JP2019090162A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン停止時において車両の消費電流を低減することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】車体の所定部位に配設され、接触又は所定距離内の接近に応じて人の存在を検出する人感センサ２０と、人感センサ２０の検出信号に基づいて車両を制御する制御部４０と、車両が停止した際に車両の位置情報を検出する停止位置検出部１０と、人感センサ２０の電源３０をオンまたはオフにするセンサ電源管理部５０と、を備え、制御部４０は、停止位置検出部１０によって検出される位置情報に基づいて、車両のエンジン停止時における、人感センサ２０の電源３０の完全オフ時間を決定し、当該完全オフ時間をセンサ電源管理部５０に出力し、センサ電源管理部５０は、完全オフ時間の間、人感センサ２０の電源をオフにする。【選択図】図３

Description

本発明は、車体の所定部位に配設される人感センサの検知に基づいて車両を制御する車両用制御装置に関する。

車両のドアアウタハンドル等に人感センサとして静電センサを配設し、人感センサの検知に基づいて車両ドアの施錠開錠、ドアの開閉を制御する車両ドア制御装置が存在する（例えば特許文献１）。車両ドア制御装置において、静電センサが配設されるドアアウタハンドルは車室外にあるため、例えば、エンジン停止状態で屋外に駐車されている場合には雨の影響を受けて静電センサが誤検知する虞がある。

そのため、特許文献１に示される車両ドア制御装置（文献では「車両機器制御装置」）は、車体に所定以上の水滴が付着しているか否かを判別するレインセンサを備えている。レインセンサによって所定以上の水滴が付着していると判別されると、静電センサに対して感知レベルを下げる感度変更が行われるよう構成されている。これにより、水滴の付着による静電センサの誤検知を防止することができる。

特開２００５−１３９６３４号公報

特許文献１の車両ドア制御装置では、静電センサの感知レベルを低下させるために、ドアアウタハンドルに人が触れているか否かの判別のためのしきい値レベルが大きい側に変更される。しかし、車両に配設された静電センサは、強雨を受けることで感知レベルが高まり、場合によっては感知レベルがしきい値レベルを超えることもある。そのため、静電センサの感知レベルを調整し、感知レベルがしきい値レベルを超えないようにする必要がある。また、雨を受けた静電センサでは静電容量の変化が必ず起きるため、エンジン停止状態において、静電センサには、晴天時に流れる所定量の電流よりも大きい電流が雨天時に継続的に流れる。そうなると、静電センサの消費電流が増加して車両においてエンジン停止時のバッテリ放電が増すため、バッテリの放電容量が低減してエンジン始動に支障をきたす虞がある。

上記実情に鑑み、エンジン停止時において車両の消費電流を低減することができる車両用制御装置が求められている。

本発明に係る車両用制御装置の特徴構成は、車体の所定部位に配設され、接触又は所定距離内の接近に応じて人の存在を検出する人感センサと、
前記人感センサの検出信号に基づいて車両を制御する制御部と、
車両が停止した際に車両の位置情報を検出する停止位置検出部と、
前記人感センサの電源をオンまたはオフにするセンサ電源管理部と、を備え、
前記制御部は、前記停止位置検出部によって検出される前記位置情報に基づいて、車両のエンジン停止時における、前記人感センサの電源の完全オフ時間を決定し、当該完全オフ時間を前記センサ電源管理部に出力し、
前記センサ電源管理部は、前記完全オフ時間の間、前記人感センサの電源をオフにする点にある。

車両のユーザは、エンジンを停止して車両を停止させた位置毎に行動パターンが異なる。例えば、車両が自宅等の駐車場に駐車される場合であれば、ユーザの睡眠時間において車両は駐車状態が維持されてエンジンは停止している。また、通勤に車両を使用する場合であれば、勤務先等においてユーザが出社から退社までの間は車両が駐車される場合がある。このように、車両の停止位置情報からユーザの行動が把握されることがある。

そこで、本構成では、車両用制御装置において、制御部が、車両の停止位置情報に基づいて、車両のエンジンの停止時における人感センサの電源の完全オフ時間が決定し、センサ電源管理部が完全オフ時間の間、人感センサの電源をオフにする。これにより、制御部において、ユーザが車両を使用する可能性が低い時間帯に合わせて電源の完全オフ時間を設定することができ、当該時間において人感センサの電源を完全にオフにすることができる。その結果、車両のエンジン停止時において、人感センサの消費電流を低減することができる。

