JP2017147131A - 車両用灯具 - Google Patents

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Abstract

【課題】複数の光源を有する灯具ユニットを備えた車両用灯具において、対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を高める。
【解決手段】左右１対の灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒの各々を、４つの第１光源３２Ａを有する第１灯具ユニット２２Ａと、単一の第２光源３２Ｂを有する第２灯具ユニット２２Ｂとを備えた構成とした上で、４つの第１光源３２Ａのうち１または２以上を選択的に点灯させることによって横長の第１配光パターンまたはその一部を形成する構成とする。その上で、第２光源３２Ｂの点灯によって第１配光パターンよりも小さくて明るい第２配光パターンを形成し、これらを合成することによって両者の重畳部分を高光度領域として形成する構成とする。その際、第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂを左右方向に回動し得る構成とし、高光度領域を車両走行状況に応じて左右方向に変位可能とする。
【選択図】図１

Description

本願発明は、複数の光源を有する灯具ユニットを備えた車両用灯具に関するものである。
従来より、車両用灯具の構成として、複数の光源を有する灯具ユニットを備えたものが知られている。
「特許文献１」には、このような車両用灯具における灯具ユニットとして、複数の光源のうち１または２以上の光源が選択的に点灯することによって、横長の配光パターンまたはその一部を形成するように構成されたものが記載されている。
特開２０１３−２４３０８０号公報
上記「特許文献１」に記載された車両用灯具を採用することにより、対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を確保することが可能となる。
しかしながら、このような構成を採用した場合においても、自車ドライバの前方視認性を高めるという観点からは、上記配光パターンの主要部分をより明るく形成し得る構成とすることが望まれる。
本願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、複数の光源を有する灯具ユニットを備えた車両用灯具において、対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を高めることができる車両用灯具を提供することを目的とするものである。
本願発明は、上記灯具ユニットとは別の灯具ユニットを備えた構成とした上で、その構成に工夫を施すことにより、上記目的達成を図るようにしたものである。
すなわち、本願発明に係る車両用灯具は、
複数の第１光源を有する第１灯具ユニットを備えた車両用灯具において、
第２光源を有する第２灯具ユニットを備えており、
上記第１灯具ユニットは、上記複数の第１光源のうち１または２以上の第１光源が選択的に点灯することによって、横長の第１配光パターンまたは該第１配光パターンの一部を形成するように構成されており、
上記第２灯具ユニットは、上記第２光源が点灯することによって、上記第１配光パターンよりも小さくて明るい第２配光パターンを形成するように構成されており、
上記第１および第２灯具ユニットのうち少なくとも第２灯具ユニットは、左右方向に回動し得るように構成されている、ことを特徴とするものである。
上記「第１光源」および「第２光源」の各々の種類や具体的な構成は特に限定されるものではない。
上記「第１配光パターン」および「第２配光パターン」は、これらを合成したとき、それ自体でハイビーム用配光パターンを形成可能なものであってもよいし、ハイビーム用配光パターンを形成する際にロービーム用配光パターンに対して付加される付加配光パターンを形成可能なものであってもよい。
上記「第１および第２灯具ユニット」相互間の位置関係は特に限定されるものではなく、例えば、上下２段で配置された構成や左右方向に並列で配置された構成等が採用可能である。
本願発明に係る車両用灯具は、第１灯具ユニットにおける複数の第１光源のうち１または２以上の第１光源が選択的に点灯することによって、横長の第１配光パターンまたはその一部を形成する構成となっているので、対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を確保することが可能となる。
その上で、本願発明に係る車両用灯具は、第２灯具ユニットの第２光源が点灯することによって、第１配光パターンよりも小さくて明るい第２配光パターンを形成する構成となっているので、これら第１および第２配光パターンを合成することによって両者の重畳部分を高光度領域として形成することができる。
その際、本願発明に係る車両用灯具は、第１および第２灯具ユニットのうち少なくとも第２灯具ユニットが左右方向に回動し得る構成となっているので、高光度領域を車両走行状況に応じて左右方向に変位させることができ、これにより対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を高めることができる。
このように本願発明によれば、複数の光源を有する灯具ユニットを備えた車両用灯具において、対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を高めることができる。
上記構成において、各第１光源として発光ダイオードを用いるようにすれば、横長の第１配光パターンまたはその一部を位置精度良く形成することが可能となり、また、第２光源としてレーザダイオードを用いるようにすれば、第２配光パターンを第１配光パターンよりも小さくて明るい配光パターンとして形成することが容易に可能となる。
上記構成において、第１および第２灯具ユニットが左右方向に一体的に回動し得る構成とすれば、第１配光パターンと第２配光パターンとの位置関係を一定に維持した上で、その高光度領域を車両走行状況に応じて左右方向に変位させることができる。
