CN108698475A - 车用空调装置 - Google Patents

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铃木谦
铃木谦一
宫腰龙
山下耕平
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Sandian Automobile Air Conditioning System
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Abstract

本发明提供一种车用空调装置，其具备对散热器和室外膨胀阀进行旁通的旁通配管和开闭阀，能够抑制从制热模式切换到其它运转模式时的液体回流和集液器内噪音的产生。该车用空调装置执行制热模式和除湿制热模式，其中，制热模式打开电磁阀(30)，关闭电磁阀(40)，除湿制热模式关闭电磁阀(30)，打开电磁阀(40)，使制冷剂在室外热交换器(7)处散热，在吸热器(9)处吸热，并使辅助加热器(23)发热。从制热模式切换到除湿制热模式时，在切换到使制冷剂流入储液干燥部(14)的状态之后，控制压缩机，缩小电磁阀(40)前后的压力差，然后打开电磁阀(40)，关闭电磁阀(30)，并使室外膨胀阀全闭，将压缩机转换到除湿制热模式下的控制。

Description

车用空调装置
技术领域
本发明涉及在车辆的车厢内进行空气调节的热泵式空调装置，尤其涉及适合用于混合动力汽车或电动汽车的空调装置。
背景技术
近年来，由于环境问题越来越受瞩目，混合动力汽车和电动汽车正在普及。作为能够适用于这种车辆的空调装置，开发出了如下的车用空调装置，其具备：压缩并排出制冷剂的压缩机、设置在车厢内侧并使制冷剂散热的内部冷凝器、设置在车厢内侧并使制冷剂吸热的蒸发器、设置在车厢外侧并使制冷剂散热或吸热的外部冷凝器、使流入该外部冷凝器的制冷剂膨胀的第一膨胀阀、使流入蒸发器的制冷剂膨胀的第二膨胀阀、对内部冷凝器和第一膨胀阀进行旁通的配管、以及切换从压缩机排出的制冷剂使其流到内部冷凝器或是对该内部冷凝器和第一膨胀阀旁通而从所述配管直接流入外部冷凝器的第一阀门，该车用空调装置在制热模式、除湿模式和制冷模式之间进行切换来运行，其中，制热模式是使从压缩机排出的制冷剂通过第一阀门流入内部冷凝器进行散热，该散热后的制冷剂经过第一膨胀阀减压后在外部冷凝器中吸热，除湿模式是使从压缩机排出的制冷剂通过第一阀门在内部冷凝器进行散热，散热后的制冷剂经过第二膨胀阀减压后在蒸发器中吸热，制冷模式是使从压缩机排出的制冷剂经过第一阀门旁通内部冷凝器和第一膨胀阀而流入外部冷凝器进行散热，经过第二膨胀阀减压后在蒸发器中吸热(例如参照专利文献1)。
上述专利文献1中虽未明示，但这种车用空调装置通常采用如下结构：在压缩机的制冷剂吸入侧设有常用的集液器(accumulator)，尤其是在制热模式下，通过在该集液器中临时储存制冷剂来实现气液分离，将气体制冷剂吸入压缩机内，从而能够防止或抑制液体回流到压缩机。另外还采用如下结构：在室外热交换器的制冷剂下游侧设有集管部(储液器：receiver)，利用该集管部临时收容除湿制热、除湿制冷、制冷各运转模式下从室外热交换器排出的制冷剂(例如参照专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2013－23210号公报
专利文献2：日本专利特开2014－94671号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
这里，集液器内会流入从压缩机排出并在制冷剂回路内流动的制冷剂和机油，其中的液体部分滞留在集液器内，比重较轻的油则漂浮在液状制冷剂的上层，从而变成盖子的状态。另外，在外部气温较低的环境下执行制热模式时，从室外热交换器流入集液器并滞留在该集液器内的液状制冷剂和机油的量也会变多，因此油面(集液器内的液面)会上升到集液器的出口附近。
若在这样的状态下将运转模式切换到其它模式(除湿制热、除湿制冷、制冷)，则从室外热交换器流出的制冷剂要流到储液器，因此滞留在集液器内的制冷剂会移动到储液器，从而导致集液器内的压力急剧下降。若像这样集液器内的压力急剧下降，则位于机油下方的制冷剂将一下子沸腾而汽化，并剧烈地穿透上方的机油层而发生所谓的突沸现象。尤其是在模式切换之后压缩机的转速在早期阶段变高时，集液器内的压力也会急剧下降，从而容易发生突沸。
当该突沸变剧烈时，集液器内的多数液状制冷剂会从出口被压出到外部，因此会有过剩的液体回流到压缩机，从而因液体压缩导致压缩机的可靠性受损。另外，集液器内的突沸现象会伴有比较大的声音，因此噪音的产生也会导致乘车人员的舒适性受损的问题。
本发明是为了解决上述现有技术的问题而完成的，其目的在于在具备对散热器和室外膨胀阀进行旁通的旁通配管和用于切换流路的开闭阀的车用空调装置中，抑制从制热模式切换到其它运转模式时的液体回流和集液器内的噪音的产生。
解决技术问题所采用的技术方案
第一项发明的车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；使提供给车厢内的空气进行流通的空气通路；用于使制冷剂散热并对从空气通路提供给车厢内的空气进行加热的散热器；用于使制冷剂吸热并对从空气通路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器；设置于车厢外的室外热交换器；用于对从散热器流出并流入室外热交换器的制冷剂进行减压的室外膨胀阀；设置在压缩机的排出侧与散热器的入口侧之间的第一开闭阀；在该第一开闭阀的上游侧分岔并对散热器和室外膨胀阀进行旁通用于使从压缩机排出的制冷剂流入室外热交换器的旁通配管；设置在该旁通配管中的第二开闭阀；用于对从空气通路提供给车厢内的空气进行加热的辅助加热装置；与压缩机的制冷剂吸入侧相连接的集液器；与室外热交换器的制冷剂下游侧相连接的储液器；以及控制装置，利用该控制装置，在制热模式、除湿制热模式、最大制冷模式之间进行切换来运行，其中，所述制热模式是通过打开第一开闭阀，关闭第二开闭阀，使从压缩机排出的制冷剂流入散热器进行散热，使散热后的该制冷剂经过室外膨胀阀减压后，在室外热交换器处吸热，吸热后的该制冷剂流入集液器，并从该集液器被吸入压缩机，所述除湿制热模式是通过使室外膨胀阀全闭，关闭第一开闭阀并打开第二开闭阀，使从压缩机排出的制冷剂通过旁通配管流入室外热交换器进行散热，散热后的该制冷剂流入储液器，经过减压后在吸热器处吸热，并且使辅助加热装置发热，所述最大制冷模式是通过使室外膨胀阀全闭，关闭第一开闭阀并打开第二开闭阀，使从压缩机排出的制冷剂通过旁通配管流入室外热交换器进行散热，散热后的该制冷剂流入储液器，经过减压后在吸热器处吸热，控制装置在从制热模式切换到除湿制热模式或最大制冷模式时，在切换到使从室外热交换器流出的制冷剂流入储液器的状态之后，控制压缩机的转速或者停止压缩机，从而缩小第二开闭阀前后的压力差，然后打开该第二开闭阀，关闭第一开闭阀，并使室外膨胀阀全闭，将压缩机的控制切换到除湿制热模式或最大制冷模式下的控制。
第二项发明的车用空调装置是在上述发明中，控制装置调整压缩机的转速以使第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下，并在该压力差达到规定值以下的情况下，打开第二开闭阀，关闭第一开闭阀，并使室外膨胀阀全闭，然后将压缩机的控制切换到除湿制热模式或最大制冷模式下的控制，并且降低压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
第三项发明的车用空调装置是在第一项发明中，控制装置将压缩机的转速设为预先设定的较低值，在第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下的情况下，打开该第二开闭阀，关闭第一开闭阀，使室外膨胀阀全闭并将压缩机的控制切换到除湿制热模式或最大制冷模式下的控制，或者在室外膨胀阀达到全闭之后，将压缩机的控制切换到除湿制热模式或最大制冷模式下的控制。
第四项发明的车用空调装置是在第一项发明中，控制装置使压缩机停止，在第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下的情况下，或者在压缩机停止后又经过了规定时间之后打开第二开闭阀，关闭第一开闭阀，使室外膨胀阀全闭并将压缩机的控制切换到除湿制热模式或最大制冷模式下的控制，或者在室外膨胀阀达到全闭之后，将压缩机的控制切换到除湿制热模式或最大制冷模式下的控制，并且降低压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
第五项发明的车用空调装置是在上述发明中，控制装置在第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下后经过第二规定时间之前，禁止该压缩机的转速上升。
第六项发明的车用空调装置是在第一项发明中，控制装置将压缩机的转速设为预先设定的较低值，在第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下的情况下，或者在将压缩机的转速设为所述较低值后又经过了规定时间之后打开第二开闭阀，关闭第一开闭阀，使室外膨胀阀全闭并将压缩机的控制切换到除湿制热模式或最大制冷模式下的控制，或者在室外膨胀阀达到全闭之后，将压缩机的控制切换到除湿制热模式或最大制冷模式下的控制，并且降低压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
第七项发明的车用空调装置是在上述各发明中，控制装置在从制热模式切换到除湿制热模式时，使辅助加热装置发热，在该辅助加热装置的温度达到规定值以上的情况下，切换到使从室外热交换器流出的制冷剂流入储液器的状态，且扩大室外膨胀阀的阀门开度。
第八项发明的车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；使提供给车厢内的空气进行流通的空气通路；使制冷剂散热用于对从空气通路提供给车厢内的空气进行加热的散热器；使制冷剂吸热用于对从空气通路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器；设置于车厢外的室外热交换器；用于对从散热器流出并流入室外热交换器的制冷剂进行减压的室外膨胀阀；设置在压缩机的排出侧与散热器的入口侧之间的第一开闭阀；在该第一开闭阀的上游侧分岔并对散热器和室外膨胀阀进行旁通用于使从压缩机排出的制冷剂流入室外热交换器的旁通配管；设置在该旁通配管中的第二开闭阀；与压缩机的制冷剂吸入侧相连接的集液器；与室外热交换器的制冷剂下游侧相连接的储液器；以及控制装置，利用该控制装置，在制热模式和制冷模式之间进行切换来运行，其中，所述制热模式是通过打开第一开闭阀，关闭第二开闭阀，使从压缩机排出的制冷剂流入散热器进行散热，使散热后的该制冷剂经过室外膨胀阀减压后，在室外热交换器处吸热，吸热后的该制冷剂流入集液器，并从该集液器被吸入到压缩机，所述制冷模式是通过打开第一开闭阀，关闭第二开闭阀，并使室外膨胀阀全开，使从压缩机排出的制冷剂从散热器流入室外热交换器并在该室外热交换器处进行散热，散热后的该制冷剂流入储液器，经过减压后在吸热器处吸热，控制装置在从制热模式切换到制冷模式时，在切换到使从室外热交换器流出的制冷剂流入储液器的状态并使室外膨胀阀全开之后，控制压缩机的转速或者停止压缩机，从而缩小第二开闭阀前后的压力差，然后将压缩机的控制切换到制冷模式下的控制。