他の特徴構成は、前記制御部は、前記完全オフ時間の前後の少なくとも何れか一方に電源オフと電源オンとを所定時間毎に繰り返すオンオフ併用時間を決定し、前記オンオフ併用時間において電源オンと電源オフとの比率は時間の経過に応じて変更可能であり、当該オンオフ併用時間を前記センサ電源管理部に出力し、
前記センサ電源管理部は、前記オンオフ併用時間の間、前記人感センサの電源のオンオフ動作を繰り返す点にある。

車両のエンジン停止時において人感センサの消費電流を低減する上で、車両の人感センサの電源の完全オフ時間は、可能な限り長い方が好ましい。しかし、完全オフ時間を長く設定し過ぎると、エンジン停止後に短時間で再び車両を使用する場合や、通常よりも早い時間に車両を使用する場合等のユーザの急な行動変更に対応できなくなる。一方、完全オフ時間を短くし、完全オフ時間の前後において人感センサの電源をオン状態に維持し続けた場合には、人感センサの消費電流はあまり低減することができない。

そこで、本構成では、制御部は、完全オフ時間の前後の少なくとも何れか一方に電源オフと電源オンとを所定時間毎に繰り返すオンオフ併用時間を決定し、オンオフ併用時間において電源オンと電源オフとの比率は時間の経過に応じて変更可能にしている。これにより、人感センサの電源の完全オフ時間の前後の少なくとも何れか一方において設定されたオンオフ併用時間において、オン時間の間では人感センサはユーザの検出が可能となるため、ユーザの急な行動変更への対応が可能になる。その結果、ユーザが車両をスムーズに利用することができる。また、オンオフ併用時間では人感センサの電源のオフ時間が存在することから、人感センサの消費電流を効率よく低減することができる。

他の特徴構成は、前記制御部は、前記人感センサの検出信号に基づいて車両ドアの開閉を制御可能に構成され、
車両においてエンジン停止から前記制御部の制御により前記車両ドアが開くまでの車両停止時間を記憶する学習部を備え、
前記制御部は、前記車両停止時間に基づいて前記完全オフ時間を決定する点にある。

本構成によれば、車両の停止位置情報に加えて、車両においてエンジン停止から制御部の制御により車両ドアが開くまでの車両停止時間に基づいて、制御部が完全オフ時間を決定する。例えばエンジンを停止した際の車両の停止位置が自宅である場合には、車両停止時間は、ユーザが帰宅して車両を停止させてから再度車両で外出するまでの時間が計測される。このように、車両停止時間を計測することで、車両のユーザの行動パターンをより的確に把握することができる。これにより、車両停止時間の中核となる時間（例えばユーザの睡眠時間）に基づいて完全オフ時間を決定する等、完全オフ時間の長さ及び時間帯をより適正に決定することができる。その結果、人感センサの消費電流をより効果的に低減することができる。

車両用制御装置を備えた車両の動作状態を示す斜視図である。 車両に配置された人感センサを示す図である。 車両用制御装置のブロック図である。 センサ電源の動作設定用のフローチャートである。 センサ電源の設定動作実行用のフローチャートである。 センサ電源の動作実行時における例外処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１〜図３に、本発明の実施形態である車両用制御装置１００の構成を示す。車両用制御装置１００は、ユーザＨの動作に基づいて車両１の車両ドア２を開閉するための装置である。図１に示すように、車両用制御装置１００は、ユーザＨがサイドドア２ａ（車両ドア２の一例）に近づき、サイドバンパ３ａ（車体３の一例）内部に設置された人感センサ２０へ向けて足部Ｆ（図２参照）をかざすと、自動的にサイドドア２ａが開閉するよう構成されている。

図２に示すように、人感センサ２０として第１センサ２１及び第２センサ２２が、サイドバンパ３ａの内部において上下に配置されている。人感センサ２０は、車体３の所定部位に配設され、人（ユーザ）の接触又は所定距離内の接近に応じて人の存在を検出するセンサである。人感センサ２０は、例えば静電容量式のセンサであり、電極間における静電容量の変化により人（ユーザ）の接触または所定距離内の接近を検出する。

図３に示されるように、車両用制御装置１００は、停止位置検出部１０、人感センサ（以下、「センサ」と略称する）２０、電源３０、制御部４０、センサ電源管理部（以下、「電源管理部」と略称する）５０、及び、ドア開閉駆動部６０を備える。停止位置検出部１０は、例えば車両１に搭載された不図示のＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）受信部からの情報に基づいて、車両１が停止した際の車両１の位置情報を検出する。当該位置情報は、電源３０は、センサ２０の動作に用いられる電源である。制御部４０は、演算部や記憶領域を有するＥＣＵ（電子制御ユニット）であり、センサ２０の検出信号に基づいて車両１を制御する。

