JP2017133525A

JP2017133525A - 変速機ケース

Info

Publication number: JP2017133525A
Application number: JP2016011418A
Authority: JP
Inventors: 中川　英樹; Hideki Nakagawa; 英樹中川; 晃象山本; Kozo Yamamoto; 博文中田; Hirobumi Nakada; 治樹白坂; Haruki Shirasaka
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-01-25
Filing date: 2016-01-25
Publication date: 2017-08-03
Anticipated expiration: 2036-01-25
Also published as: JP6567980B2; CN106996455B; CN106996455A; US10393253B2; US20170211681A1; DE102017201100A1

Abstract

【課題】重量の大幅な増大を招くことなく、軸受け部に生じる振動を抑制可能な変速機ケースを提供する。【解決手段】動力伝達軸を回転自在に支持する軸受け部３と、スプロケットの外周囲を囲むリブ４１とを備えた変速機ケース１に対し、軸受け部３とリブ４１の円弧部分４３との間の２本の共通外接線Ｌ１，Ｌ２同士の間の領域における壁部２１を、その他の領域の壁部２２よりも軸受け部３の突出方向にオフセットさせる。これにより、動力伝達時に発生するラジアル力やスラスト力が動力伝達軸から軸受け部３に伝達される状況であっても、軸受け部３に発生する振動は、このオフセットされた壁部２１によって抑制される。このため、変速機ケース１の重量の大幅な増大を招くことなしに、軸受け部３の振動を抑制し、騒音の発生を抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は自動変速機等に備えられる変速機ケースに関する。

従来、特許文献１に開示されているように、車両に搭載される自動変速機は、変速機ケースの内部に変速装置が収容されている。また、変速機ケースには、動力伝達軸が挿通される貫通孔が設けられており、この貫通孔の周辺部が前記動力伝達軸を回転自在に支持するための軸受け部として構成されている。この軸受け部は、変速機ケースの表面（一般面とも呼ばれる）から円筒状に突出した形状となっている。

また、特許文献２に開示されているように、変速機ケースの表面には、オイルポンプ等を駆動するための動力伝達機構に備えられたスプロケットの外周側を囲むリブが設けられている。

特開２００２−３４９６６７号公報特開２０１５−２１８９００号公報

ところで、前記動力伝達軸には、動力伝達のためのギヤが備えられている。このため、このギヤでの動力伝達時に発生するラジアル力やスラスト力が動力伝達軸から軸受け部に伝達されることになる。前述したように軸受け部は変速機ケースの表面から円筒状に突出した形状となっているので、変速機ケースの剛性（動力伝達軸を支持するための剛性）が十分に得られていないことに起因して、この軸受け部に振動が生じ、それによる騒音が発生してしまう虞がある。

この軸受け部の振動を抑制するための手段として、変速機ケースの板厚寸法を大きくしたり、補強用のリブを追加したりすることが考えられる。しかし、これでは、変速機ケースの重量の大幅な増大を招いてしまうため好ましくない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、重量の大幅な増大を招くことなく、軸受け部の振動を抑制可能な変速機ケースを提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、壁部と、この壁部を貫通し且つ動力伝達軸が挿通される貫通孔を有すると共に前記壁部から円筒形状に突出する軸受け部と、この軸受け部の突出方向と同方向に前記壁部から突出され且つ円弧部分を有するリブとを備えた変速機ケースを前提とする。この変速機ケースに対し、前記軸受け部の中心線に沿う方向から見た場合の前記軸受け部と前記リブの円弧部分との間の２本の共通外接線で結ばれたケース形状を持つ構成としている。

この特定事項により、変速機ケースの剛性は高められる。つまり、動力伝達時に発生するラジアル力やスラスト力が動力伝達軸から軸受け部に伝達される状況であっても、前記ケース形状によって軸受け部の振動は抑制されることになる。また、変速機ケースの板厚寸法を大きくすることなしに変速機ケースの剛性を高めることができるため、変速機ケースの重量の大幅な増大を招くことなしに、軸受け部の振動を抑制し、騒音の発生を抑制することができる。

また、前記軸受け部の中心線に沿う方向から見た場合の前記軸受け部と前記リブの円弧部分との間の２本の共通外接線同士の間の領域における前記壁部が、その他の領域の前記壁部よりも前記軸受け部の突出方向にオフセットされている構成とすることが好ましい。

