JP2017124645A

JP2017124645A - 車両用空調装置

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Publication number: JP2017124645A
Application number: JP2016003197A
Authority: JP
Inventors: 卓矢近藤; Takuya Kondo
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-01-12
Filing date: 2016-01-12
Publication date: 2017-07-20
Anticipated expiration: 2036-01-12
Also published as: JP6493231B2

Abstract

【課題】エバポレータが車室の天井から受ける熱を低減するとともに、コンプレッサの負荷軽減を図ることが可能な車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車両用空調装置１０は、冷媒を圧縮するコンプレッサ２１と、エキスパンションバルブ２３から供給される冷媒と空気との間で熱交換を行わせるエバポレータ２４と、車室ＶＣ内に取り付けられる取付壁３１を有するケーシング３０と、を備える。エバポレータ２４からコンプレッサ２１に冷媒を流す冷媒配管である第４冷媒配管２４１の少なくとも一部が、エバポレータ２４と取付壁３１との間に配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気の温度を調整して車室内に吹き出す車両用空調装置に関する。

車室内に設置され、車室内に空気を吹き出す車両用空調装置が知られている。このような車両用空調装置では、車室内の温度を乗員にとって快適な値に維持するため、吹き出す空気の温度を熱交換器等によって調整する。

例えば、下記特許文献１には、車室の天井に取り付けられ、エバポレータによって空気を冷却する車両用空調装置が記載されている。エバポレータは、内部の流路を流れる冷媒と、外側面を通過する空気との間で熱交換を行わせる熱交換器である。エバポレータ内の流路には、コンプレッサによって圧縮された後にコンデンサやエキスパンションバルブを通過することで温度が低下した冷媒が供給される。エバポレータ内を流れる低温の液相冷媒が空気から熱を奪って気化することによって、当該空気が冷却される。このように冷却されて温度が低下した空気が車室内に吹き出され、車室内の冷房が行われる。

特開２００２−３３１８１９号公報

上記特許文献１に記載された車両用空調装置では、夏場などに車室の天井が強い日射に曝されると、当該天井から移動してくる熱を受けた車両用空調装置が高温になる。この結果、エバポレータにおいて空気の冷却を適切に行えなくなるという課題があった。

このような課題への対策としては、例えば、天井と車両用空調装置との間に断熱材を配置し、天井から車両用空調装置への熱移動を抑制するものが考えられる。しかしながら、この場合でも、天井が長時間日射に曝されることで車両用空調装置が高温となることは回避できず、十分な対策とはいえなかった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エバポレータが車室の天井から受ける熱を低減するとともに、コンプレッサの負荷軽減を図ることが可能な車両用空調装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用空調装置は、空気の温度を調整して車室（ＶＣ）内に吹き出す車両用空調装置（１０，１０Ａ）であって、冷媒を圧縮するコンプレッサ（２１）と、前記コンプレッサから供給される冷媒と空気との間で熱交換を行わせるコンデンサ（２２）と、前記コンデンサから供給される冷媒を膨張させるエキスパンションバルブ（２３）と、前記エキスパンションバルブから供給される冷媒と空気との間で熱交換を行わせるエバポレータ（２４）と、前記エバポレータを通過した空気を車室内に吹き出すファン（２５２）と、前記コンプレッサ、前記コンデンサ、前記エキスパンションバルブ、前記エバポレータ、及び前記ファンを収容し、車室内に取り付けられる取付壁（３１）を有するケーシングと、を備える。前記エバポレータから前記コンプレッサに冷媒を流す冷媒配管の少なくとも一部が、前記エバポレータと前記取付壁との間に配置されている。

本発明に係る車両用空調装置では、冷媒配管の少なくとも一部が、エバポレータとケーシングの取付壁との間に配置されている。したがって、ケーシングの取付壁を車室の天井に取り付けて車両用空調装置を設置すれば、天井からエバポレータへの熱移動を、両者の間に配置されている冷媒配管によって低減させることが可能となる。

