JP2017096056A - 車両ドアロックシステム - Google Patents

Abstract

【課題】多様な動作が可能な車両ドアロックシステムを提供する。【解決手段】車両ドアロックシステムは、センサ装置と、センサ装置を制御するセンサ制御部とを備える。センサ装置は、車両のドアハンドル内または車両ドアに搭載されて接近または接触する物の存否を検出して車両ドアを施錠または解錠するための信号を出力する。センサ制御部は、センサ装置から出力される情報及びセンサ装置とは別の装置から出力される情報のうち少なくとも１つを含む新規情報に基づいてセンサ装置の制御態様またはセンサ装置の出力態様を変更する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両ドアの施錠及び解錠を制御する車両ドアロックシステムに関する。

ドアハンドルに接触することにより車両ドアの施錠・解錠状態を変更することができる車両ドアロックシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の車両ドアロックシステムは、人の手を検出するためのセンサがドアハンドル内に搭載されている。

特開２０１２−１５４１１８号公報

ところで、センサは、予め設定された規定制御で動作する。規定制御によれば、センサは、想定条件においてその動作が適切なものとなる。一方、想定条件が成立しないとき、その動作が無駄または実際の状況に対して過剰もしくは不足になることがある。例えば、センサを常に高応答性で動作させると無駄に電力が消費される。本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、多様な動作が可能な車両ドアロックシステムを提供することにある。

（１）上記課題を解決する車両ドアロックシステムは、車両のドアハンドル内または車両ドア内に搭載されて接近または接触する物の存否を検出して車両ドアを施錠または解錠するための信号を出力するセンサ装置と、前記センサ装置を制御するセンサ制御部とを備え、前記センサ制御部は、前記センサ装置から出力される情報及び前記センサ装置とは別の装置から出力される情報のうち少なくとも１つを含む新規情報に基づいて、前記センサ装置の制御態様を変更しまたは前記センサ装置が出力する信号についての処理態様を変更する。なお、新規情報とは、リアルタイムまたは逐次得られる情報を示す。

この構成によれば、センサ制御部は、情報に基づいてセンサ装置の制御態様または出力態様を変更する。すなわち、センサ装置は、予め設定された規定制御だけで制御されるのではなく、情報に基づいてその制御態様または出力態様が変更される。このように、車両ドアロックシステムは多様な動作が可能である。

（２）上記車両ドアロックシステムにおいて、固有情報を有して人に携帯され得る携帯機と、前記携帯機と通信する通信装置とを更に備える。この構成によれば、車両ドアロックシステムは携帯機を検出することができる。

（３）上記車両ドアロックシステムにおいて、前記新規情報は、前記通信装置のアンテナの駆動時間であり、前記センサ制御部は、前記アンテナの駆動時間が長くなることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を短くする。

アンテナの駆動時間の長さは、車両ドアの近傍に人が存在することを示す目安になる。アンテナの駆動時間が長くなることは、通信装置の検出エリア内に人が存在することを示す。上記構成では、センサ制御部は、アンテナの駆動時間が長くなることに基づいてセンサ装置が実行するサンプリングの周期を短くする。これを逆に言えば、アンテナの駆動時間が長くなる以前の期間は、センサ装置が実行するサンプリングの周期が長い。このような制御により、センサ装置における消費電力を低減しながら、センサ装置の応答性を実質的に高い状態に維持することができる。

（４）上記車両ドアロックシステムにおいて、前記新規情報は、前記通信装置のアンテナの駆動停止時間であり、前記センサ制御部は、前記アンテナの駆動停止時間が設定停止時間よりも長くなることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を長くする。

上記構成では、センサ制御部は、アンテナの駆動停止時間が設定停止時間よりも長くなることに基づいてセンサ装置が実行するサンプリングの周期を長くする。このため、上記構成によれば、センサ装置での消費電力を抑制することができる。また、車両ドアロックシステムは、車両の蓄電池の充電量低下の抑制に寄与する。

（５）上記車両ドアロックシステムにおいて、前記新規情報は、前記携帯機の検出情報であり、前記センサ制御部は、前記携帯機が検出されることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を短くする。

上記構成では、携帯機が検出されていることに基づいてセンサ装置が実行するサンプリングの周期を短くする。これを逆に言えば、携帯機が検出されていないときは、センサ装置が実行するサンプリングの周期が長い。このような制御によれば、センサ装置における消費電力を低減しながら、センサの応答性を実質的に高い状態に維持することができる。

（６）上記車両ドアロックシステムにおいて、前記新規情報は、前記携帯機の位置情報であり、前記センサ制御部は、前記携帯機が車内で検出されることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を前記携帯機が車外で検出される場合のサンプリングの周期に比べて長くする。

携帯機が車内で検出されることは車内に人がいることを示唆する。従って、この場合、センサ装置が使用される可能性が低い。上記構成では、センサ制御部は、携帯機が車内で検出されることに基づいてセンサ装置が実行するサンプリングの周期を携帯機が車外で検出される場合のサンプリングの周期に比べて長くする。これにより、センサ装置における消費電力が低減される。

（７）上記車両ドアロックシステムにおいて、前記新規情報は、前記車両の駐車開始からの経過時間であり、前記センサ制御部は、前記経過時間の長さに応じて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を長くする。

上記構成では、センサ制御部は、経過時間の長さに応じてセンサ装置が実行するサンプリングの周期を長くする。これにより、センサが使用される可能性が高いときに、センサを高い応答性で動作させ、センサが使用される可能性が低いときに、センサを低い応答性で動作させる。このような構成によれば、センサの応答性が低いと感じさせる頻度が高まることを抑制しつつ、センサ装置の消費電力が低減することができる。

（８）上記車両ドアロックシステムにおいて、前記新規情報は、前記車両の駐車状態における前記車両ドアの開閉状態であり、前記センサ制御部は、前記車両ドアが閉鎖されることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を短くする。

車両が駐車して、車両ドアが閉鎖されるとき、ドアハンドル内のセンサが使用される。上記構成では、センサ制御部は、車両ドアが閉鎖されることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を短くする。このため、車両ドアの閉鎖時に行われるロック操作を迅速に検出することができる。

（９）上記車両ドアロックシステムにおいて、前記新規情報は、前記車両の駐車状態における前記車両ドアの施錠及び解錠状態であり、前記センサ制御部は、前記車両ドアの全てが解錠状態にあるとき、前記センサ装置の出力に基づいて施錠操作の存否を判定し、前記車両ドアの全てが解錠状態にあることが否定されるとき、前記センサ装置の出力に基づいて解錠操作の存否を判定する。

この構成では、車両ドアの施錠及び解錠状態に応じてセンサ装置が出力する信号の意味づけを変更する。すなわち、上述の構成に示されるように、センサ制御部は、車両ドアの全てが解錠状態にあるとき、センサ装置をロックセンサとして取り扱い、センサ装置の出力に基づいて施錠操作の存否を判定する。センサ制御部は、車両ドアの全てが解錠状態にあることが否定されるとき、センサ装置をアンロックセンサとして取り扱い、センサ装置の出力に基づいて解錠操作の存否を判定する。このような制御によれば、センサ装置において、施錠操作を検出するための部分と解錠操作を検出するための部分とを共通にすることができるため、センサ装置を小型にすることができる。

（１０）上記車両ドアロックシステムにおいて、前記センサ装置は、物の接近または接触を静電容量の変化として検出する静電容量センサとして構成され、前記新規情報は、前記静電容量の変化量の検出に対するノイズに関する情報であり、前記センサ装置は、物の接近または接触を基準分解能よりも高い高分解能で検出する高分解能制御と、物の接近または接触を前記基準分解能よりも低い低分解能で検出する低分解能制御とを有し、前記センサ制御部は、前記新規情報の存否に基づいて、前記センサ装置の制御態様を、前記高分解能制御、前記低分解能制御、並びに、前記高分解能制御及び前記低分解能制御の併用制御のうちで切り替える。

上記構成では、静電容量の変化量の検出に対するノイズに関する情報に基づいて、センサ装置の制御態様が高分解能制御と低分解能制御と両制御の併用制御との間で切り替えられる。これにより、センサ装置の検出精度の低下が抑制される。

（１１）上記車両ドアロックシステムにおいて、前記新規情報は、情報端末から出力される降雨情報、前記センサ装置の水検知、または、電磁波情報であり、前記センサ制御部は、前記降雨情報、前記センサ装置の水検知及び前記電磁波情報の少なくとも１つがあるとき、前記センサ装置を前記低分解能制御で動作させる。

水の付着はノイズになる。また、電磁波情報は、センサ装置にノイズを生じさせる。すなわち、これらの新規情報は、センサ装置の検出精度に影響を与える。この点、上記構成では、これらの新規情報があるとき、センサ装置が低分解能制御で動作する。この構成によれば、降雨または妨害電波が存在するとき、センサ装置が誤検知することを抑制することができる。

（１２）上記車両ドアロックシステムにおいて、前記新規情報は、前記車両ドアの解錠状態であり、前記センサ制御部は、前記車両ドアが解錠状態にあるとき、前記センサ装置を障害物検知センサとして動作させる。この構成によれば、車両ドアが障害物に当たることを抑制することができる。

上記車両ドアロックシステムは、多様な動作が可能である。

車両ドアロックシステムの概要を説明する図。 車両ドアロックシステムの第１実施例のブロック図。 ドアハンドルの斜視図。 車両ドアロックシステムの第１実施例の回路図。 センサ駆動回路の回路図。 第１スイッチ、第２スイッチ、及び第３スイッチの動作タイミングと、中間位置の電位の変化を示す電圧変位グラフとの関係を示す図。 「アンテナ駆動に基づくセンサ制御（１）」のフローチャート。 車両ドアロックシステムにおいて、各種信号のタイミングチャート。 車両ドアロックシステムの第２実施例のブロック図。 センサ制御回路の一部分を示す回路図。 車両ドアロックシステムの第３実施例のブロック図。 車両ドアロックシステムの第４実施例のブロック図。 車両ドアロックシステムの第５実施例のブロック図。 （ａ）〜（ｃ）はセンサ制御信号及びサンプリング動作のタイミングチャート。 「アンテナ駆動に基づくセンサ制御（２）」のフローチャート。 「駐車状態におけるセンサ制御」のフローチャート。 「車両ドアの施錠・解錠状態に基づくセンサ制御」のフローチャート。 「携帯機の位置に基づくセンサ制御」のフローチャート。 「車両ドアの開閉状態に基づくセンサ制御」のフローチャート。 通常のサンプリング制御と追加のサンプリング制御とのタイミングを示すタイミングチャート。

