JP2017165256A - 車両のシート - Google Patents

Abstract

【課題】姿勢保持性が良好でしかも上半身の前後方向に動きが楽であって、着座の快適性を更に向上させる。【解決手段】着座した搭乗者の背面を支えるフレーム６と、フレーム６内に張られていて搭乗者が寄り掛かる荷重を支える背もたれ面７とを有する車両のシート１であって、背もたれ面７は、着座した搭乗者の左右の肩甲骨に対向しかつ肩甲骨を含む左右の肩部から荷重を受ける一対の第１領域７Ａと、搭乗者における左右の肩部の間の部分から荷重を受けるように第１領域７Ａの間に設けられた第２領域７Ｂとを有し、第１領域７Ａの車両の前後方向での支持剛性が第２領域７Ｂによる車両の前後方向での支持剛性より低く、第２領域７Ｂの車両の左右方向での支持剛性が第１領域７Ａによる車両の左右方向における支持剛性より大きい。【選択図】図１

Description

この発明は、車両におけるシートに関するものである。

車両のシートには、搭乗者を自然な姿勢に安定的に保持することが求められる。しかしながら、運転者は操舵やシフト操作などのために体を動かし、また同乗者は旋回時に横荷重を受けて体を動かすことがある。特許文献１には、このような搭乗者の動きがあっても搭乗者を楽な姿勢に保持することができるように構成したシートが記載されている。特許文献１に記載されたシートは、シートバックフレームにネットを張った構造であって、そのネットは、シートバックの上下方向での中央部に近い位置でかつ左右方向での中央部を連結部とし、その連結部から放射状に張った糸部を有している。その糸部は、長さ方向には剛性が高く、曲げ方向の剛性が低いように構成されている。そのため、連結部を中心とした回動方向にはその糸部が容易に変形するので、ネットに寄りかかっている搭乗者は、操舵する際や横加速度を受けた場合などに、上記の連結部に対向する箇所付近を中心にして上半身を捻る（回動させる）ことが容易になる。その結果、特許文献１に記載された構成では、搭乗者の姿勢保持性が向上するとされている。

また、特許文献２には、着座している搭乗者の胸のあたりを車両の前後方向に通る軸線を中心にしてシートバックが回転するように構成したシートが記載されている。特許文献２に記載されたシートでは、シートバックの回転の中心となる軸線が、シートの前方側で下がるように傾斜している。この構成では、シートバックが回転することにより左右のいずれかの側部が、シートの前側に移動し、あるいは後ろ側に移動する。運転者が操舵する場合、ステアリングホイールの左右両側の部分を握っている手でステアリングホイールを回転させることにより、一方の腕がステアリングホイールの上側に、他方の腕がステアリングホイールの下側に移動する。その場合、ステアリングホイールの上側に来る腕側の肩は前方に移動し、これとは反対側の肩は後方に移動するから、操舵時の上半身の捻りに即したシートバックの回転が生じる。そのため、特許文献２に記載された構成では、乗員の姿勢保持性が向上する、とされている。

なお、シートバックが回転する構造が特許文献３や特許文献４に記載されている。特許文献４に記載されたシートでは、特許文献１に記載されている糸部を放射状もしくは蜘蛛の巣状に編んだネットをサブフレームに設け、そのサブフレームは前記糸部同士の連結箇所付近を中心に左右方向に揺動するようにメインフレームに保持されている。

特開２０１５−１６０４５７号公報 特許第５６５５９４８号公報 国際公開第２０１５／０１１８０３号 特開２０１６−００５９３８号公報

特許文献１に記載されたシートは、シートバックを車両の前後方向から見た場合の平面内での上半身の回動を容易にするように構成されている。したがって、ステアリングホイールを回転させる場合や旋回に伴って横加速度が作用した場合に頭の動きを少なくすることができる。しかしながら、操舵時や旋回時の搭乗者の体の動きを検討すると、上半身を上述したように回動させる場合、運転者はステアリングホイールを把持し続けようとするのが通常である。また、シートバックは、ホールド性を良好にするために左右両側が前方に盛り上がっている場合がある。そのため、操舵時や横加速度が作用した場合、運転者だけでなくパッセンジャーシートに着座している搭乗者の姿勢は、左右に振られた場合の外側の肩が、幾分、車両前方に出るように変わる。すなわち、搭乗者は、着座している状態で上半身を特許文献１に記載されているように回動させるだけでなく、肩の部分を前後方向に移動させるように上半身を捻ることがある。特許文献１に記載されたシートは、そのような肩の部分の前後方向への移動を考慮した構造になっていないので、搭乗者が受ける快適性を向上させるためには、未だ改良の位置があった。

