JP2017144951A

JP2017144951A - 車両用空調装置

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Publication number: JP2017144951A
Application number: JP2016029829A
Authority: JP
Inventors: 片山　康雄; Yasuo Katayama; 康雄片山; 知樹羽瀬; Tomoki Hase; 中川　信也; Shinya Nakagawa; 信也中川; 直人国枝; Naoto Kunieda
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Automotive Thermal Systems Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Thermal Systems Ltd
Priority date: 2016-02-19
Filing date: 2016-02-19
Publication date: 2017-08-24

Abstract

【課題】室内熱交換器の構成の簡素化を図った車両用空調装置を提供すること。【解決手段】冷媒を圧縮する電動圧縮機１１と、冷媒と車室外４の空気との熱交換を行う室外熱交換器１３と、冷媒とダクト２１内を通過する空気との熱交換を行う室内凝縮器１５及び室内蒸発器１７と、室内凝縮器１５と室内蒸発器１７との間に配置されて室内凝縮器１５及び室内蒸発器１７を直列に接続する電子膨張弁１６と、電動圧縮機１１から吐出された冷媒を室外熱交換器１３、または、室内凝縮器１５に択一的に流通させる第１四方弁１２と、第１四方弁１２と室内凝縮器１５との間に配置され、第１四方弁１２または室外熱交換器１３の一方から流通する冷媒を室内凝縮器１５に導くと共に、室内蒸発器１７から流通する冷媒を第１四方弁１２または室外熱交換器１３の他方に択一的に流通させる第２四方弁１４とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

近年、エンジンの排熱量が少ないハイブリッド車やエンジンの排熱を利用できない電気自動車が普及してきている。これに合わせて、冷房運転時だけでなく暖房運転時においてもヒートポンプを利用する車両用空調装置の開発が進められている。この種の車両用空調装置では、冷媒を圧縮する電動圧縮機と、空気を車室内に導くダクトに配置される２つの室内熱交換器と、冷媒を減圧膨張させる膨張弁と、車室外に配置される室外熱交換器と、電動圧縮機から吐出された冷媒を室内熱交換器または室外熱交換器に択一的に流通させる四方弁（流路切替部）とを備え、この四方弁を切り替えることにより、冷媒の循環経路を反転させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この構成では、冷媒は、冷房運転時に電動圧縮機、四方弁、室外熱交換器、膨張弁、室内熱交換器、四方弁及び電動圧縮機の順に流れ、暖房運転時に電動圧縮機、四方弁、室内熱交換器、膨張弁、室外熱交換器、四方弁及び電動圧縮機の順に流れる。

特開平０８−９１０４２号公報

ところで、室内熱交換器は、例えば、帯状金属板をつづら折りに折返し曲折して形成された複数のコルゲートフィンと、これらコルゲートフィンの間に挟まれるように配置される複数の冷媒管（流路）とを備えて構成される。上記した構成では、冷房運転と暖房運転とで冷媒の流れる方向が変化するため、２つの室内熱交換器は、暖房運転時にはいずれも凝縮器として機能し、冷房運転時には一方の室内熱交換器が凝縮器として機能し、他方の室内熱交換器が蒸発器として機能する。ここで、他方の室内熱交換器を蒸発器として機能させるには、コルゲートフィンにおける隣接するフィン板の間に結露水がブリッジしないようにフィン板の表面に親水性処理が必要となる。また、他方の室内熱交換器を凝縮器として機能させるには、冷媒管の高耐圧構造が必要となる。このため、室内熱交換器の構成が煩雑となり、室内熱交換器の重量と製作費用とが増加する問題がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、室内熱交換器の構成の簡素化を図った車両用空調装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる車両用空調装置は、車室内に空気を導くダクトと、冷媒を圧縮する電動圧縮機と、冷媒と車室外の空気との熱交換を行う室外熱交換器と、冷媒とダクト内を通過する空気との熱交換を行う第１室内熱交換器及び第２室内熱交換器と、第１室内熱交換器と第２室内熱交換器との間に配置されて該第１室内熱交換器及び第２室内熱交換器を直列に接続する減圧手段と、電動圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器、または、第１室内熱交換器及び第２室内熱交換器に択一的に流通させる第１の流路切替部と、該第１の流路切替部と第１室内熱交換器との間に配置され、第１の流路切替部により、第１の流路切替部または室外熱交換器の一方から流通する冷媒を第１室内熱交換器に導くと共に、第２室内熱交換器から流通する冷媒を第１の流路切替部または室外熱交換器の他方に択一的に流通させる第２の流路切替部と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１の流路切替部及び第２の流路切替部を備えることにより、冷房運転時または暖房運転時に関わらず、第１室内熱交換器、減圧手段及び第２室内熱交換器の順に冷媒が流れる。このため、第１室内熱交換器を凝縮器、第２室内熱交換器を蒸発器として専用に動作させることができ、従って、第１室内熱交換器及び第２室内熱交換器の構成を簡素化することができる。