第九项发明的车用空调装置是在上述发明中，控制装置将压缩机的转速设为预先设定的较低值，从而缩小第二开闭阀前后的压力差，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者在将压缩机的转速设为所述较低值后又经过了规定时间之后，将压缩机的控制切换到制冷模式下的控制。
第十项发明的车用空调装置是在第八项的发明中，控制装置通过使压缩机停止来缩小第二开闭阀前后的压力差，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者使压缩机停止后又经过了规定时间之后，将压缩机的控制切换到制冷模式下的控制，并且降低压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
第十一项发明的车用空调装置是在第八项的发明中，控制装置调整压缩机的转速，以使第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者压缩机的转速开始调整后又经过了规定时间之后，将压缩机的控制切换到制冷模式下的控制，并且降低压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
第十二项发明的车用空调装置包括：压缩制冷剂的压缩机；使提供给车厢内的空气进行流通的空气通路；使制冷剂散热用于对从空气通路提供给车厢内的空气进行加热的散热器；使制冷剂吸热用于对从空气通路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器；设置于车厢外的室外热交换器；用于对从散热器流出并流入室外热交换器的制冷剂进行减压的室外膨胀阀；设置在压缩机的排出侧与散热器的入口侧之间的第一开闭阀；在该第一开闭阀的上游侧分岔并对散热器和室外膨胀阀进行旁通用于使从压缩机排出的制冷剂流入室外热交换器的旁通配管；设置在该旁通配管中的第二开闭阀；与压缩机的制冷剂吸入侧相连接的集液器；与室外热交换器的制冷剂下游侧相连接的储液器；以及控制装置，利用该控制装置，在制热模式和除湿制冷模式之间进行切换来运行，其中，所述制热模式是通过打开第一开闭阀，关闭第二开闭阀，使从压缩机排出的制冷剂流入散热器进行散热，使散热后的该制冷剂经过室外膨胀阀减压后，在室外热交换器处吸热，吸热后的该制冷剂流入集液器，并从该集液器被吸入压缩机，所述除湿制冷模式是通过打开第一开闭阀，关闭第二开闭阀，使从压缩机排出的制冷剂从散热器流入室外热交换器并在该散热器和室外热交换器处进行散热，使散热后的该制冷剂流入储液器，并在减压后在吸热器处吸热，控制装置在从制热模式切换到除湿制冷模式时，在切换到使从室外热交换器流出的制冷剂流入储液器的状态，并将室外膨胀阀的控制切换到除湿制冷模式下的控制之后，控制压缩机的转速或者停止压缩机，从而缩小第二开闭阀前后的压力差，然后将压缩机的控制切换到除湿制冷模式下的控制。
第十三项发明的车用空调装置是在上述发明中，控制装置将压缩机的转速设为预先设定的较低值，从而缩小第二开闭阀前后的压力差，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者在将压缩机的转速设为所述较低值后又经过了规定时间之后，将压缩机的控制切换到除湿制冷模式下的控制。
第十四项发明的车用空调装置是在第十二项的发明中，控制装置通过使压缩机停止来缩小第二开闭阀前后的压力差，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者使压缩机停止后又经过了规定时间之后，将压缩机的控制切换到除湿制冷模式下的控制，并且降低压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
第十五项发明的车用空调装置是在第十二项的发明中，控制装置调整压缩机的转速，以使第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者压缩机的转速开始调整后又经过了规定时间之后，将压缩机的控制切换到除湿制冷模式下的控制，并且降低压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
发明效果
第二开闭阀前后的压力差变小是指压缩机的排出压力与室外热交换器的出口侧的压力之差变小，这意味着从集液器被吸入压缩机的制冷剂的量减少。
因此，在第一项、第八项、第十二项的发明中，在从室外热交换器流出的制冷剂流入集液器的制热模式切换到使制冷剂流入储液器的除湿制热模式或最大制冷模式、制冷模式或除湿制冷模式时，在切换到使从室外热交换器流出的制冷剂流入储液器的状态之后，控制装置控制压缩机的转速或者使压缩机停止，从而缩小第二开闭阀前后的压力差，因此在进行制冷剂从集液器移动到储液器的模式切换时，能够抑制从集液器有大量制冷剂被吸入压缩机从而导致该集液器内的压力急剧下降。
从而，能够防止或抑制从制热模式切换到除湿制热模式或最大制冷模式、制冷模式或除湿制冷模式时集液器内的制冷剂突沸，能够有效地消除或抑制压缩机内的液体压缩或集液器内的噪音产生，能够提高车用空调装置的可靠性，也能有效地改善乘车人员的舒适性。
特别是如第二项、第四项～第六项、第十项、第十一项、第十四项或第十五项的发明那样，若降低压缩机的转速的上升速度直至压缩机的控制切换到切换后的模式下的控制为止，则能够进一步抑制模式切换时集液器内压力的下降，能够更加有效地防止或抑制集液器中突沸的发生。
另外，如第二项～第四项、第六项、第九项～第十一项、第十一项～第十五项的发明那样，若在第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下的情况下使压缩机的控制切换到切换后的模式下的控制，则能够可靠地防止或抑制集液器中突沸的发生。
另外，如第四项、第六项、第九项～第十一项、第十三项～第十五项的发明那样，若在经过了规定时间之后使压缩机的控制切换到切换后的模式下的控制，则也能够有效地地防止或抑制集液器中突沸的发生。而且，如第五项发明那样，禁止压缩机的转速上升直至第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下且经过第二规定时间为止，也是有效的。
此外，如第七项发明那样在从制热模式切换到除湿制热模式时，通过使辅助加热装置发热，从而能够消除在模式切换时因控制压缩机的转速而发生的出风温度的下降，能够继续进行令人舒适的车厢内空气调节。
附图说明
图1是适用本发明的一个实施方式的车用空调装置的结构图(制热模式、除湿制热模式、除湿制冷模式和制冷模式)。
图2是图1的车用空调装置的控制器的电路的框图。
图3是图1的车用空调装置的MAX制冷模式(最大制冷模式)时的结构图。
图4是说明从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时图2的控制器所执行的突沸对策控制的示例的各设备的时序图。
图5是说明从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时图2的控制器所执行的突沸对策控制的另一例的各设备的时序图。
图6是说明从制热模式切换到除湿制热模式时图2的控制器所执行的突沸对策控制的又一例的各设备的时序图。
图7是说明从制热模式切换到制冷模式时图2的控制器所执行的突沸对策控制的一例的各设备的时序图。
图8是说明从制热模式切换到除湿制冷模式时图2的控制器所执行的突沸对策控制的一例的各设备的时序图。
具体实施方式
以下，对于本发明的实施方式，参照附图进行详细说明。
图1表示本发明的一个实施例的车用空调装置1的结构图。适用本发明的实施例的车辆是没有搭载发动机(内燃机)的电动汽车(EV)，其利用电池中充电的电力来驱动行驶用的电动马达来行驶(均未图示)，本发明的车用空调装置1也是利用电池的电力进行驱动。即，实施例的车用空调装置1在无法利用发动机废热进行制热的电动汽车中，利用制冷剂回路并通过热泵运转来进行制热模式，还选择性地执行除湿制热模式、除湿制冷模式、制冷模式、MAX制冷模式(最大制冷模式)等各种运转模式。
作为车辆，不仅限于电动汽车，对于发动机和行驶用电动马达并用的所谓混合动力汽车，本发明也是有效的，而且不言自明地，依靠发动机行驶的一般汽车也可以适用本发明。
实施例的车用空调装置1对电动汽车的车厢内的空气进行调节(制热、制冷、除湿和换气)，通过制冷剂配管13依次连接如下部件，从而构成制冷剂回路R：即，压缩制冷剂的电动式压缩机2、设置于供车厢内空气进行通气循环的HVAC单元10的空气通路3内，且使从压缩机2排出的高温高压的制冷剂经由制冷剂配管13G流入并使该制冷剂向车厢内散热的散热器4、由制热时使制冷剂减压膨胀的电动阀构成的室外膨胀阀6、设置于车厢外的为了在制冷时起到散热器的功能并在制热时起到蒸发器的功能而使制冷剂与外部空气之间进行热交换的室外热交换器7、由使制冷剂减压膨胀的电动阀构成的室内膨胀阀8、设置于空气通路3内并在制冷时和除湿时使制冷剂从车厢内外吸热的吸热器9、以及集液器12等。
该制冷剂回路R中填充了规定量的制冷剂和润滑用的机油。另外，在室外热交换器7设有室外送风机15。该室外送风机15使室外热交换器7与外部空气强制通风，从而使外部空气与制冷剂进行热交换，由此，即使在停车状态下(即车速为0km/h)，也能使室外热交换器7与外部空气通风。
另外，室外热交换器7在制冷剂的下游侧依次设有储液干燥部14和过冷却部16，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A经由在制冷时打开的电磁阀17连接至储液干燥部14，过冷却部16的出口侧的制冷剂配管13B经由室内膨胀阀8连接至吸热器9的入口侧。储液干燥部14和过冷却部16在结构上构成室外热交换器7的一部分。