上記構成において、第１灯具ユニットとして、複数の第１光源からの光を車両前方へ向けて反射させるリフレクタを備えた構成とするとともに複数の第１光源が車幅方向に並んで配置された構成とすれば、簡易な構成で横長の第１配光パターンまたはその一部を形成することができる。
上記構成において、第１および第２灯具ユニットを２組備えた構成とすれば、２組の第１および第２配光パターンを形成することができるので、これらの組み合わせによって、対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を高めるための制御を木目細かく行うことができる。
本願発明の第１実施形態に係る車両用灯具を示す正面図 （ａ）は図１のIIａ−IIａ線断面図、（ｂ）は図１のIIｂ−IIｂ線断面図 （ａ）は上記車両用灯具からの照射光によって形成されるハイビーム用配光パターンを透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記ハイビーム用配光パターンを分解して示す図 （ａ）は上記ハイビーム用配光パターンの一部が欠落した配光パターン（その１）を透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記配光パターンを分解して示す図 （ａ）は上記ハイビーム用配光パターンの一部が欠落した配光パターン（その２）を透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記配光パターンを分解して示す図 （ａ）は上記ハイビーム用配光パターンの一部が欠落した配光パターン（その３）を透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記配光パターンを分解して示す図 （ａ）は上記ハイビーム用配光パターンの一部が欠落した配光パターン（その４）を透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記配光パターンを分解して示す図 （ａ）は上記ハイビーム用配光パターンの一部が欠落した配光パターン（その５）を透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記配光パターンを分解して示す図 本願発明の第２実施形態に係る車両用灯具を示す正面図 （ａ）は上記第２実施形態に係る車両用灯具からの照射光によって形成されるハイビーム用配光パターンを透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記ハイビーム用配光パターンを分解して示す図 （ａ）は上記ハイビーム用配光パターンの一部が欠落した配光パターン（その１）を透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記配光パターンを分解して示す図 （ａ）は上記ハイビーム用配光パターンの一部が欠落した配光パターン（その２）を透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記配光パターンを分解して示す図 （ａ）は上記第２実施形態に係る車両用灯具からの照射光によって形成されるハイビーム用配光パターンの第１変形例を透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記第１変形例を分解して示す図 （ａ）は上記ハイビーム用配光パターンの第２変形例を透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記第２変形例を分解して示す図 （ａ）は上記ハイビーム用配光パターンの一部が欠落した配光パターン（その３）を透視的に示す図、（ｂ）、（ｃ）は上記配光パターンを分解して示す図
以下、図面を用いて、本願発明の実施の形態について説明する。
まず、本願発明の第１実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用灯具１０を示す正面図である。
同図に示すように、この車両用灯具１０は、左右１対の灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒと、コントロールユニット５０と、車両前方の光景を撮像するための車載カメラ５２と、車速センサ５４と、舵角センサ５６とを備えた構成となっている。
左右１対の灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒは、車両前端部の左右両側に配置される灯具モジュールであって、左右対称の構成を有している。各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒは、図示しないランプボディおよび透光カバーによって形成される灯室内に収容されている。
各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒは、左右に並んで配置された第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂと、これらを支持する支持フレーム２４と、この支持フレーム２４と共に第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂを鉛直軸線Ａｘまわりに左右方向に回動させる回動機構２６とを備えた構成となっている。
コントロールユニット５０には、車載カメラ５２で撮像された画像データの信号と、車速センサ５４からの車速信号と、舵角センサ５６からの舵角信号とが入力されるようになっている。そして、このコントロールユニット５０は、これらの入力信号に基づいて、回動機構２６の駆動制御を行うとともに、各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒの第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂの点消灯制御を個別に行うようになっている。