また、第１の流路切替部及び第２の流路切替部は、それぞれ四方弁で構成されてもよい。この構成によれば、第１の流路切替部及び第２の流路切替部をそれぞれコンパクトに構成でき、第１の流路切替部及び第２の流路切替部の配置スペースの縮小を図ることができる。

また、第１の流路切替部は、電動圧縮機及び室外熱交換器と共に車室外に配置され、第２の流路切替部は、第１室内熱交換器、第２室内熱交換器及び減圧手段と共に車室内に配置されてもよい。この構成によれば、第１の流路切替部、電動圧縮機及び室外熱交換器をユニット化して車室外に配置し、第２の流路切替部、第１室内熱交換器、第２室内熱交換器及び減圧手段をユニット化して車室内に配置し、各ユニットを配管で接続することで配管長を短くすると共に車両用空調装置を車両の狭隘なスペースにまとまりよく配置できる。

本発明によれば、第１の流路切替部及び第２の流路切替部を備えることにより、冷房運転時または暖房運転時に関わらず、第１室内熱交換器、減圧手段及び第２室内熱交換器の順に冷媒が流れる。このため、第１室内熱交換器を凝縮器、第２室内熱交換器を蒸発器として専用に動作させることができ、従って、第１室内熱交換器及び第２室内熱交換器の構成を簡素化することができる。

図１は、本実施形態にかかる車両用空調装置の回路構成図である。図２は、室内凝縮器の部分斜視図である。図３は、流路切替部の変形例を示す図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

図１は、本実施形態にかかる車両用空調装置の回路構成図である。図１に示すように、車両用空調装置１は、ハイブリッド自動車や電気自動車などの車両に搭載されて車室内２の空調（暖房または冷房）を行う装置である。車室内２は、車体フレーム３によって、車室外４と区画されている。車両用空調装置１は、第１四方弁（第１の流路切替部）１２、室外熱交換器１３、第２四方弁（第２の流路切替部）１４、室内凝縮器（第１室内熱交換器）１５、電子膨張弁（減圧手段）１６、室内蒸発器（第２室内熱交換器）１７、及び、アキュムレータ１８を備え、これらはそれぞれ配管１９により接続されて冷媒回路を構成する。また、車両用空調装置１は、室外熱交換器１３に隣接して配置されて室外熱交換器１３に向けて送風する室外送風ファン２０を備える。

また、車両用空調装置１は、車室内２に空気を導くダクト２１を備え、このダクト２１内にはブロアファン２２と、上記した室内蒸発器１７と、この室内蒸発器１７よりも空気下流側に位置する上記した室内凝縮器１５とが収容されている。ブロアファン２２は、室内蒸発器１７及び室内凝縮器１５に向けて送風する送風機であり、ブロアファン２２が送風した空気は、室内蒸発器１７で冷却または室内凝縮器１５で加熱されて車室内２に供給される。

ダクト２１内には、室内蒸発器１７と室内凝縮器１５との間に第１ダンパ２３が設けられ、室内蒸発器１７の空気上流側に第２ダンパ２４が設けられる。第１ダンパ２３は、冷房運転時には、図中実線位置に配置されて、室内凝縮器１５に送風空気が流れないように室内凝縮器１５への流路を閉塞し、暖房運転時には、図中破線位置に配置されて、室内凝縮器１５に送風空気が流れるように室内凝縮器１３への流路を開放する。第２ダンパ２４は、冷房運転時には、図中実線位置に配置されて、室内蒸発器１７に送風空気が流れるように室内蒸発器１７への流路を開放し、暖房運転時には、図中破線位置に配置されて、室内蒸発器１７に送風空気が流れないように室内蒸発器１７への流路を閉塞する。なお、この第２ダンパ２４は、暖房運転時に、室内蒸発器１７への流路を若干開くように開度を調整してもよい。これによれば、室内蒸発器１７を通過した一部の空気は、この室内蒸発器１７を通過する際に冷却されるため、空気中に含まれる水分が凝縮することで除去される。このため、暖房運転時に除湿運転を合わせて行うことができる。また、ダクト２１は、送風空気流れの最上流側に、車室内空気（内気）及び車室外空気（外気）をそれぞれ導入する内気導入口，外気導入口（不図示）を有し、ダクト２１内には、内気導入口及び外気導入口を選択的に閉塞する内外気切替ダンパ（不図示）が設けられている。

