CN108473139B - 用于确定车辆操作期间的制动系统使用的量度的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于确定车辆(100)操作期间的制动系统使用的量度的方法，车辆(100)包括动力源和驾驶员可控构件，该动力源用于产生用于在第一行进方向上推动所述车辆的动力，该驾驶员可控构件用于请求抵抗所述车辆在所述第一行进方向上的运动的制动力。该方法的特征在于，当所述车辆(100)的驾驶员借助于所述驾驶员可控构件请求制动力时：‑确定由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响，以及‑使用所述确定的对于所述车辆加速度(A_vehicle)的影响，确定所述车辆(100)的制动系统使用的量度，所述量度被设置为指示经济驾驶的水平，其中特定水平被设置成取决于由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响(A_{break_force})的大小。

Description

用于确定车辆操作期间的制动系统使用的量度的方法

技术领域

本发明涉及用于确定车辆操作期间的制动系统使用的量度的方法。本发明具体涉及用于从燃料消耗的角度确定所施加的制动力的量度的方法。本发明还涉及实施根据本发明的方法的系统、车辆、计算机程序和计算机程序制品。

背景技术

一般而言车辆，至少在某些程度上尤其是重型车辆，专注于涉及燃料效率和减少废气排放等的研究和开发重点。例如在城市地区，越来越多的官方对污染和空气质量的关注导致许多司法管辖区采用排放标准和规则。

随着时间的推移，在诸如卡车、公共汽车等重型车辆的操作中，车辆经济性对其所使用的业务的利润率的影响也越来越大。除了车辆的采购成本之外，日常操作的主要支出项目还包括驾驶员的支付、修理和维护成本以及用于推动的燃料。因此，重要的是尽可能地降低这些领域中的每个的成本。

通过努力减少排放和燃料成本至少部分地促进了发展的一个领域是混合动力车辆。混合动力车辆使用两个或更多个动力源，并且这种车辆的一种常见类型是电动混合动力车辆，其中例如除了内燃机之外还可以使用一个或多个电机产生转矩/力以动作在车辆的牵引轮上。

电机具有这样的优点，即其能够以相对较高的效率将电能转换成推动力，同时也可以用于将制动力施加到车辆的牵引轮并且使用所吸收的动能来再生电能，用于反馈给车辆的电气系统，特别是能量存储器。所再生的能量随后可以由电机重复使用以产生推动力。混合动力车辆因此提供了降低燃料消耗的方式。

然而，不管所使用的车辆的具体类型如何，同样重要的是车辆以经济的方式由其驾驶员操作，因为操作车辆的方式也可能对整体燃料经济性产生巨大影响。这导致了这样的系统的开发，例如，使驾驶员和车主更容易评估车辆是否实际上以燃料积极性的方式操作。

发明内容

本发明的目的是提供用于确定车辆操作期间，特别是当车辆驾驶员施加制动力时的制动系统使用的方法。该目的通过根据本文所述的方法实现。

本发明涉及用于确定车辆操作期间的制动系统使用的量度的方法，车辆包括动力源和驾驶员可控构件，所述动力源用于产生用于在第一行进方向上推动所述车辆的动力，所述驾驶员可控构件用于请求抵抗所述车辆在所述第一行进方向上的运动的制动力。所述方法的特征在于，当所述车辆的驾驶员借助于所述驾驶员可控构件请求制动力时：

-确定由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度的影响，以及

-使用所确定的对于车辆加速度的影响，确定所述车辆的制动系统使用的量度，所述量度被设置为指示经济驾驶的水平，其中特定水平被设置为取决于由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度的影响的大小。

如上所述，重要的是对于整体经济性而言，车辆由驾驶员以经济的方式驾驶，因为燃料消耗受到驾驶员利用在运动时存储在车辆中的能量的能力的很大影响。通常期望燃料消耗尽可能低，因为消耗的能量越大，借助于发动机推动车辆所需的燃料就越多。

确定能量消耗的量度以便评估车辆操作期间的能量使用的一种方法是确定在一定距离上消耗的燃料量。然而，这可能导致忽略重要的因素，并且可能会显著影响车辆的燃料消耗。例如，可能难以确定多少燃料消耗是由于不谨慎驾驶造成的，以及多少是由于驾驶员可能难以影响的其它因素造成的，例如水平与丘陵地形、重载车辆和/或主干道路与交通密集的城市环境。