当該冷媒配管は、エバポレータからコンプレッサに冷媒を流すものである。エバポレータからコンプレッサに供給される冷媒は、気相冷媒と液相冷媒とが混在していることが多い。このうち液相冷媒の割合が高まると、圧縮の際にコンプレッサに過大な負荷がかかるおそれがあるため、コンプレッサに供給される冷媒は可能な限り気相の状態であることが好ましい。

本発明に係る車両用空調装置は、冷媒配管がエバポレータと取付壁との間に配置されているため、冷媒配管はエバポレータよりも天井から移動してくる熱を受け易い構成となっている。このため、冷媒配管において冷媒の温度を高めて気化を促進させ、気相冷媒の割合を高めた状態で冷媒をコンプレッサに供給することが可能となる。すなわち、本発明によれば、エバポレータからコンプレッサへの冷媒供給に用いられる構成を有効に利用して、車室の天井からエバポレータへの熱移動を低減するとともに、コンプレッサの負荷軽減を図ることが可能となる。

本発明によれば、エバポレータが車室の天井から受ける熱を低減するとともに、コンプレッサの負荷軽減を図ることが可能な車両用空調装置を提供することができる。

第１実施形態に係る車両用空調装置が取り付けられた状態を示す模式図である。図１の車両用空調装置の断面を示す模式図である。第２実施形態に係る車両用空調装置のケーシングを示す模式図である。図３のＩＶ−ＩＶ断面を示す断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１及び図２を参照しながら、第１実施形態に係る車両用空調装置１０（以下、「空調装置１０」とも称する）について説明する。図１は、空調装置１０が取り付けられた車両ＶＨを左方から見た模式図である。また、図２は、車両ＶＨの左右方向に垂直な断面における空調装置１０の断面を模式的に示している。

空調装置１０は、車両ＶＨの車室ＶＣ内の温度調整を行う装置である。空調装置１０は、車室ＶＣの天井ＶＬに取り付けられている。図１に示されるように、車室ＶＣには、前列のシートＳ１及び後列のシートＳ２が設けられている。空調装置１０は、このシートＳ１，Ｓ２のそれぞれに着席する乗員Ｐ１，Ｐ２の頭部よりも上方に配置されている。

尚、本明細書では、車両ＶＨが前進する方向を「前」と称し、後進する方向を「後」と称して説明する。また、乗員Ｐ１，Ｐ２が前方向を向いた場合の左方向を「左」と称し、右方向を「右」と称して説明する。さらに、鉛直上方向を「上」と称し、鉛直下方向を「下」と称して説明する。

図２に示されるように、空調装置１０は、冷凍サイクル２０と、ケーシング３０と、排気ダクト４０と、を備えている。

冷凍サイクル２０は、冷媒を循環させるとともに、当該冷媒と空気との間で熱交換を行わせる装置である。冷凍サイクル２０は、コンプレッサ２１と、コンデンサ２２と、エキスパンションバルブ２３と、エバポレータ２４と、第１ファン２５１と、第２ファン２５２と、を備えている。また、冷凍サイクル２０は、コンプレッサ２１等に接続されて環状の流路を形成する配管として、第１冷媒配管２１２と、第２冷媒配管２２３と、第３冷媒配管２３４と、第４冷媒配管２４１と、を備えている。

コンプレッサ２１は、冷媒を圧縮する流体機器である。コンプレッサ２１は、電力の供給を受けて駆動する。コンプレッサ２１への電力供給は、不図示の電子制御装置によって制御されている。

コンプレッサ２１には、第１冷媒配管２１２及び第４冷媒配管２４１が接続されている。コンプレッサ２１が電力の供給を受けて駆動すると、第４冷媒配管２４１から供給される冷媒が圧縮され、第１冷媒配管２１２を介してコンデンサ２２に供給される。