車両用空調装置１は、該車両用空調装置１の動作を制御する制御装置２５を備える。この制御装置２５は、選択された空調運転の運転モードに基づいて上記した第１四方弁１２、第２四方弁１４、電子膨張弁１６、第１ダンパ２３及び第２ダンパ２４の動作を制御する。

電動圧縮機１１は、例えば、車両に搭載されたバッテリ（電源部）から電力供給を受け、乗員により空調運転動作が指示されると、制御装置２５の制御により、運転を開始して冷媒を圧縮して高温高圧のガス冷媒を吐出する。第１四方弁１２は、電動圧縮機１１から吐出された高温高圧のガス冷媒を室外熱交換器１３または第２四方弁１４に択一的に流通させる。具体的には、第１四方弁１２は、電動圧縮機１１の吐出側に接続される第１ポート１２ａ、室外熱交換器１３に接続される第２ポート１２ｂ、第２四方弁１４に接続される第３ポート１２ｃ及びアキュムレータ１８を介して、電動圧縮機１１の吸込側に接続される第４ポート１２ｄを備えて構成される。第１ポート１２ａは、制御装置２５の制御により、第２ポート１２ｂまたは第３ポート１２ｃの一方と連通し、第４ポート１２ｄは、第２ポート１２ｂまたは第３ポート１２ｃの他方と連通する。

室外熱交換器１３は、室外送風ファン２０によって供給される空気と室外熱交換器１３を流れる冷媒との熱交換を行う。具体的には、冷房運転時には流入する高圧のガス冷媒を冷却して凝縮させる凝縮器として機能する。また、暖房運転時には流入する低圧の液冷媒を加熱して蒸発させる蒸発器として機能する。

第２四方弁１４は、上記した第１四方弁１２と同一の構成を備え、この第１四方弁１２と室内凝縮器１５との間に設けられる。第２四方弁１４は、第１四方弁１２または室外熱交換器１３の一方から流入する冷媒を室内凝縮器１５に導くと共に、室内蒸発器１７から流出する冷媒を第１四方弁１２または室外熱交換器１３の他方に流出させる。具体的には、第２四方弁１４は、室内蒸発器１７に接続される第１ポート１４ａ、第１四方弁１２の上記第３ポート１２ｃに接続される第２ポート１４ｂ、室外熱交換器１３に接続される第３ポート１４ｃ、室内凝縮器１５に接続される第４ポート１４ｄを備えて構成される。第１ポート１４ａは、制御装置２５の制御により、第２ポート１４ｂまたは第３ポート１４ｃの一方と連通し、第４ポート１４ｄは、第２ポート１４ｂまたは第３ポート１４ｃの他方と連通する。

室内凝縮器１５は、上記した第１四方弁１２及び第２四方弁１４を通じて、電動圧縮機１１から吐出された高温高圧のガス冷媒とダクト２１内を流れる空気との熱交換を行い、この空気を加熱する。室内凝縮器１５は、図２に示すように、帯状金属板をつづら折りに折返し曲折して形成された複数段のコルゲートフィン３０と、これらコルゲートフィン３０，３０の間に挟まれるように配置される複数の冷媒管（流路）３１とを備えて構成される。また、冷媒管３１は扁平形状に形成され、これら複数の冷媒管３１の両端は、一対のヘッダタンク（不図示）に接続されている。コルゲートフィン３０は、隣接する冷媒管３１，３１に、ろう付けなどによって固着されて支持される。コルゲートフィン３０における折り曲げられて隣接するフィン板３０Ａ，３０Ａは、所定間隔Ｐをあけて配置されている。室内凝縮器１５の冷媒管３１は、高圧のガス冷媒が流入するため、冷媒管３１の管肉は厚く形成されて高耐圧構造となっている。

