JP2017149365A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】放熱器と室外膨張弁をバイパスするバイパス配管と開閉弁を備えた車両用空気調和装置において、暖房モードから他の運転モードに切り換えるときの液戻りとアキュムレータ内での騒音の発生を抑制する。
【解決手段】電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じる暖房モードと、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開いて冷媒を室外熱交換器７で放熱させ、吸熱器９で吸熱させ、補助ヒータ２３を発熱させる除湿暖房モードを実行する。暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、冷媒をレシーバドライヤ部１４に流す状態に切り換えた後、圧縮機を制御して電磁弁４０の前後の圧力差を縮小した後、電磁弁４０を開き、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁を全閉とし、圧縮機を除湿暖房モードの制御に移行させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置、特にハイブリッド自動車や電気自動車に適用可能な空気調和装置に関するものである。

近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する圧縮器と、車室内側に設けられて冷媒を放熱させる内部凝縮機と、車室内側に設けられて冷媒を吸熱させる蒸発器と、車室外側に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる外部凝縮機と、この外部凝縮機に流入する冷媒を膨張させる第１膨張バルブと、蒸発器に流入する冷媒を膨張させる第２膨張バルブと、内部凝縮機及び第１膨張バルブをバイパスする配管と、圧縮器から吐出された冷媒を内部凝縮機に流すか、この内部凝縮機と第１膨張バルブをバイパスして前記配管から外部凝縮機に直接流すかを切り換える第１バルブを備え、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機に流して放熱させ、この放熱した冷媒を第１膨張バルブで減圧した後、外部凝縮機において吸熱させる暖房モードと、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機において放熱させ、放熱した冷媒を第２膨張バルブで減圧した後、蒸発器において吸熱させる除湿モードと、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機及び第１膨張バルブをバイパスして外部凝縮機に流して放熱させ、第２膨張バルブで減圧した後、蒸発器において吸熱させる冷房モードを切り換えて実行するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

また、上記特許文献１では示されていないが、この種の車両用空気調和装置では、通常圧縮機の冷媒吸込側には通常アキュムレータが設けられ、特に暖房モードのときにこのアキュムレータに冷媒を一旦貯留することで気液を分離し、ガス冷媒を圧縮機に吸い込ませることによって圧縮機への液戻りを防止若しくは抑制する構成が採られる。また、室外熱交換器の冷媒下流側にはヘッダー部（レシーバ）を設け、除湿暖房や除湿冷房、冷房の各運転モードでは室外熱交換器から出た冷媒をこのヘッダー部で一旦受容する構成が採られる（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１３−２３２１０号公報 特開２０１４−９４６７１号公報

ここで、アキュムレータ内では、圧縮機から出て冷媒回路内を流れて来た冷媒とオイルが流入し、そのうちの液体の部分がアキュムレータ内に溜まり、比重の軽いオイルが液状の冷媒の上に層を作り、蓋をしたような状態となっている。また、外気温度が低い環境で実行されることになる暖房モードでは、室外熱交換器から出てアキュムレータに流入し、当該アキュムレータ内に溜まる液冷媒とオイルの量も多くなるため、アキュムレータの出口近くまでオイル面（アキュムレータ内の液面）が上昇するようになる。

このような状態で運転モードが他のモード（除湿暖房や除湿冷房、冷房）に切り換えられると、室外熱交換器から出た冷媒がレシーバに流れるようになるため、アキュムレータ内に溜まっていた冷媒がレシーバに移動するかたちとなり、アキュムレータ内の圧力が急激に下がる。このようにアキュムレータ内の圧力が急激に下がると、オイルより下の冷媒が一気に沸騰して気化し、上のオイルの層を激しく突き破る所謂突沸と称される現象が発生する。特に、モード切り換え後に圧縮機の回転数が早い段階で高くなると、アキュムレータ内の圧力も急激に低下して突沸が発生し易くなる。

そして、この突沸が激しくなると、アキュムレータ内の多くの液冷媒が出口から外部に押し出されるようになるため、圧縮機へ過剰な液戻りが発生し、液圧縮により圧縮機の信頼性が損なわれることになる。また、アキュムレータ内での突沸現象は比較的大きな音を伴うため、騒音の発生により搭乗者の快適性が損なわれる問題もあった。

本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、放熱器と室外膨張弁をバイパスするバイパス配管と、流路を切り換えるための開閉弁を備えた車両用空気調和装置において、暖房モードから他の運転モードに切り換えるときの液戻りとアキュムレータ内での騒音の発生を抑制することを目的とする。

請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータと、室外熱交換器の冷媒下流側に接続されたレシーバと、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させ、吸熱した当該冷媒をアキュムレータに流し、このアキュムレータから圧縮機に吸い込ませる暖房モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒をレシーバに流し、減圧した後、吸熱器にて吸熱させ、且つ、補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒をレシーバに流し、減圧した後、吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードを切り換えて実行するものであって、制御装置は、暖房モードから除湿暖房モード又は最大冷房モードに切り換える際、室外熱交換器から出た冷媒をレシーバに流す状態に切り換えた後、圧縮機の回転数を制御し、若しくは、停止させることで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とし、圧縮機の制御を除湿暖房モード又は最大冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする。

請求項２の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となるように圧縮機の回転数を調整し、当該圧力差が所定値以下となった場合に第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とした後、圧縮機の制御を除湿暖房モード又は最大冷房モードにおける制御に移行させると共に、移行するまで圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする。

請求項３の発明の車両用空気調和装置は、請求項１の発明において制御装置は、圧縮機の回転数を予め定めた低い値とし、第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となった場合に、当該第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とし、且つ、圧縮機の制御を除湿暖房モード又は最大冷房モードにおける制御に移行させ、若しくは、室外膨張弁が全閉となった後、圧縮機の制御を除湿暖房モード又は最大冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする。

請求項４の発明の車両用空気調和装置は、請求項１の発明において制御装置は、圧縮機を停止させ、第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機を停止してから所定時間経過後に第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とし、且つ、圧縮機の制御を除湿暖房モード又は最大冷房モードにおける制御に移行させ、若しくは、室外膨張弁が全閉となった後、圧縮機の制御を除湿暖房モード又は最大冷房モードにおける制御に移行させると共に、移行するまで圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする。

請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となってから第２の所定時間が経過するまでは当該圧縮機の回転数の上昇を禁止することを特徴とする。

請求項６の発明の車両用空気調和装置は、請求項１の発明において制御装置は、圧縮機の回転数を予め定めた低い値とし、第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機の回転数を前記低い値としてから所定時間経過後に第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とし、且つ、圧縮機の制御を除湿暖房モード又は最大冷房モードにおける制御に移行させ、若しくは、室外膨張弁が全閉となった後、圧縮機の制御を除湿暖房モード又は最大冷房モードにおける制御に移行させると共に、移行するまで圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする。

請求項７の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御装置は、暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、補助加熱装置を発熱させ、当該補助加熱装置の温度が所定値以上となった場合に、室外熱交換器から出た冷媒をレシーバに流す状態に切り換え、且つ、室外膨張弁の弁開度を拡大することを特徴とする。

