JP2018069964A - 車両用空気調和装置及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】レシーバに冷媒を流さない運転モードと流さない運転モードの双方で適正な冷媒量での運転を実現することができる車両用空気調和装置を提供する。
【解決手段】冷媒回路Ｒのレシーバ３０（レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６）に冷媒を流さない暖房モードと、レシーバに冷媒を流す冷房モードを切り換えて実行するものであって、暖房モードでアキュムレータ１２から液冷媒が溢出せず、且つ、冷房モードでレシーバの液冷媒が枯渇しない適正冷媒量の範囲が作られるように、各機器、及び、冷媒配管のうちの少なくとも一つの容量が設定され、適正冷媒量の範囲内で冷媒を充填する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の車両用空気調和装置、及び、その製造方法に関するものである。

近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室内側に設けられて冷媒を放熱させる放熱器と、車室内側に設けられて冷媒を吸熱させる吸熱器と、車室外側に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器を冷媒配管で接続して冷媒回路を構成し、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器に流し、この室外熱交換器において吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器から室外熱交換器に流してこの室外熱交換器で放熱させ、室内膨張弁で減圧した後、吸熱器に流し、この吸熱器において吸熱させる冷房モード等を切り換えて実行するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

この場合、圧縮機の冷媒吸込側にはアキュムレータが接続されており、このアキュムレータによって冷媒を気液分離することで、圧縮機が液圧縮を起こさないようにしていた。また、室外熱交換器の冷媒出口側にはレシーバが接続されており、前記冷房モードでは室外熱交換器で放熱して液化した冷媒は、このレシーバに流入して貯留され、その後、室内膨張弁で減圧されてから吸熱器に流入するように構成されていた。

特開２０１５−２２３８８０号公報

このように、暖房モードと冷房モードとでは冷媒回路内の冷媒の流れが異なり、暖房モードでは室外熱交換器を出た冷媒はレシーバを経ること無くアキュムレータに流入し、このアキュムレータを経て圧縮機に吸い込まれ、冷房モードでは室外熱交換器、レシーバ、室内膨張弁、吸熱器、アキュムレータを順次経て圧縮機に吸い込まれる流れとなる。即ち、暖房モードでは冷房モードよりも冷媒が流れる部分の冷媒回路の容量（冷媒配管の長さも含む）は小さくなるため、暖房モードに適した冷媒量は冷房モードに適した冷媒量よりも少なくなる。

そのため、冷媒回路を構成する各機器やそれらを繋ぐ冷媒配管の容量によっては、暖房モードに適した量の冷媒を充填した場合、冷房モードでは冷媒量が過少となって所望の冷房能力を得られなくなり、逆に冷房モードに適した量の冷媒を充填した場合には、暖房モードで冷媒量が過多となり、アキュムレータから液冷媒が溢出してしまう問題が発生する。

本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、レシーバに冷媒を流さない運転モードと流さない運転モードの双方で適正な冷媒量での運転を実現することができる車両用空気調和装置、及び、その製造方法を提供することを目的とする。

請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、圧縮機の冷媒吸込側に設けられたアキュムレータと、室外熱交換器の冷媒出口側に設けられたレシーバと、各機器を接続する冷媒配管と、から成る冷媒回路を備え、レシーバに冷媒を流さない第１の運転モードと、レシーバに冷媒を流す第２の運転モードを切り換えて実行するものであって、第１の運転モードでアキュムレータから液冷媒が溢出せず、且つ、第２の運転モードでレシーバの液冷媒が枯渇しない適正冷媒量の範囲が作られるように、各機器、及び、冷媒配管のうちの少なくとも一つの容量が設定され、冷媒回路内に適正冷媒量の範囲内で冷媒が充填されていることを特徴とする。

請求項２の発明の車両用空気調和装置は、請求項１の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において第１の運転モードは車室内を暖房する運転モードであり、この運転モードでは圧縮機から吐出された冷媒が放熱器にて放熱し、放熱した当該冷媒は減圧された後、室外熱交換器にて吸熱し、この室外熱交換器を出た冷媒はアキュムレータを経て圧縮機に吸い込まれると共に、第２の運転モードは車室内を冷房する運転モードであり、この運転モードでは圧縮機から吐出された冷媒が放熱器を経て室外熱交換器に流入し、この室外熱交換器にて放熱し、放熱した当該冷媒はレシーバに流入し、このレシーバを出た冷媒は減圧された後、吸熱器にて吸熱し、吸熱した当該冷媒はアキュムレータを経て圧縮機に吸い込まれることを特徴とする。