電子膨張弁１６は、図１に示すように、室内凝縮器１５と室内蒸発器１７との間に配置され、室内凝縮器１５から流入する高圧の液冷媒を減圧（膨張）して室内蒸発器１７へ供給する。室内蒸発器１７は、電子膨張弁１６を介して、室内凝縮器１５に直列に接続される。室内蒸発器１７は、電子膨張弁１６にて減圧された冷媒とダクト２１内を流れる空気との熱交換を行い、この空気を冷却する。室内蒸発器１７は、室内凝縮器１５と同様に、複数段のコルゲートフィン３０と、これらコルゲートフィン３０，３０の間に配置される複数の冷媒管３１とを備える構成（図２参照）であるが、室内蒸発器１７には、減圧された低圧の冷媒が流れるため、冷媒管３１を高耐圧構造とする必要はない。一方、室内蒸発器１７では、熱交換の際に、空気中の水分がコルゲートフィン３０のフィン板３０Ａの表面に結露する。本実施形態では、フィン板３０Ａの表面に親水加工が施されており、結露水がフィン板３０Ａ，３０Ａ間でブリッジを生じないようになっている。アキュムレータ１８は、冷媒のリザーバとして機能するとともに、電動圧縮機１１に液冷媒が返送されることを防止する。

次に、車両用空調装置１の空調運転の動作について説明する。乗員により冷房運転が指示された場合、制御装置２５は、第１四方弁１２の第１ポート１２ａを第２ポート１２ｂと連通させると共に、第４ポート１２ｄを第３ポート１２ｃと連通させる。また、制御装置２５は、第２四方弁１４についても第１ポート１４ａを第２ポート１４ｂと連通させると共に、第４ポート１４ｄを第３ポート１４ｃと連通させる。また、制御装置２５は、室内凝縮器１５への流路を閉塞するように第１ダンパ２３の動作を制御し、室内蒸発器１７への流路を開放するように第２ダンパ２４の動作を制御する。また、制御装置２５は、電子膨張弁を所定の開度となるように制御すると共に、室外送風ファン２０、ブロアファン２２及び電動圧縮機１１の運転を行う。

電動圧縮機１１から吐出された高温高圧のガス冷媒は、図中の実線矢印に沿って、冷媒回路を流れる。具体的には、電動圧縮機１１から吐出されたガス冷媒は、第１四方弁１２を通じて、室外熱交換器１３に流入する。室外熱交換器１３は、室外送風ファン２０の送風空気により冷媒を凝縮（液化）する。凝縮された液冷媒は、第２四方弁１４を通じて、室内凝縮器１５に流入する。ここで、室内凝縮器１５は、第１ダンパ２３により空気流路が閉塞されているため、室内凝縮器１５での熱交換はなされずに高圧の液冷媒のまま室内凝縮器１５を通過して電子膨張弁１６に至る。この高圧の液冷媒は、電子膨張弁１６を通過する際に減圧（膨張）され、室内蒸発器１７に流入する。この室内蒸発器１７は、ダクト２１内を流通する車室内２の空気（内気）を冷却し、この冷却した空気（冷風）を車室内２に供給する。一方、室内蒸発器１７では、車室内２の空気を冷却することにより、液冷媒は蒸発し、低温低圧のガス冷媒となって、第２四方弁１４、第１四方弁１２及びアキュムレータ１８を通じて、再び電動圧縮機１１に吸込まれる。

一方、乗員により暖房運転が指示された場合、制御装置２５は、第１四方弁１２の第１ポート１２ａを第３ポート１２ｃと連通させると共に、第４ポート１２ｄを第２ポート１２ｂと連通させる。また、制御装置２５は、第２四方弁１４についても第１ポート１４ａを第３ポート１４ｃと連通させると共に、第４ポート１４ｄを第２ポート１４ｂと連通させる。また、制御装置２５は、室内凝縮器１５への流路を開放するように第１ダンパ２３の動作を制御し、室内蒸発器１７への流路を閉塞するように第２ダンパ２４の動作を制御する。ここで、室内蒸発器１７に空気の一部を流して除湿するために、第２ダンパ２４の開度を調整してもよい。また、制御装置２５は、電子膨張弁を所定の開度となるように制御すると共に、室外送風ファン２０、ブロアファン２２及び電動圧縮機１１の運転を行う。