上述したように左右１対の灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒは左右対称の構成を有しているので、以下においては左側（灯具正面視では右側）の灯具モジュール２０Ｌの第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂの構成について説明する。
図２（ａ）は、図１のIIａ−IIａ線断面図であり、図２（ｂ）は、図１のIIｂ−IIｂ線断面図である。
これらの図にも示すように、第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂは、いずれもパラボラ型の灯具ユニットとして構成されている。
第１灯具ユニット２２Ａは、４つの第１光源３２Ａを備えた光源ユニット３０Ａと、この光源ユニット３０Ａからの出射光を前方へ向けて反射させるリフレクタ３４Ａと、光源ユニット３０Ａおよびリフレクタ３４Ａを支持するベース部材３６Ａとを備えた構成となっている。
この第１灯具ユニット２２Ａにおいては、その光源ユニット３０Ａの各第１光源３２Ａとして白色発光ダイオードが用いられている。すなわち、これら４つの第１光源３２Ａは、いずれも白色発光ダイオードの発光チップで構成されており、その発光面を上向きにした状態で車幅方向に並んで配置されている。
リフレクタ３４Ａは、光源ユニット３０Ａを上方側から覆うように配置されている。このリフレクタ３４Ａの反射面３４Ａａは、複数の反射素子３４Ａｓで構成されており、これら複数の反射素子３４Ａｓによって４つの第１光源３２Ａの各々からの光を反射制御するようになっている。
ベース部材３６Ａは、水平面に沿って延びる板状の部材として構成されている。
一方、第２灯具ユニット２２Ｂは、単一の第２光源３２Ｂを備えた光源ユニット３０Ｂと、この第２光源３２Ｂからの出射光を前方へ向けて反射させるリフレクタ３４Ｂと、これらを支持するベース部材３６Ｂとを備えた構成となっている。
この第２灯具ユニット２２Ｂにおいては、その光源ユニット３０Ｂの第２光源３２Ｂとしてレーザダイオードが用いられている。すなわち、この第２光源３２Ｂは、レーザダイオード３２Ａから照射されるレーザ光によって白色光を発光する蛍光体で構成されており、その発光面を上向きにした状態で配置されている。
リフレクタ３４Ｂは、第２光源３２Ｂを上方側から覆うように配置されている。このリフレクタ３４Ｂの反射面３４Ｂａは、複数の反射素子３４Ｂｓで構成されており、これら複数の反射素子３４Ｂｓによって第２光源３２Ｂからの光を反射制御するようになっている。
ベース部材３６Ｂは、水平面に沿って延びる板状の部材として構成されている。このベース部材３６Ｂには、レーザダイオード３２Ａからのレーザ光を第２光源３２Ｂに照射するための開口部３６Ｂａが形成されている。
各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒは、コントロールユニット５０の駆動制御によって、４つの第１光源３２Ａが同時にまたはその一部が選択的に点消灯し得るように構成されており、また、第２光源３２Ｂも適宜点消灯し得るように構成されている。
図３（ａ）は、本実施形態に係る車両用灯具１０からの照射光により、車両前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成されるハイビーム用配光パターンＰＨ１を透視的に示す図である。
このハイビーム用配光パターンＰＨ１は、各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒが車両前方の正面方向を向いた状態（すなわち回動機構２６を駆動させていない状態）（以下「基準状態」という）で、かつ各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒの第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂがすべて点灯している状態で形成される配光パターンである。
このハイビーム用配光パターンＰＨ１は、図３（ｂ）に示す配光パターンＰＬと図３（ｃ）に示す配光パターンＰＲとの合成配光パターンとして形成されている。
図３（ｂ）に示す配光パターンＰＬは、左側の灯具モジュール２０Ｌからの照射光によって形成される配光パターンであって、その第１灯具ユニット２２Ａからの照射光によって形成される第１配光パターンＰＬ１と、その第２灯具ユニット２２Ｂからの照射光によって形成される第２配光パターンＰＬ２との合成配光パターンとして形成されている。
第１配光パターンＰＬ１は、灯具正面方向の消点であるＨ−Ｖを通る鉛直線であるＶ−Ｖ線に対して右側に比較的小さく拡がるとともに左側に比較的大きく拡がる横長の配光パターンとして形成されている。この第１配光パターンＰＬ１は、上下方向に関してはＨ−Ｖを通る水平線であるＨ−Ｈ線に対して下方側よりも上方側に大きく拡がるように形成されている。
この第１配光パターンＰＬ１は、光源ユニット３０Ａを構成する４つの第１光源３２Ａを同時に点灯させたときに形成される配光パターンであって、４つの配光パターンＰＬ１ａ、ＰＬ１ｂ、ＰＬ１ｃ、ＰＬ１ｄによって構成されている。
これら４つの配光パターンＰＬ１ａ〜ＰＬ１ｄは、いずれも略矩形状の外形形状を有する略同一サイズの配光パターンとして形成されている。そして、これら４つの配光パターンＰＬ１ａ〜ＰＬ１ｄは、互いに隣接する配光パターン相互間で左右両端部が部分的に重複した状態で形成されており、右から２番目に位置する配光パターンＰＬ１ｂにおけるやや右端縁寄りの位置においてＶ−Ｖ線と交差している。
第２配光パターンＰＬ２は、第１配光パターンＰＬ１よりも小さくて明るい配光パターンであって、Ｈ−Ｖを中心とするやや横長のスポット状の配光パターンとして形成されている。その際、この第２配光パターンＰＬ２の左右幅は、各配光パターンＰＬ１ａ〜ＰＬ１ｄの左右幅と同程度かやや大きい値に設定されている。
この第２配光パターンＰＬ２は、第２灯具ユニット２２Ｂの光源３２Ｂとしてレーザダイオードが用いられているため、極めて明るい配光パターンとして形成されている。