請求項３の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において高負荷時において適正冷媒量の範囲が作られるように、各機器、及び、冷媒配管のうちの少なくとも一つの容量が設定されていることを特徴とする。

請求項４の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において適正冷媒量の範囲が作られるように、室外熱交換器、アキュムレータ、レシーバ、及び、冷媒配管のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全ての容量が設定されていることを特徴とする。

請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明においてアキュムレータが傾いた場合にも当該アキュムレータから液冷媒が溢出しない量の冷媒が冷媒回路内に充填されていることを特徴とする。

請求項６の発明は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、圧縮機の冷媒吸込側に設けられたアキュムレータと、室外熱交換器の冷媒出口側に設けられたレシーバと、各機器を接続する冷媒配管とから成る冷媒回路を備え、レシーバに冷媒を流さない第１の運転モードと、レシーバに冷媒を流す第２の運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置を製造するにあたり、各機器、及び、冷媒配管のうちの少なくとも一つの容量を設定することにより、高負荷時における第１の運転モードでアキュムレータから液冷媒が溢出せず、且つ、高負荷時における第２の運転モードでレシーバの液冷媒が枯渇しない適正冷媒量の範囲を作り、冷媒回路内に適正冷媒量の範囲内で冷媒を充填することを特徴とする。

本発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、圧縮機の冷媒吸込側に設けられたアキュムレータと、室外熱交換器の冷媒出口側に設けられたレシーバと、各機器を接続する冷媒配管とから成る冷媒回路を備え、レシーバに冷媒を流さない第１の運転モードと、レシーバに冷媒を流す第２の運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、各機器、及び、冷媒配管のうちの少なくとも一つの容量を設定することにより、第１の運転モードでアキュムレータから液冷媒が溢出せず、且つ、第２の運転モードでレシーバの液冷媒が枯渇しない適正冷媒量の範囲を作り、冷媒回路内に適正冷媒量の範囲内で冷媒を充填するようにしたので、例えば、請求項２の発明の如く車室内を暖房する第１の運転モードや冷房する第２の運転モードを切り換えて実行する際に、双方の運転モードに適した冷媒量で運転し、快適な車室内空調を実現することができるようになる。

この場合、高負荷時において適正冷媒量の範囲が作られるように、各機器、及び、冷媒配管のうちの少なくとも一つの容量が設定することで、冷媒回路内の冷媒循環量が多くなる高負荷時において、第１の運転モードでアキュムレータから液冷媒が溢出することや、第２の運転モードで能力が不足する不都合を的確に回避することができるようになる。

また、請求項４の発明の如く室外熱交換器、アキュムレータ、レシーバ、及び、冷媒配管のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全ての容量を設定することで適正冷媒量の範囲を作るようにすれば、比較的容易に適正冷媒量の範囲を作ることが可能となる。

更に、請求項５の発明の如くアキュムレータが傾いた場合にも当該アキュムレータから液冷媒が溢出しない量の冷媒を冷媒回路内に充填することで、走行状況によっては傾斜する可能性の高い車両用空気調和装置のアキュムレータから液冷媒が溢出し、圧縮機が液圧縮を起こす不都合を効果的に回避することができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である。 図１の車両用空気調和装置の室外熱交換器及びレシーバ部分の概略図である。 図１の車両用空気調和装置の圧縮機、放熱器、室外熱交換器及びアキュムレータ部分の概略図である。 図１の車両用空気調和装置のアキュムレータの断面図である。 図１の車両用空気調和装置のコントローラの電気回路のブロック図である。 冷媒過少状態での図２に対応する概略図である。 適正冷媒量での図２に対応する概略図である。 同じく適正冷媒量での図２に対応する概略図である。 冷媒過多状態での図２に対応する概略図である。 冷媒過少状態での図３に対応する概略図である。 適正冷媒量での図３に対応する概略図である。 同じく適正冷媒量での図３に対応する概略図である。 冷媒過多状態での図３に対応する概略図である。 図１の車両用空気調和装置の適正冷媒量の範囲を説明する図である。 図１４の適正冷媒量の範囲が作られない場合を説明する図である。 図５のアキュムレータが傾いた状態の断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１も、バッテリの電力で駆動されるものとする。即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房を行い、更に、除湿暖房や冷房除湿、冷房等の各運転モードを選択的に実行するものである。

尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。

実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱させる放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁６と、冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱させる吸熱器９と、吸熱器９における蒸発能力を調整する蒸発能力制御弁１１と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。そして、この冷媒回路Ｒ内に後述する如く所定量の冷媒が充填されている。

尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速ＶＳＰが０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。

また、室外熱交換器７の冷媒下流側にはレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６が順次接続されており、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される冷房用の開閉弁としての冷房用電磁弁１７を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂが逆止弁１８を介して室内膨張弁８に接続されている。

尚、このレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６とで本発明におけるレシーバ３０が構成されている。このレシーバ３０は構造的には室外熱交換器７と一体に構成している。また、逆止弁１８は室内膨張弁８側が順方向とされている。そして、逆止弁１８と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側に位置する蒸発能力制御弁１１を出た冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出て蒸発能力制御弁１１を経た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。

また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される暖房用の開閉弁としての暖房用電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２に接続され、アキュムレータ１２は圧縮機２の冷媒吸込側に接続されている。

また、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前で分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｆは除湿時に開放される除湿要の開閉弁としての除湿用電磁弁２２を介して逆止弁１８の下流側の冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。即ち、電磁弁２２は室外熱交換器７に対して並列に接続されている。

また、室外膨張弁６には並列にバイパス配管１３Ｊが接続されており、このバイパス配管１３Ｊには、冷房モードにおいて開放され、室外膨張弁６をバイパスして冷媒を流すためのバイパス用の開閉弁としてのバイパス用電磁弁２０が介設されている。尚、これら室外膨張弁６及び電磁弁２０と室外熱交換器７との間の配管は１３Ｉとする。

また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環モード）と、車室外の空気である外気（外気導入モード）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。

また、放熱器４の空気上流側における空気流通路３内には、内気や外気の放熱器４への流通度合いを調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。更に、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、フット、ベント、デフの各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口から空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。

ここで、図２は前述した冷媒回路Ｒの室外熱交換器７とレシーバ３０部分の概略構成を示している。尚、この図では前述した電磁弁１７、逆止弁１８及び内部熱交換器１９は省略している。レシーバドライヤ部１４は室外熱交換器７で凝縮した液冷媒を貯留する冷媒液溜めであり、上下の所定寸法を有し、内部に所定容量を有するタンク７１と、このタンク７１の底部と過冷却部１６の底部とを接続する冷媒配管１３Ｋを有している。そして、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａはレシーバドライヤ部１４のタンク７１の底部から内部に進入し、タンク７１内の上部で開口している。また、冷媒配管１３Ｂは過冷却部１６の底部に接続されている。

例えば、後述する冷房モードにおいては、室外熱交換器７で放熱し、凝縮した液冷媒は、冷媒配管１３Ａを経てレシーバドライヤ部１４内の上部に位置する開口から当該レシーバドライヤ部１４に流出する。即ち、レシーバドライヤ部１４内の液冷媒がこの冷媒配管１３Ａの開口の高さまで上昇しない限り、室外熱交換器７には液冷媒は溜まらないことになる。そして、この液冷媒は冷媒配管１３Ｋを経て過冷却部１６に入り、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に至る。

次に、図３は前述した冷媒回路Ｒの圧縮機２、放熱器４、室外熱交換器７及びアキュムレータ１２部分の概略図、図４はアキュムレータ１２の断面図をそれぞれ示している。尚、図３では前述した電磁弁２０、２１は省略している。アキュムレータ１２は冷媒配管１３Ｃを経て流入する液冷媒とガス冷媒とを分離するための所謂気液分離器であり、上下の所定寸法を有し、内部に所定容量を有するタンク５７と、このタンク５７内の上部に配置され、タンク５７の側壁及び上壁から離間して設けられた邪魔板５８と、タンク５７の上壁から内部に進入し、邪魔板５８を貫通して一旦タンク５７内の底部まで降下した後に上昇し、上昇した先端が邪魔板５８の下側で間隔を存して開口する出口配管６１とから構成されている。

この出口配管６１の最下部はタンク５７の底壁直上に少許間隔を存して位置しており、この最下部には小孔から成るオイル戻し孔６２が形成されている。また、出口配管６１の上端はタンク５７の上壁から出て圧縮機２の吸込側に接続されている。そして、冷媒配管１３Ｃがタンク５７の上壁から内部に進入し、邪魔板５８の上側にて開口している。尚、図中６３は乾燥剤である（図３では省略）。