また、特許文献２に記載されたシートは、着座した乗員が上半身を捻ることに伴ってシートバックが回転もしくは揺動すると、シートバックの左右両側が前後方向に移動するから、操舵時あるいは旋回時における乗員の上半身の移動に即したシートバックの回転を生じさせることができる。しかしながら、特許文献２に記載されたシートは、このような乗員の姿勢の変化を許容し、かつ乗員を保持する機能を、シートバックに可動部を設けることにより達成するものであるから、シートの構造の簡素化や製造性あるいは耐久性の向上の点で改良する余地があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであって、姿勢保持性が良好でしかも上半身の前後方向での動きが楽であり、着座の快適性を更に向上させることのできる車両のシートを提供することを目的とするものである。

この発明は、上記の課題を解決するために、着座した搭乗者の背面を支えるシートバックフレームと、前記シートバックフレーム内に張られていて前記搭乗者が寄り掛かる荷重を支える背もたれ面とを有する車両のシートにおいて、前記背もたれ面は、着座した前記搭乗者の左右の肩甲骨に対向しかつ前記肩甲骨を含む左右の肩部から荷重を受ける一対の第１領域と、前記搭乗者における左右の前記肩部の間の部分から荷重を受けるように前記第１領域の間に設けられた第２領域とを有し、前記第１領域の前記車両の前後方向での支持剛性が前記第２領域による前記車両の前後方向での支持剛性より低く、前記第２領域の前記車両の左右方向での支持剛性が前記第１領域による前記車両の左右方向における支持剛性より大きいことを特徴とするものである。

この発明においては、前記第１領域は、互いに交差する糸部からなるネット構造を有し、前記第２領域は、シート材によって構成されていてよい。

そのネット構造は、前記第２領域の背面側の部分でかつ前記搭乗者の前記左右の肩甲骨の間の部分を連結部とし、前記連結部から放射状に延びて前記シートバックフレームに固定された多数の線条体からなる第１糸部と、互いに隣接する前記線条体同士を連結している第２糸部とを有し、前記シート材は、前記第２領域における前記第１糸部および前記第２糸部の表面側を覆った状態に配置されていてよい。

この発明では、前記第１領域と前記第２領域との境界となっている輪郭線を有し、前記輪郭線は、前記肩甲骨の輪郭の外側を包囲しかつ前記輪郭の形状より大きい湾曲形状をなしていてよい。

この発明では、前記第１領域は、着座した前記搭乗者の頸部に対向する位置に切り欠き部が形成され、前記頸部が前記切り欠き部内に移動できるように構成されていてよい。

この発明では、前記背もたれ面は、着座した前記搭乗者の腰部が押し当てられる第３領域を更に備え、前記第３領域の前記車両の左右方向での支持剛性が、前記第２領域による前記車両の左右方向における支持剛性より低くてよい。

この発明では、前記第３領域は、ネット構造を有していてよい。

この発明では、前記第３領域は、前記車両の左右方向における支持剛性が前記第２領域よりも小さい他のシート材によって構成されていてよい。

この発明によれば、搭乗者が着座して背もたれ面に寄り掛かった場合、肩甲骨の部分を含む肩部が第１領域に接触し、また左右の肩部の間で背骨やその周辺の部分が第２領域に接触する。第２領域に接触する部分は搭乗者の上半身の中心部分であり、その第２領域の車両前後方向での支持剛性および左右方向での支持剛性が高いので、搭乗者が寄り掛かる荷重を第２領域が確実に受け止め、また上半身が左右に移動もしくは揺れることが抑制され、その結果、着座姿勢が良好な状態に保持される。これに対して、肩部から荷重を受ける第１領域は、車両の前後方向および左右方向での支持剛性が第２領域より低い。そのため、肩甲骨の部分を含む肩部を前後および左右いずれの方向に移動もしくは回転させる場合であっても抵抗力が小さく、肩部の移動の自由度が高い。結局、この発明のシートでは、操舵の場合や旋回時に横荷重を受けた場合などにおいて、搭乗者の上半身やその上に続く頭部などの横移動あるいは横揺れを抑制して着座姿勢を保持させ、着座の快適性を向上させることができ、かつ操舵操作などの操作性を良好なものにすることができる。

また、この発明では、第２領域のうち着座した搭乗者の頸部に対向する部分に第２領域の一部を除去した切り欠き部を設けることができる。このような構成であれば、肩部よりも動きの自由度が要求される頸部や頭部の動きが楽になり、搭乗者への負担が減るなど、着座の快適性を向上させることができる。

さらに、この発明では、搭乗者の腰部を支えかつ左右方向の支持剛性の低い第３領域を設けた構成とすることにより、搭乗者が横荷重を受けた場合に、搭乗者が腰部を横に移動もしくは振ることが容易になり、併せて肩部の回転が容易になり、その結果、着座の快適性が向上する。