コンデンサ２２は、内部を流れる冷媒と、外側面を通過する空気との間で熱交換を行わせる熱交換器である。コンデンサ２２は、不図示の複数のチューブ及びフィンを有している。各チューブは、冷媒を流す流路が内部に形成された金属製の管状部材である。各フィンは、所謂コルゲートフィンであり、薄い金属板を屈曲させることで形成されている。複数のチューブ及びフィンは、交互に積層するように設けられている。

コンデンサ２２は、第１冷媒配管２１２及び第２冷媒配管２２３が接続されている。コンデンサ２２内の流路を通過した冷媒は、第２冷媒配管２２３を介してエキスパンションバルブ２３に供給される。

エキスパンションバルブ２３は、供給される冷媒を膨張させる機器である。エキスパンションバルブ２３に供給された冷媒は、その膨張に伴って温度が低下する。

エキスパンションバルブ２３は、第２冷媒配管２２３及び第３冷媒配管２３４が接続されている。エキスパンションバルブ２３において膨張し、温度が低下した冷媒は、第３冷媒配管２３４を介してエバポレータ２４に供給される。

エバポレータ２４は、内部を流れる冷媒と、外側面を通過する空気との間で熱交換を行わせる熱交換器である。エバポレータ２４は、不図示の複数のチューブ及びフィンを有している。各チューブは、冷媒を流す流路が内部に形成された金属製の管状部材である。各フィンは、所謂コルゲートフィンであり、薄い金属板を屈曲させることで形成されている。複数のチューブ及びフィンは、交互に積層するように設けられている。

エバポレータ２４は、第３冷媒配管２３４及び第４冷媒配管２４１が接続されている。エバポレータ２４内の流路を通過した冷媒は、第４冷媒配管２４１を介してコンプレッサ２１に供給される。

第１ファン２５１及び第２ファン２５２は、いずれも電力の供給を受けて駆動する送風機である。第１ファン２５１及び第２ファン２５２への電力供給は、不図示の電子制御装置によって制御されている。第１ファン２５１及び第２ファン２５２が駆動すると、それぞれで空気の吸引と吹き出しとが行われる。

ケーシング３０は、空調装置１０の外殻を成す筐体である。ケーシング３０は、取付壁３１及び正面壁３３を有している。取付壁３１及び正面壁３３は、所定間隔を空けて互いに対向するように配置されている。正面壁３３は、第１グリル３３１と、第２グリル３３２とが、互いに離間した位置に形成されている。第１グリル３３１及び第２グリル３３２は、いずれも、正面壁３３の厚み方向に貫通する複数の孔の集合体である。

また、ケーシング３０は、取付壁３１及び正面壁３３の側部を連結する側壁３２を有している。ケーシング３０は、取付壁３１、側壁３２、及び正面壁３３によって、収容空間３５を内部に区画形成している。

また、ケーシング３０の側壁３２には、開口である吸気口３２１及び排気口３２２が形成されている。吸気口３２１及び排気口３２２は、収容空間３５の内外を連通している。また、前述した第１グリル３３１及び第２グリル３３２の複数の孔も、収容空間３５の内外を連通している。

前述した冷凍サイクル２０は、ケーシング３０の収容空間３５に配置されている。コンプレッサ２１は、正面壁３３寄りの位置であって、且つ、第１グリル３３１と第２グリル３３２との間の位置に配置されている。コンプレッサ２１に接続されている第１冷媒配管２１２は、正面壁３３に沿ってコンプレッサ２１から第１グリル３３１側に向かって延びるように配置されている。

コンデンサ２２は、正面壁３３寄りの位置であって、且つ、第１グリル３３１と対応する位置に配置されている。コンデンサ２２と第１グリル３３１との間には、第１ファン２５１が配置されている。コンデンサ２２に接続されている第２冷媒配管２２３は、コンデンサ２２よりも取付壁３１側の位置で、第２グリル３３２側に向かって延びるように配置されている。