例えば、後述する暖房モードにおいては、室外熱交換器７で蒸発したガス冷媒及び未蒸発の液冷媒は、冷媒配管１３Ａ、電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て図４に矢印で示す如く冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２のタンク５７内に入る。タンク５７内に流入した気液混合状態の冷媒は、図４に矢印で示す如く先ず邪魔板５８に衝突して外側に広がり、邪魔板５８の外縁とタンク５７の間を通ってタンク５７内の下部に流下する。

液冷媒はこのタンク５７内の下部に貯留され、ガス冷媒及びアキュムレータ１２内で液冷媒が蒸発したガス冷媒は、出口配管６１の先端と邪魔板５８の間を経て図４に矢印で示す如く出口配管６１の先端の開口から当該出口配管６１内に入り、流下した後、再び上昇してアキュムレータ１２から出て行く。また、タンク５７内には冷媒と共に冷媒回路Ｒ内を循環するオイル（圧縮機２の潤滑用）も貯留される。このオイル及び液冷媒の一部は、出口配管６１の最下部に形成されたオイル戻し孔６２から図４に矢印で示す如く出口配管６１内に入って上昇し、アキュムレータ１２から出て行く。アキュムレータ１２から出た係る冷媒及びオイルのうちの液冷媒は、圧縮機２に至る過程で外部から吸熱し、蒸発するので、圧縮機２にはガス冷媒とオイルのみが吸い込まれるかたちとなる。

次に、図５において３２はプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された制御装置としてのコントローラ（ＥＣＵ）であり、このコントローラ３２の入力には車両の外気温度を検出する外気温度センサ３３と、車両の外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれる空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ₂濃度センサ３９と、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒圧力を検出する吐出圧力センサ４２と、圧縮機２の吐出冷媒温度を検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒圧力を検出する吸込圧力センサ４４と、放熱器４の温度（放熱器４を経た空気の温度、又は、放熱器４自体の温度）を検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力（放熱器４内、又は、放熱器４を出た直後の冷媒の圧力）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９を出た直後の冷媒の温度）を検出する吸熱器温度センサ４８と、吸熱器９の冷媒圧力（吸熱器９内、又は、吸熱器９を出た直後の冷媒の圧力）を検出する吸熱器圧力センサ４９と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調（エアコン）操作部５３と、室外熱交換器７の温度（室外熱交換器７から出た直後の冷媒の温度、又は、室外熱交換器７自体の温度）を検出する室外熱交換器温度センサ５４と、室外熱交換器７の冷媒圧力（室外熱交換器７内、又は、室外熱交換器７から出た直後の冷媒の圧力）を検出する室外熱交換器圧力センサ５６の各出力が接続されている。

一方、コントローラ３２の出力には、前記圧縮機２と、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１と、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、各電磁弁２２、１７、２１、２０と、蒸発能力制御弁１１が接続されている。そして、コントローラ３２は各センサの出力と空調操作部５３にて入力された設定に基づいてこれらを制御する。

以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。コントローラ３２は実施例では大きく分けて暖房モードと、除湿暖房モードと、内部サイクルモードと、除湿冷房モードと、冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する。このうちの暖房モードが実施例では本発明での第１の運転モード、冷房モードが第２の運転モードとなる。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れについて説明する。

（１）暖房モード（車室内を暖房する運転モード。第１の運転モード）
コントローラ３２により、或いは、空調操作部５３へのマニュアル操作により暖房モードが選択されると、コントローラ３２は電磁弁２１を開放し、電磁弁１７、電磁弁２２及び電磁弁２０を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

放熱器４内で液化した冷媒は放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなり、室外熱交換器７は冷媒の蒸発器として機能する。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。

コントローラ３２は吐出圧力センサ４２又は放熱器圧力センサ４７が検出する冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて圧縮機２の回転数Ｎｃを制御すると共に、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の温度及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度を制御する。

（２）除湿暖房モード
次に、除湿暖房モードでは、コントローラ３２は上記暖房モードの状態において電磁弁２２を開放する。これにより、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の一部が分流され、電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆ及び１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至るようになる。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃにて冷媒配管１３Ｄからの冷媒と合流した後、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。コントローラ３２は吐出圧力センサ４２又は放熱器圧力センサ４７が検出する冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて圧縮機２の回転数Ｎｃを制御すると共に、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。また、コントローラ３２は吸熱器９の出口側の冷媒過熱度が所定値となるように室内膨張弁８の弁開度を制御する。