図１を参照して、車両ドアロックシステムについて説明する。
まず、車両ドアロックシステム１０の一例として通信機能を有するものについて説明する。車両ドアロックシステム１０は、携帯機２３と通信する通信装置２０と、アウトサイドドアハンドル（以下、「ドアハンドル３」という。）に対する物の接近または接触を検知するセンサ装置３０とを備える。なお、「物の接近または接触」とは、物がセンサ装置３０に接近している状態（接近動作が継続している状態）と、接近した状態（接近動作が完了した状態、または、物がセンサ装置３０から離れて止まっている若しくは静止せずにセンサ装置３０の近くにある状態）とを含む。物の概念には、人の手、衣類、バッグ等の物体、水等の流動体が含まれる。

センサ装置３０は、ドアハンドル３内または車両ドア２内に配置される。センサ装置３０の検出エリアは、通信装置２０の検出エリアよりも狭い（例えば、半径数センチメートルまたは十数センチメートルの範囲内）。通信装置２０の検出エリアは、車両ドア２の近傍（例えば、半径数メートルの範囲内）である。

通信装置２０は、電波または光により携帯機２３と通信する。携帯機２３は、ユーザに携帯される。通信装置２０は、所定周期（図８参照。Ｘｍｓ）で要求信号を送信する。携帯機２３は、要求信号を受信すると応答信号を送信する。通信装置２０は、応答信号を受信すると、携帯機２３が送信する固有情報（以下、「ＩＤ情報」という。）と登録情報（通信装置２０に登録されている情報）とを照合する。通信装置２０は、この照合が取れるとき（固有情報と登録情報とが照合要件を満たすとき）、車両ドア２を施錠または解錠することが可能な状態（ユーザ認識状態）にするための信号を、制御装置４０に送信する。すなわち、通信装置２０は、携帯機２３の検出に基づいて、車両ドア２をユーザ認識状態にする。なお、車両ドア２のユーザ認識状態とユーザ非認識状態とは、物理的に異なる状態を示すものではなく、携帯機２３の検出に基づいて設定される情報である。

センサ装置３０は、センサ装置３０に物（具体的には、人の手）が接近または接触することを検知する。センサ装置３０が、物を検出するとき、車両ドア２のロック操作装置（車両ドア２の施錠及び解錠をコントロールする装置）を動作させるための信号（以下、「ロック操作信号」という。）を制御装置４０に出力する。すなわち、制御装置４０は、車両ドア２がユーザ認識状態にあり、かつセンサ装置３０が出力するロック操作信号を受信することに基づいて、ロック操作装置を動作させる。

図１を参照して、車両ドアロックシステム１０の動作を説明する。図１に示される車両１は、各車両ドア２にセンサ装置３０と通信装置２０とが搭載されている。制御装置４０は、車両１に搭載されている。図１において、車両ドア２の近くに描かれている弧状の線は、通信装置２０の検出エリアを示す。人１００は、携帯機２３を携帯している。図１には、人１００が車両１に乗車するときの様子（図１の＜１＞〜＜３＞）と、人１００が車両１から降車するときの様子（図１の＜３＞〜＜５＞）とが示されている。

図１の＜１＞に示されるように、人１００が検出エリア外にいるとき、通信装置２０は携帯機２３からの応答信号を受信しないため、車両ドア２は、ユーザ非認識状態にある。
図１の＜２＞に示されるように、人１００が検出エリア内に進入すると、通信装置２０は携帯機２３からの応答信号を受信し、照合のための通信を行う。照合が取れるとき（照合要件が満たされるとき）、車両ドア２は、ユーザ認識状態に移行する。ユーザ認識状態で、人１００がセンサ装置３０に触れると、センサ装置３０の出力信号に基づいて制御装置４０は、ロック操作装置をアンロック状態（車両ドア２の開閉を許容するように動作する状態）に移行させて、車両ドア２を開閉可能にする。このようにして、人１００は、図１の＜３＞に示されるように乗車できる。

図１の＜４＞に示されるように、人１００が車両１から降りて、人１００がセンサに触れると、制御装置４０は、センサ装置３０の出力信号に基づいてロック操作装置をロック状態に移行させる。一方、通信装置２０は、携帯機２３からの応答信号を受信し、照合のための通信を行う。

その後、図１の＜５＞に示されるように、人１００が検出エリア外に移動すると、通信装置２０は携帯機２３からの応答信号を受信しなくなるため、車両ドア２は、ユーザ非認識状態に移行する。

［第１実施例］
図２を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の一例を説明する。
図２に示される例では、車両ドアロックシステム１０は、制御装置４０、センサ装置３０及び通信装置２０に加えて、電源回路５０と、アンテナ駆動検知回路６０とを備える。

センサ装置３０は、本実施例では、静電容量の変化により、物の接近または接触を検出する装置として構成される。具体的には、センサ装置３０は、静電容量センサにより構成される。

通信装置２０は、電波信号を送信するアンテナ２１と、アンテナ２１を駆動するアンテナ駆動回路２２とを備える。電源回路５０は、センサ装置３０、通信装置２０、アンテナ駆動検知回路６０に電力を供給する。センサ装置３０は、センサ駆動回路３１と、アンロックセンサ３２Ａと、ロックセンサ３２Ｂとを備える。アンロックセンサ３２Ａ及びロックセンサ３２Ｂはそれぞれ電極３７（図５参照）を有する。

図３に示されるように、例えば、アンロックセンサ３２Ａは、ドアハンドル３の内面側（車両ドア２に向く面側）に配置される。アンロックセンサ３２Ａは、物（例えば手）を接近または接触を検出する。アンロックセンサ３２Ａは、物を検出するとき、ロック操作装置をロック状態からアンロック状態に移行させるための信号を出力する。ロックセンサ３２Ｂは、ドアハンドル３の前側かつ外側に配置される。ロックセンサ３２Ｂは、物（例えば手）を接近または接触を検出する。ロックセンサ３２Ｂは、物を検出するとき、ロック操作装置をアンロック状態からロック状態に移行させるための信号を出力する。

アンテナ２１は、アンテナ駆動回路２２により制御される。アンテナ駆動回路２２は、例えば、次のようにアンテナ２１を駆動する。アンテナ駆動回路２２は、車両１において、イグニッションスイッチ４（ＩＧ）がＯＮからＯＦＦに切り替わった時刻からの時間（以下、「駐車時間」という。）が、設定駐車時間（例えば、２４時間）を超えると、アンテナ２１の駆動を停止する。アンテナ駆動回路２２は、駐車時間が設定駐車時間以内であるとき、所定周期でアンテナ２１を駆動し、アンテナ２１から要求信号を送信させる。携帯機２３を検知したことを示す信号をアンテナ駆動回路２２が受信するとき、アンテナ駆動回路２２は、携帯機２３と通信装置２０との照合のため、アンテナ２１の駆動時間を長くする。すなわち、アンテナ２１は、駆動時間として短時間駆動（要求信号の送信のための駆動）と長時間駆動（照合のための駆動）との２種類の駆動方式により制御される。

アンテナ駆動検知回路６０は、アンテナ２１の駆動（送信状態）を検知し、駆動状態を示す信号をセンサ駆動回路３１に出力する。アンテナ２１の駆動とは、アンテナ２１が所定の周波数で動作しているときを示す。すなわち、アンテナ駆動検知回路６０は、アンテナ２１が所定周期で駆動するとき駆動と駆動との間の期間を、アンテナ２１の停止状態として判定する。

制御装置４０と、アンテナ駆動回路２２と、電源回路５０とは、制御ユニット１０Ａとして構成されて、車両１に搭載される。センサ装置３０と、アンテナ２１と、アンテナ駆動検知回路６０とは、センサユニット１０Ｂとして、ドアハンドル３に搭載される。制御ユニット１０Ａとセンサユニット１０Ｂとは２本の接続線１１ａで接続される。

図４を参照して、車両ドアロックシステム１０の回路構成の一例を説明する。
図４に示されるように、車両ドアロックシステム１０には、２本の接続線１１ａを含む主配線１１が配置されている。主配線１１は、制御ユニット１０Ａから出て、センサユニット１０Ｂを通過し、制御ユニット１０Ａに戻る。主配線１１は、コンデンサ２１ａとコイル２１ｂとにより構成されるアンテナ２１を含む。

センサ装置３０のセンサ駆動回路３１とアンテナ駆動検知回路６０とは、１つの電子制御装置（以下、「センサＥＣＵ１２」という。）に収容されている。また、センサＥＣＵ１２は、センサ駆動回路３１を制御する制御回路１３（センサ制御部）を有する。なお、この制御回路１３は、アンテナ駆動検知回路６０内またはセンサ駆動回路３１内に組み込まれ得る。

センサＥＣＵ１２には、アンロックセンサ３２Ａとロックセンサ３２Ｂとが接続される。また、センサＥＣＵ１２は、第１配線１４ａ、第２配線１４ｂ及び第３配線１４ｃを介して主配線１１に接続され、第４配線１４ｄを介してアンテナ２１のコンデンサ２１ａとコイル２１ｂとの間の部分に接続されている。

センサＥＣＵ１２には、第１配線１４ａを介して電力が供給される。
センサＥＣＵ１２内のアンテナ駆動検知回路６０は、第４配線１４ｄを介してアンテナ２１のコンデンサ２１ａとコイル２１ｂとの間の電位を検出し、この部分の電位変化に基づいてアンテナ２１が駆動しているか否かを判定する。

センサＥＣＵ１２のセンサ駆動回路３１は、静電容量の変化量を検出するための制御を、アンロックセンサ３２Ａ及びロックセンサ３２Ｂに対して実行する。また、センサ駆動回路３１は、ロックセンサ３２Ｂの静電容量の変化量に基づいて、ロックセンサ３２Ｂに物が接近または接触しているかを判定する。また、センサ駆動回路３１は、アンロックセンサ３２Ａの静電容量の変化量に基づいて、アンロックセンサ３２Ａに物が接近または接触しているかを判定する。そして、センサ駆動回路３１は、センサ３２Ａ，３２Ｂに物が接近または接触しているか否かの判定結果を示す信号（以下、「判定信号」）を、第２配線１４ｂを介して制御装置４０に出力する。なお、センサ駆動回路３１は、静電容量の変化量の検出とこの検出に基づく検出判定結果の出力とを一連の動作（この一連の動作を「サンプリング」という。）として実行する。