本実施形態では、制御部４０は車両１の車両ドア２（サイドドア２ａ）の開閉動作を制御する。電源管理部５０は、制御部４０からの制御信号によってセンサ２０の電源３０をオンまたはオフにする。制御部４０には、車両１においてエンジン停止から制御部４０の制御により車両ドア２が開くまでの車両停止時間を記憶する学習部４１が備えられている。

以下、車両用制御装置１００による車両１の車両ドア２の開閉動作を説明する。
センサ２０が車両１のユーザＨの足部Ｆを検知すると、検知信号を制御部４０に向けて出力し、該検知信号を受けて制御部４０からドア開閉駆動部６０に制御信号が出力され、ドア開閉駆動部６０の作動によって車両ドア２の開閉動作が行われる。

制御部４０は、停止位置検出部１０によって検出される位置情報に基づいて、車両１のエンジン停止時における、センサ２０の電源３０の完全オフ時間を決定し、当該完全オフ時間を電源管理部５０に制御信号として出力する。電源管理部５０は、制御部４０からの制御信号に基づいて、完全オフ時間の間、センサ２０の電源３０をオフにする。

図４〜図６に、センサ２０の電源３０の動作設定用及び設定動作実行用のフローチャートを示す。図４に示すように、ユーザＨが車両１のエンジン停止動作を行うと（ステップ＃１０１）、停止位置検出部１０が現在の車両の停止位置を検出し、この車両の当該停止位置が含まれる車両エリア（以下、「現エリア」と称する）を検出し、制御部４０において現エリアの登録データが存在するか否かが確認された後、エンジンを停止させる（ステップ＃１０２，ステップ＃１０３）。ここで、制御部４０は、現エリアの登録データの確認に際し、現在の車両停止位置を含む半径数十ｍ以内を同じ現エリアとして認識する。制御部４０に登録された現エリアのデータ数が２以下あれば（ステップ＃１０４，Ｙｅｓ）、ステップ＃１０５〜ステップ＃１１４においてセンサ２０の電源３０の動作が設定される。一方、制御部４０に登録された現エリアのデータ数が３以上であれば（ステップ＃１０４，Ｎｏ）、センサ２０の電源３０の設定済みの動作が実行される（ステップ＃２００）。

以下、図４を参照し、センサ２０の電源３０の動作を設定する流れを説明する（ステップ＃１０５〜ステップ＃１１４）。
車両１のエンジンが停止した後においても、ユーザＨの位置がスマートエリア内のときはセンサ２０の電源３０はオン状態が維持される（ステップ＃１０６）。ここで、スマートエリアとは、車両１に別途設けられた認証部（不図示）に対しユーザＨの所持するスマートキー（ＩＤキー）が通信することで認証可能な車両１の周辺エリアのことである。ユーザＨの位置がスマートエリア外になり、ユーザＨの所持するスマートキー（ＩＤキー）が車両１の認証部に認証されなくなると（ステップ＃１０７）、制御部４０においてセンサ２０の電源３０の動作制御が開始される（ステップ＃１０８）。ステップ＃１０８では、制御部４０から電源管理部５０に制御信号が出力されるとともに、学習部４１によって車両停止時間の計測が開始される。

続いて、ステップ＃１０９において、制御部４０の制御信号に基づいて電源管理部５０がセンサ２０の電源３０の動作が実行する。ステップ＃１０９では、時間の経過に応じて、単位時間（例えば１秒以下）の電源オン時間と電源オフ時間との比率が段階的に変更され、電源オフ時間が徐々に延長される。例えば、第１所定時間において、オン時間とオフ時間との比率を１：１０程度にする。このとき、例えば、オン時間は１０ｍｓ程度、オフ時間は１００ｍｓ程度になる。第１所定時間に続く第２所定時間では、オン時間とオフ時間との比率を１：２０程度にする。このとき、例えば、オン時間は１０ｍｓ程度、オフ時間は２００ｍｓ程度になる。第２所定時間に続く第３所定時間では、オン時間とオフ時間との比率を１：３０程度にする。このとき、例えば、オン時間は１０ｍｓ程度、オフ時間は３００ｍｓ程度になる。