図３（ｃ）に示す配光パターンＰＲは、右側の灯具モジュール２０Ｒからの照射光によって形成される配光パターンであって、第１灯具ユニット２２Ａからの照射光によって形成される第１配光パターンＰＲ１と、第２灯具ユニット２２Ｂからの照射光によって形成される第２配光パターンＰＲ２との合成配光パターンとして形成されている。
第１配光パターンＰＲ１は、Ｖ−Ｖ線に関して第１配光パターンＰＬ１と左右対称の形状および光度分布で形成されている。すなわち、この第１配光パターンＰＲ１も、４つの配光パターンＰＲ１ａ、ＰＲ１ｂ、ＰＲ１ｃ、ＰＲ１ｄで構成されているが、これらは第１配光パターンＰＬ１の４つの配光パターンＰＬ１ａ〜ＰＬ１ｄと左右対称の位置関係で形成されている。
第２配光パターンＰＲ２も、Ｖ−Ｖ線に関して第２配光パターンＰＬ２と左右対称の形状および光度分布で形成されている。
図３（ａ）に示すように、ハイビーム用配光パターンＰＨ１は、左右１対の配光パターンＰＬ、ＰＲが部分的に重複した状態で形成されており、全体としてＶ−Ｖ線を中心にして左右両側に拡がる横長の配光パターンとして形成されている。
その際、このハイビーム用配光パターンＰＨ１は、上下方向に関してはＨ−Ｈ線の下方側よりも上方側に大きく拡がるように形成されるが、その高光度領域ＨＺはＨ−Ｖを中心とする極めて高光度なものとして形成されている。これは、小さくて明るい左右１対の第２配光パターンＰＬ２、ＰＲ２がＨ−Ｖに位置において重複していることによるものである。
このようなハイビーム用配光パターンＰＨ１を形成することにより、高速での直進走行時等に自車ドライバの前方視認性を十分に高めるようになっている。
また、このハイビーム用配光パターンＰＨ１を車両走行状況に応じて左右方向に変位させることにより、曲進走行時等においても自車ドライバの前方視認性を十分に高めるようになっている。
図４〜８は、ハイビーム用配光パターンＰＨ１の一部が欠落した配光パターンを示す図であって、図４、５は第１の配光制御例によって形成される配光パターンを示しており、図６〜８は第２の配光制御例によって形成される配光パターンを示している。
まず、第１の配光制御例によって形成される配光パターンについて説明する。
図４（ａ）に示す配光パターンＰＭ１Ａは、図３に示すハイビーム用配光パターンＰＨ１に対して、左右１対の配光パターンＰＬ、ＰＲの各々における第１配光パターンＰＬ１、ＰＲ１の一部が欠落した配光パターンとして形成されており、かつ、右側の配光パターンＰＲは基準状態での形成位置から左方向へ多少変位した位置に形成されている。
具体的には、左側の配光パターンＰＬは、図４（ｂ）に示すように、第１配光パターンＰＬ１を構成する４つの配光パターンＰＬ１ａ〜ＰＬ１ｄのうち右から１番目の配光パターンＰＬ１ａが欠落している。そして、この左側の配光パターンＰＬにおいては、第２配光パターンＰＬ２の右端部が配光パターンＰＬ１ｂの右端縁から右側に突出している。
一方、右側の配光パターンＰＲは、図４（ｃ）に示すように、第１配光パターンＰＲ１を構成する４つの配光パターンＰＲ１ａ〜ＰＲ１ｄのうち左から２番目の配光パターンＰＲ１ｂと３番目の配光パターンＰＲ１ｃとが欠落している。そして、この右側の配光パターンＰＲにおいては、第２配光パターンＰＲ２の右過半部が配光パターンＰＲ１ａの右端縁から右側に突出している。
図４（ａ）に示すように、この配光パターンＰＭ１Ａにおいては、右側の配光パターンＰＲを基準状態での形成位置から左方向へ多少変位させることにより、その配光パターンＰＲ１ｄを比較的遠距離に存在する対向車２の右側近傍に位置させるようになっている。
このように左側の配光パターンＰＬの第２配光パターンＰＬ２と右側の配光パターンＰＲの配光パターンＰＲ１ｄとが対向車２の左右両側に位置する配光パターンＰＭ１Ａを形成することにより、対向車２のドライバにグレアを与えてしまうことなく車両前方走行路の視認性を確保するようになっている。
また、この配光パターンＰＭ１Ａにおいては、左側の配光パターンＰＬの第２配光パターンＰＬ２および配光パターンＰＬ１ｂと右側の配光パターンＰＲの第２配光パターンＰＲ２とがＨ−Ｖの位置において重複して形成されており、これにより車両前方走行路の遠方領域を明るく照射するものとなっている。
なお、対向車２の位置検出は、コントロールユニット５０において、車載カメラ５２から入力される対向車２の画像データに基づいて対向車２の幅およびその中心位置等を算出することにより行われるようになっている。そして、このコントロールユニット５０は、この位置検出の結果に基づいて灯具モジュール２０Ｒの回動機構２６を駆動することにより、右側の配光パターンＰＲを左右方向に変位させるようになっている。
図５（ａ）に示す配光パターンＰＭ１Ｂは、図４（ａ）に示す配光パターンＰＭ１Ａに対して、右側の配光パターンＰＲを右方向（基準状態での形成位置からも右方向）へある程度変位させた配光パターンとして形成されている（図５（ｂ）、（ｃ）参照）。
この配光パターンＰＭ１Ｂにおいては、右側の配光パターンＰＲにおける第２配光パターンＰＲ２と配光パターンＰＲ１ｄとが対向車２の左右両側に位置している。
このような配光パターンＰＭ１Ｂを形成することにより、対向車２がさらに自車に近づいて来た場合においても、対向車２のドライバにグレアを与えてしまうことなく車両前方走行路の視認性を確保するようになっている。
また、この配光パターンＰＭ１Ｂにおいては、左側の配光パターンＰＬの第２配光パターンＰＬ２および配光パターンＰＬ１ｂと右側の配光パターンＰＲの配光パターンＰＲ１ａとがＨ−Ｖの位置において重複して形成されており、そのすぐ右側には第２配光パターンＰＲ２が形成されており、これにより車両前方走行路の遠方領域を明るく照射するものとなっている。
次に、第２の配光制御例によって形成される配光パターンについて説明する。
図６（ａ）に示す配光パターンＰＭ２Ａは、図３に示すハイビーム用配光パターンＰＨ１に対して、左右１対の配光パターンＰＬ、ＰＲの各々における第１配光パターンＰＬ１、ＰＲ１の一部が欠落した配光パターンとして形成されており、かつ、右側の配光パターンＰＲは基準状態での形成位置から左方向へ大きく変位した位置に形成されている。