在车辆操作期间，驾驶员可能难以知道当车辆行驶时在车辆中累积的能量，例如势能和动能如何被实际利用，即驾驶员是否正在以经济的方式操作车辆。

本发明使得能够在至少一些情况下并且以基本上消除货物或环境对评估的任何影响的方式评估驾驶员如何操作车辆。这是通过确定当驾驶员应用车辆制动器时对于车辆推动的影响来实现的。

根据本发明，当车辆驾驶员借助于制动系统主动施加制动力时，估算制动系统使用的量度。

具体地，这通过确定由对于制动力的请求引起的对于车辆加速度的影响确定，并且使用所确定的对于车辆加速度的影响，确定所述车辆操作期间的能量消耗的量度。即，确定对于车辆加速度的影响，并且基于该影响来确定量度。例如，该影响可以由与未施加制动力的情况相比，所施加的制动力产生的加速度差异组成。该量度可以被设置为指示经济驾驶的水平，其中可以存在各种水平并且其中被指示的特定水平可以被设置为取决于由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度的影响的大小。

可以确定所施加的制动力产生的加速度差异的大小，并且可以基于该大小确定该量度。这具有以下优点，例如从经济性、燃料消耗的角度来看，可以获得更有利的量度，与较高的影响相比，对于车辆加速度的影响较小。该量度可以指示各种水平的经济驾驶，其中特定水平可以被设置为取决于由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度的影响的大小。

根据一个实施方式，可以将所述施加的制动力产生的加速度差异的大小与加速度阈值比较，并且可以确定在加速度差异的所述大小低于加速度阈值时比在加速度差异的所述大小超过所述加速度阈值时驾驶更加经济。所述施加的制动力产生的加速度差异低于所述加速度阈值可以被认为是驾驶所述车辆的经济方式，而更高的加速度差异可以被认为是应该避免的过度使用车辆制动器。

加速度阈值可以被设置为根据所述车辆行驶的表面上的倾斜度而不同。例如，加速度阈值在车辆下坡时比在上坡时可以更高。倾斜本身会使车辆在上坡时减速，并且使车辆在下坡时加速，并且使用不同的阈值具有这样的优点，即可以适配阈值以对于每个驾驶情况而言允许适当的总体车辆加速度。

例如，根据一个实施方式，加速度阈值使得在车辆下坡时，由所施加的制动力产生并且导致车辆最多以第一加速度减速的加速度差异表示驾驶车辆的经济方式。

代替将由所施加的制动力产生的加速度差异与阈值比较，可以代之将所得的车辆加速度与加速度阈值比较。即，所得到的车辆整体加速度用于表示由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度的影响，并形成该量度的基础。这与上述具有类似的优点。驾驶被认为在车辆加速度的大小低于加速度阈值时比在车辆加速度的大小超过加速度阈值时更加经济。

制动系统使用的量度可以被呈现给车辆驾驶员以给出对于驾驶行为的反馈。该量度可以例如经由显示器并且例如以指示可以采取以改善制动系统使用的量度的消息的形式呈现，即如果加速度阈值被超过，则随着时间施加较小的制动力。

根据本发明的实施方式，可以显示量度的量的指示以在更多或更少经济驾驶的不同水平之间有所区别。

制动系统使用的量度可以进一步与用于评估驾驶员节省存储在车辆中的能量的能力的其它量度组合。例如，制动系统使用的量度可以与在车辆被驾驶而不需要制动力或推动力时的能量利用的量度组合。

所述方法可以包括确定在施加制动力时的一种情况下的制动系统使用的所述量度，使得驾驶员能够对施加制动力的特定情况进行评估，并且因此每次在制动力被施加时获得并呈现新的评估。当驾驶员主动请求制动力时，也可以连续地确定制动系统使用的量度，在这种情况下，量度/评估可以取决于所施加的制动力和/或加速度的变化而立即改变。

本发明的其它特征及其优点通过以下对实施方式示例和附图的详细描述指示。

附图说明

图1A展示了可以利用本发明的车辆的动力系。

图1B展示了车辆控制系统中的控制单元的实施例。

图2展示了根据本发明实施方式的方法的实施例。

图3展示了不同驾驶情况下的车辆加速度。

具体实施方式

在下面的描述中使用术语加速度。相对于运动方向，加速度可以为正，即速度增加，或为负，即速度减小。因此术语加速度在下文中用于表示车辆正在减速的情况，在这种情况下加速度为负。此外，加速度可能是不同的大小，更大的大小会导致更难加速，无论是正(速度增加)还是负(减速)。