エキスパンションバルブ２３は、コンプレッサ２１やコンデンサ２２よりも取付壁３１側の位置に配置されている。エキスパンションバルブ２３に接続されている第３冷媒配管２３４は、エキスパンションバルブ２３から第２グリル３３２側に向かって延びるように配置されている。

エバポレータ２４は、正面壁３３寄りの位置であって、且つ、第２グリル３３２と対向する位置に配置されている。エバポレータ２４と第２グリル３３２との間には、第２ファン２５２が配置されている。また、エバポレータ２４は、コンデンサ２２との間にコンプレッサ２１を挟むように配置されている。

また、エバポレータ２４は、コンプレッサ２１寄りの端部である後端部において、第３冷媒配管２３４と接続されている。さらに、エバポレータ２４は、コンプレッサ２１から遠方側の端部である前端部において、第４冷媒配管２４１と接続されている。第４冷媒配管２４１は、エバポレータ２４よりも取付壁３１側の位置でコンプレッサ２１側に向かって延びており、その一部がエバポレータ２４と取付壁３１との間に配置されている。

ケーシング３０の側壁３２には、排気ダクト４０が接続されている。排気ダクト４０は、内部に流路を有する管状の部材である。排気ダクト４０は、当該流路を排気口３２２と連通させるように、その一端が側壁３２に接続されている。不図示の排気ダクト４０他端は、車室ＶＣ外まで延びている。

以上の説明のように構成された空調装置１０は、その取付壁３１が天井ＶＬに取り付けられることによって、車室ＶＣ内に設置される。このとき、空調装置１０は、取付壁３１と天井ＶＬとを接触させて取り付けてもよいし、不図示の冶具を介して取付壁３１を天井ＶＬに取り付けてもよい。いずれにしても、空調装置１０は、そのケーシング３０の取付壁３１において天井ＶＬに対して固定されることで設置される。

空調装置１０が天井ＶＬに取り付けられると、ケーシング３０の第１グリル３３１及び第２グリル３３２が下方向を向くように配置される。また、吸気口３２１が前方向を向くとともに、排気口３２２が後方向を向くようにケーシング３０が配置される。排気ダクト４０は、排気口３２２から後方向に向かって延びるように配置される。

続いて、図２を参照しながら、空調装置１０の冷房運転時の動作について説明する。前述した電子制御装置は、コンプレッサ２１、第１ファン２５１、及び第２ファン２５２に電力を供給して各機器を駆動させる。

コンプレッサ２１の駆動に伴い、第４冷媒配管２４１からコンプレッサ２１に供給される冷媒が圧縮され、高温且つ高圧の気相の冷媒となる。当該冷媒は、第１冷媒配管２１２を介してコンデンサ２２に供給され、コンデンサ２２の各チューブ内の流路に流入する。

第１ファン２５１は、矢印Ｆ１で示されるように、第１グリル３３１を介して車室ＶＣ内から空気を吸引する。当該空気は、コンデンサ２２の隣り合うチューブの間を通過する。コンデンサ２２の各チューブ内を流れる冷媒は、当該空気と熱交換することによって冷却されて温度が低下し、液相となる。

また、コンデンサ２２を通過する空気は、隣り合うチューブの間に配置されているフィンの表面においても熱交換を行う。すなわち、フィンは、チューブ内を流れる冷媒と空気とが熱交換を行う面積を増大させ、当該熱交換を促進させるように機能する。矢印Ｆ１で示されるように、コンデンサ２２を通過した空気は、排気口３２２及び排気ダクト４０を介して車室ＶＣ外に排出される。

コンデンサ２２から排出された冷媒は、次に、第２冷媒配管２２３を介してエキスパンションバルブ２３に供給される。当該冷媒は、エキスパンションバルブ２３を通過する際にその体積が膨張し、それに伴ってさらに温度が低下する。