具体的には、左側の配光パターンＰＬは、図６（ｂ）に示すように、その第１配光パターンＰＬ１を構成する４つの配光パターンＰＬ１ａ〜ＰＬ１ｄのうち右から１番目の配光パターンＰＲ１ａが欠落している。一方、右側の配光パターンＰＲは、図６（ｃ）に示すように、その第１配光パターンＰＲ１を構成する４つの配光パターンＰＲ１ａ〜ＰＲ１ｄのうち左から１番目の配光パターンＰＲ１ａが欠落している。
そして、この配光パターンＰＭ２Ａにおいては、右側の配光パターンＰＲを基準状態での形成位置から右方向へ大きく変位させることにより、比較的遠距離に存在する対向車２の左右両側に第２配光パターンＰＬ２と第２配光パターンＰＲ２とを位置させるようになっている。
このような配光パターンＰＭ２Ａを形成することにより、対向車２のドライバにグレアを与えてしまうことなく、その左右両側に位置する第２配光パターンＰＬ１、ＰＬ２により車両前方走行路の視認性を確保するようになっている。
また、この配光パターンＰＭ２Ａにおいては、左側の配光パターンＰＬにおける第２配光パターンＰＬ２および配光パターンＰＬ１ｂがＨ−Ｖの位置において重複して形成されており、これにより車両前方走行路の遠方領域を明るく照射するものとなっている。
図７（ａ）に示す配光パターンＰＭ２Ｂは、図６（ａ）に示す配光パターンＰＭ２Ａに対して、右側の配光パターンＰＲにおける第１配光パターンＰＲ１の左から２番目の配光パターンＰＲ１ｂと第２配光パターンＰＲ２とがさらに欠落する一方、左側の配光パターンＰＬにおける第１配光パターンＰＬ１の右から１番目の配光パターンＰＲ１ａが復活した配光パターンとして形成されている（図７（ｂ）、（ｃ）参照）。
このような配光パターンＰＭ２Ｂを形成することにより、対向車２がさらに自車に近づいて来た場合においても、対向車２のドライバにグレアを与えてしまうことなく、その左右両側に位置する第１配光パターンＰＬ１の配光パターンＰＬ１ａと第１配光パターンＰＲ１の配光パターンＰＲ１ｃとにより車両前方走行路の視認性を確保するようになっている。
また、この配光パターンＰＭ２Ｂにおいては、左側の配光パターンＰＬの第２配光パターンＰＬ２および配光パターンＰＬ１ｂがＨ−Ｖの位置において重複して形成されており、これにより車両前方走行路の遠方領域を明るく照射するものとなっている。
図８（ａ）に示す配光パターンＰＭ２Ｃは、図３に示すハイビーム用配光パターンＰＨ１に対して、左右１対の配光パターンＰＬ、ＰＲの各々における第１配光パターンＰＬ１、ＰＲ１の一部が欠落した配光パターンとして形成されており、かつ、両配光パターンＰＬ、ＰＲは基準状態での形成位置から互いに離れる方向に変位した位置に形成されている。
具体的には、左側の配光パターンＰＬは、図８（ｂ）に示すように、その第１配光パターンＰＬ１を構成する４つの配光パターンＰＬ１ａ〜ＰＬ１ｄのうち右から１番目の配光パターンＰＲ１ａが欠落している。一方、右側の配光パターンＰＲは、図８（ｃ）に示すように、その第１配光パターンＰＲ１を構成する４つの配光パターンＰＲ１ａ〜ＰＲ１ｄのうち左から１番目の配光パターンＰＲ１ａとが欠落している。
そして、この配光パターンＰＭ２Ｃにおいては、左側の配光パターンＰＬを基準状態での形成位置から左方向へある程度変位させるとともに、右側の配光パターンＰＲを基準状態での形成位置から右方向へ左側の配光パターンＰＬと同じ量だけ変位させることにより、前走車４の左右両側に第２配光パターンＰＬ２と第２配光パターンＰＲ２とを位置させるようになっている。
このような配光パターンＰＭ２Ｃを形成することにより、前走車４が存在するような場合においても、前走車４のドライバにグレアを与えてしまうことなく、車両前方走行路の視認性を確保するようになっている。
その際、この配光パターンＰＭ２Ｃにおいては、前走車４の左右両側に位置する第２配光パターンＰＬ２、ＰＲ２がＶ−Ｖ線から比較的近い位置に形成されており、これにより車両前方走行路の遠方領域を明るく照射するものとなっている。
なお、自車と前走車４との車間距離に応じて、左右１対の配光パターンＰＬ、ＰＲの間隔を変化させることにより、前走車４のドライバにグレアを与えてしまうことなく、自車ドライバの前方視認性を最大限に高めることが可能となる。
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態に係る車両用灯具１０は、左右１対の配光パターンＰＬ、ＰＲを形成するための１対の灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒを備えているので、左右１対の配光パターンＰＬ、ＰＲの合成配光パターンとしてハイビーム用配光パターンＰＨ１を形成することができる。
その際、各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒは、４つの第１光源３２Ａを有する第１灯具ユニット２２Ａと、単一の第２光源３２Ｂを有する第２灯具ユニット２２Ｂとを備えており、第１灯具ユニット２２Ａにおける４つの第１光源３２Ａのうち１または２以上の第１光源３２Ａが選択的に点灯することによって、横長の第１配光パターンＰＬ、ＰＲまたはその一部を形成する構成となっているので、対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を確保することが可能となる。
その上で、各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒは、その第２灯具ユニット２２Ｂの第２光源３２Ｂが点灯することによって、第１配光パターンＰＬ１、ＰＲ１よりも小さくて明るい第２配光パターンＰＬ２、ＰＲ２を形成する構成となっているので、これら第１および第２配光パターンＰＬ１、ＰＲ１およびＰＬ２、ＰＲ２を合成することによって両者の重畳部分を高光度領域ＨＺとして形成することができる。
しかも、各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒは、第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂが左右方向に回動し得る構成となっているので、高光度領域ＨＺを車両走行状況に応じて左右方向に変位させることができ、これにより対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を高めることができる。