電動圧縮機１１から吐出された高温高圧のガス冷媒は、図中の破線矢印に沿って、冷媒回路を流れる。具体的には、電動圧縮機１１から吐出されたガス冷媒は、第１四方弁１２、第２四方弁１４を通じて、室内凝縮器１５に流入する。暖房運転時には、第１ダンパ２３は、室内凝縮器１５への空気流路を開放しているため、室内凝縮器１５において、流入した高温のガス冷媒とダクト２１内を流通する車室内２の空気（内気）との熱交換がなされる。このため、この空気が加熱され、加熱された空気（温風）が車室内２に供給される。一方、室内凝縮器１５に流入した冷媒は、熱交換により冷却されて凝縮（液化）されて電子膨張弁１６に至る。この高圧の液冷媒は、電子膨張弁１６を通過する際に減圧（膨張）され、室内蒸発器１７に流入する。暖房運転時には、第２ダンパ２４は、室内蒸発器１７への空気流路を閉塞（もしくは除湿のために一部開放）しているため、室内蒸発器１７において、流入した液冷媒とダクト２１内を流通する車室内２の空気（内気）との熱交換はほとんどなされず、液冷媒のまま室内蒸発器１７を通過する。この液冷媒は、第２四方弁１４を通じて、室外熱交換器１３に流入する。室外熱交換器１３は、室外送風ファン２０の送風空気と流入した液冷媒との熱交換を行い、この液冷媒を蒸発させる。蒸発したガス冷媒は第１四方弁１２及びアキュムレータ１８を通じて、再び電動圧縮機１１に吸込まれる。

このように、本実施形態では、車両用空調装置１は、ダクト２１内に電子膨張弁１６を挟んで直列に接続された室内凝縮器１５と室内蒸発器１７とを備え、更には、第１四方弁１２と室内凝縮器１５との間に、第１四方弁１２または室外熱交換器１３の一方から流通する冷媒を室内凝縮器１５に導くと共に、室内蒸発器１７から流出する冷媒を第１四方弁１２または室外熱交換器１３の他方に択一的に流通させる第２四方弁１４を備えるため、冷房運転時または暖房運転時に関わらず、室内凝縮器１５、電子膨張弁１６及び室内蒸発器１７の順に冷媒が流れる。このため、室内凝縮器１５は凝縮器として、また、室内蒸発器１７は蒸発器として専用に動作させることができる。

この構成によれば、室内凝縮器１５のフィン板３０Ａ（図２）には、結露水が付着することはないため、フィン板３０Ａの表面に親水加工を施す必要はない。これにより、室内凝縮器１５の製造コストの低減を図ることが可能となる。さらに、フィン板３０Ａ，３０Ａ間に結露水がブリッジを生じることもないため、フィン板３０Ａ，３０Ａ間の間隔Ｐを従来よりも狭めることができる。このため、同一の熱交換面積を保持しつつも室内凝縮器１５の外形寸法の小型化を図ることができ、室内凝縮器１５の構成の簡素化を図ることができる。一方、室内蒸発器１７においては、冷媒管３１（図２）に高圧の冷媒が流れることはないため、冷媒管３１の高耐圧構造は不要となり、室内蒸発器１７の製造コストの低減を図ることが可能となる。また、冷媒管３１の肉厚が低減することにより、従来よりも室内蒸発器１７の重量が低減するため、室内蒸発器１７の構成の簡素化を図ることができる。

さて、車両用空調装置１は、車両に搭載されるものであるため、設置スペースを確保することが難しい。本実施形態では、流路切替部として、第１四方弁１２及び第２四方弁１４を用いている。四方弁は、流路の切替をコンパクトに行うことができるため、結果として、第１四方弁１２及び第２四方弁１４が設置（配置）されるスペースの縮小を実現できる。

また、本実施形態では、第１四方弁１２は、電動圧縮機１１、室外熱交換器１３及びアキュムレータ１８と共に車室外４に配置され、第２四方弁１４は、室内凝縮器１５、電子膨張弁１６及び室内蒸発器１７と共に、車室内２に配置されている。この構成によれば、第１四方弁１２、電動圧縮機１１、室外熱交換器１３及びアキュムレータ１８をユニット化して車室外４に配置し、第２四方弁１４、室内凝縮器１５、電子膨張弁１６及び室内蒸発器１７をユニット化して車室内２に配置し、これら各ユニットを２本の配管１９ａ，１９ｂ（図１）で接続することで配管長を短くすると共に車両用空調装置１を車両の狭隘なスペースにまとまりよく配置することができる。