この発明の一例を模式的に示す斜視図である。 その背もたれ部に搭乗者がもたれている状態を示す模式図である。 二分割構造のフレームの一例を示す斜視図である。 搭乗者の肩部の動きを搭乗者の上方から見た場合の模式図である。 搭乗者が腰部を左右方向にスライドさせた場合の上半身の捩れを模式的に示す図である。 この発明の他の例における背もたれ部を示す斜視図である。 この発明の更に他の例における背もたれ部を示す斜視図である。

図１にこの発明の一実施形態を示してある。ここに示すシート１は、いわゆる一人掛けのシートであって、例えば車両におけるドライバーシートやパッセンジャーシートとして用いられる。シート１は、従来の車両用のシートと同様に、搭乗者の臀部を載せて体重を支える座面部２と、搭乗者の上半身をもたれ掛けさせて背面から支える背もたれ部３とを備えている。シート１は、レール４上に載せられていて、車両（図示せず）の前後方向での位置を調整できるように構成されている。また、背もたれ部３の角度を調整できるリクライニング機能を備えることができる。さらに、背もたれ部３の上部中央部には、ヘッドレスト５が取り付けられる。

図１に示すシート１は、バケットシートあるいはセミバケットシートと称されるシートと同様に搭乗者の体を拘束するホールド性が良好になるように構成されており、またホールド性に加えて、操舵時や横加速度による荷重を受けた場合などにおける体の自由度が高くなるように構成されている。特に図１に示すシート１では、上半身のホールド性と自由度とが共に良好になるように構成されている。搭乗者の上半身を背中側から支える背もたれ部３は、座面部２の後ろ側の部分から後ろ斜め上方に立ち上がっているシートバックフレーム（以下、単にフレームと記す）６とそのフレーム６の内側に張って設けられている背もたれ面７とを備えている。この背もたれ面７が、搭乗者の腰部から肩甲骨の部分ないし肩の部分に到る背面を支える部分になっている。したがって、フレーム６および背もたれ面７は、図２に略図で示してあるように、搭乗者８の背面の湾曲形状に倣った形状に湾曲している。車両の前後方向での湾曲状態で言えば、肩甲骨に対応する部分と臀部に近い部分とが後ろ側に後退し、腰部Ｒに対応する部分が前側に突き出している。

この背もたれ面７を取り付けてあるフレーム６は二分割構造であってもよく、例えば図３に示すように、いわゆる躯体部分となっているメインフレーム９と、背もたれ面７の輪郭部分となっているサブフレーム１０とで構成されている。このような構成であれば、背もたれ面７をサブフレーム１０に取り付け、あるいは背もたれ面７とサブフレーム１０とを一体に形成して一つの独立した部品として作り、これをメインフレーム９に取り付けることが可能になるから、シート１の製造もしくは組み立てが容易になる。なお、フレーム６はメインフレーム９とサブフレーム１０との二部品とせずに、単一の部品で構成してもよい。

搭乗者８が着座した状態で腕や上半身を動かす場合、着座した状態を維持するために、いわゆる作用方向の動きに対していわゆる反作用方向の動きが伴う。例えば前進歩行する場合に右腕の動きに対して左腕を反対方向に振る動きが伴い、これは体の向きを前進方向に維持するためであり、着座状態で腕を動かしたり、あるいは上半身を横に傾けるなどの場合も同様である。これら作用方向の動きの部分と反作用方向の動きの部分との間の部分が、動きの少ないいわゆる中立部分である。着座状態における上半身のこのような動きを容易に行うことができるようにするために、上記の背もたれ面７は部分ごとに構成が異なっている。

シート１に着座した搭乗者８の頭部Ｈが揺れると、頸部Ｎの疲労や視線が変化することによる疲労感あるいは気分の悪化などが生じる可能性が高くなり、頭部Ｈや頸部Ｎはできるだけ動かさずに上半身の動きを許容することが好ましい。図１および図２に示すシート１の背もたれ面７は、肩甲骨の部分の動きを滑らかにし、かつ左右の肩甲骨の間の部分すなわち背骨の部分の動きを拘束するように構成されている。すなわち、背もたれ面７は、搭乗者８の肩ないし肩甲骨に対向する一対の第１領域７Ａと、搭乗者８の左右の肩ないし肩甲骨の間の背骨に対向する第２領域７Ｂとを備えている。さらに、背もたれ面７は、搭乗者の腰部Ｒに対向する第３領域７Ｃを備えている。これら第１ないし第３の領域７Ａ〜７Ｃは、背もたれ面７に垂直な方向の支持剛性、すなわち背もたれ面７に垂直な方向の荷重に対する剛性（以下、垂直剛性と記すことがある）および背もたれ面７の表面に沿う方向（上下方向および左右方向）での支持剛性、すなわち背もたれ面７の表面に沿う方向であるいわゆる剪断方向の抵抗力（以下、剪断剛性と記すことがある）が互いに異なる領域である。なお、垂直剛性とは、背もたれ面７に垂直な方向の荷重による変形の生じ難さであり、主として、各領域を構成している素材や構造によって決まる。また、剪断剛性とは、背もたれ面７の表面に沿った方向での変形もしくは移動の生じ難さであり、背もたれ面７に接触している上半身のいわゆる横移動（横ずれ）や回転の生じ難さである。したがって、剪断剛性を決める要因には、各領域を構成している素材や構造だけでなく、表面の摩擦係数が含まれる。