このように実施形態によれば、４つの第１光源３２Ａを有する第１灯具ユニット２２Ａを備えた車両用灯具１０において、対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を高めることができる。
しかも本実施形態においては、各第１光源３２Ａとして発光ダイオードが用いられているので、横長の第１配光パターンＰＬ１、ＰＲ１またはその一部を位置精度良く形成することが可能となり、また、第２光源３２Ｂとしてレーザダイオードが用いられているので、第２配光パターンＰＬ２、ＰＲ２を第１配光パターンＰＬ１、ＰＲ１よりも小さくて明るい配光パターンとして形成することが容易に可能となる。
また本実施形態においては、各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒにおける第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂが左右方向に一体的に回動し得る構成となっているので、第１配光パターンＰＬ１、ＰＲ１と第２配光パターンＰＬ２、ＰＲ２との位置関係を一定に維持した上で、その高光度領域ＨＺを車両走行状況に応じて左右方向に変位させることができる。そしてこれにより常に車両進行方向への光照射を十分に行うことができる。
さらに本実施形態においては、第１灯具ユニット２２Ａが、車幅方向に並んで配置された４つの第１光源３２Ａからの光をリフレクタ３４Ａによって車両前方へ向けて反射させる構成となっているので、簡易な構成で横長の第１配光パターンＰＬ１、ＰＲ１またはその一部を形成することができる。
また本実施形態に係る車両用灯具１０は、第１および第２灯具ユニット２０Ｌ、２０Ｒを２組備えているので、これらによって形成される２組の第１および第２配光パターンＰＬ１、ＰＲ１およびＰＬ２、ＰＲ２の組み合わせによって、対向車ドライバや前走車ドライバにグレアを与えてしまうことなく自車ドライバの前方視認性を高めるための制御を木目細かく行うことができる。
上記実施形態においては、第１灯具ユニット２２Ａの各光源３２Ａとして発光ダイオードが用いられるとともに、第２灯具ユニット２２Ｂの光源３２Ｂとしてレーザダイオードが用いられているものとして説明したが、これ以外の種類の光源を採用することも可能である。
上記実施形態においては、第１灯具ユニット２２Ａが４つの第１光源３２Ａを備えているものとして説明したが、３つ以下あるいは５つ以上の光源３２Ａを備えた構成とすることも可能である。
上記実施形態においては、各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒの第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂがいずれもパラボラ型の灯具ユニットとして構成されているものとして説明したが、そのうちの一方または双方を他の種類の灯具ユニット（例えばプロジェクタ型の灯具ユニットや直射型の灯具ユニット）で構成することも可能である。
上記実施形態においては、１対の灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒが車両前端部の左右両側に配置されているものとして説明したが、これ以外の配置を採用することも可能である。
上記実施形態においては、車載カメラ５２、車速センサ５４および舵角センサ５６がコントロールユニット５０に接続されているものとして説明したが、これらに加えてナビゲーション装置がコントロールユニット５０に接続された構成とし、そのナビゲーションデータを利用して回動機構２６の駆動制御ならびに第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂの点消灯制御を行うようにすることも可能である。
次に、本願発明の第２実施形態について説明する。
図９は、本実施形態に係る車両用灯具１１０を示す正面図である。
同図に示すように、この車両用灯具１１０の基本的な構成は上記第１実施形態に係る車両用灯具１０と同様であるが、各灯具モジュール１２０Ｌ、１２０Ｒの構成が上記第１実施形態の場合と一部異なっている。
すなわち、本実施形態の各灯具モジュール１２０Ｌ、１２０Ｒは、その第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂの構成自体については上記第１実施形態の場合と同様であるが、その支持構造が上記第１実施形態の場合と一部異なっている。
具体的には、各灯具モジュール１２０Ｌ、１２０Ｒにおいて、第１灯具ユニット２２Ａは回動機構１２６を介して支持フレーム１２４に支持されているが、第２灯具ユニット２２Ｂは支持フレーム１２４に直接支持されている。これにより、第１灯具ユニット２２Ａのみが回動機構１２６によって鉛直軸線Ａｘまわりに左右方向に回動し得る構成となっている。なお、支持フレーム１２４は図示しないランプボディ等に支持されている。
図１０（ａ）は、本実施形態に係る車両用灯具１１０からの照射光により形成されるハイビーム用配光パターンＰＨ２を透視的に示す図である。
このハイビーム用配光パターンＰＨ２は、基準状態にある各灯具モジュール１２０Ｌ、１２０Ｒの第１および第２灯具ユニット２２Ａ、２２Ｂがすべて点灯している状態で形成される配光パターンである。
このハイビーム用配光パターンＰＨ２は、図１０（ｂ）に示す配光パターンＰＬと図１０（ｃ）に示す配光パターンＰＲとの合成配光パターンとして形成されている。
図１０（ｂ）に示す配光パターンＰＬは、左側の灯具モジュール１２０Ｌからの照射光によって形成される配光パターンであって、その第１灯具ユニット２２Ａからの照射光によって形成される第１配光パターンＰＬ１と、その第２灯具ユニット２２Ｂからの照射光によって形成される第２配光パターンＰＬ２との合成配光パターンとして形成されている。