エキスパンションバルブを２３を通過した冷媒は、第３冷媒配管２３４を介してエバポレータ２４に供給される。エバポレータ２４の隣り合うチューブの間には、矢印Ｆ２で示されるように、第２ファン２５２が吸気口３２１を介して車室ＶＣ内から吸引する空気が通過する。このため、エバポレータ２４の各チューブ内を流れる液相の冷媒は、当該空気と熱交換する。また、当該空気は、隣り合うチューブの間に配置されているフィンの表面においても熱交換を行う。すなわち、フィンは、チューブ内を流れる冷媒と空気とが熱交換を行う面積を増大させ、当該熱交換を促進させるように機能する。

エバポレータ２４を通過する空気は、エバポレータ２４内の液相冷媒によって熱を奪われ、温度が低下する。また、当該空気は、含有している水分がエバポレータ２４において凝縮水として除去されることによって除湿される。エバポレータ２４を通過することによって温度が低下し、除湿された空気は、矢印Ｆ２で示されるように、第２グリル３３２から車室ＶＣ内に供給される。

一方、エバポレータ２４において空気との熱交換を行った冷媒は、その温度が上昇する。この冷媒は、エバポレータ２４から排出されると、第４冷媒配管２４１によって再びコンプレッサ２１に供給される。

ここで、車室ＶＣの天井ＶＬは、夏場などに強い日射に曝されて高温になることがある。この天井ＶＬから空調装置１０のエバポレータ２４に熱が移動すると、エバポレータ２４において空気の冷却を適切に行えなくなるおそれがある。

しかしながら、空調装置１０では、第４冷媒配管２４１の少なくとも一部が、エバポレータ２４とケーシング３０の取付壁３１との間に配置されている。したがって、ケーシング３０の取付壁３１を車室ＶＣの天井ＶＬに取り付けて空調装置１０を設置すれば、天井ＶＬからエバポレータ２４への熱移動を、両者の間に配置されている第４冷媒配管２４１によって低減させることが可能となる。

この第４冷媒配管２４１は、エバポレータ２４からコンプレッサ２１に冷媒を流す配管である。エバポレータ２４からコンプレッサ２１に供給される冷媒は、気相冷媒と液相冷媒とが混在していることが多い。このうち液相冷媒の割合が高まると、圧縮の際にコンプレッサ２１に過大な負荷がかかるおそれがあるため、コンプレッサ２１に供給される冷媒は可能な限り気相の状態であることが好ましい。

空調装置１０は、第４冷媒配管２４１がエバポレータ２４と取付壁３１との間に配置されているため、第４冷媒配管２４１はエバポレータ２４よりも天井ＶＬから移動してくる熱を受け易い構成となっている。このため、第４冷媒配管２４１において冷媒の温度を高めて気化を促進させ、気相冷媒の割合を高めた状態で冷媒をコンプレッサ２１に供給することが可能となる。すなわち、空調装置１０によれば、エバポレータ２４からコンプレッサ２１への冷媒供給に用いられる構成を有効に利用して、天井ＶＬからエバポレータ２４への熱移動を低減するとともに、コンプレッサ２１の負荷軽減を図ることが可能となる。

また、エバポレータ２４とコンプレッサ２１は、取付壁３１に正対して見た場合に、互いに重合しないように配置されている。これにより、エバポレータ２４と取付壁３１との間に第４冷媒配管２４１を配置するスペースを確保するとともに、冷媒の圧縮に伴って高温になるコンプレッサ２１をエバポレータ２４から遠方に配置して、コンプレッサ２１からエバポレータ２４への熱移動を抑制することが可能となる。

また、第４冷媒配管２４１は、エバポレータ２４の端部のうち、コンプレッサ２１から遠方側である前端部に接続されている。これにより、第４冷媒配管２４１の配管長を大きくし、天井ＶＬからエバポレータ２４への熱移動を第４冷媒配管２４１によって確実に低減させることが可能となる。