过冷却部16和室内膨胀阀8之间的制冷剂配管13B被设为与位于吸热器9的出口侧的制冷剂配管13C有热交换的关系，两者构成内部热交换器19。从而，经过制冷剂配管13B流入室内膨胀阀8的制冷剂被排出吸热器9的低温制冷剂所冷却(过冷却)。
从室外热交换器7排出的制冷剂配管13A分岔到制冷剂配管13D，该分岔后的制冷剂配管13D经由在制热时打开的电磁阀21而与内部热交换器19下游侧的制冷剂配管13C连通。该制冷剂配管13C连接到集液器12，集液器12连接到压缩机2的制冷剂吸入侧。散热器4的出口侧的制冷剂配管13E经由室外膨胀阀6连接至室外热交换器7的入口侧。
另外，在压缩机2的排出侧与散热器4的入口侧之间的制冷剂配管13G中，设有在后述的除湿制热和MAX制冷时均关闭的电磁阀30(构成流路切换装置)。这种情况下，制冷剂配管13G在电磁阀30的上游侧分岔到旁通配管35，该旁通配管35经由在除湿制热和MAX制冷时打开的电磁阀40(也构成流路切换装置)而与室外膨胀阀6的下游侧的制冷剂配管13E连通。这些旁通配管35、电磁阀30和电磁阀40构成本发明的旁通装置45。
上述旁通配管35、电磁阀30和电磁阀40构成旁通装置45，从而能够在后述的使从压缩机2排出的制冷剂直接流入室外热交换器7的除湿制热模式或MAX制冷模式、使从压缩机2排出的制冷剂流入散热器4的制热模式或除湿制冷模式、制冷模式之间顺畅地进行切换。
在吸热器9的空气上游侧的空气通路3中，形成有外部空气吸入口和内部空气吸入口等各个吸入口(图1中代表性地示出了吸入口25)，在该吸入口25设有在车厢内的空气即内部空气(内部空气循环模式)与车厢外的空气即外部空气(外部空气导入模式)之间切换要导入空气通路3内的空气的吸入切换节气闸26。而且，在该吸入切换节气闸26的空气下游侧，设有用于将导入的内部空气或外部空气输送至空气通路3的室内送风机(鼓风机)27。
图1中，23是实施例的车用空调装置1中设置的作为辅助加热装置的辅助加热器。实施例的辅助加热器23由作为电热器的PTC加热器构成，相对于空气通路3中的空气流向，设置于散热器4的空气上游侧的空气通路3内。若对辅助加热器34通电使其发热，则经由吸热器9流入散热器4的空气通路3内的空气被加热。即，该辅助加热器23成为所谓的加热器芯，对车厢内进行制热或补足制热。
另外，在辅助加热器23的空气上游侧的空气通路3内设有空气混合节气闸28，对流入该空气通路3内并通过吸热器9后的空气通路3内的空气(内部空气或外部空气)在辅助加热器23和散热器4中通风的比例进行调整。此外，在散热器4的空气下游侧的空气通路3中形成有FOOT(足部通风)、VENT(通风)、DEF(除霜)的各出风口(图1中代表性地示出出风口29)，该出风口29中设有对上述各出风口所送出的空气进行切换控制的出风口切换节气闸31。
图2中，32是作为控制装置的控制器(ECU)，由作为具备处理器的计算机的一个示例的微机构成，该控制器32的输入连接有检测车辆的外部气温(Tam)的外部气温传感器33、检测外部空气湿度的外部空气湿度传感器34、检测从吸入口25吸入到空气通路3内的空气的温度的HVAC吸入温度传感器36、检测车厢内的空气(内部空气)的温度的内部气温传感器37、检测车厢内的空气的湿度的内部空气湿度传感器38、检测车厢内的二氧化碳浓度的室内CO2浓度传感器39、检测从出风口29吹出到车厢内的空气的温度的出风温度传感器41、检测压缩机2的排出制冷剂压力(排出压力Pd)的排出压力传感器42、检测压缩机2的排出制冷剂温度的排出温度传感器43、检测压缩机2的吸入制冷剂压力的吸入压力传感器44、检测压缩机2的吸入制冷剂温度的吸入温度传感器55、检测散热器4的温度(经过散热器4后的空气的温度或者散热器4自身的温度：散热器温度TH)的散热器温度传感器46、检测散热器4的制冷剂压力(散热器4内或者刚从散热器4排出的制冷剂的压力：散热器压力PCI)的散热器压力传感器47、检测吸热器9的温度(经过吸热器9后的空气的温度或者吸热器9自身的温度：吸热器温度Te)的吸热器温度传感器48、检测吸热器9的制冷剂压力(吸热器9内或者刚从吸热器9排出的制冷剂的压力)的吸热器压力传感器49、用于检测车厢内的日照量的例如光敏传感器式的日照传感器51、用于检测车辆的移动速度(车速)的车速传感器52、用于对设定温度或运转模式的切换进行设定的空调(空气调节器)操作部53、检测室外热交换器7的温度(刚从室外热交换器7排出的制冷剂的温度或者室外热交换器7自身的温度：室外热交换器温度TXO)的室外热交换器温度传感器54、检测室外热交换器7的制冷剂压力(室外热交换器7内或者刚从室外热交换器7排出的制冷剂的压力：室外热交换器压力PXO)的室外热交换器压力传感器56的各个输出。控制器32的输入还连接有检测辅助加热器23的温度(由辅助加热器23刚加热后的空气的温度或者辅助加热器23自身的温度：辅助加热器温度Tptc)的辅助加热器温度传感器50的输出。
另一方面，控制器32的输出与上述压缩机2、室外送风机15、室内送风机(鼓风机)27、吸入切换节气闸26、空气混合节气闸28、出风口切换节气闸31、室外膨胀阀6、室内膨胀阀8、辅助加热器23、电磁阀30(除湿用)、电磁阀17(制冷用)、电磁阀21(制热用)、电磁阀40(也是除湿用)各电磁阀相连接。由此，控制器32基于各传感器的输出和从空调操作部53输入的设定，对这些构件进行控制。
下面，对具有上述结构的实施例的车用空调装置1的动作进行说明。实施例中，控制器32在制热模式、除湿制热模式、除湿制冷模式、制冷模式和MAX制冷模式(最大制冷模式)等各个运转模式之间进行切换来运行。首先，对各运转模式下制冷剂的流动情况和控制概况进行说明。
(1)制热模式
通过控制器32(自动模式)或对空调操作部53的手动操作(手动模式)而选择了制热模式时，控制器32打开电磁阀21(制热用)，关闭电磁阀17(制冷用)。还打开电磁阀30(除湿用)，关闭电磁阀40(除湿用)。
然后，压缩机2和各送风机15、27进行运转，空气混合节气闸28如图1中的虚线所示，处于使从室内送风机27吹出并经过吸热器9后的空气通路3内的所有空气都向辅助加热器23和散热器4通风的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂经由电磁阀30从制冷剂配管13G流入散热器4。由于散热器4中有空气通路3内的空气通过，因此空气通路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂(辅助加热器23进行动作时则是被辅助加热器23和散热器4)加热，而散热器4内的制冷剂因热量被空气夺取而冷却，从而冷凝液化。
在散热器4内液化了的制冷剂从该散热器4流出后，经过制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6。流入室外膨胀阀6的制冷剂在此处被减压后，流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂蒸发，因车辆行驶或从室外送风机15通风送来的外部空气中汲取热量。即，制冷剂回路R成为热泵。然后，从室外热交换器7流出的低温制冷剂经过制冷剂配管13A、电磁阀21及制冷剂配管13D，从制冷剂配管13C进入集液器12，在此处发生气液分离后，气体制冷剂被吸入压缩机2，这样的循环重复进行。经过散热器4(辅助加热器23动作时则是该辅助加热器23和散热器4)加热后的空气从出风口29吹出，从而对车厢内进行制热。
控制器32根据由后述的目标出风温度TAO算出的目标散热器温度TCO(散热器温度TH的目标值)来计算目标散热器压力PCO(散热器压力PCI的目标值)，并基于该目标散热器压力PCO和散热器压力传感器47检测出的散热器4的制冷剂压力(散热器压力PCI。制冷剂回路R的高压压力)来控制压缩机2的转速。控制器32还基于散热器温度传感器46检测出的散热器4的温度(散热器温度TH)和散热器压力传感器47检测出的散热器压力PCI，控制室外膨胀阀6的阀门开度，由此来控制散热器4的出口处的制冷剂过冷却度SC。上述目标散热器温度TCO基本上满足TCO＝TAO，但在控制上设有规定的限制。
控制器32在该制热模式下，当散热器4的制热能力不满足对车厢内空调所要求的制热能力时，对辅助加热器23的通电进行控制，以利用辅助加热器23的发热来补足不足的部分。从而，能够实现令人舒适的车厢内制热，并且也能抑制室外热交换器7的结霜。此时，由于辅助加热器23配置在散热器4的空气上游侧，因此空气通路3内流通的空气在散热器4之前对辅助加热器23进行通风。
这里，若辅助加热器23配置在散热器4的空气下游侧，则如实施例那样用PCT加热器构成辅助加热器23时，流入辅助加热器23的空气的温度会因散热器4上升，因此PTC加热器的电阻值将变大，电流值也变小，发热量就会降低，但通过将辅助加热器23配置在散热器4的空气上游侧，能够使实施例那样利用PTC加热器构成的辅助加热器23的能力得到充分发挥。
(2)除湿制热模式
接下来，在除湿制热模式下，控制器32打开电磁阀17，关闭电磁阀21。还关闭电磁阀30，打开电磁阀40，并且使室外膨胀阀6的阀门开度为全闭。然后，压缩机2和各送风机15、27进行运转，空气混合节气闸28如图1中的虚线所示，处于使从室内送风机27吹出并经过吸热器9后的空气通路3内的所有空气都向辅助加热器23和散热器4通风的状态。
由此，从压缩机2排出到制冷剂配管13G中的高温高压的气体制冷剂流入旁通配管35而不会流向散热器4，并经由电磁阀40到达室外膨胀阀6的下游侧的制冷剂配管13E。此时，由于室外膨胀阀6全闭，因此制冷剂流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂在此处通过车辆行驶或利用室外送风机15通风送来的外部空气得到风冷，从而冷凝。排出室外热交换器7的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入储液干燥部14和过冷却部16。制冷剂在此被过冷却。
从室外热交换器7的过冷却部16排出的制冷剂进入制冷剂配管13B，在经过内部热交换器19后到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使从室内送风机27吹出的空气被冷却，且该空气中的水分凝结并附着在吸热器9上，因此空气通路3内的空气得到冷却和除湿。在吸热器9处蒸发后的制冷剂经过内部热交换器19后，再经由制冷剂配管13C到达集液器12，经过此处后被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。