ステップ＃１０９では、第３所定時間以降、予め設定された回数において単位時間（例えば１秒以下）の電源オン時間と電源オフ時間との比率が段階的に変更され、電源オン時間に対して電源オフ時間が長くなる。ただし、単位時間において、オン時間は、センサ２０の電源３０が完全オフにならない比率に保持される。すなわち、オン時間はゼロにならない。エンジン停止状態ではこの状態が継続される。

その後、ユーザＨがスマートエリア内に戻り、電源オン時間にユーザＨの動作をセンサ２０が検知すると（ステップ＃１１０）、車両１のサイドドア２ａが開動作され（ステップ＃１１１）、車両１のエンジンの始動に伴い、制御部４０において登録処理が行われる（ステップ＃１１２）。ステップ＃１１２の登録処理では、現エリアが登録されるとともに、学習部４１によって計測された時間が車両停止時間として学習部４１に記録される。

現エリアの登録データ数が３になると（ステップ＃１１３，Ｙｅｓ）、制御部４０がセンサ２０の電源３０の動作形態を決定する（ステップ＃１１４）。ステップ＃１１４では、制御部４０は、３つの登録データに基づいて、センサ２０の電源３０の完全オフ時間と、完全オフ時間の前後のオンオフ併用時間の時間配分を決定するともに、オンオフ併用時間における電源オン及び電源オフの比率を決定する。一方、現エリアが登録された後であっても現エリアの登録データ数が２以下であれば（ステップ＃１１３，Ｎｏ）、センサ２０の電源３０の動作形態の決定（ステップ＃１１４）は行われない。

以下、図５を参照し、センサ２０の電源３０の設定済み動作の実行の流れを説明する（図４のステップ＃２００及び図５のステップ＃２０１〜ステップ＃２１１）。ここでは、制御部４０は、図４のステップ＃１１４で決定され設定された、センサ２０の電源３０の完全オフ時間、完全オフ時間の前後のオンオフ併用時間の時間配分、及び、オンオフ併用時間における電源オン及び電源オフの比率に従って、センサ２０の電源３０を制御する。
車両１のエンジンが停止した後においても、ユーザＨの位置がスマートエリア内のときはセンサ２０の電源３０はオン状態が維持される（ステップ＃２０１）。ユーザＨの位置がスマートエリア外になり、ユーザＨの所持するスマートキー（ＩＤキー）が車両１の認証部に認証されなくなると（ステップ＃２０２）、制御部４０においてセンサ２０の電源３０の動作制御が開始される（ステップ＃２０３）。ステップ＃１０８では、制御部４０から電源管理部５０に制御信号が出力されるとともに、学習部４１によって車両停止時間の計測が開始される。

センサ２０の電源３０の設定済み動作の実行では、制御部４０の制御信号に基づいて、センサ２０の電源３０の完全オフ時間（ステップ＃２０６）と、完全オフ時間（ステップ＃２０６）の前後に、第１オンオフ併用時間（ステップ＃２０４）及び第２オンオフ併用時間（ステップ＃２０７）が設定されている。完全オフ時間（ステップ＃２０６）では、電源管理部５０がセンサ２０の電源３０を完全にオフにする。一方、第１オンオフ併用時間及び第２オンオフ併用時間（ステップ＃２０４、＃２０７）では、電源管理部５０がセンサ２０の電源３０のオンオフ動作を実行する。

具体的には、第１オンオフ併用時間（ステップ＃２０４）において、時間の経過に応じて、単位時間（例えば１秒以下）の電源オン時間と電源オフ時間との比率が段階的に変更され、電源オフ時間が徐々に長くなる。例えば、第１所定時間において、オン時間とオフ時間との比率を１：１０程度にする。このとき、オン時間は１０ｍｓ程度、オフ時間は１００ｍｓ程度になる。第１所定時間に続く第２所定時間では、オン時間とオフ時間との比率を１：３０程度にする。このとき、オン時間は１０ｍｓ程度、オフ時間は３００ｍｓ程度になる。第１所定時間及び第２所定時間は、それぞれ例えば数十分程度に設定されている。

第１オンオフ併用時間が経過すると、ステップ＃２０６において、制御部４０によって設定された完全オフ時間の間、電源管理部５０がセンサ２０の電源３０を完全にオフにする。なお、第１オンオフ併用時間（ステップ＃２０４）において、センサ２０が検知した場合（ステップ＃２０５，Ｙｅｓ）には、センサ２０の電源３０の例外処理（ステップ＃３００）が行われる。例外処理については後述する。