請求項８の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータと、室外熱交換器の冷媒下流側に接続されたレシーバと、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させ、吸熱した当該冷媒をアキュムレータに流し、このアキュムレータから圧縮機に吸い込ませる暖房モードと、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全開とすることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器から室外熱交換器に流して当該室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒をレシーバに流し、減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードを切り換えて実行するものであって、制御装置は、暖房モードから冷房モードに切り換える際、室外熱交換器から出た冷媒をレシーバに流す状態に切り換え、室外膨張弁を全開とした後、圧縮機の回転数を制御し、若しくは、停止させることで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、圧縮機の制御を冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする。

請求項９の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、圧縮機の回転数を予め定めた低い値とすることで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機の回転数を前記低い値としてから所定時間経過後に、圧縮機の制御を冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする。

請求項１０の発明の車両用空気調和装置は、請求項８の発明において制御装置は、圧縮機を停止させることで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機を停止させてから所定時間経過後に、圧縮機の制御を冷房モードにおける制御に移行させ、且つ、移行するまで圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする。

請求項１１の発明の車両用空気調和装置は、請求項８の発明において制御装置は、第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となるように圧縮機の回転数を調整し、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機の回転数の調整を開始してから所定時間経過後に、圧縮機の制御を冷房モードにおける制御に移行させ、且つ、移行するまで圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする。

請求項１２の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータと、室外熱交換器の冷媒下流側に接続されたレシーバと、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させ、吸熱した当該冷媒をアキュムレータに流し、このアキュムレータから圧縮機に吸い込ませる暖房モードと、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器から室外熱交換器に流して当該放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒をレシーバに流し、減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードを切り換えて実行するものであって、制御装置は、暖房モードから除湿冷房モードに切り換える際、室外熱交換器から出た冷媒をレシーバに流す状態に切り換え、室外膨張弁の制御を除湿冷房モードにおける制御に移行した後、圧縮機の回転数を制御し、若しくは、停止させることで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、圧縮機の制御を除湿冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする。

請求項１３の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、圧縮機の回転数を予め定めた低い値とすることで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機の回転数を前記低い値としてから所定時間経過後に、圧縮機の制御を除湿冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする。

請求項１４の発明の車両用空気調和装置は、請求項１２の発明において制御装置は、圧縮機を停止させることで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機を停止させてから所定時間経過後に、圧縮機の制御を除湿冷房モードにおける制御に移行させ、且つ、移行するまで圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする。

請求項１５の発明の車両用空気調和装置は、請求項１２の発明において制御装置は、第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となるように圧縮機の回転数を調整し、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機の回転数の調整を開始してから所定時間経過後に、圧縮機の制御を除湿冷房モードにおける制御に移行させ、且つ、移行するまで圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする。

第２の開閉弁前後の圧力差が小さくなるということは、圧縮機の吐出圧力と室外熱交換器の出口側の圧力との差が小さくなることであり、これはアキュムレータから圧縮機に吸い込まれる冷媒量が減少することを意味する。

そこで、請求項１、請求項８又は請求項１２の発明では、室外熱交換器から出た冷媒をアキュムレータに流す暖房モードから、冷媒をレシーバに流す除湿暖房モードや最大冷房モード、冷房モードや除湿冷房モードに切り換える際、室外熱交換器から出た冷媒をレシーバに流す状態に切り換えた後、制御装置が圧縮機の回転数を制御し、若しくは、停止させることで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させるようにしたので、アキュムレータからレシーバに冷媒が移動するモード切り換え時に、アキュムレータから圧縮機に多量の冷媒が吸い込まれて当該アキュムレータ内の圧力が急激に低下することを抑制することが可能となる。

これにより、暖房モードから除湿暖房モードや最大冷房モード、冷房モードや除湿冷房モードに切り換えたときのアキュムレータ内での冷媒の突沸を防止若しくは抑制し、圧縮機での液圧縮やアキュムレータ内での騒音の発生を効果的に解消若しくは抑制することができるようになり、車両用空気調和装置の信頼性を向上させ、搭乗者の快適性も効果的に改善することができるようになる。

特に、請求項２、請求項４〜請求項６、請求項１０、請求項１１、請求項１４又は請求項１５の発明の如く、圧縮機の制御が移行後のモードにおける制御に移行するまで圧縮機の回転数の上昇速度を低下させるようにすれば、モード切り換え時のアキュムレータ内圧力の低下を一層抑制し、アキュムレータにおける突沸の発生をより効果的に防止若しくは抑制することが可能となる。

また、請求項２〜４、請求項６、請求項９〜請求項１１、請求項１３〜請求項１５の発明の如く、第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となった場合に圧縮機の制御を移行後のモードの制御に移行させるようにすれば、的確にアキュムレータにおける突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

尚、請求項４、請求項６、請求項９〜請求項１１、請求項１３〜請求項１５の発明の如く、所定時間経過後に圧縮機の制御を移行後のモードの制御に移行させるようにしても、有効にアキュムレータにおける突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。更に、請求項５の発明の如く第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となって第２の所定時間が経過するまで圧縮機の回転数上昇を禁止するようにしても効果的である。

更にまた、請求項７の発明の如く暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時に、補助加熱装置を発熱させることで、モード切り換え時に圧縮機の回転数を制御することによって発生する吹出温度の低下を解消し、快適な車室内空調を継続することができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である（暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード及び冷房モード）。 図１の車両用空気調和装置のコントローラの電気回路のブロック図である。 図１の車両用空気調和装置のＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）のときの構成図である。 暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する突沸対策制御の例を説明する各機器のタイミングチャートである。 暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する突沸対策制御の他の例を説明する各機器のタイミングチャートである。 暖房モードから除湿暖房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する突沸対策制御の更に他の例を説明する各機器のタイミングチャートである。 暖房モードから冷房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する突沸対策制御の例を説明する各機器のタイミングチャートである。 暖房モードから除湿冷房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する突沸対策制御の例を説明する各機器のタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。

図１は本発明の一実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１も、バッテリの電力で駆動されるものとする。即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房モードを行い、更に、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）の各運転モードを選択的に実行するものである。

尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。

実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱させる放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁６と、車室外に設けられて冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱させる吸熱器９と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。

そして、この冷媒回路Ｒには所定量の冷媒と潤滑用のオイルが充填されている。尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。

また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される電磁弁１７を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは室内膨張弁８介して吸熱器９の入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。

また、過冷却部１６と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側の冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。

また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２に接続され、アキュムレータ１２は圧縮機２の冷媒吸込側に接続されている。更に、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の入口側に接続されている。

また、圧縮機２の吐出側と放熱器４の入口側の間の冷媒配管１３Ｇには後述する除湿暖房とＭＡＸ冷房時に閉じられる電磁弁３０（流路切換装置を構成する）が介設されている。この場合、冷媒配管１３Ｇは電磁弁３０の上流側でバイパス配管３５に分岐しており、このバイパス配管３５は除湿暖房とＭＡＸ冷房時に開放される電磁弁４０（これも流路切換装置を構成する）を介して室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに連通接続されている。これらバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０により本発明におけるバイパス装置４５が構成される。

このようなバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０によりバイパス装置４５を構成したことで、後述する如く圧縮機２から吐出された冷媒を室外熱交換器７に直接流入させる除湿暖房モードやＭＡＸ冷房モードと、圧縮機２から吐出された冷媒を放熱器４に流入させる暖房モードや除湿冷房モード、冷房モードとの切り換えを円滑に行うことができるようになる。

また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環モード）と、車室外の空気である外気（外気導入モード）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。