第１領域７Ａは、肩ないし肩甲骨の前後左右および上下の各方向の動きを滑らかにするように、垂直剛性および剪断剛性が設定されている領域である。したがってこの第１領域７Ａは、肩甲骨を包み込むように湾曲した輪郭線Ｌ、すなわち肩甲骨の外側を包囲しかつ肩甲骨の輪郭より大きい湾曲形状の輪郭線Ｌを持つ領域である。言い換えれば、左右の肩甲骨の間で背骨を挟んだ所定の幅Ｗの部分を除いて背もたれ面７の左右両側の側端部までの領域が第１領域７Ａとされている。なお、第１領域７Ａを画定している左右方向で中心側の部分の輪郭線Ｌは、僧帽筋に沿って湾曲した形状になっている。

第２領域７Ｂは、背もたれ面７の内、上記の第１領域７Ａより僅かに下側の部分から背もたれ面７の上端までの部分で上記の第１領域７Ａを除いた部分であり、垂直剛性および少なくとも車両の左右方向での剪断剛性が、上記の第１領域７Ａより大きくなっている。これは、着座している搭乗者８の上半身を前後方向および左右方向に保持（ホールド）する機能を背もたれ面７の中で最も高くするためである。したがって、第２領域７Ｂは、フレーム６に直接連結された領域である必要があるので、フレーム６の上端部と左右両側の部分とに繋がっている。したがって、第２領域７Ｂは、背もたれ面７の幅方向で第１領域７Ａの中央側の部分と上下両側の部分とを囲んだ形状になっている。なお、第２領域７Ｂの左右方向の中央部でかつ上端部は、「Ｕ」字形状もしくは「Ｖ」字形状に切り欠かれて切り欠き部１１が形成されている。この切り欠き部１１は着座している搭乗者８の頸部Ｎの背面に対向する部分である。したがって頸部Ｎの後ろ側では垂直剛性および剪断剛性の高い部分が除かれていることにより、搭乗者８の頭部Ｈの動きの自由度が確保されている。

第３領域７Ｃは、背もたれ面７のうち、上記の第２領域７Ｂより下側の部分であり、着座している搭乗者８の腰部Ｒを主として支える領域である。車両の旋回時などに搭乗者８が横荷重を受けた場合、頸部Ｎや頭部Ｈの横移動を可及的に抑制するとすれば、腰部Ｒを横に移動して（振って）荷重を逃がすことになる。このような腰部Ｒの動きを滑らかにするために、第３領域７Ｃの剪断剛性は、第２領域７Ｂより小さくなっている。また、搭乗者８を車両の前後方向に支える部分は主として腰部Ｒであるから、第３領域７Ｃの垂直剛性は、着座姿勢を確実に保持させるために、上記の第１領域７Ａより大きくなっている。

上記の各領域７Ａ，７Ｂ，７Ｃの垂直剛性および剪断剛性は、それぞれの領域７Ａ，７Ｂ，７Ｃを構成している素材を選択することにより適宜に設定することができ、また構造に応じて適宜に設定することができる。図１および図２に示す例では、第１領域７Ａおよび第３領域７Ｃは、ネット構造とされている。そのネット構造は、放射状の第１糸部１２ａを備えている。この第１糸部１２ａは、前記第２領域７Ｂの背面側の部分でかつ搭乗者の肩甲骨の間の部分（背骨に対向する部分）を連結部１３とし、その連結部から放射状に延びて端部がフレーム６に固定された多数の線条体によって構成されている。第１領域７Ａでは、隣接する第１糸部１２ａ同士を連結している、この発明の実施形態における第２糸部に相当する縦糸部１２ｂが設けられている。これらの縦糸部１２ｂは、第１糸部１２ａ同士を単に連結していてもよいが、両端部がフレーム６に固定されていてもよい。第１領域７Ａにおけるこれらの糸部１２ａ，１２ｂは所定の張力を付与した状態でフレーム６に取り付けられている。そのため、第１領域７Ａに対して垂直な方向（車両の前後方向）のいわゆる垂直荷重は、各糸部１２ａ，１２ｂを引き伸ばすように作用することになり、各糸部１２ａ，１２ｂの張力が垂直荷重に対する抵抗力として作用する。したがって、第１領域７Ａの垂直剛性は、各糸部１２ａ，１２ｂの初期張力に応じた剛性に設定される。