次に、流路切替部の変形例を説明する。図３は、流路切替部の変形例を示す図である。上記した実施形態では、流路切替部として四方弁を用いた構成について説明したが、例えば、設置が十分に広く取れる大型車両などの場合には、四方弁の代わりに開閉弁を組み合わせた弁ユニットを用いた構成としても良い。ここでは、弁ユニットを第２の流路切替部として用いた構成について説明するが第１の流路切替部にも用いることができることは勿論である。

第２弁ユニット４０は、図３に示すように、第１四方弁１２と室内凝縮器１５とを接続する第１配管４１と、室内蒸発器１７と室外熱交換器１３とを接続する第２配管４２と、これら第１配管４１及び第２配管４２にそれぞれ設けられる第１開閉弁４１Ａ，第２開閉弁４２Ａとを備える。また、第２弁ユニット４０は、第１開閉弁４１Ａと室内凝縮器１５との間の第１配管４１及び室外熱交換器１３と第２開閉弁４２Ａとの間の第２配管４２を接続する第３配管４３と、この第３配管４３に設けられる第３開閉弁４３Ａとを備える。また、第２弁ユニット４０は、第１開閉弁４１Ａと第１四方弁１２との間の第１配管４１及び室内蒸発器１７と第２開閉弁４２Ａとの間の第２配管４２を接続する第４配管４４と、この第４配管４４に設けられる第４開閉弁４４Ａとを備える。

この第２弁ユニット４０は、冷房運転時には、第３開閉弁４３Ａ及び第４開閉弁４４Ａを開放し、第１開閉弁４１Ａ及び第２開閉弁４２Ａを閉鎖する。また、暖房運転時には、第３開閉弁４３Ａ及び第４開閉弁４４Ａを閉鎖し、第１開閉弁４１Ａ及び第２開閉弁４２Ａを開放する。これによっても、冷房運転時または暖房運転時に関わらず、室内凝縮器１５、電子膨張弁１６及び室内蒸発器１７の順に冷媒を流すことができる。このため、室内凝縮器１５は凝縮器として、また、室内蒸発器１７は蒸発器として専用に動作させることができ、室内凝縮器１５及び室内蒸発器１７の構成の簡素化を図ることができる。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、本実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。本実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。本実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１車両用空調装置
２車室内
４車室外
１１電動圧縮機
１２第１四方弁（第１の流路切替部）
１２ａ第１ポート
１２ｂ第２ポート
１２ｃ第３ポート
１２ｄ第４ポート
１３室外熱交換器
１４第２四方弁（第２の流路切替部）
１４ａ第１ポート
１４ｂ第２ポート
１４ｃ第３ポート
１４ｄ第４ポート
１５室内凝縮器（第１室内熱交換器）
１６電子膨張弁
１７室内蒸発器（第２室内熱交換器）
１９、１９ａ、１９ｂ配管
２１ダクト
２２ブロアファン
２３第１ダンパ
２４第２ダンパ
３０コルゲートフィン
３０Ａフィン板
３１冷媒管
４０第２弁ユニット（第２の流路切替部）
Ｐ間隔

Claims

車室内に空気を導くダクトと、
冷媒を圧縮する電動圧縮機と、
前記冷媒と車室外の空気との熱交換を行う室外熱交換器と、
前記冷媒と前記ダクト内を通過する空気との熱交換を行う第１室内熱交換器及び第２室内熱交換器と、
前記第１室内熱交換器と前記第２室内熱交換器との間に配置されて該第１室内熱交換器及び第２室内熱交換器を直列に接続する減圧手段と、
前記電動圧縮機から吐出された前記冷媒を前記室外熱交換器、または、前記第１室内熱交換器及び前記第２室内熱交換器に択一的に流通させる第１の流路切替部と、
該第１の流路切替部と前記第１室内熱交換器との間に配置され、前記第１の流路切替部により、前記第１の流路切替部または前記室外熱交換器の一方から流通する前記冷媒を前記第１室内熱交換器に導くと共に、前記第２室内熱交換器から流通する前記冷媒を前記第１の流路切替部または前記室外熱交換器の他方に択一的に流通させる第２の流路切替部と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
前記第１の流路切替部及び前記第２の流路切替部は、四方弁で構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記第１の流路切替部は、前記電動圧縮機及び室外熱交換器と共に前記車室外に配置され、前記第２の流路切替部は、前記第１室内熱交換器、前記第２室内熱交換器及び前記減圧手段と共に前記車室内に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。