これによれば、軸受け部の突出方向にオフセットされた壁部によって軸受け部とリブとが接続されることになる。これにより変速機ケースの剛性は高められている。このため、動力伝達時に発生するラジアル力やスラスト力が動力伝達軸から軸受け部に伝達される状況であっても、このオフセットされた壁部によって軸受け部の振動は抑制されることになる。つまり、壁部をオフセットさせたことによって、変速機ケースの板厚寸法を大きくすることなしに変速機ケースの剛性を高めることができ、変速機ケースの重量の大幅な増大を招くことなしに、軸受け部の振動を抑制し、騒音の発生を抑制することができる。また、壁部がオフセットされる領域は、軸受け部とリブの円弧部分との間の２本の共通外接線同士の間の領域であって、前記効果を奏するための必要最小限の領域に設定されている。このため、設計変更を必要最小限に抑えながら、前記効果を奏することが可能である。

本発明では、円筒形状の軸受け部と円弧部分を有するリブとを備えた変速機ケースに対し、軸受け部とリブの円弧部分との間の２本の共通外接線で結ばれたケース形状を持たせるようにしている。このため、変速機ケースの板厚寸法を大きくすることなしに変速機ケースの剛性を高めることができ、変速機ケースの重量の大幅な増大を招くことなしに、軸受け部の振動を抑制し、騒音の発生を抑制することができる。

変速機ケースの一部を示す側面図である。図１におけるII矢視図である。図１におけるIII−III線に沿った断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両に搭載される自動変速機の変速機ケースに本発明を適用した場合について説明する。

図１は本実施形態に係る変速機ケース１の一部を示す側面図である。また、図２は図１におけるII矢視図である。また、図３は図１におけるIII−III線に沿った断面図である。これらの図に示すように、変速機ケース１は、壁部２と、軸受け部３と、第１リブ４１と、第２リブ４２とを備えている。

壁部２は、変速機ケース１において鉛直方向に延びる縦壁で成り、変速機ケース１に所定の剛性を得るための板厚で形成されている。

軸受け部３は、前記壁部２に一体形成され、この壁部２の表面から略円筒状に突出した形状となっている。そして、この軸受け部３の中央には、図示しない動力伝達軸が挿通される貫通孔３１が形成されている。このように、軸受け部３は、壁部２を貫通し且つ動力伝達軸が挿通される貫通孔３１を有すると共に壁部２から円筒形状に突出している。また、前記貫通孔３１の内面には図示しないメタル軸受けが配設され、これによって動力伝達軸が回転自在に支持される。

各リブ４１，４２は、図示しないオイルポンプ等を駆動するための動力伝達機構に備えられたスプロケットの外周側を囲むものである。これらリブ４１，４２は、前記軸受け部３の突出方向と同方向に壁部２から突出されている。

第１リブ４１は、軸受け部３の中心線Ｏ１と平行な中心線Ｏ２を有する円弧部分４３を有している。この円弧部分４３は、スプロケットの上側部分を囲むものである。また、この円弧部分４３の両端には、前記動力伝達機構のチェーン（図示省略）の長手方向に沿って延びるチェーン保護部４４，４５が連続して形成されている。

第２リブ４２は、軸受け部３の中心線Ｏ１と平行な中心線Ｏ３を有する円弧形状に形成されている。この第２リブ４２は、スプロケットの下側部分を覆うものである。

本実施形態の特徴は前記軸受け部３と第１リブ４１との間の壁部２１の構成にある。

具体的に、図１に示すように、前記軸受け部３の中心線Ｏ１に沿う方向から見た場合の軸受け部３と第１リブ４１の円弧部分４３との間の２本の共通外接線Ｌ１，Ｌ２（図１の仮想線を参照）で結ばれたケース形状を持つ構成としている。より具体的には、軸受け部３と第１リブ４１の円弧部分４３との間の２本の共通外接線Ｌ１，Ｌ２同士の間の領域における壁部２１が、その他の領域の壁部２２よりも軸受け部３の突出方向（図３における右方向）にオフセットされている。