また、エバポレータ２４は、コンデンサ２２との間にコンプレッサ２１を挟むように配置されている。これにより、エバポレータ２４と取付壁３１との間に第４冷媒配管２４１を配置するスペースを確保するとともに、高温の冷媒が流れるコンデンサ２２をエバポレータ２４から遠方に配置して、コンデンサ２２からエバポレータ２４への熱移動を抑制することが可能となる。

次に、図３及び図４を参照しながら、第２実施形態に係る車両用空調装置１０Ａ（以下、「空調装置１０Ａ」とも称する）。この空調装置１０Ａは、第１実施形態に係る空調装置１０と同様に、車室ＶＣの天井ＶＬに取り付けられ、車室ＶＣ内の温度調整を行う装置である。空調装置１０Ａは、そのケーシング３０Ａの形状が第１実施形態に係るケーシング３０と異なる。空調装置１０Ａのうち、空調装置１０と同一の構成については同一の符号を付して、説明及び図示を適宜省略する。

図３及び図４は、空調装置１０Ａのうち、ケーシング３０Ａの一部のみを図示している。この空調装置１０Ａは、エバポレータ２４からコンプレッサ２１に冷媒を流す第４冷媒配管２４１Ａが、ケーシング３０Ａの取付壁３１Ａと接するように配置されている。詳細には、第４冷媒配管２４１Ａが取付壁３１の内部に配置されている。

ケーシング３０Ａの構成について詳細に説明する。図４に示されるように、ケーシング３０Ａの取付壁３１Ａは、一対の外殻体３１Ａ１，３１Ａ２によって形成されている。外殻体３１Ａ２は、その内部に前述した収容空間３５を区画形成する。外殻体３１Ａ１は、この外殻体３１Ａ２の外側面を覆うように設けられる。外殻体３１Ａ１，３１Ａ２は、接着剤３４によって互いに接着されて一体となっている。

また、外殻体３１Ａ１は、断面が半円弧状となるように上方向に向かって突出する突出部３６が形成されている。図３に示されるように、突出部３６は、上面視で略Ｓ字形状を呈するように形成されている。また、図４に示されるように、外殻体３１Ａ２のうち突出部３６と対応する位置には突出部３７が形成されている。突出部３７は、断面が半円弧状となるように下方向に向かって突出している。

外殻体３１Ａ１と外殻体３１Ａ２とが一体となることによって、突出部３６と突出部３７との間に、冷媒が流れる流路２６が形成される。すなわち、第４冷媒配管２４１Ａは、突出部３６と突出部３７とによって構成される管状の部分であって、図３に示されるように、取付壁３１の内部で蛇行するように配置されている。

第４冷媒配管２４１Ａの一端部にはチューブ２７が接続され、他端部にはチューブ２８が接続されている。チューブ２７，２８は、それぞれ可撓性を有する管状部材であり、その内部に流路が形成されている。チューブ２７，２８は、いずれもその内部の流路が、第４冷媒配管２４１Ａ内の流路２６と連通するように接続されている。

チューブ２７はエバポレータ２４に接続され、チューブ２８はコンプレッサ２１に接続される。これにより、エバポレータ２４から排出された冷媒は、まずチューブ２７を介して第４冷媒配管２４１の一端部から流路２６に流入する。当該冷媒は、流路２６を蛇行しながら流れる。第４冷媒配管２４１の他端部まで流れた冷媒は、そこからチューブ２８に排出され、コンプレッサ２１に供給される。