本发明的实施方式将会在下面结合混合动力车辆举例说明，但是也等同地适于其它车辆，例如电动车辆和传统车辆，诸如仅借助于燃式发动机提供动力的车辆。

图1A示意性地展示了根据本发明实施方式的混合动力车辆100中的动力系的总体布局。存在各种类型的混合动力车辆，并且图1A的车辆是并联混合动力车辆。

图1A的并联混合动力车辆的动力系包括燃式发动机101，其以常规方式经由发动机101的输出轴，通常经由飞轮102，经由离合器106连接到变速箱103。发动机101由车辆控制系统经由控制单元115控制。此外，在本实施例中由车辆控制系统自动地操作但替代地可以借助于控制单元116通过由车辆驾驶员手动地操作的变速箱103和离合器106控制。

车辆还包括驱动轴104，105，所述驱动轴连接到牵引轮113，114，并且如传统燃式发动机系统中那样由变速箱的输出轴107经由末端传动齿轮(例如常规差速器108)驱动。

此外，车辆101包括电机110，所述电机在离合器106的下游连接到变速箱103的输入轴109，这意味着变速箱输入轴109也可以在离合器106断开时由电机110驱动。因此，并联混合动力车辆101可以同时从两个单独的动力源(即，从燃式发动机101和从电机110两者)向牵引轮113，114提供力。替代地，车辆101可以每次仅由一个动力源(即，由燃式发动机101或由电机110)供电。本发明同样适于其它类型的混合动力车辆。车辆还可以配备有两个或更多个电机，在这种情况下，电机可以装配在每个牵引轮附近。车辆还可以是包括传统自动变速箱和变速箱上游或下游的电机的类型。

混合动力系统还包括其它部件。图1A仅描绘了电机110、能量存储器111以及控制电机110和能量存储器111的功能等的混合动力控制单元112。电机110配备有可变频率电源，使得能够以电机110的速度/转矩范围内的任何期望转速和任何期望转矩旋转。在所展示的实施例中，电机110从能量存储器111经由功率电子单元210供电，所述功率电子单元产生所述电源频率。能量储存器111可以设置成借助于电机110和功率电子单元210通过再生制动充电，但是也可以以其它方式(诸如通过连接到外部电源，例如常规电网)充电。

电机110因此可以用于借助于频率控制原则上以任何期望速度推动车辆100，并且可以用于原则上施加可高达电机可以传送的最大转矩的制动力的任何期望制动力。

根据本发明的实施方式，确定由驾驶员通过操作制动系统控制构件(诸如踏板或杠杆)主动请求制动力而导致的制动系统使用的量度，以便评估驾驶员在至少在特定类型的情况下操作车辆的方式。

关于主动请求来自车辆制动系统的制动力，车辆100可以包括各种制动系统，例如传统的行车制动系统和减速制动系统117。减速制动系统例如可以位于变速箱103的输出轴上，即变速箱的后端处，在这种情况下，制动作用可以例如通过变速箱输出轴的电力、液压或磁力制动提供，并因此也通过车辆的牵引轮113，114的电力、液压或磁力制动提供。车辆还可以具有其它辅助制动系统，可以借助于所述辅助制动系统施加所请求的制动力。这种系统可以包括排气制动系统、可控发动机制动系统、压缩制动系统、电磁制动系统等。如上所述，还可以提供再生制动。当提供驾驶员请求的制动力时，这些制动系统的启动可以由控制系统控制。因此，当驾驶员主动请求制动力时，可以启动各种制动系统，并且驾驶员实际上不知道准确地启动了哪一个或哪些制动系统。当驾驶员主动请求制动力时执行本发明，其中车辆控制系统可利用多于一个制动系统来施加所请求的制动力，其中制动力可以通过或可以不通过驾驶员请求的特定制动系统使用施加。

在所展示的实施例中，行车制动系统和减速制动系统117借助于制动控制单元119操作，所述制动控制单元例如以常规方式将信号发送到一个或多个调节器，所述调节器调节制动系统以施加所请求的制动力。在所展示的实施例中，制动控制单元119还控制通过电机110的至少部分再生制动。基于由车辆驾驶员或其它控制单元发起的命令，控制单元119将控制信号发送到适当的系统模块以要求期望制动力。例如，驾驶员可以要求减速器制动力或行车制动力，但是如果控制系统发现能够以更经济的方式(例如通过再生制动)提供期望制动力，则可以替代地采用再生制动。