此时，由于室外膨胀阀6的阀门开度为全闭，因此能够抑制或防止从压缩机2排出的制冷剂从室外膨胀阀6反向流入散热器4的不良情况发生。从而，能够抑制或消除制冷剂循环量的下降，能够确保空调能力。此外，在该除湿制热模式下，控制器32对辅助加热器23进行通电使其发热。从而，经过吸热器9冷却且除湿的空气在通过辅助加热器23的过程中被进一步加热，温度上升，因此能够对车厢内进行除湿制热。
控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度(吸热器温度Te)及其目标值即目标吸热器温度TEO，控制压缩机2的转速，并且基于辅助加热器温度传感器50检测出的辅助加热器温度Tptc和上述目标散热器温度TCO，控制辅助加热器23的通电(发热)，从而能够在吸热器9中恰当地进行空气的冷却和除湿，并且可靠地防止经辅助加热器23加热后并从出风口29吹出到车厢内的空气温度下降。
由此，能够对吹出到车厢内的空气进行除湿，并且能够将其温度控制在恰当的制热温度，能够在车厢内实现令人舒适且高效的除湿制热。另外，如上所述在除湿制热模式下，空气混合节气闸28处于使空气通路3内的所有空气都向辅助加热器23和散热器4通风的状态，因此经过吸热器9后的空气能够高效地被辅助加热器23加热，从而改善节能性，并且能够提高除湿制热空调的控制性。
另外，辅助加热器23配置在散热器4的空气上游侧，因此经过辅助加热器23加热后的空气通过散热器4，而在该除湿制热模式下，由于散热器4中没有制冷剂流过，因此能够消除散热器4从经过辅助加热器23加热后的空气吸热的不良情况发生。即，能够抑制吹出到车厢内的空气的温度因散热器4下降的情况发生，还能提高COP。
(3)除湿制冷模式
接下来，在除湿制冷模式下，控制器32打开电磁阀17，关闭电磁阀21。还打开电磁阀30，关闭电磁阀40。然后，压缩机2和各送风机15、27进行运转，空气混合节气闸28如图1中的虚线所示，处于使从室内送风机27吹出并经过吸热器9后的空气通路3内的所有空气都向辅助加热器23和散热器4通风的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂经由电磁阀30从制冷剂配管13G流入散热器4。由于散热器4中有空气通路3内的空气通过，因此空气通路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，而散热器4内的制冷剂因热量被空气夺取而冷却，从而冷凝液化。
从散热器4排出的制冷剂经过制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6，并经由被控制为将要打开的状态下的室外膨胀阀6而流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂在此处通过车辆行驶或利用室外送风机15通过送来的外部空气得到风冷，从而冷凝。排出室外热交换器7的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入储液干燥部14和过冷却部16。制冷剂在此被过冷却。
从室外热交换器7的过冷却部16伸出的制冷剂进入制冷剂配管13B，在经过内部热交换器19后到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使得从室内送风机27吹出的空气中的水分在吸热器9处凝结并附着，因此空气被冷却且除湿。
在吸热器9处蒸发后的制冷剂经过内部热交换器19后，再经由制冷剂配管13C到达集液器12，经过此处后被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。在该除湿制冷模式下，控制器32不对辅助加热器23进行通电，因此经过吸热器9冷却并除湿后的空气在通过散热器4的过程中再次被加热(散热能力比制热时要低)。从而，对车厢内进行除湿制冷。
控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度(吸热器温度Te)来控制压缩机2的转速，并且基于上述制冷剂回路R的高压压力来控制室外膨胀阀6的阀门开度，从而控制散热器4的制冷剂压力(散热器压力PCI)。
(4)制冷模式
接下来，在制冷模式下，控制器32在上述除湿制冷模式的状态下使室外膨胀阀6的阀门开度全开。另外，控制器32控制空气混合节气闸28，如图1中的实线所示，调整从室内送风机27吹出并通过吸热器9之后的空气通路3内的空气在辅助加热器23和散热器4中通风的比例。另外，控制器32不对辅助加热器23进行通电。
由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂经由电磁阀30从制冷剂配管13G流入散热器4，并且从散热器4排出的制冷剂经过制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6。此时，由于室外膨胀阀6全开，因此制冷剂通过室外膨胀阀6后直接流入室外热交换器7，在室外热交换器7中因车辆行驶或通过室外送风机15通风送来的外部空气进行风冷，从而冷凝液化。排出室外热交换器7的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入储液干燥部14和过冷却部16。制冷剂在此被过冷却。
排出室外热交换器7的过冷却部16的制冷剂进入制冷剂配管13B，在经过内部热交换器19后到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使从室内送风机27吹出的空气被冷却。空气中的水分凝结并附着在吸热器9上。
在吸热器9处蒸发后的制冷剂经过内部热交换器19后，再经由制冷剂配管13C到达集液器12，然后被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。在吸热器9处冷却并除湿后的空气从出风口29被吹出到车厢内(一部分通过散热器4进行热交换)，因此能够对车厢内进行制冷。在该制冷模式下，控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度(吸热器温度Te)及其目标值即目标吸热器温度TEO来控制压缩机2的转速。
(5)MAX制冷模式(最大制冷模式)
接下来，在作为最大制冷模式的MAX制冷模式下，控制器32打开电磁阀17，关闭电磁阀21。还关闭电磁阀30，打开电磁阀40，并且使室外膨胀阀6的阀门开度为全闭。然后，压缩机2和各送风机15、27进行运转，空气混合节气闸28如图3所示地处于空气通路3内的空气不对辅助加热器23和散热器4通风的状态。但稍微通点风也不成问题。另外，控制器32不对辅助加热器23进行通电。
由此，从压缩机2排出到制冷剂配管13G中的高温高压的气体制冷剂流入旁通配管35而不会朝向散热器4，并经由电磁阀40到达室外膨胀阀6的下游侧的制冷剂配管13E。此时，由于室外膨胀阀6全闭，因此制冷剂流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂在此处通过车辆行驶或利用室外送风机15通风送来的外部空气得到风冷，从而冷凝。排出室外热交换器7的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入储液干燥部14和过冷却部16。制冷剂在此被过冷却。
排出室外热交换器7的过冷却部16的制冷剂进入制冷剂配管13B，在经过内部热交换器19后到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使从室内送风机27吹出的空气冷却。另外，空气中的水分凝结并附着在吸热器9上，因此空气通路3内的空气被除湿。在吸热器9处蒸发后的制冷剂经过内部热交换器19后，再经由制冷剂配管13C到达集液器12，然后被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。此时，由于室外膨胀阀6全闭，因此同样能够抑制或防止从压缩机2排出的制冷剂从室外膨胀阀6反向流入散热器4的不良情况发生。从而，能够抑制或消除制冷剂循环量的下降，能够确保空调能力。
这里，在上述制冷模式下散热器4中有高温制冷剂流过，因此从散热器4到HVAC单元10会发生较多的直接热传递，但在该MAX制冷模式下，由于散热器4中没有制冷剂流过，因此也不会发生从散热器4传递到HVAC单元10的热量使来自吸热器9的空气通路3内的空气被加热的情况。因此，能够对车厢内进行强力制冷，尤其是在外部气温Tam很高的环境下，能够对车厢内快速制冷，从而能够实线舒适的车厢内空气调节。另外，在该MAX制冷模式下，控制器32也基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度(吸热器温度Te)及其目标值即目标吸热器温度TEO来控制压缩机2的转速。
(6)运转模式的切换
在空气通路3内流通的空气在上述各运转模式下受到吸热器9的冷却作用、散热器4(及辅助加热器23)的加热作用(由空气混合节气闸28进行调整)，并从出风口29吹出到车厢内。控制器32基于外部气温传感器33检测出的外部气温Tam、内部气温传感器37检测出的车厢内的温度、所述鼓风机电压、日照传感器51检测出的日照量等、通过空调操作部53设定的车厢内的目标车厢内温度(设定温度)，计算目标出风温度TAO，并在各运转模式之间进行切换，从而将从出风口2吹出的空气的温度控制在该目标出风温度TAO。
这种情况下，控制器32基于外部气温Tam、车厢内湿度、目标出风温度TAO、加热器温度TH、目标散热器温度TCO、吸热器温度Te、目标吸热器温度TEO、车厢内除湿请求的有无等参数，在各运转模式之间进行切换，从而根据环境条件和是否要除湿，准确地在制热模式、除湿制热模式、除湿制冷模式、制冷模式和MAX制冷模式之间进行切换，实现舒适且高效的车厢内空气调节。
(7)从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的突沸对策控制
接下来，参照图4和图5，对将车用空调装置1的运转模式从上述的制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时控制器32所执行的突沸对策控制的示例进行说明。图4、图5的时序图示出了从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的电磁阀40(本发明的第二开闭阀)前后的压力差ΔPdx、电磁阀30(本发明的第一开闭阀)前后的压力差ΔPix、压缩机2的转速NC、室外膨胀阀6的阀门开度、电磁阀40、电磁阀30、电磁阀17(第四开闭阀)和电磁阀21(第三开闭阀)的状态。