また、第１領域７Ａにその表面に沿った方向の荷重であるいわゆる剪断荷重が作用すると、各糸部１２ａ，１２ｂには、その剪断荷重が曲げ荷重として作用する。その曲げ荷重による各糸部１２ａ，１２ｂの変形が、位置のズレ程度の変形であれば、曲げ荷重に対する抵抗力が小さく、いずれかの糸部１２ａ，１２ｂを引き伸ばすほどの変形を生じさせる曲げ荷重であれば、糸部１２ａ，１２ｂによる抵抗力が大きくなる。そのような抵抗力が第１領域７Ａの剪断剛性になる。したがって、第１領域７Ａにおける垂直剛性は、剪断剛性に対して大きい剛性となる。

なお、垂直剛性は、糸部１２ａ，１２ｂの弾性係数が大きいほど大きくなり、したがって素材となる線条体として弾性係数の大きいものを採用すれば、第１領域７Ａの垂直剛性が大きくなる。また、第１領域７Ａに搭乗者８の着座姿勢の変化による上記の剪断荷重が作用した場合、第１領域７Ａと搭乗者８の上半身との間で滑りが生じ、その際の摩擦力が剪断抵抗力となって剪断剛性の要素となることがある。したがって、第１領域７Ａにおける各糸部１２ａ，１２ｂの表面を粗くすることにより、あるいは滑りにくい素材とすることにより、第１領域７Ａでの摩擦力を大きくして剪断剛性を大きくすることができる。ここで各糸部１２ａ，１２ｂの素材の例を挙げれば、動植物性の天然繊維、合成繊維、金属線、カーボン繊維、これらの複合繊維などである。

このように、第１領域７Ａの垂直剛性および剪断剛性は、構造や素材を選択することにより適宜に設定される。

第２領域７Ｂは、図１に示す例では、シート材１４によって構成されている。そのシート材１４の素材は、皮革などの天然素材、ＴＰＣ−ＥＴ（熱可塑性ポリエステルエラストマー）などの合成樹脂、その他の人工素材、織物（布）、不織布などであってよい。シート材１４は、前述した第１領域７Ａおよび切り欠き部１１を抜いた形状であるから、襷掛けに類似した形状、もしくは文字の形状に譬えれば「Ｘ」に類似した形状をなしている。このシート材１４は、前述した第２領域７Ｂにおける糸部１２ａ，１２ｂの表面側を覆った状態に配置されている。すなわち、車両前方から見た場合に、連結部１３はシート材１４により覆われている。車両側方から見た場合に、連結部１３よりも車両前後方向前方にシート材１４が設けられている。

また、シート材１４自体は柔軟であって剛性が小さいから、シート材１４に張力を付与した状態で、その上端部の二箇所および左右の二箇所の合計四箇所をフレーム６に固定することにより、所定の垂直剛性がシート材１４すなわち第２領域７Ｂに付与されている。その垂直剛性は、シート材１４として引っ張り剛性の高い素材からなるものを使用し、あるいはシート材１４の織り方が密であって剛性が高いものを使用するなどのことにより、第２領域７Ｂの垂直剛性が第１領域７Ａより大きくなっている。

また、第２領域７Ｂがシート材１４によって構成されていることにより、搭乗者８の背中の背骨付近における第２領域７Ｂに対する接触面積が広くなる。さらに言えば、第１領域７Ａは搭乗者８の肩甲骨の付近に多数の「線」で接触するのに対して、第２領域７Ｂは「面」で搭乗者８の背中に接触する。しかも、第２領域７Ｂを構成しているシート材１４は垂直荷重が掛かることにより窪むように撓むから、搭乗者８が寄り掛かった状態では搭乗者８の背中を左右両側から包み込む状態になる。そのため、第２領域７Ｂにおいては、搭乗者８の上半身が左右に動くことに対する抵抗力が大きくなり、第２領域７Ｂの剪断剛性が第１領域７Ａよりも大きくなる。