（３）内部サイクルモード
次に、内部サイクルモードでは、コントローラ３２は上記除湿暖房モードの状態において室外膨張弁６を全閉とする（全閉位置）と共に、電磁弁２０、２１も閉じる。この室外膨張弁６と電磁弁２０、２１が閉じられることにより、室外熱交換器７への冷媒の流入、及び、室外熱交換器７からの冷媒の流出は阻止されることになるので、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒は電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆに全て流れるようになる。そして、冷媒配管１３Ｆを流れる冷媒は冷媒配管１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを流れ、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになるが、この内部サイクルモードでは室内側の空気流通路３内にある放熱器４（放熱）と吸熱器９（吸熱）の間で冷媒が循環されることになるので、外気からの熱の汲み上げは行われず、圧縮機２の消費動力分の暖房能力が発揮される。除湿作用を発揮する吸熱器９には冷媒の全量が流れるので、上記除湿暖房モードに比較すると除湿能力は高いが、暖房能力は低くなる。

コントローラ３２は吸熱器９の温度、又は、前述した冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて圧縮機２の回転数Ｎｃを制御する。このとき、コントローラ３２は吸熱器９の温度によるか高圧圧力によるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機２を制御する。

（４）除湿冷房モード
次に、除湿冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１、電磁弁２２及び電磁弁２０を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。

放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は逆止弁１８を経て冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度に基づいて圧縮機２の回転数Ｎｃを制御すると共に、前述した冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）を制御する。また、コントローラ３２は、この場合も吸熱器９の出口側の冷媒過熱度が所定値となるように室内膨張弁８の弁開度を制御する。

（５）冷房モード（車室内を冷房する運転モード。第２の運転モード）
次に、冷房モードでは、コントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において電磁弁２０を開き（この場合、室外膨張弁６は全開（弁開度を制御上限）を含む何れの弁開度でもよい）、エアミックスダンパ２８は放熱器４に空気が通風されない状態を含み通風量を制御する状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４に空気流通路３内の空気が通風されない場合には、ここは通過するのみとなり、通風される場合には空気に放熱される。放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て電磁弁２０及び室外膨張弁６に至る。

このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は室外膨張弁６を迂回してバイパス配管１３Ｊを通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は逆止弁１８を経て冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過することなく、あるいは若干通過し、吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度に基づいて圧縮機２の回転数Ｎｃを制御する。また、コントローラ３２は、この場合も吸熱器９の出口側の冷媒過熱度が所定値となるように室内膨張弁８の弁開度を制御する。

コントローラ３２は起動時には外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍと目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて運転モードを選択する。また、起動後は外気温度Ｔａｍや目標吹出温度ＴＡＯ等の環境や設定条件の変化に応じて前記各運転モードを選択し、切り換えていくものである。

（６）適正冷媒量の範囲
次に、以上の如き車両用空気調和装置１の冷媒回路Ｒ内に充填される冷媒の適正量、即ち、適正冷媒量について図６〜図１６を参照して説明する。前述した如く冷房モードでは、圧縮機２−冷媒配管１３Ｇ−放熱器４−冷媒配管１３Ｅ−冷媒配管１３Ｊ−電磁弁２０−冷媒配管１３Ｉ−室外熱交換器７−冷媒配管１３Ａ−電磁弁１７−レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６から成るレシーバ３０−逆止弁１８−冷媒配管１３Ｂ−内部熱交換器１９−室内膨張弁８−吸熱器９−内部熱交換器１９−冷媒配管１３Ｃ−アキュムレータ１２−圧縮機２の順で冷媒が流れ、暖房モードでは、圧縮機２−冷媒配管１３Ｇ−放熱器４−冷媒配管１３Ｅ−室外膨張弁６−冷媒配管１３Ｉ−室外熱交換器７−冷媒配管１３Ａ−電磁弁２１−冷媒配管１３Ｄ−冷媒配管１３Ｃ−アキュムレータ１２−圧縮機２の順で冷媒が流れる。

このように、冷房モードでは暖房モードの場合よりも冷媒回路Ｒ内を長い距離冷媒が流れるかたちとなるため、暖房モードに適した冷媒の量と冷房モードに適した冷媒の量は異なって来る。これを図に示したものが図１５である。図１５のＬ１は車両用空気調和装置１が高負荷時における冷房モードに適した冷媒の量の範囲、Ｌ２は車両用空気調和装置１が高負荷時における暖房モードに適した冷媒の量の範囲を示すものとする。