电磁阀40(第二开闭阀)前后的压力差ΔPdx是排出压力传感器42检测出的电磁阀40的制冷剂上游侧(前)的压力Pd与利用室外热交换器温度传感器54检测出的刚从室外热交换器7排出的制冷剂的温度(室外热交换器温度TXO)换算得到的电磁阀40的制冷剂下游侧(后)的室外热交换器压力PXO(像实施例那样设有室外热交换器压力传感器56的情况下，也可以使用室外热交换器压力传感器56检测出的室外热交换器压力PCO)之差(ΔPdx＝Pd-PXO)，且由控制器32计算得到。
电磁阀30(第一开闭阀)前后的压力差ΔPix是排出压力传感器42检测出的电磁阀30的制冷剂上游侧(前)的压力Pd与散热器压力传感器47检测出的电磁阀30的制冷剂下游侧(后)的压力即散热器压力PCI之差(ΔPix＝Pd-PCI)，且由控制器32计算得到。
(7-1)从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的突沸对策控制(其一)
运转模式从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时，制热模式下从室外热交换器7经由电磁阀21流到集液器12的制冷剂被切换到从室外热交换器7经由电磁阀17流入储液干燥部14(本发明的储液器)的状态。即，滞留在集液器12内的制冷剂要移动到储液干燥部14。因此，若模式切换后压缩机2的转速变高，则集液器12内的压力将急剧下降，从而发生突沸，过剩的液体回流到压缩机2并发出声音(噪音)。
因此，控制器32在将运转模式从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时，执行以下说明的突沸对策控制。控制器32在从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式的情况下，首先打开电磁阀17，关闭电磁阀21，使从室外热交换器7流出的制冷剂变为流入储液干燥部14的状态。并且调整压缩机2的转速NC(向降低的方向进行控制)，使电磁阀40前后的压力差Pdx达到规定值A(例如0.2MPa等)以下，并使室外膨胀阀6的阀门开度变为全开状态。
通过向下降的方向调整压缩机2的转速NC，排出压力Pd下降，并且通过使室外膨胀阀6全开，从而室外热交换器压力PXO上升，因此电磁阀40前后的压力差Pdx(＝Pd-PXO)逐渐变小。并且，当压力差ΔPdx达到图4中的规定值A以下时，控制器32打开电磁阀40并关闭电磁阀30，使室外膨胀阀6变为全闭状态，将对压缩机2的控制切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制，从而使空调运转切换到除湿制热模式或MAX制冷模式。
这里，在上述压缩机2的转速NC的控制中，使该转速NC上升时的通常上升速度(单位时间上升的赫兹数)是已经决定好的，但在本实施例中，如图4的实线L1所示地使压缩机2的转速NC的上升速度低于上述通常时的上升速度(参照图4的实线L2)，直至切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制为止。即，减小单位时间上升的赫兹数(实线L1从后述的规定转速NC1起开始上升，但实际并不限于NC1)。
本实施例中，如上所述地减小电磁阀40前后的压力差ΔPdx，从而减少从集液器12被吸入到压缩机2的制冷剂量，因此在制冷剂从集液器12移动到储液干燥部14的从制热模式切换到除湿制热模式(或MAX制冷模式)时，从集液器12有大量的制冷剂被吸入压缩机2从而导致集液器12内的压力急剧下降的情况得到抑制，能够防止或抑制集液器12内制冷剂的突沸。
尤其是压缩机2的控制使上升速度降低，直至切换到除湿制热模式或MAX制冷模式的控制为止，因此能够进一步抑制模式切换时的集液器12内的压力下降。另外在电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下的情况下，将压缩机2的控制切换到除湿制热模式(MAX制冷模式)的控制，因此能够准确地防止或抑制集液器12中突沸的发生。
(7-2)从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的突沸对策控制(其二)
这里，在上述实施例的突沸对策控制(其一)中，控制器32控制压缩机2的转速NC以使电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下，但并不限于此，也可以将压缩机2的转速NC设为预先设定的较低的值即规定转速NC1(图4。例如800rpm～1500rpm)。通过将压缩机2的转速NC控制在较低的规定转速NC1并使室外膨胀阀6全开，从而排出压力Pd下降，室外热交换器压力PXO上升，因此电磁阀40前后的压力差Pdx逐渐变小。
而且，在该情况下，当压力差ΔPdx达到上述的规定值A以下时，控制器32打开电磁阀40，并关闭电磁阀30，使室外膨胀阀6切换到全闭状态。同时如图4中的实线L2所示，通过将压缩机2的控制切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制，从而切换到除湿制热模式或MAX制冷模式的空调运转。利用这样的突沸对策控制，也能够防止或抑制集液器12中突沸的发生。
(7-3)从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的突沸对策控制(其三)
上述实施例的突沸对策控制(其二)中，将室外膨胀阀6切换到全闭状态，同时将压缩机2的控制切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制，但不限于此，也可以如图4的实线L3所示地开始室外膨胀阀6向全闭状态的切换后，在控制器32确认了该室外膨胀阀6处于全闭状态的基础上，将压缩机2的控制切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制。利用这样的突沸对策控制，也能够防止或抑制集液器12中突沸的发生。
(7-4)从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的突沸对策控制(其四)
突沸对策控制中，也可以停止压缩机2(结合图4所示)。通过将压缩机2停止并使室外膨胀阀6全开，从而排出压力Pd下降，室外热交换器压力PXO上升，因此电磁阀40前后的压力差Pdx逐渐变小。而且，在该情况下压力差ΔPdx也在上述的规定值A以下时，控制器32打开电磁阀40，并关闭电磁阀30，使室外膨胀阀6切换到全闭状态。同时启动压缩机2，将其控制切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制，从而切换到除湿制热模式或MAX制冷模式的空调运转，但在该情况下也如图4的实线L4所示，使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度，直至切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制为止。
(7-5)从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的突沸对策控制(其五)
这里，上述实施例的突沸对策控制(其四)中，在电磁阀40前后的压力差Pdx为规定值A以下的情况下，控制器32打开电磁阀40，关闭电磁阀30，使室外膨胀阀6切换到全闭状态，但并不限于此，也可以在压缩机2停止后经过了规定时间1(图4。例如10秒等)之后，打开电磁阀40，关闭电磁阀30，使室外膨胀阀6切换到全闭状态。
(7-6)从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的突沸对策控制(其六)
另外，上述各实施例的突沸对策控制(其四、其五)中，在室外膨胀阀6切换到全闭状态的同时，将压缩机2的控制切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制，但并不限于这种情况，也可以在确认了室外膨胀阀6全闭之后，将压缩机2的控制切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制。这种情况下，也使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度。利用这些突沸对策控制，也能够确切地防止或抑制集液器12中突沸的发生。
(7-7)从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的突沸对策控制(其七)
除了上述实施例的突沸对策控制(其五)之外，也可以在电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下后经过第二规定时间2(实施例中是比规定时间1要长的例如20秒等)之前，禁止压缩机2的转速上升(图5中实线L5所示)。由此，能够更加有效地防止或抑制集液器12中突沸的发生。
(7-8)从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的突沸对策控制(其八)
这里，上述实施例的突沸对策控制(其二)中，将压缩机2的转速NC控制在预先设定的较低的值即规定转速NC1，并将室外膨胀阀6全开，从而使电磁阀40前后的压力差Pdx缩小，在压力差ΔPdx达到上述规定值A以下的情况下，控制器32打开电磁阀40，并关闭电磁阀30，使室外膨胀阀6切换到全闭状态。而且，同时将压缩机2的控制切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制，从而将空调运转切换到除湿制热模式或MAX制冷模式，但在该情况下也可以如图5的实线L6所示，使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度(图4的实线L2)，直至切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制为止。利用这样的突沸对策控制，也能够确切地防止或抑制集液器12中突沸的发生。
(7-9)从制热模式切换到除湿制热模式或MAX制冷模式时的突沸对策控制(其九)
另外，上述实施例的突沸对策控制(其八)中，在将室外膨胀阀6切换到全闭状态的同时，将压缩机2的控制切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制，但并不限于这种情况，也可以如图5中实线L7所示，在确认了室外膨胀阀6全闭之后，将压缩机2的控制切换到除湿制热模式或MAX制冷模式下的控制。这种情况下，也使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度(图4的实线L3)。利用这样的突沸对策控制，也能够确切地防止或抑制集液器12中突沸的发生。