具体的には、図２に示すように、オフセットされていない壁部２２に対する軸受け部３の突出寸法はＴ１であり、第１リブ４１の突出寸法はＴ２であるのに対し、壁部２１のオフセット寸法はＴ３となっている。そして、軸受け部３の突出寸法Ｔ１は第１リブ４１の突出寸法Ｔ２よりも僅かに大きく設定されており、壁部２１のオフセット寸法Ｔ３は、前記軸受け部３の突出寸法Ｔ１および第１リブ４１の突出寸法Ｔ２それぞれよりも小さく設定されている。より具体的には、壁部２１のオフセット寸法Ｔ３は、軸受け部３の突出寸法はＴ１の約１／３程度に設定されている。これらの寸法はこれに限定されるものではなく、適宜設定される。

このように構成された変速機ケース１は、内部に変速装置が収容された状態で図示しない変速機カバーが取り付けられる。この変速機カバーの取り付け作業では、変速機ケース１の外周縁部に形成された合わせ部に対して変速機カバーの外周縁部に形成された合わせ部を重ね合わせ、これら合わせ部同士をボルトによって締結する。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。前述したように、軸受け部３と第１リブ４１の円弧部分４３との間の２本の共通外接線Ｌ１，Ｌ２同士の間の領域における壁部２１が、その他の領域の壁部２２よりも軸受け部３の突出方向にオフセットされている。このため、軸受け部３の突出方向にオフセットされた壁部２１によって軸受け部３と第１リブ４１とが接続されることになる。これにより変速機ケース１の剛性は高められている。つまり、前記スプロケット用のリブ（前記第１リブ４１）を有効に利用して変速機ケース１の剛性を高める構成とされている。このため、動力伝達時に発生するラジアル力やスラスト力が動力伝達軸から軸受け部３に伝達される状況であっても、このオフセットされた壁部２１によって軸受け部３の振動は抑制されることになる。つまり、壁部２１をオフセットさせたことによって、変速機ケース１の板厚寸法を大きくすることなしに変速機ケース１の剛性を高めることができ、変速機ケース１の重量の大幅な増大を招くことなしに、軸受け部３の振動を抑制し、騒音の発生を抑制することができる。

また、壁部２がオフセットされる領域は、軸受け部３と第１リブ４１の円弧部分４３との間の２本の共通外接線Ｌ１，Ｌ２同士の間の領域であって、前記効果を奏するための必要最小限の領域に設定されている。このため、設計変更を必要最小限に抑えながら、前記効果を奏することが可能である。このように、本実施形態の構成では、質量効率良く前記効果を奏することが可能である。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、車両に搭載される自動変速機に備えられる変速機ケース１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、車両以外のものに搭載される変速機に備えられる変速機ケースに対しても適用が可能である。

また、前記実施形態では、スプロケット用のリブ（前記第１リブ４１）と軸受け部３との間の壁部２１をオフセットさせる構成としていた。本発明はこれに限らず、軸受け部３の突出方向と同方向に壁部２から突出され且つ円弧部分を有するリブであれば、必ずしもスプロケット用のリブである必要はない。例えば、前記貫通孔３１に挿通される動力伝達軸以外の動力伝達軸に備えられたギヤの外周側を囲むように配設されたリブを利用することも可能である。つまり、このリブの円弧部分と軸受け部３との間の２本の共通外接線同士の間の領域における壁部をその他の領域の壁部よりも軸受け部３の突出方向にオフセットさせる構成としてもよい。

本発明は、スプロケットを覆うリブおよび軸受け部を有する変速機ケースに適用可能である。

１変速機ケース
２，２１，２２壁部
３軸受け部
３１貫通孔
４１第１リブ（リブ）
４３円弧部分
Ｏ１軸受け部の中心線
Ｏ２円弧部分の中心線

Claims

壁部と、この壁部を貫通し且つ動力伝達軸が挿通される貫通孔を有すると共に前記壁部から円筒形状に突出する軸受け部と、この軸受け部の突出方向と同方向に前記壁部から突出され且つ円弧部分を有するリブとを備えた変速機ケースにおいて、
前記軸受け部の中心線に沿う方向から見た場合の前記軸受け部と前記リブの円弧部分との間の２本の共通外接線で結ばれたケース形状を持つことを特徴とする変速機ケース。
請求項１記載の変速機ケースにおいて、
前記軸受け部の中心線に沿う方向から見た場合の前記軸受け部と前記リブの円弧部分との間の２本の共通外接線同士の間の領域における前記壁部が、その他の領域の前記壁部よりも前記軸受け部の突出方向にオフセットされていることを特徴とする変速機ケース。