この図に示すように冷房モードに適した冷媒の量は暖房モードに適した冷媒の量に比べて多くなるが、この冷房モードに適した冷媒の量の範囲Ｌ１と暖房モードに適した冷媒の量の範囲Ｌ２に重複しない場合、例えば、暖房モードに適した量の冷媒を冷媒回路Ｒに充填すると、冷房モードに切り換わったときに冷媒量が過少となって所望の冷房能力を得られなくなる。逆に、冷房モードに適した量の冷媒を冷媒回路Ｒに充填すると、暖房モードに切り換わったときに冷媒量が過多となり、アキュムレータ１２から液冷媒が溢出してしまうようになる。

図６は係る冷房モードで冷媒量が過少な場合の図２に対応する概略図を示している。冷媒回路Ｒへの冷媒の充填量が冷房モードに対して少な過ぎ、図６中にドットで示すように液冷媒が室内膨張弁８前付近にしか存在せず、或いは、室内膨張弁８前付近にも存在しない状態（図２に示すような状態）では、レシーバ３０（レシーバドライヤ部１４と過冷却部１６）の液冷媒が枯渇し、冷媒回路Ｒ内に殆ど飽和液（液冷媒）が無い状態となって、室内膨張弁８を全開としても吸熱器９の出口の冷媒過熱度は過大となる。このような状態では吸熱器９で蒸発する冷媒の量も殆ど無くなり、冷房能力が不足することになる。

一方、図７に示す如く過冷却部１６の全体に液冷媒（ドットで示す）が溜まる状態や、図８に示す如くレシーバドライヤ部１４内の冷媒配管１３Ａの開口より下まで液冷媒（同じくドットで示す）が溜まる状態が適正な冷媒量であり、室内膨張弁８は吸熱器９の出口の冷媒過熱度を制御できる状態となる。他方、充填量が過多となり、図９の如くレシーバドライヤ部１４内の冷媒配管１３Ａの開口の高さより高い位置まで液位が達するようになると、室外熱交換器７に液冷媒が溜まるようになり、室外熱交換器７における冷媒の凝縮面積が縮小されて冷媒回路Ｒの高圧圧力が上昇し、安定した運転ができなくなる。

即ち、冷房モード（第２の運転モード）に適した冷媒の量の範囲（前述した図１５の範囲Ｌ１）は図７と図８の状態であり、実施例ではレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６から成るレシーバ３０の液冷媒が枯渇せず（範囲Ｌ１の下限）、且つ、室外熱交換器７に液冷媒が溜まらない（範囲Ｌ１の上限）範囲と云うことになる。

また、図１０は暖房モードで冷媒量が過少な場合の図３に対応する概略図を示している。冷媒回路Ｒへの冷媒の充填量が暖房モードに対して少な過ぎ、図１０にドットで示すように液冷媒が室外膨張弁６前付近にしか存在せず、或いは、室外膨張弁６前付近にも存在しない状態（図３に示すような状態）では、冷媒回路Ｒ内に殆ど飽和液（液冷媒）が無い状態となって、室外膨張弁６を制御上の最小開度としても放熱器４の出口の冷媒過冷却度がつかなくなる。このような状態では放熱器４で放熱する冷媒の量も殆ど無くなり、暖房能力が不足することになる。

一方、図１１に示す如く室外膨張弁６から冷媒配管１３Ｅ、放熱器４の出口部分に液冷媒が溜まる状態や、図１２に示す如くアキュムレータ１２内の出口配管６１の開口より下まで液冷媒が溜まる状態が適正な冷媒量であり、室外膨張弁６は放熱器４の出口における冷媒の過冷却度を制御できる状態となる。他方、充填量が過多となり、図１３の如くアキュムレータ１２内の出口配管６１の開口の高さより高い位置まで液位が達するようになると、圧縮機２に多量の液冷媒が吸い込まれ、液圧縮を起こすようになって圧縮機２に損傷を来すことになる。

即ち、暖房モード（第１の運転モード）に適した冷媒の量の範囲（前述した図１５の範囲Ｌ１）は図１１と図１２の状態であり、放熱器４の出口において冷媒の過冷却度がつき（範囲Ｌ２の下限）、且つ、アキュムレータ１２から液冷媒が溢出しない（範囲Ｌ２の上限）範囲と云うことになる。