车辆部件的功能由多个控制单元控制。车辆中的控制系统通常包括由一个或多个通信总线组成的通信总线系统，所述通信总线用于将多个电子控制单元(ECU)或控制器连接到车辆上的各种部件。这样的控制系统可以包括大量的控制单元，并且可以在其中的两个或更多个之间分配照顾特定功能。

为了简单起见，图1A仅示出了控制单元112，115，116，118和119，但是实际上所描述类型的车辆100通常配备有显著更多的控制单元。

除了上面提到的控制单元之外，图1A还描绘了控制单元118，其控制数据在驾驶室中提供的仪器上的呈现，所述仪器通常不仅包括常规仪表板仪器而且还包括一个或多个显示器。控制单元118使得在这些一个或多个显示器上或在专门用于所述目的的显示器上呈现的量度可以供驾驶员观看。所述量度可以例如通过数字或图形表示或者通过向驾驶员发送消息(诸如可听或可视消息，例如文本消息)表示。

本发明可以在任何适当的控制单元中实施，并且在所展示的实施例中在控制单元118中实施。由控制单元118(或者实施本发明的一个或多个控制单元)执行的估算驾驶员通过根据本发明确定制动系统使用的量度利用存储在车辆中的能量的能力的计算将可能取决于中从操作发动机/电动机功能的一个或多个控制单元(在本实施例中为控制单元115)接收的信号，并且还可能取决于来自控制单元112，119和存在于车辆中但未在此公开的其它控制单元的信号，和/或取决于来自例如车辆上的各种传感器的信息。通常情况下，控制单元适于接收来自车辆各部分的传感器信号。

控制单元通常也适于将控制信号传送给车辆的各部分和部件。控制单元118可以例如将信号传送到显示器以用于数据的呈现。

操作通常由通常以计算机程序形式的已编程的指令管理，所述计算机程序在计算机或控制单元中执行时使计算机/控制单元实现期望形式的控制动作，例如根据本发明的方法步骤。计算机程序通常形成包括具有存储在其上的计算机程序的适当的存储介质121(参见图1B)的计算机程序制品的一部分。计算机程序可以以非易失性的方式存储在所述存储介质上。所述存储介质121例如可以采用ROM(只读存储器)、PROM(可编程只读存储器)、EPROM(可擦除PROM)、闪存、EEPROM(电可擦除PROM)、硬盘单元等中的任何形式，并且位于控制单元中或与控制单元通信，在这种情况下，计算机程序由控制单元执行。车辆在特定情况下的行为因此可以通过改变计算机程序的指令而有所不同。

控制单元(控制单元118)的实施例在图1B中示意性地展示并且可以包括处理单元120，所述处理单元例如采用任何适当类型的处理器或微型计算机的形式，例如用于数字信号处理的电路(数字信号处理器，DSP)，或具有预定特定功能的电路(专用集成电路，ASIC)。处理单元120连接到存储器单元121，所述存储器单元向所述处理单元提供例如所存储的程序代码和/或使处理单元能够执行计算所需的所存储的数据。处理单元120还被设置为将部分或最终的计算结果存储在存储器单元121中。

控制单元118还配备有用于接收和发送输入和输出信号的相应装置122，123，124，125。这些信号可以包括输入信号接收装置122，125可以检测为用于由处理单元120处理的信息的波形、脉冲或其它属性。输出信号发送装置123，124被设置为将来自处理单元120的计算结果转换为输出信号用于输送到车辆控制系统的其它部分和/或信号计划用于的一个或多个部件。到相应装置的用于接收和发送输入和输出信号的每个连接可以采用电缆、数据总线、或无线连接中的一个或多个，所述数据总线例如CAN(控制器区域网络)总线、MOST(媒体定向系统运输)总线或其它总线配置。

图2展示了根据本发明的方法200的实施例。所述方法在步骤201开始，通过确定制动力是否由车辆驾驶员请求，即确定制动力是否由已经主动启动制动系统的驾驶员主动要求。这可以例如由操作制动踏板、减速器控制杆、或通过借助于行车制动系统、减速制动系统或可以由驾驶员启动的任何其它车辆制动器以任何其它适当的方式主动请求制动力的车辆驾驶员确定。