(8)从制热模式切换到除湿制热模式时的突沸对策控制
接下来，参照图6，对将车用空调装置1的运转模式从制热模式切换到除湿制热模式时控制器32所执行的突沸对策控制的示例进行说明。图6的时序图示出从制热模式切换到除湿制热模式时的电磁阀40(第二开闭阀)前后的压力差ΔPdx、出风温度传感器41检测出的出风温度(从上述出风口29吹出到车厢内的空气的温度)、辅助加热器温度传感器50检测出的辅助加热器温度Tptc、压缩机2的转速NC、室外膨胀阀6的阀门开度、辅助加热器23的输出(通电量或发热量)、电磁阀40、电磁阀30(第一开闭阀)、电磁阀17(第四开闭阀)、以及电磁阀21(第三开闭阀)的状态。
(8-1)从制热模式切换到除湿制热模式时的突沸对策控制(其一)
本实施例中，控制器32在从制热模式切换到除湿制热模式时，首先使辅助加热器23发热，增大其输出(通电量或发热量)。这种情况下，控制器32使其增大到比除湿制热模式下辅助加热器23的输出的目标值C(图6)大预先设定值的规定值D(图6)。由此，辅助加热器温度Tptc逐渐上升。
然后，当辅助加热器温度Tptc达到图6中的规定值B以上时，控制器32打开电磁阀17，关闭电磁阀21。从而，制冷剂回路R切换到从室外热交换器7流出的制冷剂流入储液干燥部14，然后经由过冷却部16、内部热交换器19、室内膨胀阀8而流入吸热器9的状态。控制器32还控制这之后的辅助加热器23的输出，使其达到前述的除湿制热模式下的目标值C。
控制器32在辅助加热器温度Tptc达到规定值B以上的情况下，在切换电磁阀40和电磁阀30之前，实施例中扩大室外膨胀阀6的阀门开度并调整压缩机2的转速NC(向下降方向进行控制)，以使电磁阀40前后的压力差Pdx在前述的规定值A(0.2MPa等)以下。通过扩大室外膨胀阀6的阀门开度，室外热交换器压力PXO上升，并且通过向下降方向控制压缩机2的转速NC，排出压力Pd下降，因此电磁阀40前后的压力差Pdx(＝Pd-PXO)逐渐变小。
当压力差ΔPdx缩小到图6中的规定值A以下时，控制器32打开电磁阀40并关闭电磁阀30，使室外膨胀阀6切换为全闭状态，将对压缩机2的控制切换到除湿制热模式下的控制，从而使空调运转切换到除湿制热模式。在上述情况下，也使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度，直至切换到除湿制热模式下的控制为止。
(8-2)从制热模式切换到除湿制热模式时的突沸对策控制(其二)
这里，在上述实施例中，控制器32扩大室外膨胀阀6的阀门开度且控制压缩机2的转速NC，以使电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下，但并不限于此，也可以将室外膨胀阀6的阀门开度设为全开(图6)，并使压缩机2的转速NC为预先设定的较低的值即规定转速NC1(图6。800rpm～1500rpm)。通过将室外膨胀阀6全开且将压缩机2的转速NC控制在较低的规定转速NC1，从而室外热交换器压力PXO上升，排出压力Pd下降，因此电磁阀40前后的压力差Pdx逐渐变小。而且，在该情况下,当压力差ΔPdx也缩小到上述的规定值A以下时，控制器32打开电磁阀40，并关闭电磁阀30，使室外膨胀阀6切换到全闭状态，从而切换到除湿制热模式的空调运转。
(8-3)从制热模式切换到除湿制热模式时的突沸对策控制(其三)
上述实施例的突沸对策控制中，也可以利用控制器32使室外膨胀阀6全开，且在压缩机2的转速NC设为规定转速NC1后又经过了预先设定的规定时间1(10秒等。图6)之后，打开电磁阀40，关闭电磁阀30，使室外膨胀阀6为全闭状态，从而切换到除湿制热模式的空调运转。
(8-4)从制热模式切换到除湿制热模式时的突沸对策控制(其四)
在前述实施例的突沸对策控制中，也可以利用控制器32使室外膨胀阀6开始向全开切换之后，在控制器32确认了该室外膨胀阀6处于全闭状态的情况下，如图6的实线L8所示地将压缩机2的控制切换到除湿制热模式下的控制。
(8-5)从制热模式切换到除湿制热模式时的突沸对策控制(其五)
此外，除了所述实施例的突沸对策控制之外，也可以禁止压缩机2的转速上升(图6中实线L9所示)，直至将压缩机2的转速设为规定转速NC1后又经过第二规定时间2(实施例中为比规定时间1要长的例如20秒等)为止。由此，能够更加有效地防止或抑制集液器12中突沸的发生。
在上述实施例((7)的突沸对策控制)中，压缩机2的转速NC下降，因此有可能导致吹出到车厢内的空气的温度(出风温度)下降，舒适性变差。但在本实施例((8)的突沸对策控制)中，控制器32在从制热模式切换到除湿制热模式时，首先使辅助加热器23发热，在该辅助加热器23的温度Tptc达到规定值B以上的情况下，将电磁阀17和电磁阀21切换到从室外热交换器7流出的制冷剂流入储液干燥部14的状态，并且开始进行突沸对策控制中的压缩机2和室外膨胀阀6的控制，因此如图6所示，出风温度在从制热模式切换到除湿制热模式的过程中也保持大致固定不变。由此，能抑制从制热模式切换到除湿制热模式时产生的出风温度下降，实现舒适的车厢内空调。
(9)从制热模式切换到制冷模式时的突沸对策控制
接下来，参照图7，对将车用空调装置1的运转模式从制热模式切换到制冷模式时控制器32所执行的突沸对策控制的示例进行说明。
(9-1)从制热模式切换到制冷模式时的突沸对策控制(其一)
在运转模式从制热模式切换到制冷模式时，制热模式下从室外热交换器7经过电磁阀21流入集液器12的制冷剂也切换到从室外热交换器7经过电磁阀17流入储液干燥部14(储液部)的状态，因此在模式切换后压缩机2的转速变高时，集液器12内的压力会急剧下降，从而发生突沸，过剩的液体回流到压缩机2并发出声音(噪音)。
因此，控制器32在运转模式从制热模式切换到制冷模式时，也执行以下说明的突沸对策控制。控制器32在从制热模式切换到制冷模式的情况下，也首先打开电磁阀17，关闭电磁阀21，使从室外热交换器7流出的制冷剂变为流入储液干燥部14的状态。并且将压缩机2的转速NC设为预先设定的较低值即规定转速NC1(图7。800rpm～1500rpm)，并使室外膨胀阀6的阀门开度切换到全开状态。
通过将压缩机2的转速NC下降到规定转速NC1，排出压力Pd下降，并且通过使室外膨胀阀6全开，室外热交换器压力PXO上升，因此电磁阀40前后的压力差Pdx(＝Pd-PXO)逐渐变小。然后，在压力差ΔPdx达到图7中的规定值A以下的情况下，如图7的实线L10所示，通过将压缩机2的控制切换到制冷模式下的控制，从而切换到制冷模式的空调运转。
(9-2)从制热模式切换到制冷模式时的突沸对策控制(其二)
这里，在上述实施例(9-1)中，在电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下的情况下，将压缩机2的控制切换到制冷模式下的控制，但并不限于此，也可以由控制器32来确认压缩机2的转速NC下降到规定转速NC1后又经过了规定时间3(图7。例如10秒～60秒)这一情况，在经过了规定时间3的情况下，如图7的实线L11所示，将压缩机2的控制切换到制冷模式下的控制。
(9-3)从制热模式切换到制冷模式时的突沸对策控制(其三)
另外，在从制热模式切换到制冷模式时的突沸对策控制中，也可以停止压缩机2(图7中所示)。通过停止压缩机2，排出压力Pd下降，并且通过使室外膨胀阀6全开，室外热交换器压力PXO上升，因此电磁阀40前后的压力差Pdx(＝Pd-PXO)逐渐变小。然后，在该情况下当压力差ΔPdx也达到规定值A以下的情况下，通过将压缩机2的控制切换到制冷模式下的控制，从而切换到制冷模式的空调运转。而且，在该情况下，如图7的虚线L12所示，使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度，直至切换到制冷模式下的控制为止。
(9-4)从制热模式切换到制冷模式时的突沸对策控制(其四)
这里，在上述实施例(9-3)中，在电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下的情况下，将压缩机2的控制切换到制冷模式下的控制，但并不限于此，也可以由控制器32来确认压缩机2停止后又经过了规定时间3(图7。10秒～60秒)这一情况，在经过了规定时间3的情况下，如图7的实线L13所示，将压缩机2的控制转换到制冷模式下的控制。
(9-5)从制热模式切换到制冷模式时的突沸对策控制(其五)
另外，在从制热模式切换到制冷模式时的突沸对策控制中，也可以通过控制器32调整压缩机2的转速NC，以使电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下。然后，在该情况下当压力差ΔPdx也达到规定值A以下的情况下，通过将压缩机2的控制切换到制冷模式下的控制，从而切换到制冷模式的空调运转。而且，在该情况下，也如图7的实线L14所示，使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度(实线L14示出自规定转速NC1起开始上升，但实际上并不限于NC1)，直至切换到制冷模式下的控制为止。
(9-6)从制热模式切换到制冷模式时的突沸对策控制(其六)
这里，在上述实施例(9-5)中，在电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下的情况下，将压缩机2的控制切换到制冷模式下的控制，但并不限于此，也可以由控制器32来确认压缩机2停止后又经过了规定时间3(图7。10秒～60秒)这一情况，在经过了规定时间3的情况下，将压缩机2的控制切换到制冷模式下的控制，在该情况下，也使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度，直至切换到制冷模式下的控制为止。
由此，通过减小电磁阀40前后的压力差ΔPdx，从而减少从集液器12被吸入压缩机2的制冷剂量，因此在制冷剂从集液器12移动到储液干燥部14的制热模式切换到制冷模式时，从集液器12有大量的制冷剂被吸入压缩机2从而导致集液器12内的压力急剧下降的情况也能得到抑制，能够防止或抑制集液器12内制冷剂的突沸。
尤其是如上述实施例(9-3)～(9-6)那样使压缩机2的转速NC的上升速度下降，直至将压缩机2的控制切换到制冷模式下的控制为止，从而能够进一步抑制模式切换时集液器12内压力的下降。另外，如(9)的各实施例所示，在电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下的情况下，将压缩机2的控制切换到制冷模式下的控制，或者在经过规定时间3之后进行切换，从而能够可靠地防止或抑制集液器12中发生突沸。
