서 상세하게 설명되지만, 본 발명은 상기 실시예로 한정되지 않고, 본 발명의 기술 사상 및 범위 내에서, 상기 실시예에 대해 다양한 변경 및 변형이 이뤄질 수도 있다.

예를 들면, 상술된 실시예에서, 주행 상태 평가 장치(100, 200)는 엔진 ECU로부터 독립한 장치로서 기재된다. 그러나, 장치(100, 200)는 엔진 ECU에 통합되어 엔진 ECU의 일부분으로서 작용할 수도 있다.

또한, 주행 상태 평가 장치(100, 200)는 풍향 풍속계(vane anemometer), 노면의 상태를 검출하기 위한 화상 센서 및 도로 구배를 검출하기 위한 경사 센서와 같은 다양한 센서로부터의 출력을 이용함으로써 차량의 주행 저항(공기 저항, 구름 저항, 구배 저항 등)을 연산할 수도 있다. 장치(100, 200)는 주행 저항이 큰 때 임계값 설정 수단(11)에 의해 설정된 임계값을 증가시킴으로써 그리고 주행 저항이 작을 때 임계값 설정 수단(11)에 의해 설정된 임계값을 감소시킴으로써 값을 보정할 수도 있다.

임계값의 증대 보정은, 운전자가 주위 환경에 따른 적절한 범위에서의 가속을 행하고 있음에도 불구하고 연비 악화 발생의 과도한 경고를 방지하기 위한 것이다. 감소 보정은 주위 환경에 따른 연비의 추가 향상을 촉진하기 위한 것이다.

Claims

차속을 검출하도록 구성된 차속 검출 수단(2)과,
구동력이 실제 발생되기 전에 액셀 개도에 기초하여 차량을 구동하기 위한 미발생 구동력을 추정하도록 구성된 구동력 추정 수단(10)과,
상기 차속 검출 수단(2)에 의해 검출된 차속에 기초하여 구동력의 임계값을 설정하도록 구성된 임계값 설정 수단(11)과,
상기 구동력 추정 수단(10)에 의해 추정된 상기 미발생 구동력과 상기 임계값 설정 수단(11)에 의해 설정된 임계값 사이의 관계를 운전자에게 전달하도록 구성된 구동력 정보 전달 수단(13)을 포함하고,
상기 구동력 정보 전달 수단(13)은, 추정된 미발생 구동력에 기초하여, 구동력이 실제 발생되기 전에 상기 구동력 추정 수단(10)에 의해서 추정된 구동력과 상기 임계값 설정 수단(11)에 의해서 설정된 임계값 사이의 관계를 운전자에게 전달하도록 구성되는, 주행 상태 평가 장치.
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제1항에 있어서, 상기 구동력 추정 수단(10)에 의해 추정된 구동력이 상기 임계값 설정 수단(11)에 의해 설정된 임계값 이상인지의 여부를 판정하도록 구성된 구동력 적부 판정 수단(12)을 더 포함하고,
상기 구동력 정보 전달 수단(13)은 상기 구동력 적부 판정 수단(12)에 의해 구동력이 임계값 이상인 것으로 판정된 경우 판정 결과를 운전자에게 전달하도록 구성되는, 주행 상태 평가 장치.
제1항에 있어서, 상기 임계값은 검출된 차속 중에서 구동력의 최대 허용 값인, 주행 상태 평가 장치.
제1항에 있어서, 상기 임계값은 차량의 중량을 검출된 차속 중에서 가속도의 최대 허용 값으로 곱해서 구한 값인, 주행 상태 평가 장치.
제4항 또는 제5항에 있어서, 차속과, 가속도 또는 구동력의 최대 허용 값 간의 대응 관계가 주행 환경에 기초하여 미리 정해지는, 주행 상태 평가 장치.
제1항에 있어서, 차량의 주행 저항을 검출하도록 구성된 주행 저항 검출 수단을 더 포함하고,
상기 주행 상태 평가 장치는 주행 저항에 따라 임계값을 보정하도록 구성되는, 주행 상태 평가 장치.
제1항에 있어서, 상기 구동력 추정 수단(10)은, 액셀 개도에 기초하여 엔진 제어부(30)에 의해 연산되는 엔진 토크와, 액셀 개도에 기초하여 트랜스미션 제어부(31)에 의해 연산되는 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비에 기초하여, 구동력을 추정하도록 구성된, 주행 상태 평가 장치.
제1항에 있어서, 액셀 개도 검출 수단(3)을 더 포함하고,
상기 구동력 추정 수단(10)은 상기 액셀 개도 검출 수단(3)에 의해 검출된 액셀 개도에 기초하여 엔진 토크, 트랜스미션 기어 비 및 토크 컨버터 비를 연산하도록 구성되고, 연산 결과에 기초하여 구동력을 추정하도록 구성되는, 주행 상태 평가 장치.
액셀 개도 및 차속을 검출하는 단계(S1)와,
상기 액셀 개도에 기초하여 차량이 전진하게 하는, 실제 발생되는 구동력을 추정하는 단계(S2)와,
상기 차속에 기초하여 임계값을 설정하는 단계(S3)와,
추정된 구동력을 설정된 임계값과 비교하는 단계(S4)와,
추정된 구동력과 설정된 임계값 사이의 관계를 운전자에게 전달하는 단계(S5; S6; S7)와,
구동력이 실제 발생되기 전에 미발생 구동력을 추정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량 주행 상태 평가 방법.