第１配光パターンＰＬ１は、上記第１実施形態において形成される第１配光パターンＰＬ１と同一の配光パターンであるが、上記第１実施形態の場合よりもやや右寄りの位置に形成されており、右から１番目に位置する配光パターンＰＬ１ａにおけるやや左端縁寄りの位置においてＶ−Ｖ線と交差している。
第２配光パターンＰＬ２は、上記第１実施形態において形成される第２配光パターンＰＬ２と同一の配光パターンであり、その形成位置も上記第１実施形態の場合と同様である。
図１０（ｃ）に示す配光パターンＰＲは、右側の灯具モジュール１２０Ｒからの照射光によって形成される配光パターンであって、第１灯具ユニット２２Ａからの照射光によって形成される第１配光パターンＰＲ１と、第２灯具ユニット２２Ｂからの照射光によって形成される第２配光パターンＰＲ２との合成配光パターンとして形成されている。
これら第１および第２配光パターンＰＲ１、ＰＲ２は、Ｖ−Ｖ線に関して第１および第２配光パターンＰＬ１、ＰＬ２と左右対称の形状および光度分布で形成されている。
図１０（ａ）に示すように、ハイビーム用配光パターンＰＨ２は、左右１対の配光パターンＰＬ、ＰＲおよび左右１対の配光パターンＰＬ１ａ、ＰＲ１ａが部分的に重複した状態で形成されており、全体としてＶ−Ｖ線を中心にして左右両側に拡がる横長の配光パターンとして形成されている。
その際、このハイビーム用配光パターンＰＨ２は、上記第１実施形態のハイビーム用配光パターンＰＨ１よりも左右両側にさらに大きく拡がる横長の配光パターンとして形成されている。
このハイビーム用配光パターンＰＨ２においても、小さくて明るい左右１対の第２配光パターンＰＬ２、ＰＲ２がＨ−Ｖに位置において重複しているので、高光度領域ＨＺはＨ−Ｖを中心とする極めて高光度なものとなっている。
このようなハイビーム用配光パターンＰＨ２を形成することにより、高速での直進走行時等に自車ドライバの前方視認性を十分に高めるようになっている。
また、このハイビーム用配光パターンＰＨ２を車両走行状況に応じて左右方向に変位させることにより、曲進走行時等においても自車ドライバの前方視認性を十分に高めるようになっている。
図１１、１２は、ハイビーム用配光パターンＰＨ２の一部が欠落した配光パターンを示す図である。
図１１（ａ）に示す配光パターンＰＭ３Ａは、ハイビーム用配光パターンＰＨ２に対して、左右１対の配光パターンＰＬ、ＰＲの各々における第１配光パターンＰＬ１、ＰＲ１の一部が欠落した配光パターンとして形成されており、かつ、左側の配光パターンＰＬの第２配光パターンＰＬ２は基準状態での形成位置から左方向へ多少変位した位置に形成されており、右側の配光パターンＰＲの第２配光パターンＰＲ２は基準状態での形成位置から右方向へ大きく変位した位置に形成されている。
具体的には、左側の配光パターンＰＬは、図１１（ｂ）に示すように、第１配光パターンＰＬ１を構成する４つの配光パターンＰＬ１ａ〜ＰＬ１ｄのうち右から１番目の配光パターンＰＲ１ａが欠落している。一方、右側の配光パターンＰＲは、図１１（ｃ）に示すように、第１配光パターンＰＲ１を構成する４つの配光パターンＰＲ１ａ〜ＰＲ１ｄのうち左から２番目の配光パターンＰＲ１ｂが欠落している。
そして、この配光パターンＰＭ３Ａにおいては、左側の配光パターンＰＬの第２配光パターンＰＬ２を基準状態での形成位置から左方向へ多少変位させることにより、その右端縁の位置を第１配光パターンＰＲ１の配光パターンＰＲ１ａの右端縁の位置と略一致させるとともに、右側の配光パターンＰＲの第２配光パターンＰＲ２を基準状態での形成位置から右方向へ大きく変位させることにより、その左端縁の位置を第１配光パターンＰＲ１の配光パターンＰＲ１ｃの左端縁の位置と略一致させるようになっている。
このような配光パターンＰＭ３Ａを形成することにより、比較的遠距離に存在する対向車２のドライバにグレアを与えてしまうことなく、その左右両側に位置する第２配光パターンＰＬ２および配光パターンＰＲ１ａと第２配光パターンＰＲ２および配光パターンＰＲ１ｃとにより車両前方走行路の視認性を確保するようになっている。
また、この配光パターンＰＭ３Ａにおいては、第２配光パターンＰＬ２と配光パターンＰＲ１ａとがＨ−Ｖの位置において重複して形成されており、これにより車両前方走行路の遠方領域を明るく照射するものとなっている。
ところで本実施形態においては、図１１（ｃ）に破線で示すように、右側の配光パターンＰＲの第２配光パターンＰＲ２が基準状態での形成位置から対向車２の位置よりも右側の位置まで右方向へ変位することとなる。そこで本実施形態においては、右側の灯具モジュール１２０Ｒにおける第２灯具ユニット２２Ｂの第２光源３２Ｂを基準状態において一旦消灯した後、第２灯具ユニット２２Ｂを右方向へ回動させ、その後、第２光源３２Ｂを再び点灯させるようになっている。そしてこれにより、対向車２のドライバに不用意にグレアを与えてしまうことなく配光パターンＰＭ３Ａを形成するようになっている。
図１２（ａ）に示す配光パターンＰＭ３Ｂは、図１１（ａ）に示す配光パターンＰＭ３Ａに対して、右側の配光パターンＰＲにおける第１配光パターンＰＲ１の左から３番目の配光パターンＰＲ１ｃがさらに欠落し、かつ、右側の配光パターンＰＲの第２配光パターンＰＲ２が右方向へさらに変位した配光パターンとして形成されている（図１２（ｂ）、（ｃ）参照）。
このような配光パターンＰＭ３Ｂを形成することにより、対向車２がさらに自車に近づいて来た場合においても、対向車２のドライバにグレアを与えてしまうことなく、その左右両側に位置する第２配光パターンＰＬ２と第２配光パターンＰＲ２とにより車両前方走行路の視認性を確保するようになっている。
また、この配光パターンＰＭ３Ｂにおいても、第２配光パターンＰＬ２と配光パターンＰＲ１ａとがＨ−Ｖの位置において重複して形成されており、これにより車両前方走行路の遠方領域を明るく照射するものとなっている。
図１３、１４は、本実施形態に係る車両用灯具１１０からの照射光により形成されるハイビーム用配光パターンの変形例を示している。
図１３（ａ）に示すハイビーム用配光パターンＰＨ３は、左側の配光パターンＰＬにおける第１配光パターンＰＬ１の右から１番目の配光パターンＰＬ１ａおよび右側の配光パターンＰＲにおける第１配光パターンＰＲ１の左から１番目の配光パターンＰＲ１ａが、図１０（ａ）に示すハイビーム用配光パターンＰＨ２の場合よりも明るい配光パターンとして形成されている（図１３（ｂ）、（ｃ）参照）。