また、図１において２３は実施例の車両用空気調和装置１に設けられた補助加熱装置としての補助ヒータである。実施例の補助ヒータ２３は電気ヒータであるＰＴＣヒータにて構成されており、空気流通路３の空気の流れに対して、放熱器４の空気上流側となる空気流通路３内に設けられている。そして、補助ヒータ２３に通電されて発熱すると、吸熱器９を経て放熱器４に流入する空気流通路３内の空気が加熱される。即ち、この補助ヒータ２３が所謂ヒータコアとなり、車室内の暖房を行い、或いは、それを補完する。

また、補助ヒータ２３の空気上流側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。更に、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、ＦＯＯＴ（フット）、ＶＥＮＴ（ベント）、ＤＥＦ（デフ）の各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口から空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。

次に、図２において３２はプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された制御装置としてのコントローラ（ＥＣＵ）であり、このコントローラ３２の入力には車両の外気温度（Ｔａｍ）を検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれる空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ₂濃度センサ３９と、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒圧力（吐出圧力Ｐｄ）を検出する吐出圧力センサ４２と、圧縮機２の吐出冷媒温度を検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒圧力を検出する吸込圧力センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度を検出する吸込温度センサ５５と、放熱器４の温度（放熱器４を経た空気の温度、又は、放熱器４自体の温度：放熱器温度ＴＨ）を検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力（放熱器４内、又は、放熱器４を出た直後の冷媒の圧力：放熱器圧力ＰＣＩ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９を経た空気の温度、又は、吸熱器９自体の温度：吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、吸熱器９の冷媒圧力（吸熱器９内、又は、吸熱器９を出た直後の冷媒の圧力）を検出する吸熱器圧力センサ４９と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調（エアコン）操作部５３と、室外熱交換器７の温度（室外熱交換器７から出た直後の冷媒の温度、又は、室外熱交換器７自体の温度：室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ５４と、室外熱交換器７の冷媒圧力（室外熱交換器７内、又は、室外熱交換器７から出た直後の冷媒の圧力：室外熱交換器圧力ＰＸＯ）を検出する室外熱交換器圧力センサ５６の各出力が接続されている。また、コントローラ３２の入力には更に、補助ヒータ２３の温度（補助ヒータ２３で加熱された直後の空気の温度、又は、補助ヒータ２３自体の温度：補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ）を検出する補助ヒータ温度センサ５０の出力も接続されている。

一方、コントローラ３２の出力には、前記圧縮機２と、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１と、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、補助ヒータ２３、電磁弁３０（除湿用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁４０（これも除湿用）の各電磁弁が接続されている。そして、コントローラ３２は各センサの出力と空調操作部５３にて入力された設定に基づいてこれらを制御する。

以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。コントローラ３２は実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード及びＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）の各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れと制御の概略について説明する。

（１）暖房モード
コントローラ３２により（オートモード）或いは空調操作部５３へのマニュアル操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、コントローラ３２は電磁弁２１（暖房用）を開放し、電磁弁１７（冷房用）を閉じる。また、電磁弁３０（除湿用）を開放し、電磁弁４０（除湿用）を閉じる。

そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図１に破線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全ての空気が補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。

コントローラ３２は、後述する目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標放熱器温度ＴＣＯ（放熱器温度ＴＨの目標値）から目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力ＰＣＩの目標値）を算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御する。また、コントローラ３２は、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の温度（放熱器温度ＴＨ）及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力ＰＣＩに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣを制御する。前記目標放熱器温度ＴＣＯは基本的にはＴＣＯ＝ＴＡＯとされるが、制御上の所定の制限が設けられる。

また、コントローラ３２はこの暖房モードにおいては、車室内空調に要求される暖房能力に対して放熱器４による暖房能力が不足する場合、その不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完するように補助ヒータ２３の通電を制御する。それにより、快適な車室内暖房を実現し、且つ、室外熱交換器７の着霜も抑制する。このとき、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、空気流通路３を流通する空気は放熱器４の前に補助ヒータ２３に通風されることになる。

ここで、補助ヒータ２３が放熱器４の空気下流側に配置されていると、実施例の如くＰＣＴヒータで補助ヒータ２３を構成した場合には、補助ヒータ２３に流入する空気の温度が放熱器４によって上昇するため、ＰＴＣヒータの抵抗値が大きくなり、電流値も低くなって発熱量が低下してしまうが、放熱器４の空気上流側に補助ヒータ２３を配置することで、実施例の如くＰＴＣヒータから構成される補助ヒータ２３の能力を十分に発揮させることができるようになる。

（２）除湿暖房モード
次に、除湿暖房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図１に破線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全ての空気が補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される状態とする。

これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却され、且つ、当該空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は冷却され、且つ、除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。

このとき、室外膨張弁６の弁開度は全閉とされているので、圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。更に、この除湿暖房モードにおいてコントローラ３２は、補助ヒータ２３に通電して発熱させる。これにより、吸熱器９にて冷却され、且つ、除湿された空気は補助ヒータ２３を通過する過程で更に加熱され、温度が上昇するので車室内の除湿暖房が行われることになる。

コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、補助ヒータ温度センサ５０が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと前述した目標放熱器温度ＴＣＯに基づいて補助ヒータ２３の通電（発熱）を制御することで、吸熱器９での空気の冷却と除湿を適切に行いながら、補助ヒータ２３による加熱で吹出口２９から車室内に吹き出される空気温度の低下を的確に防止する。

これにより、車室内に吹き出される空気を除湿しながら、その温度を適切な暖房温度に制御することが可能となり、車室内の快適且つ効率的な除湿暖房を実現することができるようになる。また、前述した如く除湿暖房モードではエアミックスダンパ２８は空気流通路３内の全ての空気を補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とされるので、吸熱器９を経た空気を効率良く補助ヒータ２３で加熱して省エネ性を向上させ、且つ、除湿暖房空調の制御性も向上させることができるようになる。

尚、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、補助ヒータ２３で加熱された空気は放熱器４を通過することになるが、この除湿暖房モードでは放熱器４に冷媒は流されないので、補助ヒータ２３にて加熱された空気から放熱器４が吸熱してしまう不都合も解消される。即ち、放熱器４によって車室内に吹き出される空気の温度が低下してしまうことが抑制され、ＣＯＰも向上することになる。

（３）除湿冷房モード
次に、除湿冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を開放し、電磁弁４０を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図１に破線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全ての空気が補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。

放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。この除湿冷房モードではコントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しないので、吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）される。これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。

コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、前述した冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）を制御する。

（４）冷房モード
次に、冷房モードでは、コントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において室外膨張弁６の弁開度を全開とする。尚、コントローラ３２はエアミックスダンパ２８を制御し、図１に実線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気が、補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される割合を調整する。また、コントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しない。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入すると共に、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。このとき室外膨張弁６は全開とされているので冷媒はそれを通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着する。

吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気が吹出口２９から車室内に吹き出されるので（一部は放熱器４を通過して熱交換する）、これにより車室内の冷房が行われることになる。また、この冷房モードにおいては、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。

（５）ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）
次に、最大冷房モードとしてのＭＡＸ冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図３に示す如く補助ヒータ２３及び放熱器４に空気流通路３内の空気が通風されない状態とする。但し、多少通風されても支障はない。また、コントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しない。

これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、同様に圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。