そこで、本発明では冷媒回路Ｒを構成する各機器（放熱器４、吸熱器９、室外熱交換器７、アキュムレータ１２、及び、レシーバドライヤ部１４と過冷却部１６から成るレシーバ３０）、及び、冷媒配管１３のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全ての容量（容積）を設定することにより、車両用空気調和装置１が高負荷時において、図１４に示す如く車両用空気調和装置１の高負荷時における冷房モードに適した冷媒の量の範囲Ｌ１と、同じく高負荷時における暖房モードに適した冷媒の量の範囲Ｌ２が重複し、Ｘ１で示す如き適正冷媒量の範囲が作られるようにする。

実施例の車両用空気調和装置１では、室外熱交換器７か、アキュムレータ１２か、レシーバドライヤ部１４（レシーバ３０を構成する）か、過冷却部１６（レシーバ３０を構成する）か、冷媒配管１３のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全ての容量（容積）を設定することで適正冷媒量の範囲Ｘ１を作り出している。

但し、車両用空気調和装置１では走行中における車両の傾斜に伴い、アキュムレータ１２も傾斜する可能性がある。アキュムレータ１２が傾斜すると図１６に示す如く出口配管６１の開口から液冷媒が溢出する可能性があるので、想定される一定の傾斜角度以内であればアキュムレータ１２から液冷媒が溢出しない量に、冷媒量の範囲Ｌ２の上限を制限する。図１４の範囲Ｌ２はこの上限が制限された範囲を示しているものとする。そして、このように作られた適正冷媒量の範囲Ｘ１内で所定量の冷媒を冷媒回路Ｒに充填している。

（７−１）適正冷媒量の範囲を作る具体的手順の例
次に、上記室外熱交換器７、アキュムレータ１２、レシーバドライヤ部１４（レシーバ３０を構成する）、過冷却部１６（レシーバ３０を構成する）、冷媒配管１３の容量を設定することで、図１４の適正冷媒量の範囲Ｘ１を作る具体的な手順の一例を説明する。
（ｉ）先ず、一般的には車両のエンジンルームのスペース上の理由や車両用空気調和装置１の能力上の理由で室外熱交換器７、及び、レシーバ３０（レシーバドライヤ部１４と過冷却部１６）の容量は比較的大きな値で決まる。
（ｉｉ）これによって、高負荷時における冷房モードに適した冷媒の量の範囲Ｌ１が決定する。
（ｉｉｉ）次に、高負荷時における暖房モードのときに圧縮機２の液圧縮を防ぐためにアキュムレータ１２の容量を決めるものであるが、高負荷時における暖房モードに適した冷媒の量の範囲Ｌ２の上限が、上記冷房モードに適した冷媒の量の範囲Ｌ１の下限より上に来るようにしなければならない。更に、上述したようにアキュムレータ１２を一定の傾斜角度以内で傾斜させても液冷媒が溢出しないことを考慮する必要もある。
そこで、アキュムレータ１２の容量を大きくしていき、上記各条件を満たして適正冷媒量の範囲Ｘ１が作られる容量に決定する。これによって、高負荷時における暖房モードに適した冷媒の量の範囲Ｌ２の上限が決まる。
（ｉｖ）そして、上記適正冷媒量の範囲Ｘ１内の量の冷媒を冷媒回路Ｒ内に充填することになる。

以上のように、本発明によれば、冷媒回路Ｒを構成する各機器、及び、冷媒配管１３のうちの少なくとも一つの容量を設定することにより、暖房モード（第１の運転モード）でアキュムレータ１２から液冷媒が溢出せず、且つ、冷房モード（第２の運転モード）でレシーバ３０（レシーバドライヤ部１４と過冷却部１６）の液冷媒が枯渇しない適正冷媒量の範囲Ｘ１を作り、冷媒回路Ｒ内に適正冷媒量の範囲Ｘ１内で冷媒を充填するようにしたので、双方の運転モードに適した冷媒量で運転し、快適な車室内空調を実現することができるようになる。

この場合、高負荷時において適正冷媒量の範囲Ｘ１が作られるように、各機器、及び、冷媒配管１３のうちの少なくとも一つの容量が設定することで、冷媒回路Ｒ内の冷媒循環量が多くなる高負荷時において、暖房モードでアキュムレータ１２から液冷媒が溢出することや、冷房モードで冷房能力が不足する不都合を的確に回避することができるようになる。