由燃式发动机损耗和其它动力系损耗引起的制动力是被动的，并且在驾驶员不主动要求制动力的情况下存在。因此，这种制动效果并不代表对于来自根据本发明的制动系统的制动力的主动请求。

如上所述，本发明的实施方式的目的是从制动系统使用的角度确定操作车辆的方式，即确定驾驶员利用实际在车辆中的所存储的能量的方式。根据本发明，这是通过确定在主动施加制动力时的车辆制动器的使用的量度来实现的。

因此，当在步骤201中确定驾驶员主动请求制动力时，所述方法继续到步骤202。在步骤202中，估算所施加的制动力对于当前车辆加速度的影响。这可以以任何适当的方式估算。例如，可以确定利用所施加的制动力产生的(实际的)车辆加速度，并将其与未施加制动力时可能占主导的所估算的车辆加速度比较。

当车辆行驶时，不主动启动制动系统并且不需要用于推动车辆的推动力，车辆的加速主要受到由重力、空气阻力、滚动阻力和动力系损耗引起的制动力的影响。这些因素在下面讨论。

空气阻力(drag)对于车辆加速度的影响可以例如被确定为空气阻力F＝1/2ρAC_dv²，其中ρ＝空气密度，A＝车辆在行驶方向上的横截面积，v＝车辆相对于风的速度。空气阻力高度(二次)取决于车辆速度。C_d＝空气阻力系数，其取决于面向风的车辆表面的构造并且原则上受其所有外部部分影响。空气阻力系数可能难以计算，但空气阻力可以通过从由发动机/电动机产生的推动力中减去其它反作用力由车辆控制系统估算，所述推动力可以经由发动机控制单元获得，并且所述推动力在不需要推动力时可以为零。因此也可以估算空气阻力系数。替代地，可以预先并且例如可以对于各种车辆组合(诸如对于可能的拖车组合)测量C_d。

由空气阻力产生的对于车辆的影响(减速)然后例如可以从通用公式F＝m_vA计算，m_v是车辆重量，并且所述影响将会是减速。正如本领域技术人员已知的，车辆重量m_v可以以各种方式估算。

滚动阻力可以表示为F＝C_rN，其中C_r是滚动阻力系数，其主要取决于车辆的轮胎/车轮、路面和法向力N，所述法向力可以被确定为N＝m_vgcosα，其中：

g表示重力常数(约9.82m/s²)，

α表示车辆行驶的表面的当前倾斜度(弧度)，以及

如上所述，m_v表示车辆重量。

由滚动阻力引起的对于车辆加速度的影响也可以根据通用公式F＝m_vA确定，其中所述影响将会是减速。

关于动力系损耗，这些损耗来自各种来源，但一般主要来自燃式发动机摩擦。燃式发动机的内部摩擦(发动机损耗)对于加速度的影响可以根据发动机特有的摩擦转矩T_frict计算。考虑从发动机到驱动轮的传动比，所得到的制动力可由

计算，ω是角速度(2n×发动机转速)并且v是车辆速度。如上所述可以确定发动机损耗对于车辆加速度的相应影响，其中所述影响也将会是减速。

从公式可以看出，发动机摩擦损耗取决于转速并随转速增加而增加。如果车辆在燃式发动机与牵引轮断开的情况下操作，则可能会删除该条款。如果期望在不施加制动力的情况下更准确地估算车辆加速度，则计算可以包括进一步的因素，例如可以被考虑的变速箱摩擦、由于变速箱的效率造成的损耗以及车轴/轮毂中的摩擦损耗，其还是可以取决于转速。在此也涉及效率。动力系的复合损耗或其各种部件的单独损耗可以针对不同转速存储在控制系统中并且可以用于根据本发明进行估算。

车辆还将受到平行于车辆行驶的表面的重力分量的影响。该力可以被计算为：

F_Grav＝m_vgsinα

其中

m_v，g和α如上定义。

可以如上确定对于加速度的影响，但取决于车辆是上坡还是下坡，对于加速度的影响将为负(减速)或正(速度增加)。

因此，在驾驶员未施加制动力的情况下将占主导的所估算的车辆加速度A₀可以通过从上述因素中加总对于加速度的贡献估算。然后将该所估算的加速度A₀与实际占主导的加速度比较，所述实际占主导的加速度可以以直接方式确定，例如通过简单地确定车辆经历的实际加速度A_vehicle。加速度的差异A_{break_force}，即借助于驾驶员施加的制动力对于车辆加速度的影响，取决于这两个量度之间的差异，A_{break_force}＝A_vehicle-A₀。