また、センサ駆動回路３１は、アンテナ２１の駆動に基づいて、サンプリングの実行を制御する。具体的には、センサ駆動回路３１は、アンテナ２１が駆動していることを示す信号を受信するとき、サンプリングを停止する。センサ駆動回路３１は、アンテナ２１が駆動することを示す信号を受信しないとき、サンプリングを実行する。すなわち、センサ駆動回路３１は、アンテナ２１が間欠駆動するときの駆動の間の期間に、サンプリングし、静電容量の変化量を検出する（図８参照）。

上記回路構成の効果を説明する。
上記回路構成では、アンテナ駆動のための信号を伝送する配線と、センサ駆動回路３１が出力する判定信号を伝送する配線とが同じ配線（主配線１１）である。すなわち、上記回路構成は、これらの信号を専用の配線で出力する構成に比べ、配線数が少ない。このため、車両ドアロックシステム１０の構造が簡単である。なお、この構成の場合、アンテナ駆動のための信号とセンサ駆動回路３１が出力する判定信号との混信を抑制するため、これらの信号は、信号が重ならないように異なる時間帯に出力される（図８参照）。

図５を参照して、センサ駆動回路３１の一例を説明する。
センサ駆動回路３１には、ロックセンサ３２Ｂ及びアンロックセンサ３２Ａが接続される。

ロックセンサ３２Ｂ及びアンロックセンサ３２Ａは、それぞれ電極３７を有し、静電容量を蓄える。センサ駆動回路３１は、ロックセンサ３２Ｂ及びアンロックセンサ３２Ａの静電容量の変化量を検出する。ロックセンサ３２Ｂ及びアンロックセンサ３２Ａは、物の接近または接触により静電容量を変化させるものであり、静電容量可変のコンデンサＣＸを構成する。なお、アンロックセンサ３２Ａとロックセンサ３２Ｂとを区別せず説明するときは、単にセンサ３２という。

センサ駆動回路３１は、アンロックセンサ３２Ａに接続される第１回路部３４と、ロックセンサ３２Ｂに接続される第２回路部３５と、第１回路部３４及び第２回路部３５を制御する制御部３６とを備える。第１回路部３４の基本構成と第２回路部３５の基本構成とは同じである。第１回路部３４は、基準コンデンサＣＳと、制御部３６により動作制御される３つのスイッチ（以下、それぞれを「第１スイッチＳＷ１」〜「第３スイッチＳＷ３」という。）と、電位判定装置ＣＰとを備える。

基準コンデンサＣＳは、センサ３２に直列に接続される。具体的には、基準コンデンサＣＳとセンサ３２とは第１電位源と第２電位源との間に直列に配置される。第１電位源は、第２電位源よりも高電位である。第２電位源は接地されうる。基準コンデンサＣＳの一端は、第１電位源に接続され、他端は、第２電位源に接続される。基準コンデンサＣＳと第２電位源との間にセンサ３２の電極３７が接続される。電極３７は、空間を介して第２電位源と容量結合される。センサ３２の静電容量は、電極３７に接近または接触する物の存否により変化する。

第１スイッチＳＷ１は、基準コンデンサＣＳに並列に接続される。第２スイッチＳＷ２は、基準コンデンサＣＳとセンサ３２の電極３７との間に接続される。第２スイッチＳＷ２の一端は、基準コンデンサＣＳに接続され、他端は抵抗Ｒを介して電極３７に接続される。また、第２スイッチＳＷ２の他端は第３スイッチＳＷ３を介して第２電位源に接続される。第３スイッチＳＷ３は、センサ３２に並列接続される。第３スイッチＳＷ３の一端は抵抗Ｒを介して電極３７側に接続され、他端は第２電位源に接続される。

電位判定装置ＣＰは、基準コンデンサＣＳとセンサ３２との間（すなわち、基準コンデンサＣＳと電極３７との間）の位置（以下、「中間位置ＰＭ」という。）の電位（以下、「中間電位ＶＭ」という。）と、設定電位Ｖｔｈとを比較し、中間電位ＶＭが設定電位Ｖｔｈよりも小さいか否かを判定する。電位判定装置ＣＰは、中間電位ＶＭが設定電位Ｖｔｈ以上であるとき、初期信号を出力し、中間電位ＶＭが設定電位Ｖｔｈよりも小さいとき、終了信号を出力する。電位判定装置ＣＰは、比較器（コンパレータ）により構成され得る。

図６を参照して、センサ３２の容量変化量（すなわち、センサ３２の静電容量の変化量に対応する量）を検出するためのスイッチング制御について説明する。
第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３は、所定周期で動作する。周期の初期において、第１スイッチＳＷ１が閉状態に制御され、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３が開状態に制御される。これにより、基準コンデンサＣＳが初期化され、中間位置ＰＭの電位は第１電位源の電位Ｖ１と等しくなる。以下の説明では、基準コンデンサＣＳが初期化されたときの中間位置ＰＭの電位を「初期電位」（初期電位は電位Ｖ１に等しい。）という。

次に、第１スイッチＳＷ１が開状態に制御され、第２スイッチＳＷ２と第３スイッチＳＷ３とが交互に開閉する。このため、図６に示されるように、中間電位ＶＭは徐々に低下する。中間電位ＶＭが設定電位Ｖｔｈよりも小さい値になると、電位判定装置ＣＰは、終了信号を制御部３６に出力する。

制御部３６は、各周期において、周期の最初から終了信号を受信するまでの期間に実行された、第２スイッチＳＷ２または第３スイッチＳＷ３のスイッチング回数をカウントする。すなわち、制御部３６は、中間電位ＶＭが初期電位から設定電位Ｖｔｈに至るまでの期間（時間ｔ０から時間ｔ１の間）にわたってスイッチング回数をカウントする。

さらに、制御部３６は、２時点間のスイッチング回数Ｎの差（以下、「スイッチング回数差ΔＮ」という。）を算出する。スイッチング回数差ΔＮは、当該スイッチング回数差ΔＮを演算する時よりも前の時点で得られたスイッチング回数Ｎ１と、当該演算時点でのスイッチング回数Ｎ２との差として定義される。スイッチング回数差ΔＮは、センサ３２の静電容量の変化量に対応する値である。すなわち、スイッチング回数差ΔＮは、センサ３２に物が接近または接触したことを示す指標になる。

次に、制御部３６は、スイッチング回数差ΔＮと設定値ＮＵＭと比較し、スイッチング回数差ΔＮが設定値ＮＵＭよりも大きいか否かを判定する。制御部３６は、スイッチング回数差ΔＮが設定値ＮＵＭよりも大きいとき、センサ３２に物が接触したまたは接近したと判定する。

なお、センサ駆動回路３１のスイッチング動作によりセンサ３２の静電容量の変化量を検出し、その変化量に基づいてセンサ３２に物が接近または接触するか否かの判定をする制御が、上記「サンプリング」に対応する。以下では、サンプリングする周期を「サンプリング周期」という。

上述したように、センサＥＣＵ１２は、アンテナ２１の駆動に基づいて、静電容量の変化量の検出動作（すなわち、サンプリング）を制御する。具体的には、センサＥＣＵ１２は、アンテナ２１が駆動していることを検出するとき、静電容量の変化量を検出するための制御（サンプリング）を停止する。センサＥＣＵ１２は、アンテナ２１が駆動してないことを検出するとき、静電容量の変化量を検出するための制御（サンプリング）を実行する。

図７を参照して、制御回路１３が実行する制御（「アンテナ駆動に基づくセンサ制御（１）」）について説明する。
制御回路１３は、サンプリングの制御態様をその直前のアンテナ２１の駆動態様に基づいて、変更する。

ステップＳ１０では、制御回路１３は、アンテナ駆動検知回路６０が出力する信号に基づいて、アンテナ２１が設定停止時間（例えば、数分）以上にわたって駆動停止しているか否かを判定する。アンテナ２１が設定停止時間を超えて駆動停止しているとき（ＹＥＳ判定）、センサ駆動回路３１を低消費電流制御する。具体的には、ステップＳ１１において、制御回路１３は、サンプリング周期が第３周期（後述の第２周期よりも長い周期）で動作するように、センサ駆動回路３１を制御する。

ステップＳ１０において、制御回路１３は、アンテナ２１の駆動停止時間が設定停止時間よりも短いと判定するとき（ＮＯ判定）、すなわちアンテナ２１が間欠駆動するとき、ステップＳ１２の処理を実行する。ステップＳ１２において、制御回路１３は、この判定（ステップＳ１１の判定）の直前における、アンテナ２１の駆動時間ＴＷを参照し、当該時間が基準駆動時間よりも長いか否か判定する。基準駆動時間は、上述のアンテナ２１の短時間駆動の時間と長時間駆動の時間との間の長さに設定される。すなわち、ステップＳ１１では、アンテナ２１が、要求信号の送信のための駆動であるか、携帯機２３との照合のための駆動であるかを判定する。アンテナ２１の駆動時間ＴＷが基準駆動時間よりも長いとき（すなわちアンテナ２１が照合を目的として駆動するとき）、センサ３２が高応答性を発揮するようにセンサ駆動回路３１を制御する（高応答性制御）。具体的には、ステップＳ１３において、制御回路１３は、サンプリング周期が第１周期（後述の第２周期よりも短い周期）で動作するように、センサ駆動回路３１を制御する。

ステップＳ１２における判定が否定（ＮＯ判定）の結果であるとき、すなわちアンテナ２１の駆動時間ＴＷが基準駆動時間以下であるとき（すなわちアンテナ２１が要求信号の送信を目的として駆動するとき）、センサ３２が通常の応答性を発揮するようにセンサ駆動回路３１を制御する（通常応答性制御）。具体的には、ステップＳ１４において、制御回路１３は、サンプリング周期が第２周期で動作するように、センサ駆動回路３１を制御する。

図８に示されるタイミングチャートを参照して、人１００の乗降に伴う各種装置の動作を説明する。
＜１＞人１００が近づくが、まだアンテナ２１の検出エリア外にいるとき、携帯機２３と通信装置２０との通信が行われていない。通信装置２０は、アンテナ２１から要求信号を出力する。すなわち、アンテナ２１は、短時間駆動で制御される。このとき、図７に示される制御により、センサ３２（ロックセンサ３２Ｂ及びアンロックセンサ３２Ａ）が通常の応答性を発揮するように、サンプリング周期が第２周期に設定される。