ここで、前述した冷房モードでは放熱器４に高温の冷媒が流れているため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０への直接の熱伝導が少なからず生じるが、このＭＡＸ冷房モードでは放熱器４に冷媒が流れないため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０に伝達される熱で吸熱器９からの空気流通路３内の空気が加熱されることも無くなる。そのため、車室内の強力な冷房が行われ、特に外気温度Ｔａｍが高いような環境下では、迅速に車室内を冷房して快適な車室内空調を実現することができるようになる。また、このＭＡＸ冷房モードにおいても、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。

（６）運転モードの切換
空気流通路３内を流通される空気は上記各運転モードにおいて吸熱器９からの冷却や放熱器４（及び補助ヒータ２３）からの加熱作用（エアミックスダンパ２８で調整）を受けて吹出口２９から車室内に吹き出される。コントローラ３２は外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍ、内気温度センサ３７が検出する車室内の温度、前記ブロワ電圧、日射センサ５１が検出する日射量等と、空調操作部５３にて設定された車室内の目標車室内温度（設定温度）とに基づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出し、各運転モードを切り換えて吹出口２９から吹き出される空気の温度をこの目標吹出温度ＴＡＯに制御する。

この場合、コントローラ３２は、外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、放熱器温度ＴＨ、目標放熱器温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータに基づいて各運転モードの切り換えを行うことで、環境条件や除湿の要否に応じて的確に暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード及びＭＡＸ冷房モードを切り換え、快適且つ効率的な車室内空調を実現する。

（７）暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御
次に、図４、図５を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、前述した暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードに切り換える際にコントローラ３２が実行する突沸対策制御の例について説明する。図４、図５のタイミングチャートは、暖房モードから除湿暖房モード、又は、ＭＡＸ冷房モードに切り換わる際の電磁弁４０（本発明の第２の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｄｘと、電磁弁３０（本発明の第１の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｉｘと、圧縮機２の回転数ＮＣと、室外膨張弁６の弁開度と、電磁弁４０、電磁弁３０、電磁弁１７（第４の開閉弁）及び電磁弁２１（第３の開閉弁）の状態を示している。

尚、電磁弁４０（第２の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｄｘは、吐出圧力センサ４２が検出する電磁弁４０の冷媒上流側（前）の圧力Ｐｄと、室外熱交換器温度センサ５４が検出する室外熱交換器７から出た直後の冷媒の温度（室外熱交換器温度ＴＸＯ）から換算される電磁弁４０の冷媒下流側（後）の室外熱交換器圧力ＰＸＯ（実施例の如く室外熱交換器圧力センサ５６が設けられている場合には、室外熱交換器圧力センサ５６が検出する室外熱交換器圧力ＰＣＯを用いてもよい）との差（ΔＰｄｘ＝Ｐｄ−ＰＸＯ）であり、コントローラ３２が算出する。

また、電磁弁３０（第１の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｉｘは、吐出圧力センサ４２が検出する電磁弁３０の冷媒上流側（前）の圧力Ｐｄと、放熱器圧力センサ４７が検出する電磁弁３０の冷媒下流側（後）の圧力である放熱器圧力ＰＣＩとの差（ΔＰｉｘ＝Ｐｄ−ＰＣＩ）であり、コントローラ３２が算出する。

（７−１）暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その１）
運転モードが暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードに切り換わる際、暖房モードにおいては室外熱交換器７から電磁弁２１を経てアキュムレータ１２に流れていた冷媒は、室外熱交換器７から電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４（本発明のレシーバ）に流れる状態に切り換わる。即ち、アキュムレータ１２内に溜まっていた冷媒がレシーバドライヤ部１４に移動するかたちとなる。そのため、モード切り換え後に圧縮機２の回転数が高くなると、アキュムレータ１２内の圧力が急激に下がり、突沸が発生して圧縮機２へ過剰な液戻りや音（騒音）が発生することになる。

そこで、コントローラ３２は暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードに運転モードを切り換える際、以下に説明する突沸対策制御を実行する。コントローラ３２は暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードに切り換える場合、先ず、電磁弁１７を開き、電磁弁２１を閉じて室外熱交換器７から出た冷媒がレシーバドライヤ部１４に流れる状態とする。また、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘが所定値Ａ（例えば、０．２ＭＰａ等）以下となるように、圧縮機２の回転数ＮＣを調整（下げる方向に制御）すると共に、室外膨張弁６の弁開度を全開状態に移行させる。

圧縮機２の回転数ＮＣを下げる方向に調整することで、吐出圧力Ｐｄは低下すると共に、室外膨張弁６を全開とすることで、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘ（＝Ｐｄ−ＰＸＯ）は小さくなっていく。そして、圧力差ΔＰｄｘが図４中の所定値Ａ以下となった場合、コントローラ３２は電磁弁４０を開くと共に、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態に移行させ、圧縮機２の制御を除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行することで、除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードの空調運転に移行する。

ここで、前述した圧縮機２の回転数ＮＣの制御では、当該回転数ＮＣを上昇させる際の通常の上昇速度（単位時間当たりに上昇させるＨｚ）が決められているが、この実施例の場合、除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行するまで、図４に実線Ｌ１で示す如く圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を、上記通常時の上昇速度（図４の実線Ｌ２を参照）よりも低下させる。即ち、単位時間当たりに上昇させるＨｚを小さくする（実線Ｌ１は後述する所定回転数ＮＣ１から立ち上がっているが、実際にはＮＣ１に限らない）。

この実施例では、上記のように電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘを小さくすることで、アキュムレータ１２から圧縮機２に吸い込まれる冷媒量は減少するので、アキュムレータ１２からレシーバドライヤ部１４に冷媒が移動する暖房モードから除湿暖房モード（又は、ＭＡＸ冷房モード）への切り換え時に、アキュムレータ１２から圧縮機２に多量の冷媒が吸い込まれてアキュムレータ１２内の圧力が急激に低下することが抑制され、アキュムレータ１２内での冷媒の突沸が防止若しくは抑制される。

特に、圧縮機２の制御は除湿暖房モードやＭＡＸ冷房モードの制御に移行するまで上昇速度が低下されるので、モード切り換え時のアキュムレータ１２内圧力の低下は一層抑制されることになる。また、電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合に圧縮機２の制御を除湿暖房モード（ＭＡＸ冷房モード）の制御に移行させるので、的確にアキュムレータ１２における突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

（７−２）暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その２）
ここで、上記実施例の突沸対策制御（その１）では、コントローラ３２が電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となるように圧縮機２の回転数ＮＣを制御するようにしたが、それに限らず、圧縮機２の回転数ＮＣを予め定めた低い値である所定回転数ＮＣ１（図４。例えば、８００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍ）とするようにしてもよい。圧縮機２の回転数ＮＣを低い所定回転数ＮＣ１に制御し、室外膨張弁６を全開とすることで、吐出圧力Ｐｄは低下し、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘは小さくなっていく。

そして、この場合も圧力差ΔＰｄｘが前述した所定値Ａ以下となった場合に、コントローラ３２は電磁弁４０を開くと共に、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態に移行する。同時に図４中に実線Ｌ２で示す如く圧縮機２の制御を除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行することで、除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードの空調運転に移行する。このような突沸対策制御によっても、アキュムレータ１２における突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