作为替代方案，驾驶员施加的制动力对于加速度的影响A_{break_force}可以通过以类似于上述的方式估算车轮上的所得到的制动力和所得到的加速度来估算，而不是以类似于上述的方式测量。这种估算是本领域技术人员已知的。

当驾驶员施加的制动力对于车辆加速度的影响已经在步骤202中确定时，所述方法继续至步骤203。在步骤203中，将所确定的对于车辆加速度的影响与加速度差异阈值A_thres比较。

如果驾驶员施加的制动力的对于车辆加速度的影响A_{break_force}低于阈值A_thres，则所述方法返回至步骤201。在这种情况下，确定制动动作对于加速度的影响处于认为驾驶员仍然以足够经济的方式驾驶车辆的水平内。这可以设置为使用任何类型的适当指示向驾驶员通讯，例如经由显示器的文本消息或指示经济驾驶的“环保指示器”。例如，可以使用指示经济驾驶的各种水平的指示器，其中特定指示可以被设置为取决于A_{break_force}的大小。这由图3中的虚线框中的通知框指示。

所述指示可以是对于施加制动力的整个周期的量度，并且随着所施加的制动力的变化而变化。在制动器使用的多个连续的时间段上确定和累计的量度也可以被设置成被显示。根据一个实施方式，不向驾驶员做出指示。取而代之的是，所述方法返回到步骤201以重新确定所施加的制动力。图2的方法可以被设置为连续执行。

如果在步骤203中确定由所施加的制动力对于车辆加速度的影响A_{break_force}的大小超过加速度阈值A_thres，则所述方法继续到通知驾驶员的步骤204。同样地，这可以被设置为以各种方式执行，例如借助于根据上文指示经济驾驶水平的经济指示器。根据一个实施方式，取而代之的是，通知由正显示给驾驶员的一个或多个消息的使用组成。例如，这种消息可能包括建议提早开始制动，从而能够使用较小的制动力，或者简单地建议尝试施加较小的制动力。只要加速度阈值A_thres被超过，所述消息就可以重复或保持显示。

例如，可以在显示器上呈现具有制动系统使用的量度的数据，所述量度既是对于最后一次请求制动力的评估，也是对于车辆行程的总评估。例如，数据可以仅在制动力被施加时呈现或连续呈现。数据也可以经由例如车辆信息娱乐系统访问。

加速度阈值A_thres可以被设置为适当的值，例如在0m/s²～2m/s²区间中或在0.5～1.5m/s²区间中的负(减速)加速度。根据一个实施例，加速度阈值A_thres被设置为(-)0.8m/s²。如上所述，这与车辆经受的实际加速度不同，而是驾驶员施加的制动力对于加速度的影响。实际的车辆加速度将会通常与A_{break_force}不同。这在图3中展示出，其中车辆加速度被示例为三种不同的情况A、B和C。

在情况A中，车辆100正在平地上行驶，并且在驾驶员未施加制动力的情况下将占主导的车辆加速度A₀被示例为-0.2m/s²。这意味着在情况A中，高达-0.2m/s²+(-0.8m/s²)＝-1m/s²的车辆加速度被认为满足用于以经济的方式驾驶车辆的标准。

在情况B中，车辆100正在上坡行驶，并且在驾驶员未施加制动力的情况下将占主导的车辆加速度A₀被示例为-1m/s²。这意味着在情况B中，高达-1m/s²+(-0.8m/s²)＝-1.8m/s²的车辆加速度被认为满足用于以经济的方式驾驶车辆的标准。

在情况C中，车辆正在下坡，并且在驾驶员未施加制动力的情况下将占主导的车辆加速度A₀被示例为+1m/s²。这意味着在情况C中，高达1m/s²+(-0.8m/s²)＝0.2m/s²的车辆加速度被认为满足用于以经济的方式驾驶车辆的标准。