＜２＞人１００がアンテナ２１の検出エリア内に入ると、携帯機２３と通信装置２０とが通信する。通信装置２０は、携帯機２３との照合のため、アンテナ２１の駆動時間ＴＷを長くする。すなわち、アンテナ２１は、長時間駆動で制御される。このとき、図７に示される制御により、アンロックセンサ３２Ａが高応答性を発揮するように、アンロックセンサ３２Ａのサンプリング周期が第１周期に設定される。

携帯機２３と通信装置２０との間で照合が完了すると、車両ドア２は、ユーザ認識状態に設定される。ユーザ認識状態中に、車両ドア２のドアハンドル３に手が接近または接触により、アンロックセンサ３２Ａが物を検知すると、車両ドア２のロック状態が解除される。これにより、車両１は乗車可能状態になる。

＜３＞人１００が車両１に乗車し、イグニッションスイッチ４（ＩＧ）がＯＮに切り替えられると、センサ装置３０の駆動が停止される。これにより、センサ装置３０における電力消費が抑制される。

＜４＞イグニッションスイッチ４（ＩＧ）がＯＮからＯＦＦに切り替えられると、センサ装置３０が駆動開始する。このとき、センサ３２は、通常の応答性（すなわち第２周期）で動作する。車両ドア２のロック状態が解除され、人１００が車両１から降りて、ドアハンドル３のロックセンサ３２Ｂに手が触られると、センサ装置３０はこれを検出する。一方、携帯機２３と通信装置２０との通信が開始されると、通信装置２０は、携帯機２３との照合のため、アンテナ２１の駆動時間を長くする。すなわち、アンテナ２１は、長時間駆動で制御される。

＜５＞人１００が車両ドア２から離れて、まだアンテナ２１の検出エリア外に出ると、携帯機２３と通信装置２０との通信が行われなくなる。一方、通信装置２０は、アンテナ２１から要求信号を出力し続ける。すなわち、アンテナ２１は、短時間駆動で制御される。このとき、図７に示される制御により、センサ３２（ロックセンサ３２Ｂ及びアンロックセンサ３２Ａ）が通常の応答性を発揮するように、センサ３２のサンプリング周期が第２周期に設定される。その後、車両１の駐車時間が設定駐車時間を超えると、アンテナ２１は駆動停止する。アンテナ２１の駆動停止時間が設定停止時間を超えるようになると、図７に示される制御により、センサ３２のサンプリング周期が第３周期に設定される。これにより、センサ３２の消費電力が抑制される。

次に、本実施例に係る車両ドアロックシステム１０の作用を説明する。
アンテナ２１の駆動時間ＴＷは、要求信号を出力するときの時間に比べて、携帯機２３と照合するときの時間が長い。通信装置２０が携帯機２３と照合するときは、人が車両ドア２に近づいているときであり（すなわち乗車しようとするとき）、人の手がドアハンドル３に接近または接触する可能性が高い。これに対して、アンテナ２１が要求信号を送信するときは、人が車両ドア２付近にいないときであり、人の手がドアハンドル３に接近または接触する可能性が低い。このように、アンテナ２１の駆動時間ＴＷは、センサ３２に人の手が接近または接触する可能性とは密接な関連性がある。

アンテナ駆動に基づくセンサ制御（図７参照）は、このことを利用する。すなわち、アンテナ駆動に基づくセンサ制御によれば、アンテナ２１の駆動時間ＴＷに応じて、センサ３２の感度が変更される。具体的には、アンテナ２１の駆動時間ＴＷが短いとき、すなわちセンサ３２に手が接近または接触する可能性が低いときは、サンプリング周期が比較的長い。アンテナ２１の駆動時間ＴＷが長いとき、すなわちセンサ３２に手が接近または接触する可能性が高いときは、サンプリング周期が比較的短い。このような制御によれば、センサ３２に手が接近または接触する可能性が低いときに、センサ装置３０での消費電力を低減することができる。一方、センサ３２に手が接近または接触する可能性が高いとき、センサ３２に接近または接触する手の検知についての応答性を高い状態に維持できる。なお、後者の効果は、乗車時に発揮される。降車時において同効果が発揮されないのは、ロック操作（ロックセンサ３２Ｂに手が接近または接触する操作）が行われた後に、通信装置２０が携帯機２３と照合するためである（図８参照の＜４＞参照）。従って、アンテナ駆動に基づくセンサ制御（図７参照）は、乗車と判定されるとき（例えば、車両ドア２がロック状態でありかつ携帯機２３との照合が完了したとき）に限り、実行してもよい。

また、アンテナ駆動に基づくセンサ制御では、アンテナ２１の駆動停止に基づいてセンサ３２のサンプリング周期を更に長くする（すなわち第３周期にする）。これにより、更に、センサ装置３０での消費電力を低減することができる。

以下、車両ドアロックシステム１０の効果を説明する。
（１）車両ドアロックシステム１０は、センサ装置３０と、センサ装置３０を制御する制御回路１３（センサ制御部）とを備える。制御回路１３は、アンテナ駆動検知回路６０から出力される情報に基づいてセンサ装置３０の制御態様を変更する。センサ装置３０は、予め設定された規定制御だけで制御されるのではなく、他の装置から得られる新規情報に基づいて制御態様が変更される。このように、車両ドアロックシステム１０は多様な動作が可能である。

（２）車両ドアロックシステム１０において、携帯機２３と、携帯機２３と通信する通信装置２０とを更に備える。この構成によれば、車両ドアロックシステム１０は携帯機２３を検出する。

（３）車両ドアロックシステム１０において、制御回路１３は、アンテナ２１の駆動時間ＴＷが長くなることに基づいてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を短くする。アンテナ２１の駆動時間ＴＷの長さは、車両ドア２の近傍に人が存在することを示す目安になる。アンテナ２１の駆動時間ＴＷが長くなることは、通信装置２０の検出エリア内に人が存在することを示す。上記構成では、制御回路１３は、アンテナ２１の駆動時間ＴＷが長くなることに基づいてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を短くする。これを逆に言えば、アンテナ２１の駆動時間ＴＷが長くなる以前の期間は、センサ装置３０が実行するサンプリング周期が長い。このような制御により、センサ装置３０における消費電力を低減しながら、センサ装置３０の応答性を実質的に高い状態に維持することができる。

［第２実施例］
図９を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の他の例を説明する。
図９に示される例では、車両ドアロックシステム１０は、上記制御装置４０、センサ装置３０及び通信装置２０に加えて、電源回路５０と、センサ制御回路７０と、センサ制御信号受信回路７１とを備える。車両ドアロックシステム１０の回路構成は、図４に示される回路構成に準ずる。なお、本実施例では、通信装置２０は省略され得る。

センサ制御回路７０は、車両１に搭載されている各種装置が出力する情報（後述参照）に基づいて、センサ装置３０を制御するための信号（以下、「センサ制御信号」という。）を出力する。センサ制御信号は、アンテナ２１が駆動していない期間（間欠駆動における駆動の間の期間）に出力される。

具体的には、センサ制御回路７０は、車両１に搭載されている各種装置からセンサ３２の検出におけるノイズに関する情報を受信するとき、センサ装置３０を低分解能制御（後述参照）で動作させるためのセンサ制御信号（以下、「低分解能指令」）を出力する。

センサ３２の検出におけるノイズに関する情報とは、例えば、センサ装置３０が出力する水検知（第１１実施例参照）、雨滴検知センサから出力される降雨情報、温度センサ及び湿度センサに基づいて推定される降雨情報、情報端末から出力される降雨情報、強い電磁波を検出する電磁波検知装置から出力される電磁波情報等である。

センサ制御信号受信回路７１は、ドアハンドル３内に搭載されて、センサ制御信号を受信する。また、センサ制御信号受信回路７１は、センサ制御信号の受信に基づいて、当該センサ制御信号に応じた態様でセンサ駆動回路３１を動作させる。具体的には、センサ制御信号受信回路７１は、低分解能指令を受信しないときは、高分解能制御（後述参照）でセンサ装置３０を動作させる。センサ制御信号受信回路７１は、低分解能指令を受信するときは、低分解能制御でセンサ装置３０を動作させる。

センサ装置３０のセンサ駆動回路３１は、静電容量の変化量の検出を、低分解能検出態様及び高分解能検出態様のいずれか態様で実行する。低分解能は、基準分解能より低い分解能であり、高分解能は、基準分解能より高い分解能である。分解能が高いとは、静電容量の変化量の検出において検出可能な変化量の大きさを示す値であり、検出可能な変化量が小さいほど高分解能である。基準分解能とは、人の手の接触により生じる静電容量の変化量を精確に検出することが可能である分解能（低分解能に相当）よりも高い分解能として設定される。

センサ駆動回路３１の基本回路構成は、第１実施例に係るセンサ駆動回路３１の構成に準じ、次の点で異なる。第１実施例に係るセンサ駆動回路３１の基準コンデンサＣＳは、その静電容量が可変ではないが、本実施例では、基準コンデンサＣＳの静電容量は可変である。

図１０を参照して、静電容量可変の基準コンデンサＣＳの例を説明する。
図１０に示されるように、基準コンデンサＣＳは、２つのサブコンデンサＣＳ１，ＣＳ２により構成される。２つのサブコンデンサＣＳ１，ＣＳ２は並列接続され、第４スイッチＳＷ４により、２つのサブコンデンサＣＳ１，ＣＳ２が接続または非接続にされる。センサ３２の静電容量の変化量が等しい場合、基準コンデンサＣＳの静電容量が大きい程、スイッチング回数が多くなる。従って、２つのサブコンデンサＣＳ１，ＣＳ２を並列接続して基準コンデンサＣＳを２つのサブコンデンサＣＳ１，ＣＳ２により構成することにより、センサ３２の静電容量の変化量を高分解能で検出することができる。２つのサブコンデンサＣＳ１，ＣＳ２を接続せず、基準コンデンサＣＳを一方のサブコンデンサＣＳ１（ＣＳ２）だけで構成することにより、センサ３２の静電容量の変化量を低分解能で検出することができる。