（７−３）暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その３）
尚、上記実施例の突沸対策制御（その２）では、室外膨張弁６を全閉状態に移行すると同時に圧縮機２の制御を除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行するようにしたが、それに限らず、図４に実線Ｌ３で示す如く室外膨張弁６が全閉状態に移行を開始した後、当該室外膨張弁６が全閉となったことをコントローラ３２が確認してから圧縮機２の制御を除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行するようにしてもよい。このような突沸対策制御によっても、アキュムレータ１２における突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

（７−４）暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その４）
また、突沸対策制御においては圧縮機２を停止するようにしてもよい（図４に合わせて示す）。圧縮機２を停止し、室外膨張弁６を全開とすることで、吐出圧力Ｐｄは低下し、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘは小さくなっていく。そして、この場合も圧力差ΔＰｄｘが前述した所定値Ａ以下となった場合に、コントローラ３２は電磁弁４０を開くと共に、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態に移行する。同時に圧縮機２を起動して、その制御を除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行することで、除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードの空調運転に移行するが、この場合も図４に実線Ｌ４で示す如く除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行するまで、圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を、通常時の上昇速度よりも低下させる。

（７−５）暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その５）
ここで、上記実施例の突沸対策制御（その４）では、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘが所定値Ａ以下となった場合に、コントローラ３２は電磁弁４０を開き、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態に移行するようにしたが、それに限らず、圧縮機２を停止してから所定時間１（図４。例えば１０秒等）が経過した後、電磁弁４０を開き、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態に移行するようにしてもよい。

（７−６）暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その６）
尚、上記各実施例の突沸対策制御（その４、その５）では、室外膨張弁６を全閉状態に移行すると同時に圧縮機２の制御を除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行するようにしたが、この場合もそれに限らず、室外膨張弁６が全閉となったことを確認してから圧縮機２の制御を除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行するようにしてもよい。その場合も圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を、通常時の上昇速度よりも低下させる。これらのような突沸対策制御によっても、的確にアキュムレータ１２における突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

（７−７）暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その７）
また、前記実施例の突沸対策制御（その５）に加えて、電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となってから第２の所定時間２（実施例では所定時間１よりも長い例えば２０秒等）が経過するまでは、圧縮機２の回転数の上昇を禁止するようにしてもよい（図５に実線Ｌ５で示す）。それにより、一層効果的にアキュムレータ１２における突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

（７−８）暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その８）
ここで、前記実施例の突沸対策制御（その２）では、圧縮機２の回転数ＮＣを予め定めた低い値である所定回転数ＮＣ１に制御し、室外膨張弁６を全開とすることで、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘは縮小させ、圧力差ΔＰｄｘが前述した所定値Ａ以下となった場合に、コントローラ３２は電磁弁４０を開くと共に、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態に移行する。そして、同時に圧縮機２の制御を除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行することで、除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードの空調運転に移行するようにしたが、この場合も除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行するまで、図５に実線Ｌ６で示す如く圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を、通常時の上昇速度（図４の実線Ｌ２）よりも低下させるようにしてもよい。このような突沸対策制御によっても、的確にアキュムレータ１２における突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

（７−９）暖房モードから除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その９）
尚、上記実施例の突沸対策制御（その８）では、室外膨張弁６を全閉状態に移行すると同時に圧縮機２の制御を除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行するようにしたが、それに限らず、図５中実線Ｌ７で示す如く室外膨張弁６が全閉となったことを確認してから圧縮機２の制御を除湿暖房モード又はＭＡＸ冷房モードでの制御に移行するようにしてもよい。その場合も圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を、通常時の上昇速度（図４の実線Ｌ３）よりも低下させる。このような突沸対策制御によっても、的確にアキュムレータ１２における突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

（８）暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の突沸対策制御
次に、図６を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際にコントローラ３２が実行する突沸対策制御の例について説明する。図６のタイミングチャートは、暖房モードから除湿暖房モードに切り換わる際の電磁弁４０（第２の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｄｘと、吹出温度センサ４１が検出する吹出温度（前述した吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度）と、補助ヒータ温度センサ５０が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと、圧縮機２の回転数ＮＣと、室外膨張弁６の弁開度と、補助ヒータ２３の出力（通電量若しくは発熱量）と、電磁弁４０、電磁弁３０（第１の開閉弁）、電磁弁１７（第４の開閉弁）、及び、電磁弁２１（第３の開閉弁）の状態を示している。

（８−１）暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その１）
この実施例では、コントローラ３２は暖房モードから除湿暖房モードに切り換える場合、先ず、補助ヒータ２３を発熱させ、その出力（通電量、或いは、発熱量）を増大させる。この場合、コントローラ３２は除湿暖房モードにおける補助ヒータ２３の出力の目標値Ｃ（図６）よりも予め定めた値分高い所定値Ｄ（図６）まで増大させる。これにより、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃは上昇していく。

そして、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが図６中の所定値Ｂ以上となった場合、コントローラ３２は電磁弁１７を開き、電磁弁２１を閉じる。これにより冷媒回路Ｒは、室外熱交換器７から出た冷媒が、レシーバドライヤ部１４に流れ、その後、過冷却部１６、内部熱交換器１９、室内膨張弁８を経て吸熱器９に流れる状態に切り換わる。尚、コントローラ３２はその後補助ヒータ２３の出力を前述した除湿暖房モードでの目標値Ｃとするように制御する。

また、コントローラ３２は補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが所定値Ｂ以上となった場合、電磁弁４０及び電磁弁３０を切り換える前に、実施例では電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘが前述した所定値Ａ（０．２ＭＰａ等）以下となるように、室外膨張弁６の弁開度を拡大し、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを調整（下げる方向に制御）する。室外膨張弁６の弁開度を拡大することで、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇すると共に、圧縮機２の回転数ＮＣを下げる方向に制御することで、吐出圧力Ｐｄは低下するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘ（＝Ｐｄ−ＰＸＯ）は小さくなっていく。

そして、圧力差ΔＰｄｘが図６中の所定値Ａ以下に縮小した場合、コントローラ３２は電磁弁４０を開くと共に、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態に移行させ、圧縮機２の制御を除湿暖房モードにおける制御に移行することで、除湿暖房モードの空調運転に移行する。更に、この場合も除湿暖房モードでの制御に移行するまで、圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を、通常時の上昇速度よりも低下させる。

（８−２）暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その２）
ここで、上記実施例では、コントローラ３２が電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となるように室外膨張弁６の弁開度を拡大し、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを制御するようにしたが、それに限らず、室外膨張弁６の弁開度を全開（図６）とし、圧縮機２の回転数ＮＣを予め定めた低い値である所定回転数ＮＣ１（図６。８００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍ）とするようにしてもよい。室外膨張弁６を全開とし、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを低い所定回転数ＮＣ１に制御することで、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇し、吐出圧力Ｐｄは低下するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘは小さくなっていく。そして、この場合も圧力差ΔＰｄｘが前述した所定値Ａ以下に縮小したとき、コントローラ３２は電磁弁４０を開くと共に、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態にすることで、除湿暖房モードの空調運転に移行する。

（８−３）暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その３）
また、上記実施例の突沸対策制御で、コントローラ３２により室外膨張弁６を全開とし、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数ＮＣ１としてから予め定めた所定時間１（１０秒等。図６）経過後に電磁弁４０を開き、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態として除湿暖房モードの空調運転に移行するようにしてもよい。