根据上述实施例，加速度阈值A_thres保持在与驾驶条件无关的相同水平。然而，根据本发明的实施方式，加速度阈值A_thres被设置为对于不同的驾驶情况而不同。例如，可以根据车辆是否在上坡行驶、下坡行驶和/或平地上行驶使用不同的阈值，以考虑道路倾斜对于车辆加速度的不同影响。

如果车辆正在上坡行驶，例如在图3的情况B中，则加速度阈值A_thres可以被设定为相对较低的值，因为在这种情况下，一旦推动力被中断，车辆将开始减速，并且如在上面的实施例B中，在驾驶员施加制动力之前已经有-1m/s²的减速度。因此，在这种情况下，当车辆上坡时，A_thres可以减小，并且例如取决于倾斜和/或倾斜产生的加速度。

此外，如果车辆正在下坡行驶，例如在图3的情况C中，则加速度阈值A_thres可以被设定为相对较高的值，因为在这种情况下，车辆将加速，除非施加制动力。同样地，根据情况C中的实施例，即使施加了等于阈值A_thres的制动力，车辆仍将加速。因此，在这种情况下，可以增加A_thres以允许车辆减速，而驾驶员不会被认为以不希望的方式使用车辆制动器。A_thres可以例如取决于倾斜和/或倾斜产生的加速度，并且例如被设定为允许车辆适当减速的值。

根据一个实施方式，例如如上所述，阈值A_thres被设置为某个值，其始终被认为是可接受的，但是当下坡时A_thres增加，例如以允许车辆的减速度为某个适当的减速度，例如在0.5～1.5m/s²区间中。

根据一个实施方式，取而代之的是，相对于所得到的车辆加速度执行确定，使得特定最大车辆加速度，例如在0m/s²～2m/s²区间中或在0.5～1.5m/s²区间中(例如0.8m/s²)的车辆加速度A_vehicle被接受。

通过这种方式，无论车辆是上坡还是下坡，相同的车辆减速度始终都可以被接受，但是可接受的制动力在车辆上坡时将显著低于在下坡时。

当已在步骤204中显示消息时，在步骤205中确定驾驶员是否仍然请求制动力，并且只要是在这种情况下，所述方法就返回到步骤202以重新确定制动力对于车辆加速度的影响。否则，所述方法在步骤206结束，或者返回到步骤201。

还应该注意的是，上面示例的计算仅仅是如何确定车辆加速度的实施例，并且可以使用任何适当的方法。在本发明的范围内的是，对于使用所要求保护的方法的车辆，以适当的方式执行计算。

图2展示的方法可以被设置为仅在车辆的巡航控制功能未启动时才被应用，因为如果巡航控制功能启动，则车辆的控制系统将在很大程度上控制车辆的操作，包括制动力的施加。然而，不管巡航控制功能是否启用，只要驾驶员主动启动用于施加制动力的车辆制动系统，就可以应用本发明。

以上示例性实施方式涉及评价制动系统使用的情况。所要求保护的方法还可以与用于确定在对于动力的要求被中断并且没有主动施加制动力时的车辆操作期间的能量利用的量度的方法组合。在这种情况下，估算在不要求制动力的情况下车辆操作期间的能量消耗，并且所估算的能量消耗被用作确定所述车辆操作期间的能量利用的量度的基础。

即，根据该实施方式，能够在制动力和不施加制动力的情况下都进行评价，使得能够评价总体上更多的状况。在国际申请WO2014126529(A1)中公开了在不施加制动力时评价能量利用的实施例，其通过引用并入本文。

此外，制动系统使用和/或能量利用的量度也可以被设置为传输到远程位置，例如车队管理系统/中心，使得可以集中评价两个或更多个车辆/驾驶员。

如所提到的那样，所述方法可以进一步包括一次确定一个制动动作的所述量度，使得驾驶员能够接收对其中施加制动的特定情况的评估，并且因此获得并且被呈现对于每个中断的新评估。制动系统使用的量度也可以在制动力被施加时被连续地确定，在这种情况下，量度/评估可以根据所施加的制动力而立即改变。

制动系统使用的量度还可以采取覆盖制动系统的多个连续启动的累积量度的形式，例如从车辆第一次被驾驶员操作时开始的制动系统使用的累积量度，或代表当前旅程或某个其它适当时间段(例如当前月份)的量度。所有这些数据可以被传送到例如车队管理系统。