第４スイッチＳＷ４は、センサ制御信号受信回路７１により制御される。具体的には、センサ制御信号受信回路７１が、車両１のセンサ制御回路７０が出力する低分解能指令を受信するとき、センサ制御信号受信回路７１は、第４スイッチＳＷ４を非接続に制御し、２つのサブコンデンサＣＳ１，ＣＳ２を非接続にする。これにより、センサ駆動回路３１は、低分解能検出態様（低分解能制御）で動作する。センサ駆動回路３１は、高分解能検出態様（高分解能制御）で動作するとき、静電容量の変化量の検出を数段に分けて検出する。具体的には、センサ駆動回路３１は、静電容量の変化量としてのスイッチング回数差ΔＮを、第２回数よりも大きい「大」、第２回数以下第１回数以上の「中」、第１回数よりも小さい「小」で区分し、「大」であるときは物の接触として判定し、「中」であるときは物の接近または物が近傍にあると判定し、「小」であるときは非検知と判定する。また、センサ駆動回路３１は、低分解能検出態様で動作するとき、静電容量の変化量の検出を２段に分けて検出する。具体的には、センサ駆動回路３１は、静電容量の変化量としてのスイッチング回数差ΔＮを、第１回数よりも大きい「大」、第１回数よりも小さい「小」で区分する。

次に、本実施例に係る車両ドアロックシステム１０の作用を説明する。
ドアハンドル３に水が付着すると、次のことが生じる。すなわち、水の量または水が付着する面積の大きさ等の変化によりセンサ３２の静電容量が変動する。このため、手の接近または接触を判定するときの判定精度が低下する。従って、ドアハンドル３に水が付着するときに、センサ駆動回路３１が高分解能検出態様で動作すると、誤検出になる頻度が高まる虞がある。また、車両１の近くに、強い電磁波を発生する送電鉄塔があると、強い電磁波によりセンサ３２にノイズが生じる。従って、このような状況で、センサ駆動回路３１が高分解能検出態様で動作すると、誤検出になる頻度が高まる虞がある。

これに対して、本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、降雨情報や電磁波を受信するセンサ制御回路７０を有する。センサ制御回路７０は、降雨情報や電磁波を受信するとき、センサ制御信号（低分解能指令）を出力する。そして、センサ制御信号受信回路７１は、センサ制御信号（低分解能指令）を受信することに基づいて、センサ装置３０を低分解能制御で動作させる。すなわち、センサ３２の検出精度を低下させる状況があることに基づいて、センサ装置３０の分解能力を低下させる。このように、本実施例に係る車両ドアロックシステム１０によれば、通常の状況（雨または強い電磁波がない状態）では、手を高感度に検出することができ（すなわち非接触検知が可能）、水が付着したり電磁波が存在したりするときは、手の接触等を誤って検出することを抑制できる。

以下、車両ドアロックシステム１０の効果を説明する。
（１）センサ装置３０は、高分解能制御と低分解能制御とを有する。センサ制御回路７０（センサ制御部）は、静電容量の変化量の検出に対するノイズに関する情報の存否に基づいて、センサ装置３０の制御態様を高分解能制御と低分解能制御との間で切り替える。

センサ３２の静電容量の変化量の検出においてノイズが増大すると、センサ装置３０の検出精度が低下する。特に、センサ装置３０が高分解能制御で動作して静電容量の小さい変化を検出する場合には、ノイズの影響が大きくなり、検出精度の低下が著しくなる。この点、上記構成では、静電容量の変化量の検出に対するノイズに関する情報に基づいて、センサ装置３０の制御態様が高分解能制御と低分解能制御態様との間で切り替えられる。これにより、センサ装置３０の検出精度の低下が抑制される。

（２）静電容量の変化量の検出に対するノイズに関する情報とは、情報端末から出力される降雨情報、センサ装置３０の水検知、または、電磁波情報である。降雨情報は、将来にセンサ装置３０に水が付着することまたは現時点で水が付着していることを示す。水検知は、センサ３２に接近または接触したことを示す。水の付着はノイズになる。また、電磁波情報は、センサ装置３０にノイズを生じさせる。すなわち、これらの新規情報は、センサ装置３０の検出精度に影響を与える。この点、上記構成では、これらの新規情報があるとき、センサ装置３０が低分解能制御で動作する。この構成によれば、降雨または妨害電磁波が存在するとき、センサ装置３０が誤検出することを抑制することができる。

なお、本実施例では、センサ制御回路７０は、静電容量の変化量の検出に対するノイズに関する情報の存否に基づいて、センサ装置３０の制御態様を高分解能制御と低分解能制御との間で切り替える。この構成に代えて次のようにセンサ制御回路７０は構成され得る。センサ制御回路７０は、ノイズに関する情報の存否に基づいて、高分解能制御と、低分解能制御と、高分解能制御及び低分解能制御の併用制御との間で切り替える。高分解能制御及び低分解能制御の併用制御は、例えば、ノイズが小さいまたはノイズ発生頻度が低いときに実行され得る。高分解能制御及び低分解能制御の併用とは、両制御が１対１の比率で交互に実行されるもの、２対１など非対等の比率で実行されるものを含む。

［第３実施例］
図１１を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の他の例を説明する。
図１１に示される例は、第２実施例に係る車両ドアロックシステム１０の構成（図９参照）に準ずる。第２実施例と異なる点は、車両１に搭載されるセンサ制御回路７０と、ドアハンドル３に搭載されるセンサ制御信号受信回路７１とが、専用接続線７２を介して接続されている点である。この構成によれば、センサ制御回路７０が出力する信号と他の信号との混信を抑制することができる。

［第４実施例］
図１２を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の他の例を説明する。
図１２に示される例は、第１実施例に係る車両ドアロックシステム１０の構成（図２参照）に準ずる。第１実施例と異なる点は、更に、センサ制御回路７０と、センサ制御信号受信回路７１とを備える点である。すなわち、本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、第１実施例の構成に加えて、第２実施例の構成を有する。このため、本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、両者の効果を奏する。

［第５実施例］
図１３を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の他の例を説明する。
図１３に示される例は、第４実施例に係る車両ドアロックシステム１０の構成（図１２参照）に準ずる。第４実施例と異なる点は、車両１に搭載されるセンサ制御回路７０と、ドアハンドル３に搭載されるセンサ制御信号受信回路７１とが、専用接続線７２を介して接続されている点である。すなわち、本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、第１、第２、第３実施例の構成を有する。このため、本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、これら３つの実施例の効果を奏する。

［第６実施例］
図１４及び図１５を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の他の例を説明する。

本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、第４実施例（図１２参照）または第５実施例（図１３参照）に係る車両ドアロックシステム１０を有する。車両ドアロックシステム１０は、通信装置２０から出力される携帯機２３に関する情報と、アンテナ駆動に関する情報とに基づいて、センサ装置３０を制御する。

車両ドアロックシステム１０は、アンテナ２１の駆動停止後の経過時間ＴＡが設定停止時間以下であるとき、携帯機２３の検出の存否に基づきセンサ３２の応答性を制御する。
センサ制御回路７０は、携帯機２３が検出されていることを示す情報（以下、「検出情報」という。）を、通信装置２０または車両ＥＣＵ５から得る。検出情報は、携帯機２３が送信する応答信号を通信装置２０が受信することに基づいて通信装置２０の通信制御部が形成する。車両ＥＣＵ５は、通信装置２０の通信制御部が出力する検出情報に基づいて、これと同様の内容の情報を他の装置に出力する。

センサ制御回路７０は、検出情報を得るとき、この情報をセンサ制御信号としてセンサユニット１０Ｂに出力する。
センサ制御信号受信回路７１は、センサ制御信号を受信するとき、この受信に基づいて所定の指令をセンサ駆動回路３１に出力する。センサ駆動回路３１は、この指令に基づいてセンサ３２を制御する。

図１４を参照して、センサ制御回路７０が出力するセンサ制御信号の例を説明する。
センサ制御信号は、図１４（ａ）〜図１４（ｃ）に示される例のいずれかの態様により出力される。

図１４（ａ）に示されるセンサ制御信号は、携帯機２３が検出されてから携帯機２３が検出されなくなるまでの期間を示す信号である。センサ制御信号は、開始信号ＳＡと終了信号ＳＢとにより構成される。開始信号ＳＡは、携帯機２３が検出されたときを示す信号であり、終了信号ＳＢは、携帯機２３が検出されなくなったことを示す信号である。センサ制御信号受信回路７１は、開始信号ＳＡを受信するとき、センサ３２を制御する制御態様を所定制御態様に変更するようにセンサ装置３０に指令する。また、センサ制御信号受信回路７１は、終了信号ＳＢを受信するとき、その受信に基づいて、センサ３２を制御する制御態様を元の制御態様に戻すようにセンサ装置３０に指令する。

図１４（ｂ）に示されるセンサ制御信号は、携帯機２３が検出されたときを示す信号である。センサ制御信号受信回路７１は、当該センサ制御信号を受信するとき、その受信から所定期間ＴＭにわたって、センサ３２を制御する制御態様を所定制御態様に変更するようにセンサ装置３０に指令する。

図１４（ｃ）に示されるセンサ制御信号は、携帯機２３が検出されてから携帯機２３が検出されなくなるまでの期間を示す信号である。センサ制御信号は、携帯機２３が検出されている期間にわたって連続して続く信号である。センサ制御信号受信回路７１は、当該センサ制御信号を受信するとき、その受信期間にわたって、センサ３２を制御する制御態様を所定制御態様に変更するようにセンサ装置３０に指令する。

図１５を参照して、制御回路１３が実行する制御（「アンテナ駆動に基づくセンサ制御（２）」）について説明する。
ステップＳ２０では、制御回路１３は、アンテナ駆動検知回路６０が出力する信号に基づいて、アンテナ２１が駆動中であるか否かを判定する。ここで、アンテナ２１が駆動中であるとは、アンテナ２１が所定周波数で動作していることを示し、アンテナ２１が駆動停止中であるときは、その動作がないときを示す。すなわち、アンテナ２１が駆動停止するという概念には、アンテナ２１の間欠駆動における駆動の間の駆動停止期間と、間欠駆動が停止される完全停止期間とが含まれる。

ステップＳ２０においてアンテナ２１が駆動中であるとき（ＹＥＳ判定）、制御回路１３は、センサ駆動回路３１の駆動を停止する（ステップＳ２１）。これは、図４に示される回路構成においてアンテナ駆動とセンサ駆動とを同時に実行すると、アンテナ駆動用の信号とセンサ駆動回路３１から出力される信号（検出判定結果）とが混信する虞があり、これを抑制するためである。

ステップＳ２０においてアンテナ２１が駆動中でないとき（ＮＯ判定）、制御回路１３は、ステップＳ２２を実行する。
ステップＳ２２では、アンテナ２１の駆動停止後の経過時間ＴＡが設定停止時間よりも長いか否かを判定する。すなわち、この処理では、アンテナ２１の間欠駆動が行われているか否かを判定する。設定停止時間は、間欠駆動における駆動の間の期間よりも若干長い時間に設定される。