また、実施例の如く室外熱交換器７、アキュムレータ１２、レシーバ３０（レシーバドライヤ部１４と過冷却部１６）、及び、冷媒配管１３のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全ての容量を設定することで適正冷媒量の範囲Ｘ１を作るようにしているので、比較的容易に適正冷媒量の範囲Ｘ１を作ることが可能となる。

更に、実施例ではアキュムレータ１２が傾いた場合にも当該アキュムレータ１２から液冷媒が溢出しない量の冷媒を冷媒回路Ｒ内に充填するようにしているので、走行状況によっては傾斜する可能性の高い車両用空気調和装置１のアキュムレータ１２から液冷媒が溢出し、圧縮機２が液圧縮を起こす不都合を効果的に回避することができるようになる。

尚、実施例ではレシーバ２５をレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６で構成したが、それに限らず、レシーバドライヤ部１４のみでレシーバ３０を構成しても良い。また、上記実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。

１ 車両用空気調和装置
２ 圧縮機
３ 空気流通路
４ 放熱器
６ 室外膨張弁
７ 室外熱交換器
８ 室内膨張弁
９ 吸熱器
１３ 冷媒配管
１４ レシーバドライヤ部
１６ 過冷却部
１７、２０、２１、２２ 電磁弁
２７ 室内送風機（ブロワファン）
２８ エアミックスダンパ
３０ レシーバ
３２ コントローラ（制御装置）
Ｒ 冷媒回路

Claims (6)

1. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、
   前記圧縮機の冷媒吸込側に設けられたアキュムレータと、
   前記室外熱交換器の冷媒出口側に設けられたレシーバと、
   前記各機器を接続する冷媒配管と、から成る冷媒回路を備え、
   前記レシーバに冷媒を流さない第１の運転モードと、前記レシーバに冷媒を流す第２の運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   前記第１の運転モードで前記アキュムレータから液冷媒が溢出せず、且つ、前記第２の運転モードで前記レシーバの液冷媒が枯渇しない適正冷媒量の範囲が作られるように、前記各機器、及び、前記冷媒配管のうちの少なくとも一つの容量が設定され、前記冷媒回路内に前記適正冷媒量の範囲内で冷媒が充填されていることを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 前記第１の運転モードは前記車室内を暖房する運転モードであり、該運転モードでは前記圧縮機から吐出された冷媒が前記放熱器にて放熱し、放熱した当該冷媒は減圧された後、前記室外熱交換器にて吸熱し、該室外熱交換器を出た冷媒は前記アキュムレータを経て前記圧縮機に吸い込まれると共に、
   前記第２の運転モードは前記車室内を冷房する運転モードであり、該運転モードでは前記圧縮機から吐出された冷媒が前記放熱器を経て前記室外熱交換器に流入し、該室外熱交換器にて放熱し、放熱した当該冷媒は前記レシーバに流入し、該レシーバを出た冷媒は減圧された後、前記吸熱器にて吸熱し、吸熱した当該冷媒は前記アキュムレータを経て前記圧縮機に吸い込まれることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 高負荷時において前記適正冷媒量の範囲が作られるように、前記各機器、及び、前記冷媒配管のうちの少なくとも一つの容量が設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和装置。
4. 前記適正冷媒量の範囲が作られるように、前記室外熱交換器、前記アキュムレータ、前記レシーバ、及び、前記冷媒配管のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全ての容量が設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
5. 前記アキュムレータが傾いた場合にも当該アキュムレータから液冷媒が溢出しない量の冷媒が前記冷媒回路内に充填されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
6. 冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、前記圧縮機の冷媒吸込側に設けられたアキュムレータと、前記室外熱交換器の冷媒出口側に設けられたレシーバと、前記各機器を接続する冷媒配管とから成る冷媒回路を備え、前記レシーバに冷媒を流さない第１の運転モードと、前記レシーバに冷媒を流す第２の運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置を製造するにあたり、
   前記各機器、及び、前記冷媒配管のうちの少なくとも一つの容量を設定することにより、高負荷時における前記第１の運転モードで前記アキュムレータから液冷媒が溢出せず、且つ、高負荷時における前記第２の運転モードで前記レシーバの液冷媒が枯渇しない適正冷媒量の範囲を作り、前記冷媒回路内に前記適正冷媒量の範囲内で冷媒を充填することを特徴とする車両用空気調和装置の製造方法。

Images