第３領域７Ｃは、前述した第１糸部１２ａと、横糸部１２ｃとによってネット構造になっている。横糸部１２ｃは、第１糸部１２ａと同様の線条体であって、第１糸部１２ａを上下に交互にくぐるように第１糸部１２ａの線条体と交差させてネットを形成し、それぞれの両端部は、フレーム６の左右両側部に固定されている。第３領域７Ｃは、前述したように、着座している搭乗者８の腰部Ｒを背面側から支える部分であり、腰部Ｒの形状に倣って湾曲した形状になっている。このような形状は各糸部１２ａ，１２ｃを以下のように配置することにより形成することができる。

フレーム６における下端部の横向きの枠材は、車両後方側に湾曲し、その湾曲形状は腰部Ｒに倣った湾曲形状である。第１糸部１２ａの下端部は、その湾曲した枠材に固定されており、したがってこれらの第１糸部１２ａはその湾曲形状に並んだ状態になる。横糸部１２ｃはこれらの第１糸部１２ａと交差しかつ第１糸部１２ａに絡むように配置されている。この横糸部１２ｃの張力を第１糸部１２ａの張力より小さくすることにより、第１糸部１２ａは上記の湾曲形状に倣って配列された状態を維持する。こうすることにより、横糸部１２ｃは上記の湾曲形状に沿って湾曲した状態になる。結局、第１糸部１２ａと横糸部１２ｃとによって構成されるネットは，腰部Ｒに沿った曲面を形成することになる。

第３領域７Ｃに腰部Ｒを押し付けるなどのことによって垂直荷重が作用すると、各糸部１２ａ，１２ｃがシート１の後方向に押し曲げられる。その曲げ方向は、上記の湾曲している面内での曲げではなく、荷重の作用する箇所が、フレーム６への固定箇所である左右両端部から遠ざかる方向への曲げであるから、垂直荷重によって各糸部１２ａ，１２ｃに張力が作用する。前述したように、各糸部１２ａ，１２ｃは、引っ張りに対する剛性が大きいので、大きい垂直荷重を支えることができる。すなわち、第３領域７Ｃの垂直剛性が前述した第１領域７Ａより大きくなっている。また、第３領域７Ｃでその湾曲面に沿った方向の荷重、すなわち第３領域７Ｃの表面を擦る方向の剪断荷重が作用した場合、少なくともいずれか一方の糸部１２ａ，１２ｃが湾曲した面内で曲がる。そのような曲げは、特に大きくない限り、荷重が作用する箇所が固定端から遠ざかるものとはならないので、糸部１２ａ，１２ｃが大きい抵抗力を生じることはない。すなわち、剪断荷重による変形が容易に生じるので、剪断剛性は、少なくとも第２領域７Ｂよりも小さくなっている。

つぎに上述した３つの領域７Ａ，７Ｂ，７Ｃを背もたれ面７に持つシート１の作用について説明する。着座した搭乗者８は図２に示すように背もたれ面７に寄りかかることになる。この着座姿勢における車両後方への荷重は、腰部Ｒが前記第３領域７Ｃに密着することにより第３領域７Ｃによって支えられる。その第３領域７Ｃは前述した第１糸部１２ａと横糸部１２ｃとによるネット構造となっていて垂直剛性が大きくなっており、しかも腰部Ｒに沿って窪んだ形状に形成されているから、腰部Ｒが第３領域７Ｃによって確実に保持される。

また、左右の肩甲骨の間の部分（背骨に対向する部分）は、シート材１４によって構成されている第２領域７Ｂにもたれかかり、第２領域７Ｂによって支えられる。第２領域７Ｂは、前述したように、垂直剛性および剪断剛性が共に大きくなっているので、搭乗者８の上半身を、後方に過度に倒すことなく、また左右に傾けることなく確実に保持することができる。

その状態で肩甲骨を含む肩部Ｓは、ネット構造の第１領域７Ａに接触して第１領域７Ａによって支えられる。第１領域７Ａは、前述したように、第２領域７Ｂより垂直剛性および剪断剛性が小さいので、肩部Ｓは動きの自由度が高い状態で支持される。なお、運転者はステアリングホイール（図示せず）を握っていることにより腕が前方に延びており、またパッセンジャーは膝に手を載せるなどのことにより腕を体の前側で支えているので、肩部Ｓから第１領域７Ａに掛かる垂直荷重は小さい。したがって、第１領域７Ａの垂直剛性が第２領域７Ｂの垂直剛性より小さいとしても、肩部Ｓの支持に不足が生じることがなく、搭乗者８の着座姿勢を確実に保持することができる。