アンテナ２１の駆動停止後の経過時間ＴＡが設定停止時間よりも長いとき（ＹＥＳ判定）、制御回路１３は、センサ駆動回路３１を低消費電流制御する（ステップＳ２３）。
アンテナ２１の駆動停止後の経過時間ＴＡが設定停止時間以下であるとき（ＮＯ判定）、制御回路１３は、ステップＳ２４において、携帯機２３の検出があるか否かを判定する。携帯機２３の検出があるときは、センサ３２が高応答性を発揮するようにセンサ駆動回路３１を制御する（ステップＳ２５：高応答性制御）。携帯機２３の検出がないときは、センサ３２が通常の応答性を発揮するようにセンサ駆動回路３１を制御する（ステップＳ２６：通常応答性制御）。なお、低消費電流制御、高応答性制御及び通常応答性制御は、上記「アンテナ駆動に基づくセンサ制御（１）」において説明した各制御と同じである。

以下、車両ドアロックシステム１０の効果を説明する。
（１）上記車両ドアロックシステム１０において、制御回路１３（センサ制御部）は、アンテナ２１の駆動停止時間が設定停止時間よりも長くなることに基づいてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を長くする。

車両１の駐車時間が長いときアンテナ２１は駆動停止する。これを逆に言えば、アンテナ２１が駆動停止するとき、車両１が長期間にわたって駐車していることを示唆する。このような状況で、センサ装置３０を通常の応答性を維持したまま駆動し続けると、センサ装置３０での電力消費により、車両１に搭載されている蓄電池の充電量が低下し、車両始動に支障をきたす虞がある。この点、上記構成では、制御回路１３は、アンテナ２１の駆動停止時間が設定停止時間よりも長くなることに基づいてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を長くする。このため、上記構成によれば、センサ装置３０での消費電力を抑制することができる。また、車両ドアロックシステム１０は、車両１の蓄電池の充電量低下の抑制に寄与する。

（２）上記車両ドアロックシステム１０において、新規情報は、携帯機２３の検出情報であり、制御回路１３は、携帯機２３が検出されることに基づいてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を短くする。

携帯機２３の検出は、車両ドア２の近傍に人が存在することを示唆する。上記構成では、携帯機２３が検出されていることに基づいてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を短くする。これを逆に言えば、携帯機２３が検出されていないときは、センサ装置３０が実行するサンプリング周期が長い。このような制御によれば、センサ装置３０における消費電力を低減しながら、センサ３２の応答性を実質的に高い状態に維持することができる。

［第７実施例］
図１６を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の他の例を説明する。
本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、第２実施例〜第５実施例に係る車両ドアロックシステム１０のいずれかの構成に準じ、通信装置２０は省略され得る。車両ドアロックシステム１０は、車両１のイグニッションスイッチ４の動作情報に基づいて、センサ装置３０を制御する。

センサ制御回路７０は、車両１が駐車している状態（車両駐車状態）を示す情報（以下、「駐車情報」という。）を、車両ＥＣＵ５から得る。駐車情報は、例えば車両ＥＣＵ５において、イグニッションスイッチ４がＯＮからＯＦＦに切り替えられていることに基づいて形成される。

センサ制御回路７０は、駐車情報を得るとき、この情報に基づいて駐車開始からの経過時間ＴＢを求め、更にこの経過時間ＴＢに応じた所定の指令をセンサ制御信号としてセンサユニット１０Ｂに出力する。

センサ制御信号受信回路７１は、センサ制御信号を受信するとき、この受信に基づいて所定の指令をセンサ駆動回路３１に出力する。センサ駆動回路３１は、この指令に基づいてセンサ３２を制御する。

図１６を参照して、センサ制御回路７０が実行する制御（「駐車状態に基づくセンサ制御」）について説明する。
ステップＳ３０では、センサ制御回路７０は、車両ＥＣＵ５から車両１の駐車に関する情報を得る。センサ制御回路７０は、駐車情報を得るとき（ステップＳ３０：ＹＥＳ判定）、ステップＳ３１を実行する。ステップＳ３１では、駐車開始からの経過時間ＴＢが第１設定経過時間以下であるか否かを判定する。

ステップＳ３１において当該経過時間ＴＢが第１設定経過時間以下であるとき（ＹＥＳ判定）、センサ制御回路７０は第１指令信号を出力する。第１指令信号は、センサ駆動回路３１に高応答性制御を実行させるための信号である。これにより、センサ３２は高応答性を発揮する。ステップＳ３１において当該経過時間ＴＢが第１設定経過時間よりも長いとき（ＮＯ判定）、ステップＳ３３において、駐車開始からの経過時間ＴＢが第２設定経過時間以上であるか否かを判定する。なお、第２設定経過時間は、第１設定経過時間よりも長い。

ステップＳ３３において、当該経過時間ＴＢが第２設定経過時間よりも短いとき（ＮＯ判定）、センサ制御回路７０は、第２指令信号を出力する（ステップＳ３４）。第２指令信号は、センサ駆動回路３１に通常応答性制御を実行させるための信号である。ステップＳ３３において、当該経過時間ＴＢが第２設定経過時間以上であるとき（ＹＥＳ判定）、センサ制御回路７０は、第３指令信号を出力する（ステップＳ３５）。第３指令信号は、センサ駆動回路３１に低消費電流制御を実行させるための信号である。

以下、車両ドアロックシステム１０の効果を説明する。
センサ制御回路７０（センサ制御部）は、経過時間ＴＢの長さに応じて、センサ装置３０が実行するサンプリング周期を長くするための指令を出力する。

車両１の駐車開始からの経過時間ＴＢは、降車した人と車両１との間の離間距離の目安になる。そして、この離間距離は、センサ３２に人の手が接近または接触する可能性の低さの目安になる。すなわち、車両１の駐車開始からの経過時間ＴＢは、センサ３２が使用される可能性の低さの目安になる。上記構成では、センサ制御回路７０は、経過時間ＴＢの長さに応じてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を長くする。これにより、センサ３２が使用される可能性が高いときに、センサ３２を高い応答性で動作させ、センサ３２が使用される可能性が低いときに、センサ３２を低い応答性で動作させる。このような構成によれば、センサ３２の応答性が低いと感じさせる頻度が高まることを抑制しつつ、センサ装置３０の消費電力が低減することができる。

［第８実施例］
図１７を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の他の例を説明する。
本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、第２実施例〜第５実施例に係る車両ドアロックシステム１０のいずれかの構成に準じ、通信装置２０は省略され得る。車両ドアロックシステム１０は、車両１のイグニッションスイッチ４の動作情報、及び車両ＥＣＵ５または車両ドア２から出力されるドア開閉情報に基づいて、センサ装置３０を制御する。

本実施例の構成について、第４実施例（図１２参照）の構成と異なる点について説明する。
第４実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、アンロックセンサ３２Ａとロックセンサ３２Ｂを有するが、この例では、センサ３２は１つであり、状況に応じて１つのセンサ３２が使い分けられる。すなわち、センサ３２は、乗車時にアンロックセンサ３２Ａとして機能し、降車時にロックセンサ３２Ｂとして機能するように、制御される。

センサ制御回路７０は、車両１が駐車している状態（車両駐車状態）を示す情報（以下、「駐車情報」という。）を、車両ＥＣＵ５から得る。また、センサ制御回路７０は、車両ドア２のロック状態またはアンロック状態に関する情報（以下、「車両ドア情報」）を、車両ＥＣＵ５または車両ドア２から得る。

センサ制御回路７０は、駐車情報及び車両ドア情報を得るとき、これらの情報からセンサ３２に対して要求されている機能を推定し、センサ機能に関する指令をセンサ制御信号としてセンサユニット１０Ｂに出力する。センサ制御信号受信回路７１は、センサ制御信号を受信するとき、この受信に基づいて所定の指令をセンサ駆動回路３１に出力する。センサ駆動回路３１は、この指令に基づいてセンサ３２を制御する。また、センサ制御回路７０は、センサ駆動回路３１から出力される信号を、要求されている機能（ロックセンサまたはアンロックセンサとしての機能）に基づく信号として受信する。

図１７を参照して、センサ制御回路７０が実行する制御（「車両ドアの施錠・解錠状態に基づくセンサ制御」）について説明する。
ステップＳ４０では、センサ制御回路７０は、車両ＥＣＵ５から車両１の駐車に関する情報を得る。センサ制御回路７０は、駐車情報を得るとき（ステップＳ４０：ＹＥＳ判定）、ステップＳ４１を実行する。ステップＳ４１では、車両ドア２の全てがアンロック状態にあるか否かの情報を得る。

ステップＳ４１において車両ドア２の全てがアンロック状態であるとき（ＹＥＳ判定）、センサ制御回路７０は、第４指令信号を出力する（ステップＳ４２）。第４指令信号は、センサ３２をロックセンサ３２Ｂとして機能させるための信号である。また、センサ制御回路７０は、物の検出に基づいてセンサ駆動回路３１が出力する信号を、車両ドア２をロック状態にするための信号として取り扱い、当該信号の存否に基づいて人の施錠操作の存否を判定する。

ステップＳ４１において車両ドア２の全てがアンロック状態であることが否定されるとき（ＮＯ判定）、すなわち少なくとも１つの車両ドア２がロック状態にあるとき、センサ制御回路７０はステップＳ４３の処理を実行する。ステップＳ４３において、センサ制御回路７０は、第５指令信号を出力する。

第５指令信号は、センサ３２をアンロックセンサ３２Ａとして機能させるための信号である。また、センサ制御回路７０は、物の検出に基づいてセンサ駆動回路３１が出力する信号を、車両ドア２をアンロック状態にするための信号として取り扱い、当該信号の存否に基づいて人の解錠操作の存否を判定する。

以下、車両ドアロックシステム１０の効果を説明する。
センサ制御回路７０（センサ制御部）は、車両ドア２の全てがアンロック状態（解錠状態）にあるとき、センサ装置３０の出力に基づいて施錠操作の存否を判定する。車両ドア２の全てがアンロック状態にあることが否定されるとき、センサ装置３０の出力に基づいて解錠操作の存否を判定する。