完全オフ時間が経過すると、ステップ＃２０７において第２オンオフ併用時間の電源動作が実行される。具体的には、第２オンオフ併用時間では、時間の経過に応じて、単位時間（例えば１秒以下）の電源オン時間と電源オフ時間との比率が段階的に変更され、電源オフ時間が徐々に短縮される。例えば、第１所定時間において、オン時間とオフ時間との比率を１：３０程度にする。このとき、オン時間は１０ｍｓ程度、オフ時間は３００ｍｓ程度になる。第１所定時間に続く第２所定時間では、オン時間とオフ時間との比率を１：１０程度にする。このとき、オン時間は１０ｍｓ程度、オフ時間は１００ｍｓ程度になる。第１所定時間は数十分程度であり、第２所定時間は時間制限なく継続される。

その後、ユーザＨがスマートエリア内に戻り、ユーザＨの動作をセンサ２０が検知すると（ステップ＃２０８）、制御部４０の制御によって車両１のサイドドア２ａが開動作され（ステップ＃２０９）、車両１のエンジンの始動に伴い、制御部４０において登録処理が行われる（ステップ＃２１０）。ステップ＃２１０の登録処理では、現エリアが登録されるとともに、学習部４１によって計測された時間がエンジン停止時間として学習部４１に登録される。

本実施形態では、車両用制御装置１００において、制御部４０が、車両１の停止位置情報に基づいて、車両１のエンジンの停止時におけるセンサ２０の電源３０の完全オフ時間が決定し、電源管理部５０が完全オフ時間の間、センサ２０の電源３０をオフにする。これにより、制御部４０において、ユーザＨが車両１を使用する可能性が低い時間帯に合わせて電源３０の完全オフ時間を設定することができ、完全オフ時間においてセンサ２０の電源３０を完全にオフにすることができる。その結果、車両１のエンジン停止時において、センサ２０の消費電流を低減することができる。

また、制御部４０は、完全オフ時間の前後に電源オフと電源オンとを所定時間毎に繰り返すオンオフ併用時間を決定し、オンオフ併用時間において電源オンと電源オフとの比率は時間の経過に応じて変更可能にしている。これにより、センサ２０の電源３０の完全オフ時間の前後に設定されたオンオフ併用時間において、オン時間の間ではセンサ２０はユーザＨの検出が可能となるため、ユーザＨの急な行動変更への対応が可能になる。その結果、ユーザＨが車両１をスムーズに利用することができる。また、オンオフ併用時間ではセンサ２０の電源３０のオフ時間が存在することから、センサ２０の消費電流を効率よく低減することができる。

さらに、車両１の停止位置情報に加えて、車両１においてエンジン停止から制御部４０の制御によりサイドドア２ａが開くまでの車両停止時間に基づいて、制御部４０が完全オフ時間を決定する。例えばエンジンを停止した際の車両１の停止位置が自宅である場合には、車両停止時間は、ユーザＨが帰宅して車両１を停止させてから再度車両１で外出するまでの時間が計測される。このように、車両停止時間を計測することで、車両１のユーザＨの行動パターンをより的確に把握することができる。これにより、車両停止時間の中核となる時間（例えばユーザの睡眠時間）に基づいて完全オフ時間を決定する等、完全オフ時間の長さ及び時間帯をより適正に決定することができる。その結果、センサ２０の消費電流をより効果的に低減することができる。

その後、ステップ＃２１１において、制御部４０がセンサ２０の電源３０の動作形態が修正される。制御部４０は、過去の登録データに今回の登録データを加えて、センサ電源の完全オフ時間と、完全オフ時間の前後のオンオフ併用時間の時間配分を決定するともに、オンオフ併用時間における電源オン及び電源オフの比率を修正する。このように、車両１が停止する現エリアの登録データが随時追加されることで完全オフ時間の精度を向上させることができる。

以下、図６を参照し、センサ２０の電源管理の例外処理を説明する。第１オンオフ併用時間においてセンサ２０が検知されると（ステップ＃３０１（図５に示すステップ＃２０５，Ｙｅｓ））、ステップ＃３０２においてユーザＨの正常動作によってセンサ２０が検知されたか否かが判定される。ここで、センサ２０の検知がユーザＨの正常操作によるものと判定されると（ステップ＃３０２，Ｙｅｓ）、現エリアの以前の登録データが削除され、現エリアのセンサ２０の電源３０の動作の再設定が必要になる。一方、ユーザＨの正常動作ではないと判定されると（ステップ＃３０２，Ｎｏ）、所定時間内にセンサ２０が複数回検知されたか否かが確認される。ここで、複数回の検知が確認されると（ステップ＃３０４，Ｙｅｓ）、強制的にセンサ２０の電源３０がオフになり、完全オフ時間に移行する。一方、複数回の検知が確認されなければ（ステップ＃３０４，Ｎｏ）、第１オンオフ併用時間の電源３０の動作が継続される。これは、雨天時の水滴により複数回の検知がなされたと考えられるからである。