（８−４）暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その４）
また、前記実施例の突沸対策制御で、コントローラ３２により室外膨張弁６を全開に移行を開始した後、当該室外膨張弁６が全閉となったことをコントローラ３２確認してから、図６に実線Ｌ８で示す如く圧縮機２の制御を除湿暖房モードでの制御に移行するようにしてもよい。

（８−５）暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その５）
更に、前記実施例の突沸対策制御に加えて、圧縮機２の回転数を所定回転数ＮＣ１としてから第２の所定時間２（実施例では所定時間１よりも長い例えば２０秒等）が経過するまでは、圧縮機２の回転数の上昇を禁止するようにしてもよい（図６に実線Ｌ９で示す）。それにより、一層効果的にアキュムレータ１２における突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

前述した実施例（（７）の突沸対策制御）では圧縮機２の回転数ＮＣが低下するため、車室内に吹き出される空気の温度（吹出温度）が低下して快適性が悪化する危険性がある。しかしながら、この実施例（（８）の突沸対策制御）では、コントローラ３２は暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、先ず補助ヒータ２３を発熱させ、当該補助ヒータ２３の温度Ｔｐｔｃが所定値Ｂ以上となった場合に、室外熱交換器７から出た冷媒をレシーバドライヤ部１４に流す状態に電磁弁１７及び電磁弁２１を切り換えると共に、突沸対策制御における圧縮機２や室外膨張弁６の制御を開始するようにしたので、図６に示されるように吹出温度は暖房モードから除湿暖房モードに切り換わる過程でも略一定に保たれるようになる。これにより、暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時に生じる吹出温度の低下が抑制され、快適な車室内空調を実現することができるようになる。

（９）暖房モードから冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御
次に、図７を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、暖房モードから冷房モードに切り換える際にコントローラ３２が実行する突沸対策制御の例について説明する。

（９−１）暖房モードから冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その１）
運転モードが暖房モードから冷房モードに切り換わる際も、暖房モードにおいては室外熱交換器７から電磁弁２１を経てアキュムレータ１２に流れていた冷媒は、室外熱交換器７から電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４（レシーバ）に流れる状態に切り換わるので、モード切り換え後に圧縮機２の回転数が高くなると、アキュムレータ１２内の圧力が急激に下がり、突沸が発生して圧縮機２へ過剰な液戻りや音（騒音）が発生することになる。

そこで、コントローラ３２は暖房モードから冷房モードに運転モードを切り換える際も、以下に説明する突沸対策制御を実行する。コントローラ３２は暖房モードから冷房モードに切り換える場合も、先ず、電磁弁１７を開き、電磁弁２１を閉じて室外熱交換器７から出た冷媒がレシーバドライヤ部１４に流れる状態とする。また、圧縮機２の回転数ＮＣを予め定めた低い値である所定回転数ＮＣ１（図７。８００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍ）とすると共に、室外膨張弁６の弁開度を全開状態に移行させる。

圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数ＮＣ１に下げることで、吐出圧力Ｐｄは低下すると共に、室外膨張弁６を全開とすることで、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘ（＝Ｐｄ−ＰＸＯ）は小さくなっていく。そして、圧力差ΔＰｄｘが図７中の所定値Ａ以下となった場合、図７に実線Ｌ１０で示す如く圧縮機２の制御を冷房モードでの制御に移行することで、冷房モードの空調運転に移行する。

（９−２）暖房モードから冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その２）
ここで、上記実施例（９−１）では電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合、圧縮機２の制御を冷房モードでの制御に移行するようにしたが、それに限らず、圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数ＮＣ１に下げてから所定時間３（図７。例えば、１０秒〜６０秒）が経過したことをコントローラ３２が確認し、所定時間３が経過した場合に、図７に実線Ｌ１１で示す如く圧縮機２の制御を冷房モードでの制御に移行するようにしてもよい。

（９−３）暖房モードから冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その３）
また、暖房モードから冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御において、圧縮機２を停止するようにしてもよい（図７に合わせて示す）。圧縮機２を停止することで、吐出圧力Ｐｄは低下すると共に、室外膨張弁６を全開とすることで、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘ（＝Ｐｄ−ＰＸＯ）は小さくなっていく。そして、この場合も圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合、圧縮機２の制御を冷房モードでの制御に移行することで、冷房モードの空調運転に移行する。更に、この場合は冷房モードでの制御に移行するまで、図７に破線Ｌ１２で示す如く圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を、通常時の上昇速度よりも低下させる。

（９−４）暖房モードから冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その４）
ここで、上記実施例（９−３）では電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合、圧縮機２の制御を冷房モードでの制御に移行するようにしたが、それに限らず、圧縮機２を停止してから所定時間３（図７。１０秒〜６０秒）が経過したことをコントローラ３２が確認し、所定時間３が経過した場合に、図７に実線Ｌ１３で示す如く圧縮機２の制御を冷房モードでの制御に移行するようにしてもよい。

（９−５）暖房モードから冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その５）
また、暖房モードから冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御においてコントローラ３２により、電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となるように圧縮機２の回転数ＮＣを調整するようにしてもよい。そして、この場合も圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合、圧縮機２の制御を冷房モードでの制御に移行することで、冷房モードの空調運転に移行する。更に、この場合も冷房モードでの制御に移行するまで、図７に実線Ｌ１４で示す如く圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を、通常時の上昇速度よりも低下させる（実線Ｌ１４は所定回転数ＮＣ１から立ち上がっているが、実際にはＮＣ１に限らない）。

（９−６）暖房モードから冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その６）
ここで、上記実施例（９−５）では電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合、圧縮機２の制御を冷房モードでの制御に移行するようにしたが、それに限らず、圧縮機２を停止してから所定時間３（図７。１０秒〜６０秒）が経過したことをコントローラ３２が確認し、所定時間３が経過した場合に、圧縮機２の制御を冷房モードでの制御に移行させ、この場合も冷房モードでの制御に移行するまで、圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を通常時の上昇速度よりも低下させるようにしてもよい。

このように電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘを小さくすることで、アキュムレータ１２から圧縮機２に吸い込まれる冷媒量は減少するので、アキュムレータ１２からレシーバドライヤ部１４に冷媒が移動する暖房モードから冷房モードへの切り換え時にも、アキュムレータ１２から圧縮機２に多量の冷媒が吸い込まれてアキュムレータ１２内の圧力が急激に低下することが抑制され、アキュムレータ１２内での冷媒の突沸が防止若しくは抑制される。

特に、上記実施例（９−３）〜（９−６）の如く圧縮機２の制御を冷房モードでの制御に移行するまでその回転数ＮＣの上昇速度を低下させれば、モード切り換え時のアキュムレータ１２内圧力の低下は一層抑制されることになる。また、（９）の各実施例の如く電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合に圧縮機２の制御を冷房モードの制御に移行させ、或いは、所定時間３の経過後に移行するようにすれば、的確にアキュムレータ１２における突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

（１０）暖房モードから除湿冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御
次に、図８を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、暖房モードから除湿冷房モードに切り換える際にコントローラ３２が実行する突沸対策制御の例について説明する。

（１０−１）暖房モードから除湿冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その１）
運転モードが暖房モードから除湿冷房モードに切り換わる際も、暖房モードにおいては室外熱交換器７から電磁弁２１を経てアキュムレータ１２に流れていた冷媒は、室外熱交換器７から電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４（レシーバ）に流れる状態に切り換わるので、モード切り換え後に圧縮機２の回転数が高くなると、アキュムレータ１２内の圧力が急激に下がり、突沸が発生して圧縮機２へ過剰な液戻りや音（騒音）が発生することになる。