この構成では、車両ドア２の施錠及び解錠状態に応じてセンサ装置３０が出力する信号の意味づけを変更する。すなわち、上述の構成に示されるように、センサ制御回路７０は、車両ドア２の全てがアンロック状態にあるとき、センサ装置３０をロックセンサ３２Ｂとして取り扱い、センサ装置３０の出力に基づいて施錠操作の存否を判定する。センサ制御回路７０は、車両ドア２の全てがアンロック状態にあることが否定されるとき、センサ装置３０をアンロックセンサ３２Ａとして取り扱い、センサ装置３０の出力に基づいて解錠操作の存否を判定する。このような制御によれば、センサ装置３０において、施錠操作を検出するための部分と解錠操作を検出するための部分とを共通にすることができるため、センサ装置３０を小型にすることができる。

［第９実施例］
図１８を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の他の例を説明する。
本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、第２実施例〜第５実施例に係る車両ドアロックシステム１０のいずれかの構成に準ずる。車両ドアロックシステム１０は、車両１のイグニッションスイッチ４の動作情報及び通信装置２０から出力される携帯機２３に関する情報に基づいて、センサ装置３０を制御する。

本実施例の構成について、第４実施例（図１２参照）の構成と異なる点について説明する。
本実施例に係る車両ドアロックシステム１０では、通信装置２０は、ドアハンドル３に配置されるアンテナ２１に加えて、車内に配置されるアンテナ（以下、「車内アンテナ」）を有する。車内アンテナの検出エリアは、車内である。車内アンテナは、車内に携帯機２３が存在するか否かを検出するために用いられる。

センサ制御回路７０は、車両１が駐車している状態（車両駐車状態）を示す情報（以下、「駐車情報」という。）を、車両ＥＣＵ５から得る。また、センサ制御回路７０は、携帯機２３の検出及び携帯機２３の位置に関する情報を通信装置２０から得る。

センサ制御回路７０は、携帯機２３の検出及び携帯機２３の位置に関する情報を得るとき、携帯機２３の位置に応じた所定の指令をセンサ制御信号としてセンサユニット１０Ｂに出力する。

センサ制御信号受信回路７１は、センサ制御信号を受信するとき、この受信に基づいて所定の指令をセンサ駆動回路３１に出力する。センサ駆動回路３１は、この指令に基づいてセンサ３２を制御する。

図１８を参照して、センサ制御回路７０が実行する制御（「携帯機の位置に基づくセンサ制御」）について説明する。
ステップＳ５０では、センサ制御回路７０は、車両ＥＣＵ５から車両１の駐車に関する情報を得る。センサ制御回路７０は、駐車情報を得るとき（ステップＳ５０：ＹＥＳ判定）、ステップＳ５１を実行する。ステップＳ５１では、通信装置２０から携帯機２３が車内にあるか否かの情報を得る。

ステップＳ５１において車内に携帯機２３があるという情報を得るとき（ＹＥＳ判定）、センサ制御回路７０は第２指令信号を出力する（ステップＳ５２）。第２指令信号は、センサ駆動回路３１に通常応答性制御を実行させるための信号である。

ステップＳ５１において車内に携帯機２３があるという情報を得ないとき（ＮＯ判定）、センサ制御回路７０は、ステップＳ５３の処理を実行する。ステップＳ５３では、センサ制御回路７０は、車外でかつ検出エリア内に携帯機２３があるか否かの情報を得る。

ステップＳ５３において携帯機２３が車外にありかつ携帯機２３が検出されるという情報を得るとき（ＹＥＳ判定）、センサ制御回路７０は第１指令信号を出力する（ステップＳ５４）。第１指令信号は、センサ駆動回路３１に高応答性制御を実行させるための信号である。

ステップＳ５３において携帯機２３が車外にありかつ携帯機２３が検出されないという情報を得るとき（ＮＯ判定）、センサ制御回路７０は第３指令信号を出力する（ステップＳ５５）。第３指令信号は、センサ駆動回路３１に低消費電流制御を実行させるための信号である。

以下、車両ドアロックシステム１０の効果を説明する。
センサ制御回路７０（センサ制御部）は、携帯機２３が車内で検出されることに基づいてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を携帯機２３が車外で検出される場合のサンプリング周期に比べて長くする。

携帯機２３が車内で検出されることは車内に人がいることを示唆する。従って、この場合、センサ装置３０が使用される可能性が低い。上記構成では、センサ制御回路７０は、携帯機２３が車内で検出されることに基づいてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を携帯機２３が車外で検出される場合のサンプリング周期に比べて長くする。これにより、センサ装置３０における消費電力が低減される。

［第１０実施例］
図１９を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の他の例を説明する。
本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、第２実施例〜第５実施例に係る車両ドアロックシステム１０のいずれかの構成に準じ、通信装置２０は省略され得る。車両ドアロックシステム１０は、車両１のイグニッションスイッチ４の動作情報、及び車両ＥＣＵ５から出力されるドア開閉情報に基づいて、センサ装置３０を制御する。

センサ制御回路７０は、駐車の開始を示す情報（以下、「駐車開始情報」という。）を、車両ＥＣＵ５から得る。駐車の開始に関する情報は、例えば、車両ＥＣＵ５において、イグニッションスイッチ４がＯＮからＯＦＦに切り替えられる動作に基づいて形成される。また、センサ制御回路７０は、車両ドア２の開閉状態に関する情報を車両ドア２から得る。

センサ制御回路７０は、車両ドア２の開閉動作に関する情報を得るとき、車両ドア２の開閉状態に応じた所定の指令をセンサ制御信号としてセンサユニット１０Ｂに出力する。
センサ制御信号受信回路７１は、センサ制御信号を受信するとき、この受信に基づいて所定の指令をセンサ駆動回路３１に出力する。センサ駆動回路３１は、この指令に基づいてセンサ３２を制御する。

図１９を参照して、センサ制御回路７０が実行する制御（「車両ドアの開閉状態に基づくセンサ制御」）について説明する。
ステップＳ６０では、センサ制御回路７０は、車両ＥＣＵ５から車両１の駐車に関する情報を得る。センサ制御回路７０は、駐車開始情報を得るとき（ステップＳ６０：ＹＥＳ判定）、ステップＳ６１を実行する。ステップＳ６１では、車両ドア２の開閉動作があるか否かの情報を車両ＥＣＵ５または車両ドア２から得る。

ステップＳ６１において車両ドア２の開閉動作があるという情報を得ないとき（ＮＯ判定）、センサ制御回路７０は第３指令信号を出力する（ステップＳ６２）。第３指令信号は、センサ駆動回路３１に低消費電流制御を実行させるための信号である。

ステップＳ６１において車両ドア２の開閉動作があるという情報を得るとき（ＹＥＳ判定）、センサ制御回路７０は、ステップＳ６３の処理を実行する。ステップＳ６３では、センサ制御回路７０は、車両ドア２が開放後に閉鎖されたか否かの情報を得る。

ステップＳ６３において車両ドア２が開放後に閉鎖されたという情報を得るとき（ＹＥＳ判定）、センサ制御回路７０は第１指令信号を出力する（ステップＳ６４）。第１指令信号は、センサ駆動回路３１に高応答性制御を実行させるための信号である。

ステップＳ６３において車両ドア２が開放後に閉鎖されたという情報を得ないとき（ＮＯ判定）、センサ制御回路７０は第２指令信号を出力する（ステップＳ６５）。第２指令信号は、センサ駆動回路３１に通常応答性制御を実行させるための信号である。

以下、車両ドアロックシステム１０の効果を説明する。
センサ制御回路７０（センサ制御部）は、車両ドア２が閉鎖されることに基づいてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を短くする。

車両１の駐車後、開放された車両ドア２が閉鎖されるとき、ドアハンドル３内のロックセンサ３２Ｂが使用される。上記構成では、センサ制御回路７０は、車両ドア２が閉鎖されることに基づいてセンサ装置３０が実行するサンプリング周期を短くする。このため、車両ドア２の閉鎖時に行われるロック操作を迅速に検出することができる。

［第１１実施例］
図２０を参照して、車両ドアロックシステム１０の構成の他の例を説明する。
本実施例に係る車両ドアロックシステム１０は、第２実施例〜第５実施例に係る車両ドアロックシステム１０のいずれかの構成に準じ、通信装置２０は省略され得る。車両ドアロックシステム１０は、降雨予報情報に基づいて、センサ装置３０を制御する。

センサ制御回路７０は、降水確率を、インターネットに接続される情報端末から得て、この情報に基づいて、センサ３２において雨検出するための指令をセンサ制御信号としてセンサユニット１０Ｂに出力する。

センサ制御信号受信回路７１は、センサ制御信号を受信するとき、この受信に基づいて所定の指令（以下、「雨検出指令」）をセンサ駆動回路３１に出力する。センサ駆動回路３１は、雨検出指令に基づいてセンサ３２を制御する。

センサ駆動回路３１は、静電容量の変化量をスイッチング回数差ΔＮとして求める機能に加え、センサ３２に接近または接触する物の種類を判定する機能（以下、「物判定機能」）を有する。物判定機能では、主として、水と人とを判別する。センサ３２に接近または接触する物の種類により、静電容量変化の時定数が異なる。このため、センサ３２でこの時定数に関連する物理量を検出することにより、水とそのほかの物（例えば、人）との判別が可能である。具体的には、時定数に関連する物理量は、例えば、スイッチの閉鎖時間が異なる２つのスイッチング制御を行ったとき、そのスイッチング回数差ΔＮの比またはスイッチング回数差ΔＮの差分として、定義される。ここで、スイッチの閉鎖時間とは、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３のスイッチ動作１回当たりの閉鎖時間を示す。

第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３の閉鎖時間が第１時間に設定されたときのスイッチング回数差ΔＮを、第１スイッチング回数差ΔＮｘとし、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３の閉鎖時間が第２時間に設定されたときのスイッチング回数差ΔＮを、第２スイッチング回数差ΔＮｙとする。この場合、時定数に関連する物理量は、「第１スイッチング回数差ΔＮｘ／第２スイッチング回数差ΔＮｙ」、または「第１スイッチング回数差ΔＮｘ−第２スイッチング回数差ΔＮｙ」として定義される。前者の定義では、時定数に関連する物理量は、人について「１」付近の値、水については「１」から離れた値になり、後者の定義では、時定数に関連する物理量は、人について「０」付近の値、水については「０」から離れた値になる。このため、人と水とは、このように定義された時定数に関連する物理量の検出によって判別され得る。