〔別実施形態〕
（１）上記の実施形態では、車両用制御装置１００として車両ドア２の開閉動作を制御する装置を例に説明したが、車両ドア２の開閉動作に代えて車両ドア２の施錠開錠動作でもよい。

（２）上記の実施形態では、同じ停車エリアの登録データ数が既に３つ存在する場合に、センサ２０の電源３０において初めて設定動作が実行される例を示したが、電源３０において設定動作を実行されるために必要な登録データ数は３に限らず、２または４以上であってもよい。

（３）上記の実施形態では、センサ２０の電源３０の完全オフ時間の前後の両方においてオンオフ併用時間を設ける例を示したが、オンオフ併用時間はセンサ２０の電源３０の完全オフ時間の前及び後の何れか一方に設けてもよいし、オンオフ併用時間を全く設けない構成であってもよい。この場合には、電源３０はオンオフ併用時間に代えてオン状態が継続される。

（４）上記の実施形態では、電源３０の動作設定の際のオンオフ併用時間において、オン時間とオフ時間との比率が段階的に３回変更され、電源３０の動作実行の際のオンオフ併用時間において、オン時間とオフ時間との比率が段階的に２回変更される例を示した。しかし、電源３０がオンオフ併用時間において電源３０のオン時間とオフ時間との比率が変更される回数は、１回であっても３回以上であってもよい。

（５）上記の実施形態では、車両用制御装置１００が車両ドア２の開閉動作を制御する例のみを説明したが、車両用制御装置１００は車両１の他の動作制御を含んでもよく、ドア開閉用のセンサ２０をトリガとして車両用制御装置１００の全体電源を起動する構成にしてもよい。このようにすると、他のセンサ等の消費電流が大きい場合に車両１全体の消費電流を抑制することができる。

（６）上記の実施形態では、ユーザＨがスマートエリア外に移動した後に車両停止時間の計測を開始する例を示したが、車両停止時間の計測は車両１のエンジン停止直後から開始してもよい。

本発明は、車両用制御装置に広く用いることができる。

１ ：車両
２ ：車両ドア
２ａ ：サイドドア
３ ：車体
３ａ ：サイドバンパ
１０ ：停止位置検出部
２０ ：人感センサ
２１ ：第１センサ
２２ ：第２センサ
３０ ：電源
４０ ：制御部
４１ ：学習部
５０ ：センサ電源管理部
６０ ：ドア開閉駆動部
１００ ：車両用制御装置
Ｆ ：足部
Ｈ ：ユーザ

Claims (3)

1. 車体の所定部位に配設され、接触又は所定距離内の接近に応じて人の存在を検出する人感センサと、
   前記人感センサの検出信号に基づいて車両を制御する制御部と、
   車両が停止した際に車両の位置情報を検出する停止位置検出部と、
   前記人感センサの電源をオンまたはオフにするセンサ電源管理部と、を備え、
   前記制御部は、前記停止位置検出部によって検出される前記位置情報に基づいて、車両のエンジン停止時における、前記人感センサの電源の完全オフ時間を決定し、当該完全オフ時間を前記センサ電源管理部に出力し、
   前記センサ電源管理部は、前記完全オフ時間の間、前記人感センサの電源をオフにする車両用制御装置。
2. 前記制御部は、前記完全オフ時間の前後の少なくとも何れか一方に電源オフと電源オンとを所定時間毎に繰り返すオンオフ併用時間を決定し、前記オンオフ併用時間において電源オンと電源オフとの比率は時間の経過に応じて変更可能であり、当該オンオフ併用時間を前記センサ電源管理部に出力し、
   前記センサ電源管理部は、前記オンオフ併用時間の間、前記人感センサの電源のオンオフ動作を繰り返す請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記制御部は、前記人感センサの検出信号に基づいて車両ドアの開閉を制御可能に構成され、
   車両においてエンジン停止から前記制御部の制御により前記車両ドアが開くまでの車両停止時間を記憶する学習部を備え、
   前記制御部は、前記車両停止時間に基づいて前記完全オフ時間を決定する請求項１または２に記載の車両用制御装置。

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