本发明以上被描述为关于并联混合动力系统，但是也可以应用于具有其它类型的混合动力系统的车辆，例如也可以应用于仅具有一个或多个电机的电动车辆。本发明也适于仅具有燃式发动机操作的传统车辆。

Claims (15)

1.用于确定车辆(100)操作期间的制动系统使用的量度的方法，车辆包括动力源(101)和驾驶员可控构件，所述动力源用于产生用于在第一行进方向上推动所述车辆(100)的动力，所述驾驶员可控构件用于请求抵抗所述车辆(100)在所述第一行进方向上的运动的制动力，其特征在于，当所述车辆的驾驶员借助于所述驾驶员可控构件请求制动力时：

-确定由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响，

-使用所确定的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响确定所述车辆(100)的制动系统使用的量度，所述量度被设置成指示经济驾驶的水平，其中所述水平被设置成取决于由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响(A_{break_force})的大小，以及

-将由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响确定为与未施加制动力的情况下的车辆加速度(A₀)相比，所述施加的制动力产生的加速度差异(A_{break_force})。

2.根据权利要求1所述的方法，还包括：

-将所述施加的制动力产生的加速度差异(A_{break_force})的大小与加速度阈值(A_thres)比较，

-确定当加速度差异(A_{break_force})的所述大小低于所述加速度阈值(A_thres)时比当加速度差异(A_{break_force})的所述大小超过所述加速度阈值(A_thres)时驾驶更加经济。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述加速度阈值(A_thres)被设置为根据所述车辆(100)行驶的表面上的倾斜度而不同。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述加速度阈值(A_thres)在所述车辆下坡时比在上坡时更高。

5.根据权利要求4所述的方法，其中所述加速度阈值(A_thres)使得当下坡时所述施加的制动力产生并且导致车辆最多以第一加速度减速的加速度差异(A_{break_force})表示驾驶车辆的经济方式。

6.根据权利要求1所述的方法，还包括：

-通过将所得到的车辆加速度(A_vehicle)与加速度阈值(A_thres)比较确定由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响，

-确定当所述车辆加速度(A_vehicle)低于所述加速度阈值(A_thres)时比当所述车辆加速度(A_vehicle)超过所述加速度阈值(A_thres)时驾驶更加经济。

7.根据权利要求2-6中任一项所述的方法，其中所述加速度阈值(A_thres)是车辆减速加速度。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，所述车辆减速加速度在0m/s²～-2m/s²区间中。

9.根据权利要求7所述的方法，其中所述车辆减速加速度在-0.5～-1.5m/s²区间中。

10.根据权利要求7所述的方法，其中所述车辆减速加速度为-0.8m/s²。

11.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，还包括向所述车辆(100)的驾驶员呈现制动系统使用的所述量度。

12.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，另外还包括确定车辆(100)操作期间、在对于来自第一动力源的动力的要求被中断并且驾驶员没有请求制动力时的第一时间段中的能量利用的量度：

-估算所述车辆(100)操作期间的能量消耗，以及

-使用所述车辆(100)操作期间的所述估算的能量消耗作为用于确定所述车辆(100)操作期间的能量利用的量度的基础。

13.一种计算机程序制品，其包括计算机可读介质和包含在所述计算机可读介质中的计算机程序，其中所述计算机程序包括程序代码并且当所述代码在计算机中执行时，使得所述计算机应用根据权利要求1至12中任一项所述的方法。

14.一种用于确定车辆(100)操作期间的制动系统使用的量度的系统，车辆包括动力源(101)和驾驶员可控构件，所述动力源用于产生用于在第一行进方向上推动所述车辆(100)的动力，所述驾驶员可控构件用于请求抵抗所述车辆(100)在所述第一行进方向上的运动的制动力，其特征在于，所述系统包括，当所述车辆的驾驶员借助于所述驾驶员可控构件请求制动力时：

-适于确定由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响的构件(118)，

-适于使用所述确定的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响确定所述车辆(100)的制动系统使用的量度的构件(118)，所述量度被设置为指示经济驾驶的水平，其中特定水平被设置成取决于由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响(A_{break_force})的大小，以及

-将由对于制动力的所述请求引起的对于车辆加速度(A_vehicle)的影响确定为与未施加制动力的情况下的车辆加速度(A₀)相比，所述施加的制动力产生的加速度差异(A_{break_force})。

15.一种车辆，其特征在于，其配备有根据权利要求14所述的系统。

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