これら２つの配光パターンＰＬ１ａ、ＰＲ１ａは、各灯具モジュール２０Ｌ、２０Ｒの第１灯具ユニット２２Ａにおける４つの第１光源３２Ａのうち、各配光パターンＰＬ１ａ、ＰＲ１ａを形成するための第１光源３２Ａへの供給電流を増大させることにより、明るい配光パターンとして形成されるようになっている。
このハイビーム用配光パターンＰＨ３は、図１０（ａ）に示すハイビーム用配光パターンＰＨ２と同一の形状を有しているが、Ｈ−Ｖに位置において、小さくて明るい左右１対の第２配光パターンＰＬ２、ＰＲ２が重複しているのに加えて、左右１対の明るい配光パターンＰＬ１ａ、ＰＲ１ａが重複しているので、その高光度領域ＨＺはＨ−Ｖを中心とする極めて高光度なものとなっている。
図１４（ａ）に示すハイビーム用配光パターンＰＨ４は、図１０（ａ）に示すハイビーム用配光パターンＰＨ２に対して、左側の配光パターンＰＬの第２配光パターンＰＬ２および右側の配光パターンＰＲの第２配光パターンＰＲ２が基準状態での形成位置から右方向へある程度変位した状態で形成されており、かつ、右側の配光パターンＰＲにおける第１配光パターンＰＲ１の左から２番目の配光パターンＰＲ１ｂと３番目の配光パターンＰＲ１ｃとが、ハイビーム用配光パターンＰＨ２の場合よりも明るい配光パターンとして形成されている（図１４（ｂ）、（ｃ）参照）。
その際、基準状態での形成位置からの右方向変位量は、右側の配光パターンＰＲの第２配光パターンＰＲ２の方が左側の配光パターンＰＬの第２配光パターンＰＬ２よりもやや大きい値に設定されており、これにより両第２配光パターンＰＲ２、ＰＬ２は左右方向にずれた状態で部分的に重複して形成されている。
このようなハイビーム用配光パターンＰＨ４を形成することにより、車両前方走行路が右方向にカーブしているような場合においても車両前方走行路の視認性を十分に確保することができる。
その際、第２配光パターンＰＲ２、ＰＬ２が左右方向にずれた状態で部分的に重複していることにより、車両前方走行路の視認性をさらに高めることができる。
なお、車両前方走行路のカーブの度合いによって、第２配光パターンＰＲ２、ＰＬ２の形成位置を適宜変位させたり、右側の配光パターンＰＲにおける第１配光パターンＰＲ１を構成する４つの配光パターンＰＲ１ａ〜ＰＲ１ｄのうち明るさを増大させる配光パターンを適宜切り換えるようにすれば、車両前方走行路の視認性を常に十分に確保することができる。
さらに、図１５（ａ）に示すように、図１１（ａ）に示す配光パターンＰＭ３Ａを形成する代わりに、対向車２の左右両側に位置する配光パターンＰＲ１ａ、ＰＲ１ｃの明るさを増大させた配光パターンＰＭ４Ａを形成する構成とすることも可能である（図１５（ｂ）、（ｃ）参照）。
このような配光パターンＰＭ４Ａを形成することにより、対向車２のドライバにグレアを与えてしまうことなく車両前方走行路の視認性をさらに向上させることができる。
なお、上記各実施形態およびその変形例において諸元として示した数値は一例にすぎず、これらを適宜異なる値に設定してもよいことはもちろんである。
また、本願発明は、上記各実施形態およびその変形例に記載された構成に限定されるものではなく、これ以外の種々の変更を加えた構成が採用可能である。
２ 対向車
４ 前走車
１０、１１０ 車両用灯具
２０Ｌ、２０Ｒ、１２０Ｌ、１２０Ｒ 灯具モジュール
２２Ａ 第１灯具ユニット
２２Ｂ 第２灯具ユニット
２４、１２４ 支持フレーム
２６、１２６ 回動機構
３０Ａ、３０Ｂ 光源ユニット
３２Ａ 第１光源
３２Ｂ 第２光源
３４Ａ、３４Ｂ リフレクタ
３４Ａａ、３４Ｂａ 反射面
３４Ａｓ、３４Ｂｓ 反射素子
３６Ａ、３６Ｂ ベース部材
３６Ｂａ 開口部
５０ コントロールユニット
５２ 車載カメラ
５４ 車速センサ
５６ 舵角センサ
Ａｘ 鉛直軸線
ＨＺ 高光度領域
ＰＨ１、ＰＨ２、ＰＨ３、ＰＨ４ ハイビーム用配光パターン
ＰＬ 左側の配光パターン
ＰＬ１、ＰＲ１ 第１配光パターン
ＰＬ１ａ、ＰＬ１ｂ、ＰＬ１ｃ、ＰＬ１ｄ、ＰＲ１ａ、ＰＲ１ｂ、ＰＲ１ｃ、ＰＲ１ｄ 配光パターン
ＰＬ２、ＰＲ２ 第２配光パターン
ＰＭ１Ａ、ＰＭ１Ｂ、ＰＭ２Ａ、ＰＭ２Ｂ、ＰＭ２Ｃ、ＰＭ３Ａ、ＰＭ３Ｂ、ＰＭ４Ａ ハイビーム用配光パターンの一部が欠落した配光パターン
ＰＲ 右側の配光パターン

Claims (5)

  1. 複数の第１光源を有する第１灯具ユニットを備えた車両用灯具において、
    第２光源を有する第２灯具ユニットを備えており、
    上記第１灯具ユニットは、上記複数の第１光源のうち１または２以上の第１光源が選択的に点灯することによって、横長の第１配光パターンまたは該第１配光パターンの一部を形成するように構成されており、
    上記第２灯具ユニットは、上記第２光源が点灯することによって、上記第１配光パターンよりも小さくて明るい第２配光パターンを形成するように構成されており、
    上記第１および第２灯具ユニットのうち少なくとも第２灯具ユニットは、左右方向に回動し得るように構成されている、ことを特徴とする車両用灯具。
  2. 上記各第１光源として発光ダイオードが用いられるとともに、上記第２光源としてレーザダイオードが用いられている、ことを特徴とする請求項１記載の車両用灯具。
  3. 上記第１および第２灯具ユニットは、左右方向に一体的に回動し得るように構成されている、ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用灯具。
  4. 上記第１灯具ユニットは、上記複数の第１光源からの光を車両前方へ向けて反射させるリフレクタを備えており、
    上記複数の第１光源は、車幅方向に並んで配置されている、ことを特徴とする請求項１〜３いずれか記載の車両用灯具。
  5. 上記第１および第２灯具ユニットを２組備えている、ことを特徴とする請求項１〜４いずれか記載の車両用灯具。
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