一方、運転者が操舵操作を行ったり、パッセンジャーが片手を前方に延ばしたりした場合、あるいは腰椎を軸にして体を捻った場合、搭乗者８の肩部Ｓが、搭乗者８の上側から見るとほぼ背骨を中心にして捻れる。その状態を図４の（ａ）および（ｂ）に示してある。すなわち、一方の肩部Ｓが前方に出ると、他方の肩部Ｓが後方に引かれる。肩部Ｓを支えている第１領域７Ａの垂直剛性が第２領域７Ｂより小さいので、図４の（ａ）や（ｂ）に示す肩部Ｓの動きに対する抵抗力が小さい。そのため、肩部Ｓの前後方向の動きがスムースになる。

また、旋回走行時などに搭乗者８に横荷重が作用すると、搭乗者８は頭部Ｈの位置を可及的にずらさずに腰部Ｒを横荷重の掛かる方向にスライドさせてバランスを保とうとする。その場合、搭乗者８の肩部Ｓは、前述したように前後方向に動き、かつ背もたれ面７の表面に沿う方向（面方向）に回転する。その状況を図５に模式的に示してある。肩部Ｓがこのように回転すると、肩部Ｓが第１領域７Ａの表面を擦ることになり、第１領域７Ａに対して摩擦力が作用する。第１領域７Ａは、前述したように、剪断剛性が第２領域７Ｂより小さいから、第１領域７Ａに接触している肩甲骨の部分を含む肩部Ｓの図５に示すような回転が容易になる。結局、第１領域７Ａの垂直剛性および剪断剛性が第２領域７Ｂに比較して小さいことにより、肩部Ｓの図４に示す前後方向の動きおよび図５に示す回転方向の動きが容易になり、搭乗者８に無理な姿勢を採らせるなどのことがなく、搭乗者８に対する負担が少なくなる。

搭乗者８の腰部Ｒを支えている第３領域７Ｃは、垂直剛性が大きいものの剪断剛性が小さい。そのため、搭乗者８に対して横荷重が作用することにより腰部Ｒを図５に示すようにスライドさせる場合、腰部Ｒの移動がスムースになる。腰部Ｒの移動に対する抵抗力が小さいことにより、旋回時における姿勢の保持が容易になり、特に頭部Ｈの動きを少なくすることができる。その結果、搭乗者Ｄに対する負担が少なくかつ着座姿勢の保持が楽なシートとすることができる。さらに、シート１の背もたれ部３に回転や摺動するいわゆる可動部がないので、製造や組み立てが容易で、また耐久性に優れたシート１とすることができる。

なお、この発明は上述した実施形態に限定されない。図６は背もたれ面７を構成している各領域７Ａ〜７Ｃの他の例を示す模式的な斜視図であり、第１領域７Ａは背もたれ面７の上下方向に向けて配列した複数の第１糸部１２ａと、その第１糸部１２ａに直交する方向に向けて配列した横糸部１２ｄとによってネット状に構成されている。このネット構造は、第２領域７Ｂを構成しているシート材１４のうち搭乗者８の肩甲骨を含む肩部Ｓに干渉しないように除去した部分を埋める状態に配置されるから、各糸部１２ａ，１２ｄはシート材１４の縁部のうち第１領域７Ａとの境界となっている縁部同士の間、あるいはその縁部とフレーム６の間に所定の張力を付与した状態で張り渡してあってよい。

また、第２領域７Ｂは前述した実施形態と同様にシート材１４によって構成されている。なお、図６に示す例では、頸部Ｎの動きを容易にするための前記切り欠き部１１が設けられていない。第２領域７Ｂのヘッドレスト５との相対位置によっては、頸部Ｎが第２領域７Ｂに接触することがなく、そのような場合には頸部Ｎの動きの自由度を確保できるからである。なお、図６に示す例において、切り欠き部１１を設けることは任意である。

図６に示す例における第３領域７Ｃはシート材１５によって構成されている。このシート材１５としては、第３領域７Ｃに要求される垂直剛性および剪断剛性を満たすシート材が採用される。このシート材１５の素材は、第２領域７Ｂを構成しているシート材１４と同じであってもよく、その場合は、厚さや表面の粗さあるいは加工状態をシート材１４とは異ならせることになる。

図７は、背もたれ面７を構成している各領域７Ａ〜７Ｃの他の例を示す模式的な斜視図であり、第１領域７Ａは上記の図６に示す例と同様に、背もたれ面７の上下方向に向けて配列した複数の第１糸部１２ａと、その第１糸部１２ａに直交する方向に向けて配列した横糸部１２ｄとによってネット状に構成されている。また、第２領域７Ｂは、図１に示す例と同様にシート材１４によって構成されている。なお、図７に示す例における第２領域７Ｂと図６に示す例における第２領域７Ｂとでは、第３領域７Ｃ側の輪郭が異なっている。すなわち、図６に示す例では、第３領域７Ｃ側の輪郭線が直線状になっているのに対して、図７に示す例では、第３領域７Ｃ側の輪郭線Ｌｃは上側に湾曲した形状になっている。これは、搭乗者８の腰部Ｒを支えるための領域（面積）を広くしてホールド性を向上させるためであり、また広背筋の筋肉繊維の方向に沿った形状とすることにより上半身の動きの制約を少なくするためである。