(10)从制热模式切换到除湿制冷模式时的突沸对策控制
接下来，参照图8，对车用空调装置1的运转模式从制热模式切换到除湿制冷模式时控制器32所执行的突沸对策控制的示例进行说明。
(10-1)从制热模式切换到除湿制冷模式时的突沸对策控制(其一)
在运转模式从制热模式切换到除湿制冷模式时，制热模式下从室外热交换器7经过电磁阀21流入集液器12的制冷剂也切换到从室外热交换器7经过电磁阀17流入储液干燥部14(储液器)的状态，因此在模式切换后压缩机2的转速变高时，集液器12内的压力会急剧下降，从而发生突沸，过剩的液体回流到压缩机2并发出声音(噪音)。
因此，控制器32在运转模式从制热模式切换到除湿制冷模式时，也执行以下说明的突沸改善控制。控制器32在从制热模式切换到除湿制冷模式的情况下，也首先打开电磁阀17，关闭电磁阀21，使从室外热交换器7流出的制冷剂变为流入储液干燥部14的状态。并且将压缩机2的转速NC设为预先设定的较低值即规定转速NC1(图8。800rpm～1500rpm)，并使室外膨胀阀6的阀门开度的控制切换到除湿制冷模式下的控制。
通过将压缩机2的转速NC下降到规定转速NC1，排出压力Pd下降，并且通过使室外膨胀阀6也变成除湿制冷模式下的较大开度的控制，室外热交换器压力PXO上升，因此电磁阀40前后的压力差Pdx(＝Pd-PXO)逐渐变小。然后，在压力差ΔPdx达到图8中的规定值A以下的情况下，如图8的实线L15所示，通过将压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制，从而切换到除湿制冷模式的空调运转。
(10-2)从制热模式切换到除湿制冷模式时的突沸对策控制(其二)
这里，在上述实施例(10-1)中，在电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下的情况下，将压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制，但并不限于此，也可以由控制器32来确认压缩机2的转速NC下降到规定转速NC1后又经过了规定时间4(图8。例如10秒～30秒)这一情况，在经过了规定时间4的情况下，如图8的实线L16所示，将压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制。
(10-3)从制热模式切换到除湿制冷模式时的突沸对策控制(其三)
另外，在制热模式切换到除湿制冷模式时的突沸对策控制中，也可以停止压缩机2(图8中所示)。通过停止压缩机2，排出压力Pd下降，并且通过扩大室外膨胀阀6的阀门开度，室外热交换器压力PXO上升，因此电磁阀40前后的压力差Pdx(＝Pd-PXO)逐渐变小。然后，在该情况下当压力差ΔPdx达到规定值A以下时，也通过将压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制，从而切换到除湿制冷模式的空调运转。而且，在该情况下，在切换到除湿制冷模式下的控制之前，如图8的虚线L17所示，使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度。
(10-4)从制热模式切换到除湿制冷模式时的突沸对策控制(其四)
这里，在上述实施例(10-3)中，在电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下的情况下，将压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制，但并不限于此，也可以由控制器32来确认压缩机2停止后又经过了规定时间4(图8。10秒～30秒)这一情况，在经过了规定时间4的情况下，如图8的实线L18所示，将压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制。
(10-5)从制热模式切换到除湿制冷模式时的突沸对策控制(其五)
另外，在从制热模式切换到除湿制冷模式时的突沸对策控制中，也可以通过控制器32调整压缩机2的转速NC，以使电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下。然后，在该情况下当压力差ΔPdx达到规定值A以下时，也通过将压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制，从而切换到除湿制冷模式的空调运转。而且，在该情况下，也如图8的实线L19所示，使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度(实线L19示出自规定转速NC1起开始上升，但实际上并不限于NC1)，直至切换到除湿制冷模式下的控制为止。
(10-6)从制热模式切换到除湿制冷模式时的突沸对策控制(其六)
这里，在上述实施例(10-5)中，在电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下的情况下，将压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制，但并不限于此，也可以由控制器32来确认压缩机2停止后又经过了规定时间4(图8。10秒～30秒)这一情况，在经过了规定时间4的情况下，将压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制，在该情况下，也使压缩机2的转速NC的上升速度低于通常时的上升速度，直至切换到除湿制冷模式下的控制为止。
由此，通过减小电磁阀40前后的压力差ΔPdx，从而减少从集液器12被吸入压缩机2的制冷剂量，因此在制冷剂从集液器12移动到储液干燥部14的制热模式切换到除湿制冷模式时，从集液器12有大量的制冷剂被吸入到压缩机2从而导致集液器12内的压力急剧下降的情况也能得到抑制，能够防止或抑制集液器12内制冷剂的突沸。
尤其是如上述实施例(10-3)～(10-6)那样使压缩机2的转速NC的上升速度下降，直至压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制为止，从而能够进一步抑制模式切换时集液器12内压力的下降。另外，如(10)的各实施例所示，在电磁阀40前后的压力差ΔPdx达到规定值A以下的情况下，将压缩机2的控制切换到除湿制冷模式下的控制，或者在经过规定时间4之后进行切换，从而能够可靠地防止或抑制集液器12中发生突沸。
另外，实施例中，对在制热模式、除湿制热模式、除湿制冷模式、制冷模式和MAX制冷模式等各运转模式之间进行切换来运行的车用空调装置1应用了本发明，但并不限于此，第一项～第六项发明对于在制热模式、除湿制热模式和MAX制冷模式之间进行切换来执行的车用空调装置也是有效的，第七项发明对于在制热模式和除湿制热模式之间进行切换来执行的车用空调装置也是有效的。第八项～第十一项发明对于在制热模式和制冷模式之间进行切换来执行的车用空调装置也是有效的，第十二项～第十五项发明对于在制热模式和除湿制冷模式之间进行切换来执行的车用空调装置也是有效的。
而且，实施例所示的各运转模式的切换控制并不限于此，只要根据车用空调装置的能力和使用环境，采用外部气温Tam、车厢内湿度、目标出风温度TAO、散热器温度TH、目标散热器温度TCO、吸热器温度Te、目标吸热器温度TEO、车厢内除湿请求的有无等参数中的任一个、或这些参数的组合、或所有参数来设定适当的条件即可。
而且，辅助加热装置并不限于实施例所示的辅助加热器23，也可以利用使经过加热器加热后的制热剂循环从而对空气通路内的空气进行加热的制热剂循环回路、使经过发动机加热后的冷却水循环的加热器芯等。上述各实施例中说明的制冷剂回路R的结构并不是对其的限定，在不脱离本发明主旨的范围内可以进行各种变更。
标号说明
1 车用空调装置，
2 压缩机，
3 空气通路，
4 散热器，
6 室外膨胀阀，
7 室外热交换器，
8 室内膨胀阀，
9 吸热器，
12 集液器，
14 储液干燥部(储液器)，
17 电磁阀(第四开闭阀)，
21 电磁阀(第三开闭阀)，
23 辅助加热器(辅助加热装置)，
27 室内送风机(鼓风机)，
28 空气混合节气闸，
30 电磁阀(第一开闭阀)，
40 电磁阀(第二开闭阀)，
31 出风口切换节气闸，
32 控制器(控制装置)，
35 旁通配管，
45 旁通装置，
R 制冷剂回路。

Claims (15)

1.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
使提供给车厢内的空气进行流通的空气通路；
使制冷剂散热并对从所述空气通路提供给所述车厢内的空气进行加热用的散热器；
使制冷剂吸热并对从所述空气通路提供给所述车厢内的空气进行冷却用的吸热器；
设置在所述车厢外的室外热交换器；
对从所述散热器流出并流入所述室外热交换器的制冷剂进行减压用的室外膨胀阀；
设置在所述压缩机的排出侧与所述散热器的入口侧之间的第一开闭阀；
在该第一开闭阀的上游侧分岔且对所述散热器及所述室外膨胀阀进行旁通从而使从所述压缩机排出的制冷剂流入所述室外热交换器用的旁通配管；
设置在该旁通配管中的第二开闭阀；
对从所述空气通路提供给所述车厢内的空气进行加热用的辅助加热装置；
与所述压缩机的制冷剂吸入侧相连接的集液器；
与所述室外热交换器的制冷剂下游侧相连接的储液器；以及
控制装置，
利用该控制装置，所述车用空调装置在制热模式、除湿制热模式、最大制冷模式之间进行切换来运行，其中，所述制热模式通过打开所述第一开闭阀，关闭所述第二开闭阀，使从所述压缩机排出的制冷剂流入所述散热器进行散热，使散热后的该制冷剂经过所述室外膨胀阀减压后，在所述室外热交换器处吸热，吸热后的该制冷剂流入所述集液器，从该集液器被吸入所述压缩机；
所述除湿制热模式使所述室外膨胀阀全闭，关闭所述第一开闭阀，打开所述第二开闭阀，使从所述压缩机排出的制冷剂通过所述旁通配管流入所述室外热交换器进行散热，使散热后的该制冷剂流入所述储液器，经过减压后，在所述吸热器处吸热，且使所述辅助加热装置发热；
所述最大制冷模式使所述室外膨胀阀全闭，关闭所述第一开闭阀，打开所述第二开闭阀，使从所述压缩机排出的制冷剂通过所述旁通配管流入所述室外热交换器进行散热，使散热后的该制冷剂流入所述储液器，在经过减压后，在所述吸热器处吸热，该车用空调装置的特征在于，
所述控制装置在从所述制热模式切换到所述除湿制热模式或所述最大制冷模式时，在切换到使从所述室外热交换器流出的制冷剂流入所述储液器的状态之后，控制所述压缩机的转速或使所述压缩机停止，从而缩小所述第二开闭阀前后的压力差，然后打开该第二开闭阀，关闭所述第一开闭阀，使所述室外膨胀阀全闭，将所述压缩机的控制切换到所述除湿制热模式或所述最大制冷模式下的控制。