以上の説明のように、第２実施形態に係る空調装置１０Ａでは、第４冷媒配管２４１Ａは、取付壁３１Ａと接するように配置されている。これにより、ケーシング３０Ａの取付壁３１Ａを車室ＶＣの天井ＶＬに取り付けて空調装置１０Ａを設置すれば、第４冷媒配管２４１Ａは天井ＶＬから移動してくる熱をさらに受け易い構成となる。この結果、天井ＶＬからエバポレータ２４への熱移動を確実に低減させることが可能となる。また、第４冷媒配管２４１Ａにおいて冷媒の温度を高めて気化を促進させ、気相冷媒の割合をさらに高めた状態で冷媒をコンプレッサ２１に供給することが可能となる。

また、第４冷媒配管２４１Ａは、取付壁３１Ａの内部に配置されている。これにより、天井ＶＬから移動してくる熱を、第４冷媒配管２４１Ａを流れる冷媒によってさらに受け、天井ＶＬからエバポレータ２４への熱移動を確実に低減させることが可能となる。

また、第４冷媒配管２４１Ａは、取付壁３１Ａの内部で蛇行するように配置されている。これにより、取付壁３１Ａ内の広範囲において、天井ＶＬから移動してくる熱を第４冷媒配管２４１Ａを流れる冷媒によってさらに受け、天井ＶＬからエバポレータ２４への熱移動を確実に低減させることが可能となる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。

上記実施形態では、空調装置１０の冷房運転時の動作について説明している。しかしながら、本発明に係る車両用空調装置は、冷房運転のみを行うものに限定されない。例えば、空調装置１０において、第１ファン２５１や第２ファン２５２の空気の吸引や吹き出しを行う方向を変更することによって、車室ＶＣ内の温度を上昇させる暖房運転を行わせてもよい。具体的には、コンデンサ２２を通過して温度上昇した空気を車室ＶＣ内に戻すとともに、エバポレータ２４を通過して温度低下した空気を車室ＶＣ外に排出するなどしてもよい。

１０，１０Ａ：車両用空調装置
２１：コンプレッサ
２２：コンデンサ
２３：エキスパンションバルブ
２４：エバポレータ
２４１，２４１Ａ：第４冷媒配管（冷媒配管）
２５２：第２ファン（ファン）
３０，３０Ａ：ケーシング
３１，３１Ａ：取付壁
ＶＣ：車室
ＶＬ：天井

Claims

空気の温度を調整して車室（ＶＣ）内に吹き出す車両用空調装置（１０，１０Ａ）であって、
冷媒を圧縮するコンプレッサ（２１）と、
前記コンプレッサから供給される冷媒と空気との間で熱交換を行わせるコンデンサ（２２）と、
前記コンデンサから供給される冷媒を膨張させるエキスパンションバルブ（２３）と、
前記エキスパンションバルブから供給される冷媒と空気との間で熱交換を行わせるエバポレータ（２４）と、
前記エバポレータを通過した空気を車室内に吹き出すファン（２５２）と、
前記コンプレッサ、前記コンデンサ、前記エキスパンションバルブ、前記エバポレータ、及び前記ファンを収容し、車室内に取り付けられる取付壁（３１）を有するケーシングと、を備え、
前記エバポレータから前記コンプレッサに冷媒を流す冷媒配管の少なくとも一部が、前記エバポレータと前記取付壁との間に配置されている、車両用空調装置。
前記エバポレータと前記コンプレッサは、前記取付壁に正対して見た場合に、互いに重合しないように配置されている、請求項１に記載の車両用空調装置。
前記冷媒配管は、前記エバポレータの端部のうち、前記コンプレッサから遠方側の端部に接続されている、請求項２に記載の車両用空調装置。
前記エバポレータは、前記コンデンサとの間に前記コンプレッサを挟むように配置されている、請求項３に記載の車両用空調装置。
前記冷媒配管は、前記取付壁と接するように配置されている、請求項１又は４に記載の車両用空調装置。
前記冷媒配管は、前記取付壁の内部に配置されている、請求項５に記載の車両用空調装置。
前記冷媒配管は、前記取付壁の内部で蛇行するように配置されている、請求項６に記載の車両用空調装置。