そこで、コントローラ３２は暖房モードから除湿冷房モードに運転モードを切り換える際も、以下に説明する突沸対策制御を実行する。コントローラ３２は暖房モードから除湿冷房モードに切り換える場合も、先ず、電磁弁１７を開き、電磁弁２１を閉じて室外熱交換器７から出た冷媒がレシーバドライヤ部１４に流れる状態とする。また、圧縮機２の回転数ＮＣを予め定めた低い値である所定回転数ＮＣ１（図８。８００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍ）とすると共に、室外膨張弁６の弁開度の制御を除湿冷房モードにおける制御に移行させる。

圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数ＮＣ１に下げることで、吐出圧力Ｐｄは低下すると共に、室外膨張弁６も除湿冷房モードにおける比較的大きい開度の制御となることで、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘ（＝Ｐｄ−ＰＸＯ）は小さくなっていく。そして、圧力差ΔＰｄｘが図８中の所定値Ａ以下となった場合、図８に実線Ｌ１５で示す如く圧縮機２の制御を除湿冷房モードでの制御に移行することで、除湿冷房モードの空調運転に移行する。

（１０−２）暖房モードから除湿冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その２）
ここで、上記実施例（１０−１）では電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合、圧縮機２の制御を除湿冷房モードでの制御に移行するようにしたが、それに限らず、圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数ＮＣ１に下げてから所定時間４（図８。例えば、１０秒〜３０秒）が経過したことをコントローラ３２が確認し、所定時間４が経過した場合に、図８に実線Ｌ１６で示す如く圧縮機２の制御を除湿冷房モードでの制御に移行するようにしてもよい。

（１０−３）暖房モードから除湿冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その３）
また、暖房モードから除湿冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御においては、圧縮機２を停止するようにしてもよい（図８に合わせて示す）。圧縮機２を停止することで、吐出圧力Ｐｄは低下すると共に、室外膨張弁６の弁開度が拡大することで、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘ（＝Ｐｄ−ＰＸＯ）は小さくなっていく。そして、この場合も圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合、圧縮機２の制御を除湿冷房モードでの制御に移行することで、除湿冷房モードの空調運転に移行する。更に、この場合は除湿冷房モードでの制御に移行するまで、図８に破線Ｌ１７で示す如く圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を、通常時の上昇速度よりも低下させる。

（１０−４）暖房モードから除湿冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その４）
ここで、上記実施例（１０−３）では電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合、圧縮機２の制御を除湿冷房モードでの制御に移行するようにしたが、それに限らず、圧縮機２を停止してから所定時間４（図８。１０秒〜３０秒）が経過したことをコントローラ３２が確認し、所定時間４が経過した場合に、図８に実線Ｌ１８で示す如く圧縮機２の制御を除湿冷房モードでの制御に移行するようにしてもよい。

（１０−５）暖房モードから除湿冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その５）
また、暖房モードから除湿冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御においてコントローラ３２により、電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となるように圧縮機２の回転数ＮＣを調整するようにしてもよい。そして、この場合も圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合、圧縮機２の制御を除湿冷房モードでの制御に移行することで、除湿冷房モードの空調運転に移行する。更に、この場合も除湿冷房モードでの制御に移行するまで、図８に実線Ｌ１９で示す如く圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を、通常時の上昇速度よりも低下させる（実線Ｌ１９は所定回転数ＮＣ１から立ち上がっているが、実際にはＮＣ１に限らない）。

（１０−６）暖房モードから除湿冷房モードへの切り換え時の突沸対策制御（その６）
ここで、上記実施例（１０−５）では電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合、圧縮機２の制御を除湿冷房モードでの制御に移行するようにしたが、それに限らず、圧縮機２を停止してから所定時間４（図８。１０秒〜３０秒）が経過したことをコントローラ３２が確認し、所定時間４が経過した場合に、圧縮機２の制御を除湿冷房モードでの制御に移行させ、この場合も除湿冷房モードでの制御に移行するまで、圧縮機２の回転数ＮＣの上昇速度を通常時の上昇速度よりも低下させるようにしてもよい。

このように電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘを小さくすることで、アキュムレータ１２から圧縮機２に吸い込まれる冷媒量は減少するので、アキュムレータ１２からレシーバドライヤ部１４に冷媒が移動する暖房モードから除湿冷房モードへの切り換え時にも、アキュムレータ１２から圧縮機２に多量の冷媒が吸い込まれてアキュムレータ１２内の圧力が急激に低下することが抑制され、アキュムレータ１２内での冷媒の突沸が防止若しくは抑制される。

特に、上記実施例（１０−３）〜（１０−６）の如く圧縮機２の制御を除湿冷房モードでの制御に移行するまでその回転数ＮＣの上昇速度を低下させれば、モード切り換え時のアキュムレータ１２内圧力の低下は一層抑制されることになる。また、（１０）の各実施例の如く電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合に圧縮機２の制御を除湿冷房モードの制御に移行させ、或いは、所定時間４の経過後に移行するようにすれば、的確にアキュムレータ１２における突沸の発生を防止若しくは抑制することができるようになる。

尚、実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、ＭＡＸ冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置１に本発明を適用したが、それに限らず、請求項１〜請求項６の発明では暖房モードと除湿暖房モードとＭＡＸ冷房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置にも本発明は有効であり、請求項７の発明では暖房モードと除湿暖房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置にも本発明は有効である。また、請求項８〜請求項１１の発明では暖房モードと冷房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置にも本発明は有効であり、請求項１２〜請求項１５の発明では暖房モードと除湿冷房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置にも本発明は有効である。

更に、実施例で示した各運転モードの切換制御は、それに限られるものでは無く、車両用空気調和装置の能力や使用環境に応じて、外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、放熱器温度ＴＨ、目標放熱器温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータの何れか、又は、それらの組み合わせ、それらの全てを採用して適切な条件を設定すると良い。

更にまた、補助加熱装置は、実施例で示した補助ヒータ２３に限られるものでは無く、ヒータで加熱された熱媒体を循環させて空気流通路内の空気を加熱する熱媒体循環回路や、エンジンで加熱されたラジエター水を循環するヒータコア等を利用してもよい。また、上記各実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。

１ 車両用空気調和装置
２ 圧縮機
３ 空気流通路
４ 放熱器
６ 室外膨張弁
７ 室外熱交換器
８ 室内膨張弁
９ 吸熱器
１２ アキュムレータ
１４ レシーバドライヤ部（レシーバ）
１７ 電磁弁（第４の開閉弁）
２１ 電磁弁（第３の開閉弁）
２３ 補助ヒータ（補助加熱装置）
２７ 室内送風機（ブロワファン）
２８ エアミックスダンパ
３０ 電磁弁（第１の開閉弁）
４０ 電磁弁（第２の開閉弁）
３１ 吹出口切換ダンパ
３２ コントローラ（制御装置）
３５ バイパス配管
４５ バイパス装置
Ｒ 冷媒回路

Claims (15)

1. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
   前記放熱器を出て前記室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
   前記圧縮機の吐出側と前記放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、
   該第１の開閉弁の上流側で分岐し、前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、
   該バイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、
   前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、
   前記圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータと、
   前記室外熱交換器の冷媒下流側に接続されたレシーバと、
   制御装置を備え、
   該制御装置により、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させ、吸熱した当該冷媒を前記アキュムレータに流し、該アキュムレータから前記圧縮機に吸い込ませる暖房モードと、
   前記室外膨張弁を全閉とし、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開くことで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管により前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を前記レシーバに流し、減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させ、且つ、前記補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードと、
   前記室外膨張弁を全閉とし、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開くことで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管により前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を前記レシーバに流し、減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   前記制御装置は、前記暖房モードから前記除湿暖房モード又は前記最大冷房モードに切り換える際、前記室外熱交換器から出た冷媒を前記レシーバに流す状態に切り換えた後、前記圧縮機の回転数を制御し、若しくは、停止させることで前記第２の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該第２の開閉弁を開き、前記第１の開閉弁を閉じ、前記室外膨張弁を全閉とし、前記圧縮機の制御を前記除湿暖房モード又は前記最大冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 前記制御装置は、前記第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となるように前記圧縮機の回転数を調整し、当該圧力差が前記所定値以下となった場合に前記第２の開閉弁を開き、前記第１の開閉弁を閉じ、前記室外膨張弁を全閉とした後、前記圧縮機の制御を前記除湿暖房モード又は前記最大冷房モードにおける制御に移行させると共に、移行するまで前記圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 前記制御装置は、前記圧縮機の回転数を予め定めた低い値とし、前記第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となった場合に、当該第２の開閉弁を開き、前記第１の開閉弁を閉じ、前記室外膨張弁を全閉とし、且つ、前記圧縮機の制御を前記除湿暖房モード又は前記最大冷房モードにおける制御に移行させ、若しくは、前記室外膨張弁が全閉となった後、前記圧縮機の制御を前記除湿暖房モード又は前記最大冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
4. 前記制御装置は、前記圧縮機を停止させ、前記第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、前記圧縮機を停止してから所定時間経過後に前記第２の開閉弁を開き、前記第１の開閉弁を閉じ、前記室外膨張弁を全閉とし、且つ、前記圧縮機の制御を前記除湿暖房モード又は前記最大冷房モードにおける制御に移行させ、若しくは、前記室外膨張弁が全閉となった後、前記圧縮機の制御を前記除湿暖房モード又は前記最大冷房モードにおける制御に移行させると共に、移行するまで前記圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
5. 前記制御装置は、前記第２の開閉弁前後の圧力差が前記所定値以下となってから第２の所定時間が経過するまでは当該圧縮機の回転数の上昇を禁止することを特徴とする請求項４に記載の車両用空気調和装置。
6. 前記制御装置は、前記圧縮機の回転数を予め定めた低い値とし、前記第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、前記圧縮機の回転数を前記低い値としてから所定時間経過後に前記第２の開閉弁を開き、前記第１の開閉弁を閉じ、前記室外膨張弁を全閉とし、且つ、前記圧縮機の制御を前記除湿暖房モード又は前記最大冷房モードにおける制御に移行させ、若しくは、前記室外膨張弁が全閉となった後、前記圧縮機の制御を前記除湿暖房モード又は前記最大冷房モードにおける制御に移行させると共に、移行するまで前記圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
7. 前記制御装置は、前記暖房モードから前記除湿暖房モードに切り換える際、前記補助加熱装置を発熱させ、当該補助加熱装置の温度が所定値以上となった場合に、前記室外熱交換器から出た冷媒を前記レシーバに流す状態に切り換え、且つ、前記室外膨張弁の弁開度を拡大することを特徴とする請求項１乃至請求項６のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
8. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
   前記放熱器を出て前記室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
   前記圧縮機の吐出側と前記放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、
   該第１の開閉弁の上流側で分岐し、前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、
   該バイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、
   前記圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータと、
   前記室外熱交換器の冷媒下流側に接続されたレシーバと、
   制御装置を備え、
   該制御装置により、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させ、吸熱した当該冷媒を前記アキュムレータに流し、該アキュムレータから前記圧縮機に吸い込ませる暖房モードと、
   前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じ、前記室外膨張弁を全開とすることで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器から前記室外熱交換器に流して当該室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記レシーバに流し、減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる冷房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   前記制御装置は、前記暖房モードから前記冷房モードに切り換える際、前記室外熱交換器から出た冷媒を前記レシーバに流す状態に切り換え、前記室外膨張弁を全開とした後、前記圧縮機の回転数を制御し、若しくは、停止させることで前記第２の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、前記圧縮機の制御を前記冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする車両用空気調和装置。
9. 前記制御装置は、前記圧縮機の回転数を予め定めた低い値とすることで前記第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、前記圧縮機の回転数を前記低い値としてから所定時間経過後に、前記圧縮機の制御を前記冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする請求項８に記載の車両用空気調和装置。
10. 前記制御装置は、前記圧縮機を停止させることで前記第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、前記圧縮機を停止させてから所定時間経過後に、前記圧縮機の制御を前記冷房モードにおける制御に移行させ、且つ、移行するまで前記圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする請求項８に記載の車両用空気調和装置。
11. 前記制御装置は、前記第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となるように前記圧縮機の回転数を調整し、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、前記圧縮機の回転数の調整を開始してから所定時間経過後に、前記圧縮機の制御を前記冷房モードにおける制御に移行させ、且つ、移行するまで前記圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする請求項８に記載の車両用空気調和装置。
12. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
    車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
    冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
    冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
    前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
    前記放熱器を出て前記室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
    前記圧縮機の吐出側と前記放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、
    該第１の開閉弁の上流側で分岐し、前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、
    該バイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、
    前記圧縮機の冷媒吸込側に接続されたアキュムレータと、
    前記室外熱交換器の冷媒下流側に接続されたレシーバと、
    制御装置を備え、
    該制御装置により、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させ、吸熱した当該冷媒を前記アキュムレータに流し、該アキュムレータから前記圧縮機に吸い込ませる暖房モードと、
    前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器から前記室外熱交換器に流して当該放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記レシーバに流し、減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
    前記制御装置は、前記暖房モードから前記除湿冷房モードに切り換える際、前記室外熱交換器から出た冷媒を前記レシーバに流す状態に切り換え、前記室外膨張弁の制御を前記除湿冷房モードにおける制御に移行した後、前記圧縮機の回転数を制御し、若しくは、停止させることで前記第２の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、前記圧縮機の制御を前記除湿冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする車両用空気調和装置。
13. 前記制御装置は、前記圧縮機の回転数を予め定めた低い値とすることで前記第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、前記圧縮機の回転数を前記低い値としてから所定時間経過後に、前記圧縮機の制御を前記除湿冷房モードにおける制御に移行させることを特徴とする請求項１２に記載の車両用空気調和装置。
14. 前記制御装置は、前記圧縮機を停止させることで前記第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、前記圧縮機を停止させてから所定時間経過後に、前記圧縮機の制御を前記除湿冷房モードにおける制御に移行させ、且つ、移行するまで前記圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする請求項１２に記載の車両用空気調和装置。
15. 前記制御装置は、前記第２の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となるように前記圧縮機の回転数を調整し、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、前記圧縮機の回転数の調整を開始してから所定時間経過後に、前記圧縮機の制御を前記除湿冷房モードにおける制御に移行させ、且つ、移行するまで前記圧縮機の回転数の上昇速度を低下させることを特徴とする請求項１２に記載の車両用空気調和装置。

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