2.如权利要求1所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置调整所述压缩机的转速以使所述第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下，并在该压力差达到所述规定值以下的情况下，打开所述第二开闭阀，关闭所述第一开闭阀，并使所述室外膨胀阀全闭，然后将所述压缩机的控制切换到所述除湿制热模式或所述最大制冷模式下的控制，并且降低所述压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
3.如权利要求1所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置将所述压缩机的转速设为预先设定的较低值，在所述第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下的情况下，打开该第二开闭阀，关闭所述第一开闭阀，使所述室外膨胀阀全闭并将所述压缩机的控制切换到所述除湿制热模式或所述最大制冷模式下的控制，或者在所述室外膨胀阀达到全闭之后，将所述压缩机的控制切换到所述除湿制热模式或所述最大制冷模式下的控制。
4.如权利要求1所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置使所述压缩机停止，在所述第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下的情况下，或者在使所述压缩机停止后又经过了规定时间之后打开所述第二开闭阀，关闭所述第一开闭阀，使所述室外膨胀阀全闭并将所述压缩机的控制切换到所述除湿制热模式或所述最大制冷模式下的控制，或者在所述室外膨胀阀达到全闭之后，将所述压缩机的控制切换到所述除湿制热模式或所述最大制冷模式下的控制，并且降低所述压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
5.如权利要求4所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置禁止该压缩机的转速上升，直至所述第二开闭阀前后的压力差达到所述规定值以下之后经过第二规定时间为止。
6.如权利要求1所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置将所述压缩机的转速设为预先设定的较低值，在所述第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下的情况下，或者在将所述压缩机的转速设为所述较低值后又经过了规定时间之后打开所述第二开闭阀，关闭所述第一开闭阀，使所述室外膨胀阀全闭并将所述压缩机的控制切换到所述除湿制热模式或所述最大制冷模式下的控制，或者在所述室外膨胀阀达到全闭之后，将所述压缩机的控制切换到所述除湿制热模式或所述最大制冷模式下的控制，并且降低所述压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
7.如权利要求1至6的任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置在从所述制热模式切换到所述除湿制热模式时，使所述辅助加热装置发热，在该辅助加热装置的温度达到规定值以上的情况下，切换到使从所述室外热交换器流出的制冷剂流入所述储液器的状态，且扩大所述室外膨胀阀的阀门开度。
8.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
使提供给车厢内的空气进行流通的空气通路；
使制冷剂散热并对从所述空气通路提供给所述车厢内的空气进行加热的散热器；
使制冷剂吸热并对从所述空气通路提供给所述车厢内的空气进行冷却的吸热器；
设置在所述车厢外的室外热交换器；
对从所述散热器流出并流入所述室外热交换器的制冷剂进行减压用的室外膨胀阀；
设置在所述压缩机的排出侧与所述散热器的入口侧之间的第一开闭阀；
在该第一开闭阀的上游侧分岔且对所述散热器及所述室外膨胀阀进行旁通从而使从所述压缩机排出的制冷剂流入所述室外热交换器用的旁通配管；
设置在该旁通配管中的第二开闭阀；
与所述压缩机的制冷剂吸入侧相连接的集液器；
与所述室外热交换器的制冷剂下游侧相连接的储液器；以及
控制装置，
利用该控制装置，所述车用空调装置在制热模式和制冷模式之间进行切换来运行，其中，所述制热模式通过打开所述第一开闭阀，关闭所述第二开闭阀，使从所述压缩机排出的制冷剂流入所述散热器进行散热，使散热后的该制冷剂经过所述室外膨胀阀减压后，在所述室外热交换器处吸热，使吸热后的该制冷剂流入所述集液器，从该集液器被吸入所述压缩机，
所述制冷模式打开所述第一开闭阀，关闭所述第二开闭阀，使所述室外膨胀阀全开，从而使从所述压缩机排出的制冷剂从所述散热器流入所述室外热交换器并在该室外热交换器处进行散热，使散热后的该制冷剂流入所述储液器，在经过减压后，在所述吸热器处吸热，该车用空调装置的特征在于，
所述控制装置在从所述制热模式切换到所述制冷模式时，切换到使从所述室外热交换器流出的制冷剂流入所述储液器的状态并将所述室外膨胀阀全开之后，控制所述压缩机的转速或者使所述压缩机停止，从而缩小所述第二开闭阀前后的压力差，然后将所述压缩机的控制切换到所述制冷模式下的控制。
9.如权利要求8所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置将所述压缩机的转速设为预先设定的较低值，从而缩小所述第二开闭阀前后的压力差，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者在将所述压缩机的转速设为所述较低值后又经过了规定时间之后，将所述压缩机的控制切换到所述制冷模式下的控制。
10.如权利要求8所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置通过使所述压缩机停止来缩小所述第二开闭阀前后的压力差，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者使所述压缩机停止后又经过了规定时间之后，将所述压缩机的控制切换到所述制冷模式下的控制，并且降低所述压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
11.如权利要求8所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置通过调整所述压缩机的转速来使所述第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者对所述压缩机的转速开始调整后又经过了规定时间之后，将所述压缩机的控制切换到所述制冷模式下的控制，并且降低所述压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
12.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
使提供给车厢内的空气进行流通的空气通路；
使制冷剂散热并对从所述空气通路提供给所述车厢内的空气进行加热用的散热器；
使制冷剂吸热并对从所述空气通路提供给所述车厢内的空气进行冷却用的吸热器；
设置在所述车厢外的室外热交换器；
对从所述散热器流出并流入所述室外热交换器的制冷剂进行减压用的室外膨胀阀；
设置在所述压缩机的排出侧与所述散热器的入口侧之间的第一开闭阀；
在该第一开闭阀的上游侧分岔且对所述散热器及所述室外膨胀阀进行旁通从而使从所述压缩机排出的制冷剂流入所述室外热交换器用的旁通配管；
设置在该旁通配管中的第二开闭阀；
与所述压缩机的制冷剂吸入侧相连接的集液器；
与所述室外热交换器的制冷剂下游侧相连接的储液器；以及
控制装置，
利用该控制装置，所述车用空调装置在制热模式和除湿制冷模式之间进行切换来运行，其中，所述制热模式通过打开所述第一开闭阀，关闭所述第二开闭阀，使从所述压缩机排出的制冷剂流入所述散热器进行散热，使散热后的该制冷剂经过所述室外膨胀阀减压后，在所述室外热交换器处吸热，吸使热后的该制冷剂流入所述集液器，从该集液器被吸入所述压缩机，
所述除湿制冷模式打开所述第一开闭阀，关闭所述第二开闭阀，从而使从所述压缩机排出的制冷剂从所述散热器流入所述室外热交换器并在该散热器和室外热交换器处进行散热，使散热后的该制冷剂流入所述储液器，在经过减压后，在所述吸热器处吸热，该车用空调装置的特征在于，
所述控制装置在从所述制热模式切换到所述除湿制冷模式时，切换到使从所述室外热交换器流出的制冷剂流入所述储液器的状态并将所述室外膨胀阀的控制切换到所述除湿制冷模式下的控制之后，控制所述压缩机的转速或者使所述压缩机停止，从而缩小所述第二开闭阀前后的压力差，然后将所述压缩机的控制切换到所述制冷模式下的控制。
13.如权利要求12所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置将所述压缩机的转速设为预先设定的较低值，从而缩小所述第二开闭阀前后的压力差，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者在将所述压缩机的转速设为所述较低值后又经过了规定时间之后，将所述压缩机的控制切换到所述除湿制冷模式下的控制。
14.如权利要求12所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置通过使所述压缩机停止来缩小所述第二开闭阀前后的压力差，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者使所述压缩机停止后又经过了规定时间之后，将所述压缩机的控制切换到所述除湿制冷模式下的控制，并且降低所述压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
15.如权利要求12所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置通过调整所述压缩机的转速来使所述第二开闭阀前后的压力差达到规定值以下，在该压力差达到规定值以下的情况下，或者对所述压缩机的转速开始调整后又经过了规定时间之后，将所述压缩机的控制切换到所述除湿制冷模式下的控制，并且降低所述压缩机的转速的上升速度直至切换到该模式为止。
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