センサ駆動回路３１は、雨検出指令がないときは、１周期において１回のサンプリング制御（以下、「通常のサンプリング制御Ｐ１」）を実行する。
センサ駆動回路３１は、雨検出指令があるとき、１周期において、通常のサンプリング制御Ｐ１に加えて、追加のサンプリング制御Ｐ２を実行する（図２０参照）。通常のサンプリング制御Ｐ１と追加のサンプリング制御Ｐ２とは、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３の閉鎖時間が異なる。センサ駆動回路３１は、通常のサンプリング制御Ｐ１と追加のサンプリング制御Ｐ２とにおいて得られるスイッチング回数差ΔＮに基づいて、上記定義を用いて、時定数に関連する物理量を求め、この物理量からセンサ３２に接近または接触するものを判定する。

センサ駆動回路３１は、時定数に関連する物理量に基づいて「水」を検出するとき（これを、「水検知」という。）、人の乗降時においてドアハンドル３のセンサ３２を低分解能態様で制御し、「水」を検出しないときは、人の乗降時においてドアハンドル３のセンサ３２を高分解能態様で制御する。

以下、車両ドアロックシステム１０の効果を説明する。
センサ駆動回路３１は、センサ３２に接近または接触する物の種類を判定する機能を有する。そして、センサ駆動回路３１は、「水」を検出するときは、人の乗降時においてセンサ３２を低分解能態様で制御する。水が付着すると、水の付着面積の変動等によりセンサ装置３０の検出精度が低下するが、上記構成では、水を検出するときに、センサ３２を低分解能態様で制御するため、水の付着に起因する誤判定を抑制することができる。

＜その他の実施形態＞
・上記各実施形態において、センサ装置３０の構成は限定されない。センサ装置３０は、当該センサ装置３０に接近または接触するものを検出可能なものであればよい。第１実施例では、センサ装置３０は、静電容量センサにより構成されるが、これに代えて光センサ（例えば反射型センサ）、感圧式センサにより構成され得る。

・上記各実施形態において、センサ装置３０は、物の検知手段の異なる複数のセンサにより構成され得る。例えば、センサ装置３０は、上述の静電容量センサと、感圧式センサとにより構成され得る。この場合、静電容量センサと感圧式センサとは、状況に応じて使い分けられる。例えば、センサ制御部（制御回路１３またはセンサ制御回路７０）は、積雪等により静電容量センサが精確に動作しないと判定するとき、感圧式センサを動作させて手の接触を検知する。

・上記各実施形態において、通信装置２０の構成は限定されない。第１実施例では、通信装置２０は電波通信装置として構成されるが、これに代えて、通信装置２０は赤外線通信装置として構成され得る。通信装置２０として赤外線通信装置が用いられる場合は、アンテナ駆動回路２２に代わり赤外線駆動回路が用いられ、アンテナ駆動検知回路６０に代わり赤外線送信検知回路が用いられる。

・上記各実施形態において、センサ装置３０は、障害物検知センサとして制御され得る。車両ドア２が開かれてドアハンドル３が壁に接触しつつあるとき、センサ装置３０は障害物の接近に伴って信号を出力するため、この信号により車両ドア２が障害物に接触するか否かを判定することができる。例えば、センサ制御部（制御回路１３またはセンサ制御回路７０）は、車両駐車開始後、車両ドア２が解錠及び開放されるとき、センサ装置３０が出力する信号に基づいて車両ドア２が障害物に接触するか否かを判定し、接触のおそれがあるとき報知音を出力する。

・上記各実施形態において、ドアハンドル３が車両ドア２に収容可能な構造を有するとき、センサ装置３０は、ドアハンドル３の収容時において手の挟み込みを検出する、挟み込み検知センサとして制御され得る。例えば、センサ制御部（制御回路１３またはセンサ制御回路７０）は、ドアハンドル３が収容動作するとき、センサ装置３０が出力する信号に基づいて手の挟み込みがあるか否かを判定し、手の挟み込みのおそれがあると判定するときは、報知音を出力する。または、センサ制御部は、報知音の出力に代えて、ドアハンドル駆動装置にドアハンドル３の収容動作を停止させ、またはドアハンドル３を収容室から突出させる。

・上記各実施形態に係る車両ドアロックシステム１０は、センサ装置３０等に加えて他の付属装置を備え得る。例えば、車両ドアロックシステム１０、冷却装置、加熱装置、アロマディフューザ、音響装置、振動装置等が設けられ得る。これらの装置は次のように制御される。センサ制御部（制御回路１３またはセンサ制御回路７０）は、車両駐車状態において携帯機２３の検出情報を得るとき（以下、「人接近状態」という。）、冷却装置または加熱装置を作動させて、ドアハンドル３を快適な温度に調整する。また、センサ制御部（制御回路１３またはセンサ制御回路７０）は、人接近状態のとき、アロマディフューザを動作させて、車両ドア２の周囲の香りを調整する。また、センサ制御部（制御回路１３またはセンサ制御回路７０）は、人接近状態のとき、音響装置を動作させてユーザが指定するメロディーを出力させる。また、センサ制御部（制御回路１３またはセンサ制御回路７０）は、センサ３２が手を検出することに基づいて振動装置を動作させてドアハンドル３を振動させる。

１…車両、２…車両ドア、３…ドアハンドル、４…イグニッションスイッチ、５…車両ＥＣＵ、１０…車両ドアロックシステム、１０Ａ…制御ユニット、１０Ｂ…センサユニット、１１…主配線、１１ａ…接続線、１２…センサＥＣＵ、１３…制御回路、１４ａ…第１配線、１４ｂ…第２配線、１４ｃ…第３配線、１４ｄ…第４配線、２０…通信装置、２１…アンテナ、２１ａ…コンデンサ、２１ｂ…コイル、２２…アンテナ駆動回路、２３…携帯機、３０…センサ装置、３１…センサ駆動回路、３２…センサ、３２Ａ…アンロックセンサ、３２Ｂ…ロックセンサ、３４…第１回路部、３５…第２回路部、３６…制御部、３７…電極、４０…制御装置、５０…電源回路、６０…アンテナ駆動検知回路、７０…センサ制御回路、７１…センサ制御信号受信回路、７２…専用接続線、１００…人、ＣＰ…電位判定装置、ＣＳ…基準コンデンサ、ＣＳ１…サブコンデンサ、ＣＳ２…サブコンデンサ、ＣＸ…コンデンサ、ＮＵＭ…設定値、Ｐ１…サンプリング制御、Ｐ２…サンプリング制御、ＰＭ…中間位置、ＳＡ…開始信号、ＳＢ…終了信号、ＴＡ…経過時間、ＴＢ…経過時間、ＴＭ…所定期間、ＴＷ…駆動時間、ＳＷ１…第１スイッチ、ＳＷ２…第２スイッチ、ＳＷ３…第３スイッチ、ＳＷ４…第４スイッチ、ＶＭ…中間電位、Ｖｔｈ…設定電位、ΔＮ…スイッチング回数差。

Claims (12)

1. 車両のドアハンドル内または車両ドア内に搭載されて接近または接触する物の存否を検出して車両ドアを施錠または解錠するための信号を出力するセンサ装置と、前記センサ装置を制御するセンサ制御部とを備え、
   前記センサ制御部は、前記センサ装置から出力される情報及び前記センサ装置とは別の装置から出力される情報のうち少なくとも１つを含む新規情報に基づいて、前記センサ装置の制御態様を変更しまたは前記センサ装置が出力する信号についての処理態様を変更する、車両ドアロックシステム。
2. 固有情報を有して人に携帯され得る携帯機と、前記携帯機と通信する通信装置とを更に備える
   請求項１に記載の車両ドアロックシステム。
3. 前記新規情報は、前記通信装置のアンテナの駆動時間であり、
   前記センサ制御部は、前記アンテナの駆動時間が長くなることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を短くする
   請求項２に記載の車両ドアロックシステム。
4. 前記新規情報は、前記通信装置のアンテナの駆動停止時間であり、
   前記センサ制御部は、前記アンテナの駆動停止時間が設定停止時間よりも長くなることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を長くする
   請求項２または請求項３に記載の車両ドアロックシステム。
5. 前記新規情報は、前記携帯機の検出情報であり、
   前記センサ制御部は、前記携帯機が検出されることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を短くする
   請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の車両ドアロックシステム。
6. 前記新規情報は、前記携帯機の位置情報であり、
   前記センサ制御部は、前記携帯機が車内で検出されることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を前記携帯機が車外で検出される場合のサンプリングの周期に比べて長くする
   請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載の車両ドアロックシステム。
7. 前記新規情報は、前記車両の駐車開始からの経過時間であり、
   前記センサ制御部は、前記経過時間の長さに応じて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を長くする
   請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両ドアロックシステム。
8. 前記新規情報は、前記車両の駐車状態における前記車両ドアの開閉状態であり、
   前記センサ制御部は、前記車両ドアが閉鎖されることに基づいて前記センサ装置が実行するサンプリングの周期を短くする
   請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両ドアロックシステム。
9. 前記新規情報は、前記車両の駐車状態における前記車両ドアの施錠及び解錠状態であり、
   前記センサ制御部は、前記車両ドアの全てが解錠状態にあるとき、前記センサ装置の出力に基づいて施錠操作の存否を判定し、前記車両ドアの全てが解錠状態にあることが否定されるとき、前記センサ装置の出力に基づいて解錠操作の存否を判定する
   請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車両ドアロックシステム。
10. 前記センサ装置は、物の接近または接触を静電容量の変化として検出する静電容量センサとして構成され、
    前記新規情報は、前記静電容量の変化量の検出に対するノイズに関する情報であり、
    前記センサ装置は、物の接近または接触を基準分解能よりも高い高分解能で検出する高分解能制御と、物の接近または接触を前記基準分解能よりも低い低分解能で検出する低分解能制御とを有し、
    前記センサ制御部は、前記新規情報の存否に基づいて、前記センサ装置の制御態様を、前記高分解能制御、前記低分解能制御、並びに、前記高分解能制御及び前記低分解能制御の併用制御のうちで切り替える
    請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の車両ドアロックシステム。
11. 前記新規情報は、情報端末から出力される降雨情報、前記センサ装置の水検知、または、電磁波情報であり、
    前記センサ制御部は、前記降雨情報、前記センサ装置の水検知及び前記電磁波情報の少なくとも１つがあるとき、前記センサ装置を前記低分解能制御で動作させる
    請求項１０に記載の車両ドアロックシステム。
12. 前記新規情報は、前記車両ドアの解錠状態であり、
    前記センサ制御部は、前記車両ドアが解錠状態にあるとき、前記センサ装置を障害物検知センサとして動作させる
    請求項１〜請求項１１のいずれか一項に記載の車両ドアロックシステム。

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