そして、第３領域７Ｃは、ネット構造とされている。そのネット構造を図１に示す構造と比較して説明すると、図７に示す例では、図１に示す放射状の第１糸部１２ａに替えて上下方向に張り渡した縦糸部１２ｅとこれに直交する横糸部１２ｃとからなるネット構造が採用されている。この縦糸部１２ｅは、第１領域７Ａにおける第１糸部１２ａと同様に、第２領域７Ｂにおけるシート材１４の縁部のうち第３領域７Ｃとの境界となっている縁部とフレーム６の間に所定の張力を付与した状態で張り渡してあってよい。

上述した各実施形態では、第１ないし第３の領域７Ａ〜７Ｃを備えている例を挙げたが、この発明では、前述した第１領域７Ａおよび第２領域７Ｂを備えていればよい。また、この発明におけるネット構造は、各糸部を編んで構成してもよく、あるいは合成樹脂を射出成形するなどの方法によって一体に形成したものであってもよい。

１…シート、 ３…背もたれ部、 ６…シートバックフレーム、 ７…背もたれ面、 ７Ａ…第１領域、 ７Ｂ…第２領域、 ７Ｃ…第３領域、 ８…搭乗者、 １１…切り欠き部、 １２ａ…第１糸部、 １２ｂ，１２ｅ…縦糸部、 １４，１５…シート材、 １２ｃ，１２ｄ…横糸部、 Ｈ…頭部、 Ｎ…頸部、 Ｒ…腰部、 Ｓ…肩部、 Ｈ…頭部、 Ｌ，Ｌｃ…輪郭線。

Claims (8)

1. 着座した搭乗者の背面を支えるシートバックフレームと、前記シートバックフレーム内に張られていて前記搭乗者が寄り掛かる荷重を支える背もたれ部とを有する車両のシートにおいて、
   前記背もたれ部は、着座した前記搭乗者の左右の肩甲骨に対向しかつ前記肩甲骨を含む左右の肩部から荷重を受ける第１領域と、前記搭乗者における左右の前記肩部の間の部分から荷重を受けるように前記第１領域の間に設けられた第２領域とを有し、
   前記第１領域の前記車両の前後方向での支持剛性が前記第２領域による前記車両の前後方向での支持剛性より低く、前記第２領域の前記車両の左右方向での支持剛性が前記第１領域による前記車両の左右方向における支持剛性より大きいこと
   を特徴とする車両のシート。
2. 請求項１に記載の車両のシートにおいて、
   前記第１領域は、互いに交差する糸部からなるネット構造を有し、
   前記第２領域は、シート材によって構成されている
   ことを特徴とする車両のシート。
3. 請求項２に記載の車両のシートにおいて、
   前記ネット構造は、前記第２領域の背面側の部分でかつ前記搭乗者の前記左右の肩甲骨の間の部分を連結部とし、前記連結部から放射状に延びて前記シートバックフレームに固定された多数の線条体からなる第１糸部と、互いに隣接する前記線条体同士を連結している第２糸部とを有し、
   前記シート材は、前記第２領域における前記第１糸部および前記第２糸部の表面側を覆った状態に配置されている
   ことを特徴とする車両のシート。
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両のシートにおいて、
   前記第１領域と前記第２領域との境界となっている輪郭線を有し、
   前記輪郭線は、前記肩甲骨の輪郭の外側を包囲しかつ前記輪郭の形状より大きい湾曲形状をなしている
   ことを特徴とする車両のシート。
5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両シートにおいて、
   前記第１領域は、着座した前記搭乗者の頸部に対向する位置に切り欠き部が形成され、前記頸部が前記切り欠き部内に移動できるように構成されていることを特徴とする車両のシート。
6. 請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両のシートにおいて、
   前記背もたれ部は、着座した前記搭乗者の腰部が押し当てられる第３領域を更に備え、
   前記第３領域の前記車両の左右方向での支持剛性が、前記第２領域による前記車両の左右方向における支持剛性より低いこと
   を特徴とする車両のシート。
7. 請求項６に記載の車両のシートにおいて、
   前記第３領域は、ネット構造を有していることを特徴とする車両のシート。
8. 請求項６に記載の車両のシートにおいて、
   前記第３領域は、前記車両の左右方向における支持剛性が前記第２領域よりも小さい他のシート材によって構成されていることを特徴とする車両のシート。

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